JPS63285342A - クラッチ・ブレーキ装置 - Google Patents
クラッチ・ブレーキ装置Info
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- JPS63285342A JPS63285342A JP63091908A JP9190888A JPS63285342A JP S63285342 A JPS63285342 A JP S63285342A JP 63091908 A JP63091908 A JP 63091908A JP 9190888 A JP9190888 A JP 9190888A JP S63285342 A JPS63285342 A JP S63285342A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D67/00—Combinations of couplings and brakes; Combinations of clutches and brakes
- F16D67/02—Clutch-brake combinations
- F16D67/04—Clutch-brake combinations fluid actuated
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B30—PRESSES
- B30B—PRESSES IN GENERAL
- B30B15/00—Details of, or accessories for, presses; Auxiliary measures in connection with pressing
- B30B15/10—Brakes specially adapted for presses
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Control Of Presses (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は始動・停止動作を必要とする機械のための油浸
クラッチ・ブレーキ機構に間し、特に機械的プレスに対
して効果的である。
クラッチ・ブレーキ機構に間し、特に機械的プレスに対
して効果的である。
従来のクラッチ・ブレーキ機構の多くでは作動機構とと
もに部品を被駆動軸上に取付けており、これがため始動
および停止されなければならないイナーシャが相当大き
くなる。これがためエネルギが無駄になり、許容しうる
動作温度を維持するために放散されなければならない大
量の熱を発生する。さらに、ブレーキは付加されたイナ
ーシャを許容停止角度および時間内で停止させるように
オーバーサイズとなされなければならない。
もに部品を被駆動軸上に取付けており、これがため始動
および停止されなければならないイナーシャが相当大き
くなる。これがためエネルギが無駄になり、許容しうる
動作温度を維持するために放散されなければならない大
量の熱を発生する。さらに、ブレーキは付加されたイナ
ーシャを許容停止角度および時間内で停止させるように
オーバーサイズとなされなければならない。
上述の従来技術に対する例外が米国特許第463398
6号に開示されており、それは駆動部分と一緒に回転す
るように取付けられた作動機構を有している。しかしな
がら、その構成では、軸受が軸方向の推力により動的に
荷重を受け、これがため適当な寸法の軸受が必要となり
、かつ付加的な熱を発生する。
6号に開示されており、それは駆動部分と一緒に回転す
るように取付けられた作動機構を有している。しかしな
がら、その構成では、軸受が軸方向の推力により動的に
荷重を受け、これがため適当な寸法の軸受が必要となり
、かつ付加的な熱を発生する。
許容しうる小さい寸法と多数の油浸摩擦面を利用するた
めには、ブレーキとクラッチの係合力が相当に大きくな
る。このような装置の作動機構が被駆動軸上に担持され
ているので、クラッチ係合力を発生するためには小さい
ピストン径が望ましい、これを達成するための1つの方
法は作動媒体として高圧の液圧を用いることである。し
かしながら、機械動作のためには通常低圧の空気圧が印
加される。液圧作動は、工場環境では一般に入手できな
い液圧のための付加的な動力源を必要とする。
めには、ブレーキとクラッチの係合力が相当に大きくな
る。このような装置の作動機構が被駆動軸上に担持され
ているので、クラッチ係合力を発生するためには小さい
ピストン径が望ましい、これを達成するための1つの方
法は作動媒体として高圧の液圧を用いることである。し
かしながら、機械動作のためには通常低圧の空気圧が印
加される。液圧作動は、工場環境では一般に入手できな
い液圧のための付加的な動力源を必要とする。
ある種の従来装置では液圧作動の費用と複雑を克服する
ために空気圧作動を用いている。産業用の環境で通常入
手可能な空気圧は60〜90PSIGの範囲にあり、十
分な作動力を発生するためにピストン面積が液圧ピスト
