JPS63285342A - クラッチ・ブレーキ装置 - Google Patents

クラッチ・ブレーキ装置

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JPS63285342A
JPS63285342A JP63091908A JP9190888A JPS63285342A JP S63285342 A JPS63285342 A JP S63285342A JP 63091908 A JP63091908 A JP 63091908A JP 9190888 A JP9190888 A JP 9190888A JP S63285342 A JPS63285342 A JP S63285342A
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JP
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clutch
brake
bearing
brake device
axial direction
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JP63091908A
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ロバート　シー　マトソン
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IND CLUTCH CORP
Original Assignee
IND CLUTCH CORP
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
    • F16D67/02—Clutch-brake combinations
    • F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B30—PRESSES
    • B30B—PRESSES IN GENERAL
    • B30B15/00—Details of, or accessories for, presses; Auxiliary measures in connection with pressing
    • B30B15/10—Brakes specially adapted for presses

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)
  • Control Of Presses (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は始動・停止動作を必要とする機械のための油浸
クラッチ・ブレーキ機構に間し、特に機械的プレスに対
して効果的である。
従来のクラッチ・ブレーキ機構の多くでは作動機構とと
もに部品を被駆動軸上に取付けており、これがため始動
および停止されなければならないイナーシャが相当大き
くなる。これがためエネルギが無駄になり、許容しうる
動作温度を維持するために放散されなければならない大
量の熱を発生する。さらに、ブレーキは付加されたイナ
ーシャを許容停止角度および時間内で停止させるように
オーバーサイズとなされなければならない。
上述の従来技術に対する例外が米国特許第４６３３９８
６号に開示されており、それは駆動部分と一緒に回転す
るように取付けられた作動機構を有している。しかしな
がら、その構成では、軸受が軸方向の推力により動的に
荷重を受け、これがため適当な寸法の軸受が必要となり
、かつ付加的な熱を発生する。
許容しうる小さい寸法と多数の油浸摩擦面を利用するた
めには、ブレーキとクラッチの係合力が相当に大きくな
る。このような装置の作動機構が被駆動軸上に担持され
ているので、クラッチ係合力を発生するためには小さい
ピストン径が望ましい、これを達成するための１つの方
法は作動媒体として高圧の液圧を用いることである。し
かしながら、機械動作のためには通常低圧の空気圧が印
加される。液圧作動は、工場環境では一般に入手できな
い液圧のための付加的な動力源を必要とする。
ある種の従来装置では液圧作動の費用と複雑を克服する
ために空気圧作動を用いている。産業用の環境で通常入
