JP7395814B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

近年、環境負荷低減の観点から、トラック等の商用車の分野においても内燃機関を備えず、電動モータのみによって駆動する電動トラックの開発が行われている。このような電動車両の駆動ユニットとして、例えば、モータと、複数のギアからなる減速機構等の動力伝達機構とを備え、駆動輪が連結するディファレンシャルギアにモータの駆動力を伝達することができるものが知られている（特許文献１）。

国際公開第２０１４／１４８４１０号公報

このような駆動ユニットを商用車等の電動車両に搭載する場合、当該駆動ユニットは、ラダーフレームやクロスメンバにより支持される。

しかしながら、電動トラックの場合、乗用車と比較してモータで発生する駆動トルクが大きいことから、結果としてモータ駆動時に駆動ユニットに生じるトルク反力が大きくなる。このため、ブラケット等の車両用駆動装置により高い信頼性が要求されるため、支持装置が大型化・高重量化する虞がある。

また、電動トラックの場合、乗用車と比較して駆動ユニット自体が大型化・高重量化していることから、車両がローリングまたはピッチングする場合において駆動ユニットに発生するモーメントも大きくなる。故に、このような車両用駆動装置においては、車両ロール時またはピッチ時における駆動ユニット安定性を向上させる必要がある。

本発明はこのような問題の少なくとも一部を解決するためになされたもので、その目的とするところは、支持装置の大型化・高重量化を抑制しつつ、車両ロール時等における駆動ユニット安定性を向上させることができる車両用駆動装置を提供することとする。

（１）本適用例に係る車両用駆動装置は、ラダーフレームを備える車両に駆動力を発生するモータと、前記モータから伝達される前記駆動力を変速する変速機構と、前記変速機構から伝達される前記駆動力を差動して前記車両の駆動輪に伝達する差動部と、を含む駆動ユニットを備える車両用駆動装置であって、前記駆動ユニットの少なくとも一部を収容する駆動ユニットハウジングと、前記駆動ユニットハウジングのモータ側端部領域に設けられる２つの連結部により前記駆動ユニットハウジングと前記ラダーフレームとを連結するモータ側支持部と、前記駆動ユニットハウジングの差動部側端部領域おいて、前記駆動ユニットハウジングと前記ラダーフレームとを連結する差動部側支持部と、を含み、前記モータ側支持部の２つの連結部は、前記差動部側支持部よりも車両幅方向において外側に配置される。

上記適用例に係る車両用駆動装置においては、モータ側支持部の２つの連結部は、差動部側支持部である連結部よりも車両幅方向においてそれぞれ外側に配置される構成を採用することができる。当該構成をとらない車両用駆動装置に比較して、２つの連結部は、駆動ユニットの重心であるローリングの中心から遠くに位置することから、連結部が受ける駆動ユニットのローリングに対するモーメントを小さくすることができる。そのため、連結部の剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部の大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレームに対して駆動ユニットを支持することができる。それにより、車両のローリング時における駆動ユニットの安定性を向上させることができる。

（２）また、本適用例に係る車両用駆動装置は、上記（１）において、前記モータ側支持部の２つの連結部を結ぶ仮想線は、車両幅方向に対して平行であってもよい。すなわち、モータ側支持部の２つの連結部は、車両前後方向に対して同じ位置に位置することとなり、２つの連結部にかかる力を均等となる。そのため、２つの連結部の剛性要求は同等となり、連結部の大型化・高重量化を抑制することができる。

（３）また、本適用例に係る車両用駆動装置は、上記（１）又は（２）において、前記差動部側支持部は、前記駆動ユニットハウジングの前記差動部側端部領域に設けられる２つの連結部により前記駆動ユニットハウジングと前記ラダーフレームとを連結してもよい。差動部側支持部を２つの連結部で構成することにより、１つの連結部で構成する場合に比較して応力集中をさけ、連結部の剛性要求を低減させることができるため、連結部の大型化・高重量化を抑制することができる。