ンの面積よりも相当に大きくなされなければならない、
これがために、ピストン直径は必要な最小摩擦円板直径
よりもはるかに大きい必要がある。従って、現在の設計
では、摩擦円板の個数を少なくしかつ所要の空気圧ピス
トン直径を収容するためにそれらの円板の直径をより大
きくすることによって通常妥協している。
ために空気圧作動を用いている。産業用の環境で通常入
手可能な空気圧は60〜90PSIGの範囲にあり、十
分な作動力を発生するためにピストン面積が液圧ピスト
ンの面積よりも相当に大きくなされなければならない、
これがために、ピストン直径は必要な最小摩擦円板直径
よりもはるかに大きい必要がある。従って、現在の設計
では、摩擦円板の個数を少なくしかつ所要の空気圧ピス
トン直径を収容するためにそれらの円板の直径をより大
きくすることによって通常妥協している。
これがため非効率的な設計となり、被駆動イナーシャに
大きく付加することになる。
大きく付加することになる。
本発明は回転可能に駆動される軸を駆動部材と固定部材
に交互に連結するためのクラッチ・ブレーキ装置を提供
する。クラッチ板は被駆動軸と駆動部材を動作的に連結
し、ブレーキ板は被駆動部材と固定部材を動作的に連結
する。クラッチ板を押しつけるクラッチ作動体は駆動部
材と一緒に回転するように連結される。ブレーキ板を押
しつけるブレーキ作動体は被駆動軸と一緒に回転するよ
うに連結される。リンケージがクラッチ作動体とブレー
キ作動体を一緒に軸線方向に移動するように連結するが
、それはクラッチが係合している場合に静止している軸
受を具備している。作動手段がクラッチ作動体とブレー
キ作動体を第1の軸線方向に移動させかつ駆動部材と一
緒に回転する。
に交互に連結するためのクラッチ・ブレーキ装置を提供
する。クラッチ板は被駆動軸と駆動部材を動作的に連結
し、ブレーキ板は被駆動部材と固定部材を動作的に連結
する。クラッチ板を押しつけるクラッチ作動体は駆動部
材と一緒に回転するように連結される。ブレーキ板を押
しつけるブレーキ作動体は被駆動軸と一緒に回転するよ
うに連結される。リンケージがクラッチ作動体とブレー
キ作動体を一緒に軸線方向に移動するように連結するが
、それはクラッチが係合している場合に静止している軸
受を具備している。作動手段がクラッチ作動体とブレー
キ作動体を第1の軸線方向に移動させかつ駆動部材と一
緒に回転する。
偏倚手段が第1の軸線方向とは逆の第2の軸線方向にク
ラッチ作動体とブレーキ作動体を押しやる。
ラッチ作動体とブレーキ作動体を押しやる。
作動手段によって加えられる力は軸受を介して第1の軸
線方向に伝達されて作動体の1つを移動させ、かつ偏倚
手段によって加えられる力は軸受を介して第2の軸線方
向に伝達されて他方の作動体を移動させる。この構造で
は、軸受は大きい軸線方向荷重を伝達することができ、
軸受が動的に荷重を受ける従来の設計のように過剰な熱
を発生することはない。
線方向に伝達されて作動体の1つを移動させ、かつ偏倚
手段によって加えられる力は軸受を介して第2の軸線方
向に伝達されて他方の作動体を移動させる。この構造で
は、軸受は大きい軸線方向荷重を伝達することができ、
軸受が動的に荷重を受ける従来の設計のように過剰な熱
を発生することはない。
好ましい態様では、軸受が被駆動軸とハウジングを回転
可能に連結する。この軸受はクラッチ板が係合している
ときに偏倚手段によって発生された軸線方向のスラスト
荷重を静的に受ける。従って、この軸受もエネルギ損失
およびそれに関連した熱利得を伴うことなしに大きいス
ラスト荷重を伝達することができる。この構造は、クラ
ッチ・ブレーキ装置から外部に伝達されるスラスト荷重
を除去する。
可能に連結する。この軸受はクラッチ板が係合している
ときに偏倚手段によって発生された軸線方向のスラスト
荷重を静的に受ける。従って、この軸受もエネルギ損失
およびそれに関連した熱利得を伴うことなしに大きいス
ラスト荷重を伝達することができる。この構造は、クラ
ッチ・ブレーキ装置から外部に伝達されるスラスト荷重
を除去する。
本質的に有用な態様では、作動手段は環状ピストンであ
り、そして被駆動軸とハウジングを連結する軸受はピス
トンの半径方向内部にある。このピストンは駆動部材と
一緒に回転するので比較的大きくすることができ、従っ
てその内側に軸受を位置決めすることができ、それによ
り軸線方向にコンパクトな設計となる。また、ピストン
の寸法が大きいことにより、通常得られる空気圧を用い
て小径のクラッチ板およびブレーキ板を用いるのに十分
な力が得られる。
り、そして被駆動軸とハウジングを連結する軸受はピス
トンの半径方向内部にある。このピストンは駆動部材と
一緒に回転するので比較的大きくすることができ、従っ
てその内側に軸受を位置決めすることができ、それによ
り軸線方向にコンパクトな設計となる。また、ピストン
の寸法が大きいことにより、通常得られる空気圧を用い
て小径のクラッチ板およびブレーキ板を用いるのに十分
な力が得られる。
特に好ましい態様では、偏倚手段が、クラッチ作動体と