手可能な空気圧は６０〜９０ＰＳＩＧの範囲にあり、十
分な作動力を発生するためにピストン面積が液圧ピスト
ンの面積よりも相当に大きくなされなければならない、
これがために、ピストン直径は必要な最小摩擦円板直径
よりもはるかに大きい必要がある。従って、現在の設計
では、摩擦円板の個数を少なくしかつ所要の空気圧ピス
トン直径を収容するためにそれらの円板の直径をより大
きくすることによって通常妥協している。
これがため非効率的な設計となり、被駆動イナーシャに
大きく付加することになる。
本発明は回転可能に駆動される軸を駆動部材と固定部材
に交互に連結するためのクラッチ・ブレーキ装置を提供
する。クラッチ板は被駆動軸と駆動部材を動作的に連結
し、ブレーキ板は被駆動部材と固定部材を動作的に連結
する。クラッチ板を押しつけるクラッチ作動体は駆動部
材と一緒に回転するように連結される。ブレーキ板を押
しつけるブレーキ作動体は被駆動軸と一緒に回転するよ
うに連結される。リンケージがクラッチ作動体とブレー
キ作動体を一緒に軸線方向に移動するように連結するが
、それはクラッチが係合している場合に静止している軸
受を具備している。作動手段がクラッチ作動体とブレー
キ作動体を第１の軸線方向に移動させかつ駆動部材と一
緒に回転する。
偏倚手段が第１の軸線方向とは逆の第２の軸線方向にク
ラッチ作動体とブレーキ作動体を押しやる。
作動手段によって加えられる力は軸受を介して第１の軸
線方向に伝達されて作動体の１つを移動させ、かつ偏倚
手段によって加えられる力は軸受を介して第２の軸線方
向に伝達されて他方の作動体を移動させる。この構造で
は、軸受は大きい軸線方向荷重を伝達することができ、
軸受が動的に荷重を受ける従来の設計のように過剰な熱
を発生することはない。
好ましい態様では、軸受が被駆動軸とハウジングを回転
可能に連結する。この軸受はクラッチ板が係合している
ときに偏倚手段によって発生された軸線方向のスラスト
荷重を静的に受ける。従って、この軸受もエネルギ損失
およびそれに関連した熱利得を伴うことなしに大きいス
ラスト荷重を伝達することができる。この構造は、クラ
ッチ・ブレーキ装置から外部に伝達されるスラスト荷重
を除去する。
本質的に有用な態様では、作動手段は環状ピストンであ
り、そして被駆動軸とハウジングを連結する軸受はピス
トンの半径方向内部にある。このピストンは駆動部材と
一緒に回転するので比較的大きくすることができ、従っ
てその内側に軸受を位置決めすることができ、それによ
り軸線方向にコンパクトな設計となる。また、ピストン
の寸法が大きいことにより、通常得られる空気圧を用い
て小径のクラッチ板およびブレーキ板を用いるのに十分
な力が得られる。
特に好ましい態様では、偏倚手段が、クラッチ作動体と
ブレーキ作動体を連結した軸受に第１の軸線方向の予荷
重力を伝達する。その偏倚手段はリンケージを介してハ
ウジングと被駆動軸との間で作用するように位置決めさ
れ、そのハウジングと被駆動軸との間の軸受に予荷重を
与える。従って、これらの軸受はブレーキが係合された
場合に望ましい比較的小さい予荷重力を受ける。
従って、本発明の第１の目的はエネルギ効率の良いクラ
ッチ・ブレーキ装置を提供することである。
本発明の他の重要な目的はエネルギの無駄を最少塵に抑
えられた低圧作動型クラッチ・ブレーキ装置を提供する
ことである。
本発明の他の目的は軸受が動的スラスト荷重を受けない
クラッチ・ブレーキ装置を提供することである。
本発明の他の目的は外部スラスト荷重を発生しないクラ
ッチ・ブレーキ装置を提供することである。
本発明の他の目的は半径方向および軸線方向にコンパク
トなりラッチ・ブレーキ装置を提供することである。
以下図面を参照して本発明の実施例につき説明しよう。
図面を参照すれば、全体として１０で示されたクラッチ
・ブレーキ装置は、機械フレーム静止部材１３Ａおよび
１３Ｂに関して回転するようにころがり軸受１２Ａおよ
び１２Ｂに承支された被駆動軸１１を有している。この
被駆動軸１１は機械的プレスのような機械を駆動するた
めのピニオン９を形成されており、かつ静止部材１３Ｂ
にボルト付けされかつシール１５によって軸１１に密封
された中空のたわみ軸支持体１４中を延長している。た
わみ軸支持体１４は、スラストおよび軸線方向の荷重を
担持しうるころがり軸受上にフライホイール駆動部材１
６を取付ける。これらの軸受は、図示された球ローラ軸