（４）また、本適用例に係る車両用駆動装置は、上記（３）において、前記モータ側支持部の２つの連結部と前記差動部側支持部の２つの連結部は、前記モータ側支持部の２つの連結部と前記差動部側支持部の２つの連結部を結ぶ仮想線が車両上方からの平面視において前記モータ側支持部の２つの連結部間を下底とする車幅方向において線対称な台形となるように配置されてもよい。
このように、車両上方からの平面視において、モータ側支持部の連結部、及び差動部側支持部の連結部の４点の連結部からなる仮想線が台形を構成するように、当該４点の連結部を配置することで、車両全体としてのロール性能を向上させることができる。具体的には、車両と駆動装置は互いに独立した質量体であることから、車両全体としてのロール性能を向上させるためには、駆動装置側のロール軸中心と車両側のロール軸中心をできる限り一致させることが望ましい。よって、前記モータ側支持部の２つの連結部と前記差動部側支持部の２つの連結部が、車幅方向において線対称な台形となるように配置されることで、駆動装置側のロール軸中心と車両側のロール軸中心を一致させやすくなり、車両全体としてのロール性能を向上させることができる。

（５）また、本適用例に係る車両用駆動装置は、上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記モータ側支持部は、前記差動部側支持部よりも車両高方向において下方に位置してもよい。このような構成では、モータ側支持部と差動部側支持部を結ぶ軸は、駆動ユニットハウジングの内部を通過する。そのため、モータ側支持部の連結部の剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部の大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレームに対して駆動ユニットを支持することができる。それにより、車両のローリング時における駆動ユニットの安定性を向上させることができる。

（６）また、本適用例に係る車両用駆動装置は、上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記モータ側支持部は、前記差動部側支持部よりも車両高方向において上方に位置してもよい。このような構成では、モータ側支持部と差動部側支持部を結ぶ軸は、駆動ユニットハウジングの内部を通過する。そのため、モータ側支持部の連結部の剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部の大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレームに対して駆動ユニットを支持することができる。それにより、車両のローリング時における駆動ユニットの安定性を向上させることができる。

本発明の一の実施例に係る車両用駆動装置の概略を車両側方から示す図である。 図１の車両用駆動装置を車両前方から示す図である。 図１の車両用駆動装置を車両上方から示す図である。 本発明の比較例に係る車両用駆動装置の概略を車両側方から示す図である。 図４の車両用駆動装置を車両前方から示す図である。 図４の車両用駆動装置を車両上方から示す図である。 本発明の他の実施例に係る車両用駆動装置の概略を車両側方から示す図である。 図７の車両用駆動装置を車両前方から示す図である。 図７の車両用駆動装置を車両上方から示す図である。

以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつその構成について詳細に説明する。

＜実施例の構成＞
以下、本発明の一の実施例に係る車両用駆動装置１の概略を図１から図３を用いて説明する。図１は、本発明の一の実施例に係る車両用駆動装置１の概略を車両側方から示す図である。なお、図１は、特徴部分の説明上、後述する一対のサイドレール４Ｌ，４Ｒを側視したときに奥側のサイドレール４Ｒのみが見える視点で示している。また、図２は、車両用駆動装置１を車両前方から示す図である。図３は、車両用駆動装置１を車両上方から示す図である。

車両用駆動装置１が適用される車両は、例えば、走行用駆動源としてモータを備える電動トラックであって、ラダーフレーム２上に図示しないキャブ及び荷台等が搭載される。ラダーフレーム２は、車両前後方向Ｙに延在した左右一対のサイドレール４Ｌ、４Ｒと、サイドレール４Ｌ、４Ｒ間に配設される複数のクロスメンバ６Ｆ、６Ｒと、を備える。

一対のサイドレール４Ｌ、４Ｒは、車両幅方向Ｘに所定間隔を有して設けられる。クロスメンバ６Ｆ、６Ｒは、車両幅方向Ｘに延在し、両端が各サイドレール４Ｌ、４Ｒに接続され、車両前後方向Ｙに所定間隔を有するように複数設けられている。そして、ラダーフレーム２の下方には車両の駆動ユニット８が設けられる。

クロスメンバ６の形状は、後述される連結部２８ａ、２８ｂ、２９ａ、２９ｂを介して駆動ユニット８を支持できる限り、特に限定されない。

駆動ユニット８は、車両の走行用駆動源であるモータ１０と、モータ１０に接続されるギアボックス１２に収容される変速機構２０と、変速機構２０に接続される差動装置（差動部）１４とを備える。モータ１０は、車両に搭載された図示しないバッテリから供給される電力によって駆動することにより駆動力を発生する。

差動装置１４には一対のドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒが連結されている。変速機構２０は複数のギア２０ａ、２０ｂ等を有する。モータ１０の回転軸１８は、変速機構２０の入力側のギア２０ａに連結されている。