ブレーキ作動体を連結した軸受に第1の軸線方向の予荷
重力を伝達する。その偏倚手段はリンケージを介してハ
ウジングと被駆動軸との間で作用するように位置決めさ
れ、そのハウジングと被駆動軸との間の軸受に予荷重を
与える。従って、これらの軸受はブレーキが係合された
場合に望ましい比較的小さい予荷重力を受ける。
ブレーキ作動体を連結した軸受に第1の軸線方向の予荷
重力を伝達する。その偏倚手段はリンケージを介してハ
ウジングと被駆動軸との間で作用するように位置決めさ
れ、そのハウジングと被駆動軸との間の軸受に予荷重を
与える。従って、これらの軸受はブレーキが係合された
場合に望ましい比較的小さい予荷重力を受ける。
従って、本発明の第1の目的はエネルギ効率の良いクラ
ッチ・ブレーキ装置を提供することである。
ッチ・ブレーキ装置を提供することである。
本発明の他の重要な目的はエネルギの無駄を最少塵に抑
えられた低圧作動型クラッチ・ブレーキ装置を提供する
ことである。
えられた低圧作動型クラッチ・ブレーキ装置を提供する
ことである。
本発明の他の目的は軸受が動的スラスト荷重を受けない
クラッチ・ブレーキ装置を提供することである。
クラッチ・ブレーキ装置を提供することである。
本発明の他の目的は外部スラスト荷重を発生しないクラ
ッチ・ブレーキ装置を提供することである。
ッチ・ブレーキ装置を提供することである。
本発明の他の目的は半径方向および軸線方向にコンパク
トなりラッチ・ブレーキ装置を提供することである。
トなりラッチ・ブレーキ装置を提供することである。
以下図面を参照して本発明の実施例につき説明しよう。
図面を参照すれば、全体として10で示されたクラッチ
・ブレーキ装置は、機械フレーム静止部材13Aおよび
13Bに関して回転するようにころがり軸受12Aおよ
び12Bに承支された被駆動軸11を有している。この
被駆動軸11は機械的プレスのような機械を駆動するた
めのピニオン9を形成されており、かつ静止部材13B
にボルト付けされかつシール15によって軸11に密封
された中空のたわみ軸支持体14中を延長している。た
わみ軸支持体14は、スラストおよび軸線方向の荷重を
担持しうるころがり軸受上にフライホイール駆動部材1
6を取付ける。これらの軸受は、図示された球ローラ軸
受、テーパド・ローラ軸受、球軸受、およびある種の流
体力学軸受を含む。
・ブレーキ装置は、機械フレーム静止部材13Aおよび
13Bに関して回転するようにころがり軸受12Aおよ
び12Bに承支された被駆動軸11を有している。この
被駆動軸11は機械的プレスのような機械を駆動するた
めのピニオン9を形成されており、かつ静止部材13B
にボルト付けされかつシール15によって軸11に密封
された中空のたわみ軸支持体14中を延長している。た
わみ軸支持体14は、スラストおよび軸線方向の荷重を
担持しうるころがり軸受上にフライホイール駆動部材1
6を取付ける。これらの軸受は、図示された球ローラ軸
受、テーパド・ローラ軸受、球軸受、およびある種の流
体力学軸受を含む。
全体として21で示されたハウジングはフライホイール
駆動部材16にボルト付けされており、駆動部材16と
ともに、シールされた半径方向の空洞22を画成し、こ
の空洞22には冷却および潤滑用の油が充填されている
。駆動軸11は半径方向空洞22内に延長して、焼ばめ
、スプライン付け、ビン付け、キー付けあるいは他の寸
法によってブレーキ被駆動ハブ25、ブッシング・スペ
ーサ24およびクラッチ被駆動ハブ26に固着され、被
駆動軸11に対するこれら3つの部分の回転を阻止する
。ブッシング、・スペーサ24、ブレーキ被駆動ハブ2
5、およびクラッチ被駆動ハブ26はすべて軸11と一
緒に回転するので、これらの部分の2つ以上が単一のユ
ニットとして一体に作成されうる。
駆動部材16にボルト付けされており、駆動部材16と
ともに、シールされた半径方向の空洞22を画成し、こ
の空洞22には冷却および潤滑用の油が充填されている
。駆動軸11は半径方向空洞22内に延長して、焼ばめ
、スプライン付け、ビン付け、キー付けあるいは他の寸
法によってブレーキ被駆動ハブ25、ブッシング・スペ
ーサ24およびクラッチ被駆動ハブ26に固着され、被
駆動軸11に対するこれら3つの部分の回転を阻止する
。ブッシング、・スペーサ24、ブレーキ被駆動ハブ2
5、およびクラッチ被駆動ハブ26はすべて軸11と一
緒に回転するので、これらの部分の2つ以上が単一のユ
ニットとして一体に作成されうる。
第1の組のブレーキ板30はブレーキ被駆動ハブ25上
に取付けられ、そして第1の組のクラッチ板31はクラ
ッチ被駆動ハブ26上に取付けられている。ブレーキ板
30およびクラッチ板31は所要のねしり荷重を伝達す
るのに適した材料で作成されており、ブレーキ被駆動ハ
ブ25およびクラッチ被駆動ハブ26にそれぞれスプラ
イン付けされている。ブレーキ板およびクラッチ板とそ
れらに対応するハブとの間の軸線方向のスプライン連結
により、ブレーキ板30およびクラッチ板31はそれら
