JPS63275427A - Electrically driven wheel for electric automobile - Google Patents
Electrically driven wheel for electric automobileInfo
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- JPS63275427A JPS63275427A JP10817287A JP10817287A JPS63275427A JP S63275427 A JPS63275427 A JP S63275427A JP 10817287 A JP10817287 A JP 10817287A JP 10817287 A JP10817287 A JP 10817287A JP S63275427 A JPS63275427 A JP S63275427A
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Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、モータにより直接車輪を回転するダイレクト
ドライブ方式の電気自動車、特に前記モータをアウター
ロータ方式とした電動輪に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a direct drive electric vehicle in which wheels are directly rotated by a motor, and particularly to electric wheels in which the motor is of an outer rotor type.
（従来の技術）
従来から開発されてきた電気自動車は、エンジンを単に
モータに置換したもので、車輪間に前記エンジンに相当
するモータを設置し、このモータにより車輪を回転する
ようにしたものである。したがって、このような電気自
動車は、モータの回転を車輪に伝達する場合あるいは左
右両車軸の回転を変えてコーナーを曲がる場合等種々の
動作を円滑にかつ確実に行なうために、減速機、差動装
置、ドライブシャフト等の動力伝達装置を必要としてい
る（例えば、実開昭４７−１８．０１０号公報、実開昭
４８−３８．５０６号公報参照）。(Prior Art) Electric vehicles that have been developed in the past are those in which the engine is simply replaced with a motor, and a motor equivalent to the engine is installed between the wheels, and the wheels are rotated by this motor. be. Therefore, in order to smoothly and reliably perform various operations such as transmitting the rotation of the motor to the wheels or changing the rotation of both the left and right axles to turn a corner, such electric vehicles require reduction gears and differential gears. It requires a power transmission device such as a device, a drive shaft, etc. (see, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 18.010/1982 and Japanese Unexamined Utility Model No. 38.506/1989).
ところが、電気自動車では、バッテリー充電当りの走行
距離が短いことが、この電気自動車の汎用化を妨げる一
大要因となっていることは周知の通りであるが、前述し
たもののように動力伝達装置及びその付帯装置を装備す
れば、これら装置を経ることによる動力伝達効率の低下
に加え、自動車車体の重量が増大し、消費エネルギが増
加し、前記走行距離をざらに短くする虞れがある。However, it is well known that the short distance traveled by electric vehicles per battery charge is a major factor hindering the widespread use of electric vehicles. If such ancillary devices are installed, in addition to reducing power transmission efficiency through these devices, the weight of the automobile body will increase, energy consumption will increase, and the traveling distance may be significantly shortened.
そこで、最近の電気自動車では、前記減速機、差動装置
、ドライブシャフト等の動力伝達装置を廃止して動力伝
達効率を向上させ、車体型組の軽減を図るために、ダイ
レクトドライブ方式の電動輪が開発されるに至った。Therefore, in recent electric vehicles, in order to improve power transmission efficiency by eliminating power transmission devices such as reduction gears, differentials, and drive shafts, and to reduce the size of the vehicle body, direct drive type electric wheels have been introduced. has come to be developed.
（発明が解決しようとする問題点）
このダイレクトドライブ方式の電動輪は、モータと車輪
とを直接又は間接に連結したちのく例えば実開昭５３−
１３６．７３６号公報、実開昭５４−２１，３１２号公
報、ＵＳＰ３．９３７．２９３号等参照）と、車輪のホ
イールディスクにモータを直接取付けたものがある（特
開昭５４−２２，２１４号公報、ＵＳＰ４ 、０２１
、６９０号等参照）。(Problems to be Solved by the Invention) This direct drive type electric wheel connects the motor and the wheel directly or indirectly.
136.736, U.S. Pat. No. Publication, USP4, 021
, No. 690, etc.).
しかし、前者の方式のものは、電動輪の軸方向寸法が肥
大化し、しかもモータの回転軸の支持構造が複雑となり
、この電動輪を組み立てる作業性も悪く、この電動輪の
分解作業及び保守点検作業が難かしいという欠点がある
。However, with the former method, the axial dimension of the electric wheel becomes large, the support structure for the rotating shaft of the motor becomes complicated, and the workability of assembling the electric wheel is poor, and the disassembly work and maintenance and inspection of the electric wheel are difficult. The disadvantage is that it is difficult to work with.