変速機構２０は、モータ１０側から入力される高回転低トルクを変速することで、例えば低回転高トルクに変換して出力可能である。差動装置１４は、ディファレンシャルギア２４を備え、変速機構２０の出力側のギア２０ｂがディファレンシャルギア２４に接続することにより、変速機構２０で減速された出力が差動装置１４に入力される。

このように、モータ１０の駆動力は、変速機構２０を介して差動装置１４に伝達される。差動装置１４は、車両の走行状態に応じて、ギアボックス１２側から入力される動力を、所定比率で左右一対の出力軸を介して左右一対のドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒひいては図示しない車輪に伝達する。これにより、車両の走行が実現される。

ここで、モータ１０、変速機構２０、及び差動装置１４は、駆動ユニット８を構成する駆動ユニットハウジング２５内に収容され、駆動ユニット８として一体的に構成されている。駆動ユニットハウジング２５は、ラダーフレーム２を構成するクロスメンバ６Ｆと連結するためのモータ側支持部２８を構成する２つの連結部２８ａ、２８ｂによりモータ側端部領域が支持される。詳細には、クロスメンバ６Ｆは、クロスメンバ６Ｆから車両高方向Ｚの下方に延在する支持部材７Ｌ，７Ｒが接続されて構成され、支持部材７Ｌ，７Ｒと連結部２８ａ、２８ｂが連結される構成である。また、駆動ユニットハウジング２５は、ラダーフレーム２を構成するクロスメンバ６Ｒと連結するための差動部側支持部２９を構成する２つの連結部２９ａ、２９ｂにより差動部側端部領域が支持される。このようにして車両用駆動装置１は、駆動ユニットハウジング２５が、連結部２８ａ、２８ｂ及び連結部２９ａ、２９ｂクロスメンバ６Ｆ、６Ｒと連結されることにより、ラダーフレーム２の車両高方向Ｚの下方に支持される。なお、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂは、車両前後方向Ｙに対して同じ位置に位置する。すなわち、２つの連結部２８ａ、２８ｂを結ぶ仮想線（図３の一点鎖線）は、車両幅方向Ｘに対して平行である。また、差動部側支持部２９の２つの連結部２９ａ、２９ｂは、車両前後方向Ｙに対して同じ位置に位置する。すなわち、２つの連結部２９ａ、２９ｂを結ぶ仮想線（図３の一点鎖線）は、車両幅方向Ｘに対して平行である。なお、図３において、点線で示す連結部２８ａ’、２８ｂ’は、後述する比較例に係る連結部を示している。

モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂは、差動部側支持部２９である連結部２９ａ、２９ｂよりも車両幅方向Ｘにおいてそれぞれ外側に配置されるように構成される。図３で示すように、連結部２８ａと連結部２９ａを比較したとき、連結部２８ａは車両の中心、すなわちサイドレール４Ｌと４Ｒの中心から見て、連結部２９ａよりもサイドレール４Ｌ側、すなわち車両幅方向Ｘにおける外側に配置される。連結部２８ｂと連結部２９ｂを比較したとき、連結部２８ｂは車両の中心、すなわちサイドレール４Ｌと４Ｒの中心から見て、連結部２９ａよりもサイドレール４Ｒ側、すなわち車両幅方向Ｘにおける外側に配置される。そのため、車両上方からの平面視において、連結部２８ａ、２８ｂ及び連結部２９ａ、２９ｂをそれぞれ結ぶ仮想線（図３の一点鎖線）は、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂ間を下底とし、差動部側支持部２９の２つの連結部２９ａ、２９ｂ間を上底とする台形となる。

また、モータ側支持部２８の連結部２８ａ、２８ｂは、図２で示すように差動部側支持部２９の連結部２８ａ、２８ｂよりも車両高方向Ｚにおいて下方に位置するように構成される。

＜比較例の構成＞
次に、本発明の比較例に係る車両用駆動装置１’の概略を図４から図６を用いて説明する。なお、先に説明した実施例と同じ構成には同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。また、先に説明した実施例と機能等が対応する構成には、先に説明した実施例の符号に「’」を付して示している。図４は、本発明の比較例に係る車両用駆動装置１’の概略を車両側方から示す図である。なお、図４は、特徴部分の説明上、後述する一対のサイドレール４Ｌ’，４Ｒ’を側視したときに奥側のサイドレール４Ｒ’のみが見える視点で示している。また、図５は、車両用駆動装置１’を車両前方から示す図である。図６は、車両用駆動装置１’を車両上方から示す図である。