の各ブレーキ被駆動ハブ25およびクラッチ被駆動ハブ
26に対して回転方向ではなく軸線方向に移動すること
ができる。
に取付けられ、そして第1の組のクラッチ板31はクラ
ッチ被駆動ハブ26上に取付けられている。ブレーキ板
30およびクラッチ板31は所要のねしり荷重を伝達す
るのに適した材料で作成されており、ブレーキ被駆動ハ
ブ25およびクラッチ被駆動ハブ26にそれぞれスプラ
イン付けされている。ブレーキ板およびクラッチ板とそ
れらに対応するハブとの間の軸線方向のスプライン連結
により、ブレーキ板30およびクラッチ板31はそれら
の各ブレーキ被駆動ハブ25およびクラッチ被駆動ハブ
26に対して回転方向ではなく軸線方向に移動すること
ができる。
球軸受32の内側レースはロックナツト33または他の
適当な手段によって被駆動軸11の端部上に保持される
。その内側レースはクラッチ被駆動ハブ26の端部に当
接してスペーサ24とブレーキ被駆動ハブ25およびク
ラッチ被駆動ハブ26とに軸線方向の圧縮力を与え、前
述した3つの要素が被駆動軸11に対してまたは互いに
対して移動するのを防止するように作用する。このよう
な構成は、他の構成とともに、ブレーキ被駆動ハブ25
およびクラッチ被駆動ハブ26、スペーサ24、軸受3
2の内側レースを軸11上に固定して保持するのに十分
である。
適当な手段によって被駆動軸11の端部上に保持される
。その内側レースはクラッチ被駆動ハブ26の端部に当
接してスペーサ24とブレーキ被駆動ハブ25およびク
ラッチ被駆動ハブ26とに軸線方向の圧縮力を与え、前
述した3つの要素が被駆動軸11に対してまたは互いに
対して移動するのを防止するように作用する。このよう
な構成は、他の構成とともに、ブレーキ被駆動ハブ25
およびクラッチ被駆動ハブ26、スペーサ24、軸受3
2の内側レースを軸11上に固定して保持するのに十分
である。
たわみ軸支持体14は半径方向空洞22内に若干突入し
ており、環状の取付部材34にボルト付けされている。
ており、環状の取付部材34にボルト付けされている。
取付部材34は軸受17の内側レースに当接する環状の
ランドを有している。ピン37はたわみ軸支持体14に
対して取付部材34の回転を阻止する。
ランドを有している。ピン37はたわみ軸支持体14に
対して取付部材34の回転を阻止する。
パイロットチューブ油ピックアップ42が取付部材34
の外周上に取付けられており、かつこの取付部材34の
適当な油路(図示せず)によって外部冷却手段(図示せ
ず)と流体連通している。
の外周上に取付けられており、かつこの取付部材34の
適当な油路(図示せず)によって外部冷却手段(図示せ
ず)と流体連通している。
例えば米国特許第4633986号を参照されたい。
取付部材34は軸線方向に延長した一体的な部分44を
有している。適当な材料で作成された第2の組のブレー
キ板が第1の組のブレーキ板30と交互に配置され、か
つリング部分44の内周面に軸線方向にスプライン付け
され、リング部分44に対して軸方向に自由に移動し回
転方向には移動しないようになされている。ブレーキ板
30はブレーキ板30および45の積み重ね体(スタッ
ク)の端部に配置されている。
有している。適当な材料で作成された第2の組のブレー
キ板が第1の組のブレーキ板30と交互に配置され、か
つリング部分44の内周面に軸線方向にスプライン付け
され、リング部分44に対して軸方向に自由に移動し回
転方向には移動しないようになされている。ブレーキ板
30はブレーキ板30および45の積み重ね体(スタッ
ク)の端部に配置されている。
ハウジング21は、フライホイール16にボルト付けさ
れかつ封着されかつ半径方向内方に延長したフランジ4
8を有する側部分47を具備している。ハウジング21
は側部分47にボルト付けされかつ封着された端部分4
9をも具備している。
れかつ封着されかつ半径方向内方に延長したフランジ4
8を有する側部分47を具備している。ハウジング21
は側部分47にボルト付けされかつ封着された端部分4
9をも具備している。
側部分47には空洞22に油を充填するための穴50が
設けられ、この穴50は栓(図示せず)を受入れるため
にテーパをつけられている。フランジ48には冷却およ
び潤滑油を自由に通すための穴46が設けられている。
設けられ、この穴50は栓(図示せず)を受入れるため
にテーパをつけられている。フランジ48には冷却およ
び潤滑油を自由に通すための穴46が設けられている。
第2の環状リング部材52がフランジ48にボルト付け
されている。適当な材料で作成された第2の組のクラッ
チ板53が第1の組のクラッチ板31と交互に入れ込ま
れて配置されており、第2のリング部材52の内周面に
軸方向にスプライン付けされ、第2のリング部材52に
対し軸線方向には移動するが回転方向には移動しないよ
うになされている。クラッチ板53はクラッチ板31お
よび53の積み重ね体の端部に配置され、フランジ48
の半径方向に内方の周面がそのフランジ4日に隣接した
クラッチ板53の端部の1つに当接する。