また、後者の方式は、モータの回転軸と車軸との連結構
造が複雑化し、前述した分解及び保守点検作業の困難性
に加え、モータ内部に埃等が侵入する虞れもあり、耐久
性において問題が生じる虞れがある。Furthermore, in the latter method, the connection structure between the motor's rotating shaft and the axle becomes complicated, and in addition to the difficulty of disassembling and maintenance inspection work mentioned above, there is also a risk of dust entering the inside of the motor, resulting in a decrease in durability. There is a possibility that problems may occur.
本発明者らは、かかる欠点を解消すべく鋭意努力した結
果、経世コンパクトで大出力を発揮することができ、電
気自動車にとって最適なモータの開発に基づき、前記ダ
イレクトドライブ方式の長所である動力伝達系の簡素化
、車両全体の軽量化等という点を助長するとともに、そ
の欠点でおる電動輪の軸方向の寸法の肥大化及び全体組
立て作業の困難性を一掃する電気自動車の電動輪を開発
するに至った。As a result of our earnest efforts to eliminate these drawbacks, the inventors of the present invention have developed a motor that is compact and capable of producing large output over time, and is optimal for electric vehicles. To develop an electric wheel for an electric vehicle that facilitates the simplification of the system and the weight reduction of the entire vehicle, and also eliminates the disadvantages of the electric wheel's large axial dimension and the difficulty of assembling the entire vehicle. reached.
本発明の目的は、上述した従来技術に伴う欠点、問題点
を解決し、ダイレクトドライブ方式を採用した電気自動
車の電動輪全体の軽量化、コンパクト化を図り、しかも
分解、組立て、製造作業及び保守点検等を容易に行ない
得るようにすることにある。The purpose of the present invention is to solve the drawbacks and problems associated with the above-mentioned prior art, to reduce the weight and size of the entire electric wheel of an electric vehicle that adopts a direct drive system, and to reduce the amount of disassembly, assembly, manufacturing work, and maintenance. The purpose is to make inspections, etc. easier.
（問題点を解決するための手段）
かかる目的を達成するために、本発明は、中空ナックル
と中空ハブとを同軸的に連結し、この中空ハブの外周に
、車輪が装着されたホイールディスクを回動可能に取付
け、このホイールディスクの外側にモータのロータ部を
前記車輪の外側からボルト締めにより固着し、このロー
タ部と手許の間隙を介して対設されたステータ部を前記
ハブに前記車輪の外側からボルト締めにより固着したこ
とを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the present invention connects a hollow knuckle and a hollow hub coaxially, and a wheel disc on which a wheel is mounted is mounted on the outer periphery of the hollow hub. The rotor of the motor is fixed to the outside of this wheel disk by bolting from the outside of the wheel, and the stator, which is opposed to the rotor with a gap in between, is attached to the hub of the motor. It is characterized by being fixed by bolting from the outside.
（作用）
本発明は、上述のように構成し、ダイレクトドライブ方
式を採用し、中空ナックル、中空ハブにより車軸とモー
タの回転軸を構成したので、減速機、差動装置、ドライ
ブシャフト等の動力伝達装置が不要となり、車軸部分の
構造が簡素になり、車体の軽量化、コンパクト化を達成
することができ、これによりバッテリー充電当りの走行
距離も伸び、また、電気自動車の電動輪を組み立てるに
当っても、車輪の外部側方からホイールディスクにロー
タ部を、ハブにステータ部を、ボルト締めにより固着で
きるので、自動車の保守点検時に作業者は車体の下部に
入り込まなくても外部から容易に行なうことができ、ま
た各部品を次々と積み重ね方式により組み立てる作業方
式とすることが可能となるので車体の組み立てもきわめ
て容易（こなる。(Function) The present invention is configured as described above, employs a direct drive system, and uses a hollow knuckle and a hollow hub to form the axle and the rotating shaft of the motor. This eliminates the need for a transmission device, simplifies the structure of the axle, and makes the vehicle body lighter and more compact.This also increases the mileage per battery charge. Even if the vehicle is hit, the rotor can be secured to the wheel disc and the stator to the hub from the outside side of the wheel by tightening bolts, so workers can easily fix the rotor from the outside without having to go under the vehicle body during vehicle maintenance and inspection. Furthermore, it is possible to assemble the vehicle body by stacking each part one after another, making it extremely easy to assemble the vehicle body.