駆動ユニットハウジング２５’は、ラダーフレーム２’を構成するクロスメンバ６Ｆ’と連結するためのモータ側支持部２８’を構成する２つの連結部２８ａ’、２８ｂ’によりモータ側端部領域が支持される。また、駆動ユニットハウジング２５’は、ラダーフレーム２’を構成するクロスメンバ６Ｒ’と連結するための差動部側支持部２９’を構成する２つの連結部２９ａ’、２９ｂ’により差動部側端部領域が支持される。このようにして、車両用駆動装置１は、駆動ユニットハウジング２５’が、連結部２８ａ’、２８ｂ’及び連結部２９ａ’、２９ｂ’クロスメンバ６Ｆ’、６Ｒ’と連結されることにより、ラダーフレーム２’に支持される。

モータ側支持部２８’の２つの連結部２８ａ’、２８ｂ’は、差動部側支持部２９’である連結部２９ａ’、２９ｂ’と車両幅方向Ｘにおいてそれぞれ同じ位置に配置されるように構成される。そのため、図６の車両上方からの平面視において、連結部２８ａ’、２８ｂ’及び連結部２９ａ’、２９ｂ’をそれぞれ結ぶ仮想線（図６の一点鎖線）は、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂ間を底辺とし、差動部側支持部２９の２つの連結部２９ａ、２９ｂ間を上辺とする長方形となる。

また、モータ側支持部２８の連結部２８ａ、２８ｂは、図５で示すように差動部側支持部２９の連結部２８ａ、２８ｂと車両高方向Ｚにおいて同じ高さに位置するように構成される。

＜実施例と比較例の対比＞
次に、先に説明した実施例と比較例の対比について説明する。

車両走行時において、車両がローリングやピッチングする場合において、重量物である駆動ユニット８に発生するモーメントも大きくなる。そのため、駆動ユニット８に発生するモーメントは、連結部２８ａ、２８ｂ（比較例の連結部２８ａ’、２８ｂ’）及び連結部２９ａ、２９ｂ（比較例の連結部２９ａ’、２９ｂ’）を介してラダーフレーム２（比較例のラダーフレーム２’）に入力される。駆動ユニット８のローリングやピッチングと、車両のローリングやピッチングは、走行安定性の観点から同位相であることが望ましい。しかし、連結部２８ａ、２８ｂ（比較例の連結部２８ａ’、２８ｂ’）及び連結部２９ａ、２９ｂ（比較例の連結部２９ａ’、２９ｂ’）の取付剛性が低い場合、車両と駆動ユニット８のローリングやピッチングの位相がずれ、走行安定性を損なう。なお、ローリングとは、車両前後方向Ｙの軸を中心にして車両が左右に揺動している状態のことをいい、ピッチングとは、車両幅方向Ｘの軸を中心にして車両が前後に揺動している状態のことをいう。

ここで、実施例の構成では、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂは、差動部側支持部２９である連結部２９ａ、２９ｂよりも車両幅方向Ｘにおいてそれぞれ外側に配置されるように構成される。それに対して、比較例の構成では、モータ側支持部２８’の２つの連結部２８ａ’、２８ｂ’は、差動部側支持部２９’である連結部２９ａ’、２９ｂ’と車両幅方向Ｘにおいてそれぞれ同じ位置に配置されるように構成される。

ここで、車両のローリングに伴う駆動ユニット８のローリングについて検討する。車両がローリングする際、駆動ユニット８もローリングする。しかし、実施例に係る駆動ユニット８を収容する駆動ユニットハウジング２５は、重量物であるモータ１０側のモータ側支持部２８を構成する連結部２８ａと連結部２８ｂの車両幅方向Ｘの距離が、比較例に比べて大きい。すなわち、連結部２８ａと連結部２８ｂは、駆動ユニット８の重心であるローリングの中心から遠くに位置することから、連結部２８ａ、２８ｂが受ける駆動ユニット８のローリングに対するモーメントを小さくすることができる。そのため、連結部２８ａ、２８ｂの剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部２８ａ、２８ｂの大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレーム２に対して駆動ユニット８を支持することができる。それにより、車両のローリング時における駆動ユニット８の安定性を向上させることができる。