されている。適当な材料で作成された第2の組のクラッ
チ板53が第1の組のクラッチ板31と交互に入れ込ま
れて配置されており、第2のリング部材52の内周面に
軸方向にスプライン付けされ、第2のリング部材52に
対し軸線方向には移動するが回転方向には移動しないよ
うになされている。クラッチ板53はクラッチ板31お
よび53の積み重ね体の端部に配置され、フランジ48
の半径方向に内方の周面がそのフランジ4日に隣接した
クラッチ板53の端部の1つに当接する。
回転ユニオン54は端部分49の端面にボルト付けされ
ており、かつ内方に延長したリップ55を有しており、
このリップ55が軸受32の外側レースを端部分49の
肩部51に圧着し、その端部分49の正面における中央
開孔を封止する0回転ユニオン54は軸受32の半径方
向外側において端部分49の内側壁によって画成された
環状のシリンダ56と流体連通して、ハウジング22が
回転しているあいだそのシリンダに圧搾空気を与える。
ており、かつ内方に延長したリップ55を有しており、
このリップ55が軸受32の外側レースを端部分49の
肩部51に圧着し、その端部分49の正面における中央
開孔を封止する0回転ユニオン54は軸受32の半径方
向外側において端部分49の内側壁によって画成された
環状のシリンダ56と流体連通して、ハウジング22が
回転しているあいだそのシリンダに圧搾空気を与える。
環状のピストン57よりなる作動体がシリンダ56内で
自由に摺動し、ピストンシール58Aおよび58Bによ
ってそのシリンダに対して封止されている。クラッチが
非係合状態にある場合には予荷重圧縮ばね59がクラッ
チ板31および53゛に向って第1の軸線方向にピスト
ンを偏倚させる。
自由に摺動し、ピストンシール58Aおよび58Bによ
ってそのシリンダに対して封止されている。クラッチが
非係合状態にある場合には予荷重圧縮ばね59がクラッ
チ板31および53゛に向って第1の軸線方向にピスト
ンを偏倚させる。
作動体アセンブリ60は、ピストン57の一体的な部分
として形成された多ラッチ作動体61を具備している。
として形成された多ラッチ作動体61を具備している。
この作動体アセンブリはブレーキ作動体62と、クラッ
チ作動体およびブレーキ作動体を連結するリンケージを
具備している。
チ作動体およびブレーキ作動体を連結するリンケージを
具備している。
リンケージ63は押し棒64、押し板65、軸受66、
引板67および引棒68を具備している。
引板67および引棒68を具備している。
押し棒64は一端をピストン57に固着されかつリング
部材52のブッシング69によって承支されている。押
えねじ70はフランジ48の向うに延長した押し棒64
の端部に押し板65を固着する。軸受66の外側レース
は押し板65に圧入されかつ押し板65の肩部71に当
接する。
部材52のブッシング69によって承支されている。押
えねじ70はフランジ48の向うに延長した押し棒64
の端部に押し板65を固着する。軸受66の外側レース
は押し板65に圧入されかつ押し板65の肩部71に当
接する。
軸受66の内側レースは引板67の肩部76に圧着され
る。引板67はブッシング・スペーサ24上で摺動可能
であり、かつ押えねじ72によって引棒68の端部に固
着される。引棒68はブレーキ被駆動ハブ25にボルト
付けされたブレーキ背板73と、引棒68がブッシング
74によって承支されているブレーキ被駆動ハブ25と
を貫通して延長している。引棒68はブレーキ作動体6
2に圧入または他の方法によって固着される。ブレーキ
背板72と引板67との間のブレーキ圧縮ばね75が作
動体アセンブリ60全体を第2の軸線方向に偏倚し、シ
リンダ56が加圧されていない場合にはブレーキは通常
係合され、クラッチは通常非係合状態にある。
る。引板67はブッシング・スペーサ24上で摺動可能
であり、かつ押えねじ72によって引棒68の端部に固
着される。引棒68はブレーキ被駆動ハブ25にボルト
付けされたブレーキ背板73と、引棒68がブッシング
74によって承支されているブレーキ被駆動ハブ25と
を貫通して延長している。引棒68はブレーキ作動体6
2に圧入または他の方法によって固着される。ブレーキ
背板72と引板67との間のブレーキ圧縮ばね75が作
動体アセンブリ60全体を第2の軸線方向に偏倚し、シ
リンダ56が加圧されていない場合にはブレーキは通常
係合され、クラッチは通常非係合状態にある。
動作時には、フライホイール駆動部材16が電気モータ
(図示せず)のような原動機によう、て連続的に駆動さ
れ、それは比較的質量が大きいので、相当大きな回転エ
ネルギを蓄える。ハウジング21、ピストン・アクチュ
エータ57、第2のリング部材52、第2の組のクラッ
チ板53、クラッチ作動体61、押し棒64および押し
板65はすべてフライホイール16と一緒に回転し、回
転質量、従って蓄積される回転エネルギに相当大きく付
加することになる。フライホイールは軸方向にコンパク
トな設計とするためにクラッチ・ブレーキ装置の内部の