（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例を説明する。(Example) Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は本発明の一実施例を示す断面概略図、第２図は
第１図に示す電動輪の要部拡大断面図、第３図は同電動
輪の分解斜視図、第４図は第２図の要部をさらに拡大し
た断面図である。Fig. 1 is a schematic sectional view showing one embodiment of the present invention, Fig. 2 is an enlarged sectional view of the main part of the electric wheel shown in Fig. 1, Fig. 3 is an exploded perspective view of the electric wheel, and Fig. 4 is an exploded perspective view of the electric wheel. FIG. 3 is a further enlarged sectional view of the main part of FIG. 2;
第１図では、右方側の電動輪部分を概略的に示し、左方
側の電動輪部分はスケルトン的に示している。この図に
おいて、電気自動車１は、車体２の前接左右に４つの電
動輪３，３・・・を有しており、この各電動輪３はタイ
ヤ４が外周に装着されたホイールディスク５の外部側方
にモータＭ１を取付け、ダイレクトドライブ方式とした
ものであり、この各電動輪３は中空のナックル６を支持
するサスペンション７を介して前記車体２に上下動可能
に、また舵角を調節し得るように取付けられている。In FIG. 1, the electric wheel portion on the right side is schematically shown, and the electric wheel portion on the left side is shown in skeleton form. In this figure, an electric vehicle 1 has four electric wheels 3, 3, . A motor M1 is attached to the outside side, and a direct drive type is used, and each electric wheel 3 is movable up and down on the vehicle body 2 via a suspension 7 that supports a hollow knuckle 6, and the steering angle can be adjusted. installed in such a way that it can be
この各電動輪３は、第２図に示すように中空のナックル
６にボルト７ａにより中空ハブ８を同軸的に締付は固定
し、この中空ハブ８に前記ホイールディスク５を軸受９
を介して回転可能に取付けている。この中空ハブ８はモ
ータＭ１の回転軸と車軸とを並用するもので、これによ
り軸部分の構造が簡素化されることになる。As shown in FIG. 2, each electric wheel 3 has a hollow hub 8 coaxially tightened and fixed to a hollow knuckle 6 by bolts 7a, and the wheel disc 5 is mounted on the hollow hub 8 through a bearing 9.
It is rotatably installed through the This hollow hub 8 serves as both the rotating shaft of the motor M1 and an axle, thereby simplifying the structure of the shaft portion.
このホイールディスク５の外周には、車輪１０が取付け
られているが、この車輪１０は、前記ホイールディスク
５の外周に、ハブボルト１１及びハブナツト１２により
固着されたリム１３と、このリム１３の外周に嵌着され
た前記タイヤ４とからなっている。A wheel 10 is attached to the outer periphery of the wheel disc 5. The wheel 10 includes a rim 13 fixed to the outer periphery of the wheel disc 5 by hub bolts 11 and hub nuts 12, and a rim 13 fixed to the outer periphery of the wheel disc 5 by hub bolts 11 and hub nuts 12. The tire 4 is fitted onto the tire 4.
また、このホイールディスク５の外周端部位には、前記
モータＭ１のロータ部１４と、このモータＭ１の外側を
覆うカバー１５とが複数本のボルト１６により外部側方
から共締め固定されている。Further, the rotor portion 14 of the motor M1 and a cover 15 covering the outside of the motor M1 are jointly fastened to the outer peripheral end portion of the wheel disk 5 from the outside side with a plurality of bolts 16.
前記ロータ部１４は、ざらに前記ホイールディスク５と
ボルト１６ａにより締つけられているが、このボルト１
６ａは第２図の下部に示すように、前述したボルト１６
とは異なり、内方から外方に向けて締付けるようにしで
ある。このようにすれば、前記カバー１５を外部側方か
ら取付けることができるので、カバー１５の取付けが容
易になり、またポル［−１６及び１６ａにより内外の双
方から締付けることになるので、締付は力が強固になり
、緩みがなくなる。The rotor portion 14 is roughly fastened to the wheel disc 5 by bolts 16a.
6a is the bolt 16 mentioned above, as shown in the lower part of FIG.
In contrast, it is designed to be tightened from the inside to the outside. In this way, the cover 15 can be attached from the outside side, making it easier to attach the cover 15. Also, since the cover 15 can be tightened from both the inside and outside by the poles 16 and 16a, the tightening is easy. The force becomes strong and there is no slack.