また、車両がローリングする際、駆動ユニット８を収容する駆動ユニットハウジング２５は、実施例の形態においては図１の側方から見た図においてモータ側支持部２８と差動部側支持部２９を結ぶ軸（図１の一点鎖線）を中心として揺れが生じる。比較例の形態ではモータ側支持部２８’と差動部側支持部２９’を結ぶ軸（図４の一点鎖線）は駆動ユニットハウジング２５’の車両高方向Ｚの上方となる。そのため、重量物である駆動ユニット８は、車両のローリングに伴い大きな揺れを生じやすい。それに対して、実施例の形態では、モータ側支持部２８は、差動部側支持部２９よりも車両高方向Ｚで下方に位置するため、モータ側支持部２８と差動部側支持部２９を結ぶ軸（図１の一点鎖線）は、駆動ユニットハウジング２５の内部を通過する。また、モータ側支持部２８は、駆動ユニット８の構成中の重量物であるモータ１０の重心付近に構成される。つまり、モータ側支持部２８と差動部側支持部２９を結ぶ軸（図１の一点鎖線）は、駆駆動ユニット８の重心の近くを通過することになる。そのため、連結部２８ａ、２８ｂの剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部２８ａ、２８ｂの大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレーム２に対して駆動ユニット８を支持することができる。それにより、車両のローリング時における駆動ユニット８の安定性を向上させることができる。

さらに、駆動ユニット８がローリングする際に、先に述べたようにモータ１０は駆動ユニット８の構成物として重量が大きいため、駆動ユニットハウジング２５のモータ側端部領域と、差動部側端部領域では動きが異なり、モータ側端部領域が大きくローリングする場合がある。その際に、比較例は、図６の車両上方からの平面視において、連結部２８ａ’、２８ｂ’及び連結部２９ａ’、２９ｂ’をそれぞれ結ぶ仮想線（図６の一点鎖線）は、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂ間を底辺とし、差動部側支持部２９の２つの連結部２９ａ、２９ｂ間を上辺とする長方形となる。それに対して実施例に係る形態においては、図３で示すように車両上方からの平面視において、連結部２８ａ、２８ｂ及び連結部２９ａ、２９ｂをそれぞれ結ぶ仮想線（図３の一点鎖線）は、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂ間を下底とし、差動部側支持部２９の２つの連結部２９ａ、２９ｂ間を上底とし、車両幅方向Ｘにおいて線対称な台形（線対象軸：車両前後方向Ｙに延びる）となる。

このように、車両上方からの平面視において、モータ側支持部２８の連結部２８ａ、２８ｂ、及び差動部側支持部２９の連結部２９ａ、２９ｂの４点の連結部からなる仮想線が台形を構成するように、当該４点の連結部を配置することで、車両全体としてのロール性能を向上させることができる。具体的には、車両と駆動装置は互いに独立した質量体であることから、車両全体としてのロール性能を向上させるためには、駆動装置側のロール軸中心と車両側のロール軸中心をできる限り一致させることが望ましい。よって、図３に示すように、比較例と比して増加する車両幅方向Ｘの長さＬが、連結部２８ａと連結部２８ｂにおいて均等となるように配置することで、駆動装置側のロール軸中心と車両側のロール軸中心を一致させやすくなり、車両全体としてのロール性能を向上させることができる。
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次に、車両のピッチングに伴う駆動ユニット８のピッチングについて検討する。車両がピッチングする際、駆動ユニット８もピッチングする。しかし、実施例に係る駆動ユニット８を収容する駆動ユニットハウジング２５は、重量物であるモータ１０側のモータ側支持部２８を構成する連結部２８ａ、２８ｂと、差動部側支持部２９を構成する連結部２９ａ、２９ｂの車両前後方向Ｙの距離が、比較例に比べて大きい。すなわち、連結部２８ａと連結部２８ｂは、駆動ユニット８の重心であるピッチングの中心から遠くに位置することから、連結部２８ａ、２８ｂが受ける駆動ユニット８のピッチングに対するモーメントを小さくすることができる。そのため、連結部２８ａ、２８ｂの剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部２８ａ、２８ｂの大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレーム２に対して駆動ユニット８を支持することができる。それにより、車両のピッチング時における駆動ユニット８の安定性を向上させることができる。