受、テーパド・ローラ軸受、球軸受、およびある種の流
体力学軸受を含む。
全体として２１で示されたハウジングはフライホイール
駆動部材１６にボルト付けされており、駆動部材１６と
ともに、シールされた半径方向の空洞２２を画成し、こ
の空洞２２には冷却および潤滑用の油が充填されている
。駆動軸１１は半径方向空洞２２内に延長して、焼ばめ
、スプライン付け、ビン付け、キー付けあるいは他の寸
法によってブレーキ被駆動ハブ２５、ブッシング・スペ
ーサ２４およびクラッチ被駆動ハブ２６に固着され、被
駆動軸１１に対するこれら３つの部分の回転を阻止する
。ブッシング、・スペーサ２４、ブレーキ被駆動ハブ２
５、およびクラッチ被駆動ハブ２６はすべて軸１１と一
緒に回転するので、これらの部分の２つ以上が単一のユ
ニットとして一体に作成されうる。
第１の組のブレーキ板３０はブレーキ被駆動ハブ２５上
に取付けられ、そして第１の組のクラッチ板３１はクラ
ッチ被駆動ハブ２６上に取付けられている。ブレーキ板
３０およびクラッチ板３１は所要のねしり荷重を伝達す
るのに適した材料で作成されており、ブレーキ被駆動ハ
ブ２５およびクラッチ被駆動ハブ２６にそれぞれスプラ
イン付けされている。ブレーキ板およびクラッチ板とそ
れらに対応するハブとの間の軸線方向のスプライン連結
により、ブレーキ板３０およびクラッチ板３１はそれら
の各ブレーキ被駆動ハブ２５およびクラッチ被駆動ハブ
２６に対して回転方向ではなく軸線方向に移動すること
ができる。
球軸受３２の内側レースはロックナツト３３または他の
適当な手段によって被駆動軸１１の端部上に保持される
。その内側レースはクラッチ被駆動ハブ２６の端部に当
接してスペーサ２４とブレーキ被駆動ハブ２５およびク
ラッチ被駆動ハブ２６とに軸線方向の圧縮力を与え、前
述した３つの要素が被駆動軸１１に対してまたは互いに
対して移動するのを防止するように作用する。このよう
な構成は、他の構成とともに、ブレーキ被駆動ハブ２５
およびクラッチ被駆動ハブ２６、スペーサ２４、軸受３
２の内側レースを軸１１上に固定して保持するのに十分
である。
たわみ軸支持体１４は半径方向空洞２２内に若干突入し
ており、環状の取付部材３４にボルト付けされている。
取付部材３４は軸受１７の内側レースに当接する環状の
ランドを有している。ピン３７はたわみ軸支持体１４に
対して取付部材３４の回転を阻止する。
パイロットチューブ油ピックアップ４２が取付部材３４
の外周上に取付けられており、かつこの取付部材３４の
適当な油路（図示せず）によって外部冷却手段（図示せ
ず）と流体連通している。
例えば米国特許第４６３３９８６号を参照されたい。
取付部材３４は軸線方向に延長した一体的な部分４４を
有している。適当な材料で作成された第２の組のブレー
キ板が第１の組のブレーキ板３０と交互に配置され、か
つリング部分４４の内周面に軸線方向にスプライン付け
され、リング部分４４に対して軸方向に自由に移動し回
転方向には移動しないようになされている。ブレーキ板
３０はブレーキ板３０および４５の積み重ね体（スタッ
ク）の端部に配置されている。
ハウジング２１は、フライホイール１６にボルト付けさ
れかつ封着されかつ半径方向内方に延長したフランジ４
８を有する側部分４７を具備している。ハウジング２１
は側部分４７にボルト付けされかつ封着された端部分４
９をも具備している。
側部分４７には空洞２２に油を充填するための穴５０が
設けられ、この穴５０は栓（図示せず）を受入れるため
にテーパをつけられている。フランジ４８には冷却およ
び潤滑油を自由に通すための穴４６が設けられている。
第２の環状リング部材５２がフランジ４８にボルト付け
されている。適当な材料で作成された第２の組のクラッ
チ板５３が第１の組のクラッチ板３１と交互に入れ込ま
れて配置されており、第２のリング部材５２の内周面に
軸方向にスプライン付けされ、第２のリング部材５２に
対し軸線方向には移動するが回転方向には移動しないよ
うになされている。クラッチ板５３はクラッチ板３１お
よび５３の積み重ね体の端部に配置され、フランジ４８
の半径方向に内方の周面がそのフランジ４日に隣接した
クラッチ板５３の端部の１つに当接する。
回転ユニオン５４は端部分４９の端面にボルト付けされ
ており、かつ内方に延長したリップ５５を有しており、
このリップ５５が軸受３２の外側レースを端部分４９の