構成要素を部分的に収納するために図示のように中空と
なされうろことがわかる。これは、駆動質量を増大する
ためにフライホイールの直径を大きく増大させることな
しになされうる。
(図示せず)のような原動機によう、て連続的に駆動さ
れ、それは比較的質量が大きいので、相当大きな回転エ
ネルギを蓄える。ハウジング21、ピストン・アクチュ
エータ57、第2のリング部材52、第2の組のクラッ
チ板53、クラッチ作動体61、押し棒64および押し
板65はすべてフライホイール16と一緒に回転し、回
転質量、従って蓄積される回転エネルギに相当大きく付
加することになる。フライホイールは軸方向にコンパク
トな設計とするためにクラッチ・ブレーキ装置の内部の
構成要素を部分的に収納するために図示のように中空と
なされうろことがわかる。これは、駆動質量を増大する
ためにフライホイールの直径を大きく増大させることな
しになされうる。
なぜならば、ハウジング21、ピストン・アクチュエー
タ57、第2のリング部材52、第2の組のクラッチ板
53、クラッチ作動体61、押し棒64、および押し板
65が駆動質量に寄与するからである。
タ57、第2のリング部材52、第2の組のクラッチ板
53、クラッチ作動体61、押し棒64、および押し板
65が駆動質量に寄与するからである。
通常は、シリンダ56が加圧されていない場合には、ば
ね75が相当な力を加えてブレーキ板30および45を
互いに圧着させ、そして予荷重ばね59の力に抗してピ
ストン57をクラッチ板31および53から離れる方向
に移動させる。予荷重ばねは軸受66を介してハウジン
グ21と被駆動軸11との間で効果的に作用して軸受6
6および32に所望の小さい軸線方向の力が加えられる
ようにする。しかしながら、ばね59によって加えられ
る所望の比較的小さい予荷重力板外には、軸線方向の荷
重は軸受32および66によって伝達されていない、ブ
レーキばね75のカはブレーキ作動体62とブレーキ背
vi73との間にとじこめられてブレーキ板30および
45を互いに圧着させ、従って、ブレーキが係合してい
ない場合には駆動部材、被駆動部材に外部の軸線方向の
力は加えられない。
ね75が相当な力を加えてブレーキ板30および45を
互いに圧着させ、そして予荷重ばね59の力に抗してピ
ストン57をクラッチ板31および53から離れる方向
に移動させる。予荷重ばねは軸受66を介してハウジン
グ21と被駆動軸11との間で効果的に作用して軸受6
6および32に所望の小さい軸線方向の力が加えられる
ようにする。しかしながら、ばね59によって加えられ
る所望の比較的小さい予荷重力板外には、軸線方向の荷
重は軸受32および66によって伝達されていない、ブ
レーキばね75のカはブレーキ作動体62とブレーキ背
vi73との間にとじこめられてブレーキ板30および
45を互いに圧着させ、従って、ブレーキが係合してい
ない場合には駆動部材、被駆動部材に外部の軸線方向の
力は加えられない。
シリンダ56が加圧されてクラッチを係合させ、ブレー
キを非係合状態にすると、軸受32および66がばね7
5の反力を瞬時的に動的に伝達して、被駆動軸11は駆
動部材16の速度まで加速する。
キを非係合状態にすると、軸受32および66がばね7
5の反力を瞬時的に動的に伝達して、被駆動軸11は駆
動部材16の速度まで加速する。
しかしながら、クラッチが完全に係合されると、被駆動
軸11の速度が駆動部材16の速度と等しくなり、軸受
32および66は静的に荷重を受けることになるが、こ
のことは内側レースと外側レースとの間に相対速度が存
在しないことを意味する。この状態では、軸受32およ
び66にはばね75の反力によって軸線方向に荷重がか
けられる。
軸11の速度が駆動部材16の速度と等しくなり、軸受
32および66は静的に荷重を受けることになるが、こ
のことは内側レースと外側レースとの間に相対速度が存
在しないことを意味する。この状態では、軸受32およ
び66にはばね75の反力によって軸線方向に荷重がか
けられる。
クラッチ係合力は、予荷重ばね59の力とシリンダ56
の加圧力の和から、ブレーキばね75からの力とハウジ
ング21内で回転している油からの遠心液圧力を差引い
たものに等しい、ブレーキばね75からの力を除いてク
ラッチ・ブレーキ10によって発生される軸線方向の力
はすべてハウジング21内にとじこめられζ従ってクラ
ッチが係合している場合には駆動部材、被駆動部材のい
ずれにも外部力は加えられない、クラッチが係合してい
る場合には、ブレーキばね75からの力がブレーキ・ハ
ブ25を肩部77に対抗して第1の軸線方向に押しやろ
うとする。ブレーキばね75からの反力はハウジング2
1を第2の軸方向に押しやろうとする。しかしながら、
軸受32はハウジング21内の肩部51と軸11上のロ
ックナフト33に対接して配置されているので、ばね7
5の反力は肩部77とロックナツト33の間にとじこめ
られ、軸受12A、12Bおよび17には外部推力は伝
達されない、さらに、軸受32は、それの内側レースと