次に、モータ１０を励磁した際のトルク反力について検討する。モータ１０を励磁させると、回転軸１８が回転し、変速機構２０を介して差動装置１４のディファレンシャルギア２４に回転が伝達され、一対のドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを介して車輪を回転させる。その際、車輪の回転に対する路面からの反力によって駆動ユニット８には、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒを中心とした回転モーメントが発生する。ここで、ドライブシャフト１６Ｌ，１６Ｒの軸と実施例に係るモータ側支持部２８の連結部２８ａ、２８ｂの距離は、比較例のモータ側支持部２８’の連結部２８ａ’、２８ｂ’との距離に対して大きい。すなわち、駆動ユニット８にかかる回転モーメントをより遠くの位置で支えることができる。そのため、実施例に係るモータ側支持部２８の連結部２８ａ、２８ｂの大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレーム２に対して駆動ユニット８を支持し、モータ１０の駆動時における駆動ユニット８の安定性を向上させることができる。

以上のように本実施形態の車両用駆動装置１は、ラダーフレーム２を備える車両に駆動力を発生するモータ１０と、モータ１０から伝達される駆動力を変速する変速機構２０と、変速機構２０から伝達される駆動力を差動して車両の駆動輪に伝達する差動装置１４と、を含む駆動ユニットを備える車両用駆動装置１であって、駆動ユニット８の少なくとも一部を収容する駆動ユニットハウジング２５と、駆動ユニットハウジング２５のモータ側端部領域に設けられる２つの連結部により駆動ユニットハウジング２５とラダーフレーム２とを連結するモータ側支持部２８と、駆動ユニットハウジング２５の差動部側端部領域おいて、駆動ユニットハウジング２５とラダーフレーム２とを連結する差動部側支持部２９と、を含み、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂは、差動部側支持部２９よりも車両幅方向Ｘにおいて外側に配置される構成を採用することができる。

そのため、当該構成をとらない車両用駆動装置に比較して、２つの連結部２８ａ、２８ｂは、駆動ユニット８の重心であるローリングの中心から遠くに位置することから、連結部２８ａ、２８ｂが受ける駆動ユニット８のローリングに対するモーメントを小さくすることができる。そのため、連結部２８ａ、２８ｂの剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部の大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレーム２に対して駆動ユニット８を支持することができる。それにより、車両のローリング時における駆動ユニット８の安定性を向上させることができる。

また、モータ側支持部の２つの連結部２８ａ、２８ｂは、車両前後方向Ｙに対して同じ位置に位置し、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂを結ぶ仮想線は、車両幅方向Ｘに対して平行となる。そのため、２つの連結部２８ａ、２８ｂにかかる力を均等とすることができることから、２つの連結部２８ａ、２８ｂの剛性要求は同等となり、連結部２８ａ、２８ｂの大型化・高重量化を抑制することができる。

また、差動部側支持部２９は、駆動ユニットハウジング２５の差動部側端部領域に設けられる２つの連結部２９ａ、２９ｂにより駆動ユニットハウジング２５とラダーフレーム２のクロスメンバ６Ｒと連結される。そのため、差動部側支持部２９を２つの連結部２９ａ、２９ｂで構成することにより、１つの連結部で構成する場合に比較して応力集中をさけ、連結部２９ａ、２９ｂの剛性要求を低減させ、連結部２９ａ、２９ｂの大型化・高重量化を抑制することができる。

また、モータ側支持部２８の２つの連結部２８ａ、２８ｂと差動部側支持部２９の２つの連結部２９ａ、２９ｂを結ぶ仮想線が車両上方からの平面視においてモータ側支持部２８の２つの連結部間を下底とする車幅方向において線対称な台形となるように配置される。
このように、車両上方からの平面視において、モータ側支持部２８の連結部２８ａ、２８ｂ、及び差動部側支持部２９の連結部２９ａ、２９ｂの４点の連結部からなる仮想線が台形を構成するように、当該４点の連結部を配置することで、車両全体としてのロール性能を向上させることができる。具体的には、車両と駆動装置は互いに独立した質量体であることから、車両全体としてのロール性能を向上させるためには、駆動装置側のロール軸中心と車両側のロール軸中心をできる限り一致させることが望ましい。よって、図３に示すように、比較例と比して増加する車両幅方向Ｘの長さＬが、連結部２８ａと連結部２８ｂにおいて均等となるように配置することで、駆動装置側のロール軸中心と車両側のロール軸中心を一致させやすくなり、車両全体としてのロール性能を向上させることができる。
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また、モータ側支持部２８は、差動部側支持部２９よりも車両高方向Ｚで下方に位置する。そのため、モータ側支持部２８と差動部側支持部２９を結ぶ軸は、駆動ユニットハウジング２５の内部を通過する。そのため、モータ側支持部２８の連結部２８ａ、２８ｂの剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部２８ａ、２８ｂの大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレーム２にクロスメンバ６Ｆから延びる支持部材７Ｌ、７Ｒ対して駆動ユニットを支持することができる。それにより、車両のローリング時等における駆動ユニット８の安定性を向上させることができる。