肩部５１に圧着し、その端部分４９の正面における中央
開孔を封止する０回転ユニオン５４は軸受３２の半径方
向外側において端部分４９の内側壁によって画成された
環状のシリンダ５６と流体連通して、ハウジング２２が
回転しているあいだそのシリンダに圧搾空気を与える。
環状のピストン５７よりなる作動体がシリンダ５６内で
自由に摺動し、ピストンシール５８Ａおよび５８Ｂによ
ってそのシリンダに対して封止されている。クラッチが
非係合状態にある場合には予荷重圧縮ばね５９がクラッ
チ板３１および５３゛に向って第１の軸線方向にピスト
ンを偏倚させる。
作動体アセンブリ６０は、ピストン５７の一体的な部分
として形成された多ラッチ作動体６１を具備している。
この作動体アセンブリはブレーキ作動体６２と、クラッ
チ作動体およびブレーキ作動体を連結するリンケージを
具備している。
リンケージ６３は押し棒６４、押し板６５、軸受６６、
引板６７および引棒６８を具備している。
押し棒６４は一端をピストン５７に固着されかつリング
部材５２のブッシング６９によって承支されている。押
えねじ７０はフランジ４８の向うに延長した押し棒６４
の端部に押し板６５を固着する。軸受６６の外側レース
は押し板６５に圧入されかつ押し板６５の肩部７１に当
接する。
軸受６６の内側レースは引板６７の肩部７６に圧着され
る。引板６７はブッシング・スペーサ２４上で摺動可能
であり、かつ押えねじ７２によって引棒６８の端部に固
着される。引棒６８はブレーキ被駆動ハブ２５にボルト
付けされたブレーキ背板７３と、引棒６８がブッシング
７４によって承支されているブレーキ被駆動ハブ２５と
を貫通して延長している。引棒６８はブレーキ作動体６
２に圧入または他の方法によって固着される。ブレーキ
背板７２と引板６７との間のブレーキ圧縮ばね７５が作
動体アセンブリ６０全体を第２の軸線方向に偏倚し、シ
リンダ５６が加圧されていない場合にはブレーキは通常
係合され、クラッチは通常非係合状態にある。
動作時には、フライホイール駆動部材１６が電気モータ
（図示せず）のような原動機によう、て連続的に駆動さ
れ、それは比較的質量が大きいので、相当大きな回転エ
ネルギを蓄える。ハウジング２１、ピストン・アクチュ
エータ５７、第２のリング部材５２、第２の組のクラッ
チ板５３、クラッチ作動体６１、押し棒６４および押し
板６５はすべてフライホイール１６と一緒に回転し、回
転質量、従って蓄積される回転エネルギに相当大きく付
加することになる。フライホイールは軸方向にコンパク
トな設計とするためにクラッチ・ブレーキ装置の内部の
構成要素を部分的に収納するために図示のように中空と
なされうろことがわかる。これは、駆動質量を増大する
ためにフライホイールの直径を大きく増大させることな
しになされうる。
なぜならば、ハウジング２１、ピストン・アクチュエー
タ５７、第２のリング部材５２、第２の組のクラッチ板
５３、クラッチ作動体６１、押し棒６４、および押し板
６５が駆動質量に寄与するからである。
通常は、シリンダ５６が加圧されていない場合には、ば
ね７５が相当な力を加えてブレーキ板３０および４５を
互いに圧着させ、そして予荷重ばね５９の力に抗してピ
ストン５７をクラッチ板３１および５３から離れる方向
に移動させる。予荷重ばねは軸受６６を介してハウジン
グ２１と被駆動軸１１との間で効果的に作用して軸受６
６および３２に所望の小さい軸線方向の力が加えられる
ようにする。しかしながら、ばね５９によって加えられ
る所望の比較的小さい予荷重力板外には、軸線方向の荷
重は軸受３２および６６によって伝達されていない、ブ
レーキばね７５のカはブレーキ作動体６２とブレーキ背
ｖｉ７３との間にとじこめられてブレーキ板３０および
４５を互いに圧着させ、従って、ブレーキが係合してい
ない場合には駆動部材、被駆動部材に外部の軸線方向の
力は加えられない。
シリンダ５６が加圧されてクラッチを係合させ、ブレー
キを非係合状態にすると、軸受３２および６６がばね７
５の反力を瞬時的に動的に伝達して、被駆動軸１１は駆
動部材１６の速度まで加速する。
しかしながら、クラッチが完全に係合されると、被駆動
軸１１の速度が駆動部材１６の速度と等しくなり、軸受
３２および６６は静的に荷重を受けることになるが、こ
のことは内側レースと外側レースとの間に相対速度が存
在しないことを意味する。この状態では、軸受３２およ