外側レースの間には相対速度は存在しないから、クラッ
チが係合された場合に、静的に荷重を加えられる。従っ
て、この静的に荷重を加えられた状態において軸受32
および66によって担持される軸線方向の力の大きさは
ブレーキばね75からの力に等しい。
の加圧力の和から、ブレーキばね75からの力とハウジ
ング21内で回転している油からの遠心液圧力を差引い
たものに等しい、ブレーキばね75からの力を除いてク
ラッチ・ブレーキ10によって発生される軸線方向の力
はすべてハウジング21内にとじこめられζ従ってクラ
ッチが係合している場合には駆動部材、被駆動部材のい
ずれにも外部力は加えられない、クラッチが係合してい
る場合には、ブレーキばね75からの力がブレーキ・ハ
ブ25を肩部77に対抗して第1の軸線方向に押しやろ
うとする。ブレーキばね75からの反力はハウジング2
1を第2の軸方向に押しやろうとする。しかしながら、
軸受32はハウジング21内の肩部51と軸11上のロ
ックナフト33に対接して配置されているので、ばね7
5の反力は肩部77とロックナツト33の間にとじこめ
られ、軸受12A、12Bおよび17には外部推力は伝
達されない、さらに、軸受32は、それの内側レースと
外側レースの間には相対速度は存在しないから、クラッ
チが係合された場合に、静的に荷重を加えられる。従っ
て、この静的に荷重を加えられた状態において軸受32
および66によって担持される軸線方向の力の大きさは
ブレーキばね75からの力に等しい。
軸線方向の荷重が軸受32によって担持されかつクラッ
チ・ブレーキ装置10の外部において軸受12A、12
Bおよび17に伝達されないようにするために、軸受1
2Aおよび12Bに適当な軸線方向の間隙が与えられて
いる。軸受17はクラ、チ・ブレーキ装置10と被駆動
軸11を固定した軸線方向位置に位置決めする。このよ
うにして静的に荷重を加えられていることにより、軸受
32および66は、それらが動的に荷重を加えられてい
る場合よりもはるかに大きいスラスト荷重を担持するこ
とができ、しかも不必要な熱を発生することがない。
チ・ブレーキ装置10の外部において軸受12A、12
Bおよび17に伝達されないようにするために、軸受1
2Aおよび12Bに適当な軸線方向の間隙が与えられて
いる。軸受17はクラ、チ・ブレーキ装置10と被駆動
軸11を固定した軸線方向位置に位置決めする。このよ
うにして静的に荷重を加えられていることにより、軸受
32および66は、それらが動的に荷重を加えられてい
る場合よりもはるかに大きいスラスト荷重を担持するこ
とができ、しかも不必要な熱を発生することがない。
ピストン57は、産業上の環境に通常利用可能な空気圧
(60〜90ps+g)を用いて、ブレーキばね75に
打ち勝ち適当なりラッチ係合力を与えるのに十分な作動
力を与えるために比較的大きい直径を有している。その
大きいピストンが駆動イナーシャに有利に付加し、空気
圧を用いて、比較的直径の小さいクラッチ板およびブレ
ーキ板です6・む力でよいようにする。ブレーキ作動体
62、ブレーキ背板73、引板67のような被駆動軸1
1と一緒に回転する他の構成要素と同様に、クラッチ・
ハブ26とブレーキ・ハブ25も比較的小さい直径を有
しうる。従って、これらの他の構成要素は被駆動軸と一
緒に回転するが、それらが被駆動軸に付加するイナーシ
ャは、ピストンによって発生される力が大きいために、
最小限に抑えられる。
(60〜90ps+g)を用いて、ブレーキばね75に
打ち勝ち適当なりラッチ係合力を与えるのに十分な作動
力を与えるために比較的大きい直径を有している。その
大きいピストンが駆動イナーシャに有利に付加し、空気
圧を用いて、比較的直径の小さいクラッチ板およびブレ
ーキ板です6・む力でよいようにする。ブレーキ作動体
62、ブレーキ背板73、引板67のような被駆動軸1
1と一緒に回転する他の構成要素と同様に、クラッチ・
ハブ26とブレーキ・ハブ25も比較的小さい直径を有
しうる。従って、これらの他の構成要素は被駆動軸と一
緒に回転するが、それらが被駆動軸に付加するイナーシ
ャは、ピストンによって発生される力が大きいために、
最小限に抑えられる。
上述した好ましい実施例については種々の変形変更が当
業者には明らかとなるであろう、従って、本発明は上述
の実施例に限定されるものではなく特許請求の範囲によ
って定義されるものであることを理解すべきである。
業者には明らかとなるであろう、従って、本発明は上述
の実施例に限定されるものではなく特許請求の範囲によ
って定義されるものであることを理解すべきである。
第1図は本発明の好ましい実施例によるクラッチ・ブレ
ーキ装置の断面図である。 図面において、10はクラッチ・ブレーキ装置、11は
被駆動軸、13Bは静止部材、16は駆動部材、30.
45はブレーキ板、3153はクラッチ板、61.はク
ラッチ作動体、62はブレーキ作動体をそれぞれ示す。
ーキ装置の断面図である。 図面において、10はクラッチ・ブレーキ装置、11は
被駆動軸、13Bは静止部材、16は駆動部材、30.