なお、上記実施例において、差動部側支持部２９は、２つの連結部２９ａ、２９ｂで構成されるが、連結部２９ａと連結部２９ｂを合わせた１つの連結部として構成しても構わない。

＜他の実施例の構成＞
次に、本発明の他の実施例に係る車両用駆動装置１’’の概略を図７から図９を用いて説明する。なお、先に説明した実施例と同じ構成には同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。また、先に説明した実施例と機能等が対応する構成には、先に説明した実施例の符号に「’’」を付して示している。図７は、本発明の他の実施例に係る車両用駆動装置１’’の概略を車両側方から示す図である。なお、図７は、特徴部分の説明上、後述する一対のサイドレール４Ｌ’’，４Ｒ’’を側視したときに奥側のサイドレール４Ｒ’’のみが見える視点で示している。また、図８は、車両用駆動装置１’’を車両前方から示す図である。図９は、車両用駆動装置１’’を車両上方から示す図である。

駆動ユニットハウジング２５’’は、ラダーフレーム２’’を構成するクロスメンバ６Ｆ’’と連結するためのモータ側支持部２８’’を構成する２つの連結部２８ａ’’、２８ｂ’’によりモータ側端部領域が支持される。詳細には、クロスメンバ６Ｆ’’は、クロスメンバ６Ｆ’’から車両高方向Ｚの上方に延在する支持部材７Ｌ’’，７Ｒ’’が接続されて構成され、支持部材７Ｌ’’，７Ｒ’’と連結部２８ａ’’、２８ｂ’’が連結される構成である。また、駆動ユニットハウジング２５’’は、ラダーフレーム２’’を構成するクロスメンバ６Ｒ’’と連結するための差動部側支持部２９’’を構成する２つの連結部２９ａ’’、２９ｂ’’により差動部側端部領域が支持される。このようにして車両用駆動装置１’’は、駆動ユニットハウジング２５’’が、連結部２８ａ’’、２８ｂ’’及び連結部２９ａ’’、２９ｂ’’とクロスメンバ６Ｆ、６Ｒと連結されることにより、ラダーフレーム２’’の車両高方向Ｚの上方に支持される。

モータ側支持部２８’’の２つの連結部２８ａ’’、２８ｂ’’は、差動部側支持部２９’’である連結部２９ａ’’、２９ｂ’’よりも車両幅方向Ｘにおいてそれぞれ外側に配置されるように構成される。図９で示すように、連結部２８ａ’’と連結部２９ａ’’を比較したとき、連結部２８ａ’’は車両の中心、すなわちサイドレール４Ｌ’’と４Ｒ’’の中心から見て、連結部２９ａ’’よりもサイドレール４Ｌ’’側、すなわち車両幅方向Ｘにおける外側に配置される。同様に、連結部２８ｂ’’と連結部２９ｂ’’を比較したとき、連結部２８ｂ’’は車両の中心、すなわちサイドレール４Ｌ’’と４Ｒ’’の中心から見て、連結部２９’’ａよりもサイドレール４Ｒ’’側、すなわち車両幅方向Ｘにおける外側に配置される。そのため、車両上方からの平面視において、連結部２８ａ’’、２８ｂ’’及び連結部２９ａ’’、２９ｂ’’をそれぞれ結ぶ仮想線（図９の一点鎖線）は、モータ側支持部２８’’の２つの連結部２８ａ’’、２８ｂ’’間を下底とし、差動部側支持部２９’’の２つの連結部２９ａ’’、２９ｂ’’間を上底とする台形となる。

また、モータ側支持部２８’’の連結部２８ａ’’、２８ｂ’’は、図８で示すように差動部側支持部２９’’の連結部２８ａ’’、２８ｂ’’よりも車両高方向Ｚにおいて上方に位置するように構成される。