び６６にはばね７５の反力によって軸線方向に荷重がか
けられる。
クラッチ係合力は、予荷重ばね５９の力とシリンダ５６
の加圧力の和から、ブレーキばね７５からの力とハウジ
ング２１内で回転している油からの遠心液圧力を差引い
たものに等しい、ブレーキばね７５からの力を除いてク
ラッチ・ブレーキ１０によって発生される軸線方向の力
はすべてハウジング２１内にとじこめられζ従ってクラ
ッチが係合している場合には駆動部材、被駆動部材のい
ずれにも外部力は加えられない、クラッチが係合してい
る場合には、ブレーキばね７５からの力がブレーキ・ハ
ブ２５を肩部７７に対抗して第１の軸線方向に押しやろ
うとする。ブレーキばね７５からの反力はハウジング２
１を第２の軸方向に押しやろうとする。しかしながら、
軸受３２はハウジング２１内の肩部５１と軸１１上のロ
ックナフト３３に対接して配置されているので、ばね７
５の反力は肩部７７とロックナツト３３の間にとじこめ
られ、軸受１２Ａ、１２Ｂおよび１７には外部推力は伝
達されない、さらに、軸受３２は、それの内側レースと
外側レースの間には相対速度は存在しないから、クラッ
チが係合された場合に、静的に荷重を加えられる。従っ
て、この静的に荷重を加えられた状態において軸受３２
および６６によって担持される軸線方向の力の大きさは
ブレーキばね７５からの力に等しい。
軸線方向の荷重が軸受３２によって担持されかつクラッ
チ・ブレーキ装置１０の外部において軸受１２Ａ、１２
Ｂおよび１７に伝達されないようにするために、軸受１
２Ａおよび１２Ｂに適当な軸線方向の間隙が与えられて
いる。軸受１７はクラ、チ・ブレーキ装置１０と被駆動
軸１１を固定した軸線方向位置に位置決めする。このよ
うにして静的に荷重を加えられていることにより、軸受
３２および６６は、それらが動的に荷重を加えられてい
る場合よりもはるかに大きいスラスト荷重を担持するこ
とができ、しかも不必要な熱を発生することがない。
ピストン５７は、産業上の環境に通常利用可能な空気圧
（６０〜９０ｐｓ＋ｇ）を用いて、ブレーキばね７５に
打ち勝ち適当なりラッチ係合力を与えるのに十分な作動
力を与えるために比較的大きい直径を有している。その
大きいピストンが駆動イナーシャに有利に付加し、空気
圧を用いて、比較的直径の小さいクラッチ板およびブレ
ーキ板です６・む力でよいようにする。ブレーキ作動体
６２、ブレーキ背板７３、引板６７のような被駆動軸１
１と一緒に回転する他の構成要素と同様に、クラッチ・
ハブ２６とブレーキ・ハブ２５も比較的小さい直径を有
しうる。従って、これらの他の構成要素は被駆動軸と一
緒に回転するが、それらが被駆動軸に付加するイナーシ
ャは、ピストンによって発生される力が大きいために、
最小限に抑えられる。
上述した好ましい実施例については種々の変形変更が当
業者には明らかとなるであろう、従って、本発明は上述
の実施例に限定されるものではなく特許請求の範囲によ
って定義されるものであることを理解すべきである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の好ましい実施例によるクラッチ・ブレ
ーキ装置の断面図である。 図面において、１０はクラッチ・ブレーキ装置、１１は
被駆動軸、１３Ｂは静止部材、１６は駆動部材、３０．
４５はブレーキ板、３１５３はクラッチ板、６１．はク
ラッチ作動体、６２はブレーキ作動体をそれぞれ示す。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、回転可能に駆動される軸（１１）を駆動部材（１６
    ）および静止部材（１３Ｂ）に交互に連結するためのク
    ラッチ・ブレーキ装置（１０）であって、 前記被駆動軸（１１）および前記駆動部材（１６）にそ
    れぞれ動作的に連結されるクラッチ板（３１、５３）と
    、 前記被駆動軸（１１）および前記静止部材（１３Ｂ）に
    それぞれ動作的に連結されるブレーキ板（３０、４５）
    と、 前記駆動部材（１６）と一緒に回転するように連結され
    ていて、前記クラッチ板（３１、５３）を互いに押しつ
    けるように作用するクラッチ作動体（６１）と、 前記クラッチ作動体（６１）およびブレーキ作動体（６
    ２）を一緒に軸線方向に移動するように連結するリンケ
    ージであって、前記ブレーキ板（３０、４５）が完全に