45はブレーキ板、3153はクラッチ板、61.はク
ラッチ作動体、62はブレーキ作動体をそれぞれ示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、回転可能に駆動される軸(11)を駆動部材(16
)および静止部材(13B)に交互に連結するためのク
ラッチ・ブレーキ装置(10)であって、 前記被駆動軸(11)および前記駆動部材(16)にそ
れぞれ動作的に連結されるクラッチ板(31、53)と
、 前記被駆動軸(11)および前記静止部材(13B)に
それぞれ動作的に連結されるブレーキ板(30、45)
と、 前記駆動部材(16)と一緒に回転するように連結され
ていて、前記クラッチ板(31、53)を互いに押しつ
けるように作用するクラッチ作動体(61)と、 前記クラッチ作動体(61)およびブレーキ作動体(6
2)を一緒に軸線方向に移動するように連結するリンケ
ージであって、前記ブレーキ板(30、45)が完全に
非係合状態にある場合には静止状態にあり、前記クラッ
チ板(31、53)が完全に非係合状態にある場合には
動的状態にあるころがり軸受を具備したリンケージ(6
3)と、前記駆動部材と一緒に回転するように連結され
ており、前記クラッチ作動体(61)とブレーキ作動体
(62)を第1の軸線方向に移動させる作動手段(57
)と、 前記クラッチ作動体(61)およびブレーキ作動体(6
2)を前記第1の軸線方向とは逆方向の第2の軸線方向
に偏倚させる手段(75)を具備しており、 前記作動手段(57)によって加えられる力が前記軸受
(66)を介して前記第1の軸線方向に伝達されて前記
作動体(61、62)のうちの1つを完全に非係合状態
にある位置まで移動させ、かつ前記偏倚手段(75)に
よって加えられる力は前記軸受(66)を介して前記第
2の軸線方向に伝達され前記作動体(61、62)の他
方を完全に非係合状態にある位置まで移動させるように
なされたクラッチ・ブレーキ装置。 2、前記被駆動軸(11)と駆動部材(16)を回転可
能に連結する軸受(32)を含んだ手段をさらに具備し
ており、この軸受(32)は前記クラッチ板(31、5
3)が係合している場合にクラッチ・ブレーキ装置(1
0)によって発生される軸方向のスラスト荷重の実質的
にすべてを受けるようになされている請求項1記載のク
ラッチ・ブレーキ装置。 3、前記作動手段(57)が流体作動される環状ピスト
ン(57)であり、かつ前記被駆動軸(11)と駆動部
材(16)を連結する軸受(32)はピストン(57)
の半径方向にあるようになされた請求項2記載のクラッ
チ・ブレーキ装置。 4、前記作動手段(57)が作動されていない場合に前
記被駆動軸(11)と駆動部材(16)との間に予荷重
ばね(59)が力を加え、リンケージ(66)と、被駆
動軸(11)および駆動部材(16)間の軸受(32)
とに軸線方向の予荷重を与えるようになされた請求項2
記載のクラッチ・ブレーキ装置。 5、軸受(66)が、第1のレースと、第2のレースと
、これら第1および第2のレース間におけるころがり要
素を有しており、かつ前記作動手段(57)の力が前記
第1のレースから前記ころがり要素を介して前記第2の
レースに伝達され、そして前記偏倚手段(75)の力が
前記第2のレースから前記ころがり要素を介して前記第
1のレースに伝達されるようになされた請求項1記載の
クラッチ・ブレーキ装置。 6、クラッチ作動体(61)は軸受(66)の一側にお
いて作動手段(57)に固定され、ブレーキ作動体(6
2)は軸受(66)の他側にあり、軸受(66)は第1
のレースと第2のレースを有しており、さらにブレーキ
作動体(62)を被駆動軸(11)と一緒に回転する前
記レースの一方に連結する手段(67、72、68)と
、クラッチ作動体(61)を駆動部材(16)と一緒に
回転する前記レースの他方に連結する手段(65、70
、64)を具備している請求項1記載のクラッチ・ブレ
ーキ装置。 7、偏倚手段(75)がブレーキ板(30、45)と軸
受(66)との間に配置されていてブレーキ板(30、
45)を完全に係合状態に、クラッチ板(31、53)
を完全に非係合状態に偏倚させるようになされた請求項
1記載のクラッチ・ブレーキ装置。 8、偏倚手段(59)が作動手段(57)に力を加え、
第1の軸線方向における予荷重を軸受(66)に伝達す
るようになされた請求項1記載のクラッチ・ブレーキ装
置。 9、作動手段(57)が空気圧的に作動される環状ピス
トン(57)である請求項1記載のクラッチ・ブレーキ
装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US07/038,867 US4785926A (en) | 1987-04-15 | 1987-04-15 | Clutch/brake |
US38,867 | 1987-04-15 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63285342A true JPS63285342A (ja) | 1988-11-22 |
Family
ID=21902360
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63091908A Pending JPS63285342A (ja) | 1987-04-15 | 1988-04-15 | クラッチ・ブレーキ装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4785926A (ja) |
EP (1) | EP0287472A1 (ja) |
JP (1) | JPS63285342A (ja) |
CA (1) | CA1293699C (ja) |
Families Citing this family (29)
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