このように、本発明の他の実施例に係る車両用駆動装置１’’はラダーフレーム２’’の車両高方向Ｚの上方に駆動ユニット８が位置する構成である。図７、８で示すように、本発明の他の実施例に係る車両用駆動装置１’’のモータ側支持部２８’’は、差動部側支持部２９’’よりも車両高方向Ｚの上方に位置する。車両がローリングする際、駆動ユニット８を収容する駆動ユニットハウジング２５’’は、実施例の形態においては図７の側方から見た図においてモータ側支持部２８’’と差動部側支持部２９’’を結ぶ軸を中心として揺れが生じる。モータ側支持部２８’’は、差動部側支持部２９’’よりも車両高方向Ｚで上方に位置するため、モータ側支持部２８’’と差動部側支持部２９’’を結ぶ軸（図７の一点鎖線）は、駆動ユニットハウジング２５’’の内部を通過する。また、モータ側支持部２８’’は、駆動ユニット８の構成中の重量物であるモータ１０の重心付近に構成される。つまり、モータ側支持部２８’’と差動部側支持部２９’’を結ぶ軸（図７の一点鎖線）は、駆駆動ユニット８の重心の近くを通過することになる。そのため、連結部２８ａ’’、２８ｂ’’の剛性要求を低減することができ、すなわち支持装置である連結部２８ａ’’、２８ｂ’’の大型化・高重量化を抑制しつつ、ラダーフレーム２’’に対して駆動ユニット８を支持することができる。それにより、ラダーフレーム２’’の車両高方向Ｚの上方に駆動ユニット８が位置する構成する場合であっても、車両のローリング時における駆動ユニット８の安定性を向上させることができる。

なお、上記実施例では、走行用駆動源としてモータ１０のみを有する電動トラックを例に説明したが、内燃機関をモータ１０と併用するハイブリッド式の電動トラックにも車両用駆動装置１を適用可能である。また、電動トラックに限らず、モータ１０を備える商用車全般にも車両用駆動装置１を適用可能である。

また、上記実施例では、駆動ユニットハウジング２５は駆動ユニット８を収容しているが、駆動ユニット８の一部のみを収容する構成でも構わない。

また、上記実施例では、駆動ユニットハウジング２５は駆動ユニット８を収容しているが、駆動ユニット８の一部のみを収容する構成でも構わない。

また、上記実施例では、変速機構２０を有する駆動ユニット８を例に説明したが、本発明に係る駆動ユニット８は、多段変速機構を備える駆動ユニットであっても良い。

以上、本発明の実施例を説明したが、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施例やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものとする。

１…車両用駆動装置
２…ラダーフレーム
４Ｌ、４Ｒ…サイドレール
６Ｆ、６Ｒ…クロスメンバ
７Ｌ、７Ｒ…支持部材
８…駆動ユニット
１０…モータ
１４…差動装置
１６Ｌ、１６Ｒ…ドライブシャフト
１８…回転軸
２０…変速機構
２０ａ，２０ｂ…変速ギア
２４…ディファレンシャルギア
２５…駆動ユニットハウジング
２８…モータ側支持部
２８ａ、２８ｂ…連結部
２９…差動部側支持部
２９ａ、２９ｂ…連結部

Claims (5)

1. ラダーフレームを備える車両に駆動力を発生するモータと、前記モータから伝達される前記駆動力を変速する変速機構と、前記変速機構から伝達される前記駆動力を差動して前記車両の駆動輪に伝達する差動部と、を含む駆動ユニットを備える車両用駆動装置であって、
   前記駆動ユニットの少なくとも一部を収容する駆動ユニットハウジングと、
   前記駆動ユニットハウジングのモータ側端部領域に設けられる２つの連結部により前記駆動ユニットハウジングと前記ラダーフレームとを連結するモータ側支持部と、
   前記駆動ユニットハウジングの差動部側端部領域に設けられる２つの連結部により前記駆動ユニットハウジングと前記ラダーフレームとを連結する差動部側支持部と、を含み、
   前記モータ側支持部の２つの連結部は、前記差動部側支持部よりも車両幅方向において外側に配置される車両用駆動装置。
2. 前記モータ側支持部の２つの連結部を結ぶ仮想線は、車両幅方向に対して平行である請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記モータ側支持部の２つの連結部と前記差動部側支持部の２つの連結部は、前記モータ側支持部の２つの連結部と前記差動部側支持部の２つの連結部を結ぶ仮想線が車両上方 からの平面視において前記モータ側支持部の２つの連結部間を下底とする車幅方向において線対称な台形となるように配置される請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記モータ側支持部は、前記差動部側支持部よりも車両高方向において下方に位置する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記モータ側支持部は、前記差動部側支持部よりも車両高方向において上方に位置する請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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