    非係合状態にある場合には静止状態にあり、前記クラッ
    チ板（３１、５３）が完全に非係合状態にある場合には
    動的状態にあるころがり軸受を具備したリンケージ（６
    ３）と、前記駆動部材と一緒に回転するように連結され
    ており、前記クラッチ作動体（６１）とブレーキ作動体
    （６２）を第１の軸線方向に移動させる作動手段（５７
    ）と、 前記クラッチ作動体（６１）およびブレーキ作動体（６
    ２）を前記第１の軸線方向とは逆方向の第２の軸線方向
    に偏倚させる手段（７５）を具備しており、 前記作動手段（５７）によって加えられる力が前記軸受
    （６６）を介して前記第１の軸線方向に伝達されて前記
    作動体（６１、６２）のうちの１つを完全に非係合状態
    にある位置まで移動させ、かつ前記偏倚手段（７５）に
    よって加えられる力は前記軸受（６６）を介して前記第
    ２の軸線方向に伝達され前記作動体（６１、６２）の他
    方を完全に非係合状態にある位置まで移動させるように
    なされたクラッチ・ブレーキ装置。 ２、前記被駆動軸（１１）と駆動部材（１６）を回転可
    能に連結する軸受（３２）を含んだ手段をさらに具備し
    ており、この軸受（３２）は前記クラッチ板（３１、５
    ３）が係合している場合にクラッチ・ブレーキ装置（１
    ０）によって発生される軸方向のスラスト荷重の実質的
    にすべてを受けるようになされている請求項１記載のク
    ラッチ・ブレーキ装置。 ３、前記作動手段（５７）が流体作動される環状ピスト
    ン（５７）であり、かつ前記被駆動軸（１１）と駆動部
    材（１６）を連結する軸受（３２）はピストン（５７）
    の半径方向にあるようになされた請求項２記載のクラッ
    チ・ブレーキ装置。 ４、前記作動手段（５７）が作動されていない場合に前
    記被駆動軸（１１）と駆動部材（１６）との間に予荷重
    ばね（５９）が力を加え、リンケージ（６６）と、被駆
    動軸（１１）および駆動部材（１６）間の軸受（３２）
    とに軸線方向の予荷重を与えるようになされた請求項２
    記載のクラッチ・ブレーキ装置。 ５、軸受（６６）が、第１のレースと、第２のレースと
    、これら第１および第２のレース間におけるころがり要
    素を有しており、かつ前記作動手段（５７）の力が前記
    第１のレースから前記ころがり要素を介して前記第２の
    レースに伝達され、そして前記偏倚手段（７５）の力が
    前記第２のレースから前記ころがり要素を介して前記第
    １のレースに伝達されるようになされた請求項１記載の
    クラッチ・ブレーキ装置。 ６、クラッチ作動体（６１）は軸受（６６）の一側にお
    いて作動手段（５７）に固定され、ブレーキ作動体（６
    ２）は軸受（６６）の他側にあり、軸受（６６）は第１
    のレースと第２のレースを有しており、さらにブレーキ
    作動体（６２）を被駆動軸（１１）と一緒に回転する前
    記レースの一方に連結する手段（６７、７２、６８）と
    、クラッチ作動体（６１）を駆動部材（１６）と一緒に
    回転する前記レースの他方に連結する手段（６５、７０
    、６４）を具備している請求項１記載のクラッチ・ブレ
    ーキ装置。 ７、偏倚手段（７５）がブレーキ板（３０、４５）と軸
    受（６６）との間に配置されていてブレーキ板（３０、
    ４５）を完全に係合状態に、クラッチ板（３１、５３）
    を完全に非係合状態に偏倚させるようになされた請求項
    １記載のクラッチ・ブレーキ装置。 ８、偏倚手段（５９）が作動手段（５７）に力を加え、
    第１の軸線方向における予荷重を軸受（６６）に伝達す
    るようになされた請求項１記載のクラッチ・ブレーキ装
    置。 ９、作動手段（５７）が空気圧的に作動される環状ピス
    トン（５７）である請求項１記載のクラッチ・ブレーキ
    装置。
JP63091908A 1987-04-15 1988-04-15 クラッチ・ブレーキ装置 Pending JPS63285342A (ja)

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