前記ロータ部１４は、環状のヨーク１７と、このヨーク
１７の内周面に接着剤若しくはホルミル等により固着さ
れた薄肉で強力な磁界を発生する希土類の永久磁石１８
とからなっている。The rotor portion 14 includes an annular yoke 17 and a thin rare earth permanent magnet 18 that is fixed to the inner circumferential surface of the yoke 17 with adhesive or formyl, etc. and generates a strong magnetic field.
It consists of
ここに、本実施例では、モータ用永久ｖｉｉ石として希
土類の永久磁１５１８を用いることにより大きな出力と
、モータのコンパクト化を図っている。In this embodiment, a rare earth permanent magnet 1518 is used as the permanent magnet for the motor, thereby achieving a large output and making the motor compact.
これは、希土類の永久磁石１８が、大きな磁束密度を有
するのみでなく、室温で大きな結晶磁気異方性を示すこ
とから大きな保磁力を発揮することによる。例えば、通
常のアルニコ系、又はフェライト系のものは、５０〜２
７０ＫＡ／ｍ程度の保磁力を有するものであるのに対し
、希土類コバルト系（ＲｅＯ２）のものは、その保磁力
が６８０〜８００ＫＡ／ｍにもなることからも明らかで
ある。This is because the rare earth permanent magnet 18 not only has a large magnetic flux density but also exhibits a large magnetocrystalline anisotropy at room temperature, thereby exhibiting a large coercive force. For example, ordinary alnico or ferrite type materials have 50 to 2
It is clear from the fact that it has a coercive force of about 70 KA/m, whereas that of rare earth cobalt (ReO2) has a coercive force of 680 to 800 KA/m.
したがって、この希土類磁石を用いれば、永久磁石を薄
肉化することができ、その結果モータ自体を軽量化でき
、しかもこのモータは大きな出力を発揮することから、
電気自動車のモータとしては最適なものとなる。Therefore, if this rare earth magnet is used, the permanent magnet can be made thinner, and as a result, the motor itself can be made lighter, and since this motor produces a large output,
This makes it ideal for electric vehicle motors.
また、前記カバー１５は、アルミニウム合金等のような
軽量金属よりなり、モータＭ１の放熱性を向上するため
に、内周面及び外周面に冷却フィン１９ａ、１９ｂを突
出してあり、その中心部分はメカニカルシール２０によ
り後述のダストシール部材２４との間がシールされてい
る。The cover 15 is made of a lightweight metal such as an aluminum alloy, and has cooling fins 19a and 19b protruding from the inner and outer peripheral surfaces in order to improve the heat dissipation of the motor M1. A mechanical seal 20 seals between the dust seal member 24 and a dust seal member 24, which will be described later.
このロータ部１４と手許の間隙Ｇを介して対設されたス
テータ部２１はコイルＣが巻回された電機子コア２２の
内周部位をボルト２３により中空ハブ８の突起部８ａに
ダストシール部材２４及びトルクリング２５とともに固
着されている。このトルクリング２５は、第３図より明
らかなように半断面り字状をしたもので、リング状突部
２５ａには歯部が形成され、この歯部と前記中空ハブ８
の端部に形成された歯部が噛合するようになっている。The stator part 21, which is disposed opposite to the rotor part 14 with a gap G in between, connects the inner peripheral part of the armature core 22, around which the coil C is wound, to the protruding part 8a of the hollow hub 8 with a bolt 23 to the dust seal member 24. and the torque ring 25. As is clear from FIG. 3, this torque ring 25 has a half-shaped cross section, and a ring-shaped protrusion 25a is formed with teeth, and the teeth and the hollow hub 8
The teeth formed at the ends of the two mesh with each other.
また、この両者間には扁平板状の端子２６が伸延してい
るが、この端子２６は、前記コイルＣと中空ハブ６内を
挿通したケーブル２７とを確実に接続するために設けら
れたものである。つまり、第４図に示すようにケーブル
２７の端部に筒状のコネクタ２８をカシメ固定してあり
、このコネクタ２８をケーブルホルダー２９に挿通する
とともにこのケーブルホルダー２９にスタッドボルト３
０を前記端子２６を介在して螺着し、前記ケーブル２７
と前記コイルＣとを電気的に接続するようにしている。Further, a flat plate-shaped terminal 26 extends between the two, and this terminal 26 is provided to reliably connect the coil C and the cable 27 inserted through the hollow hub 6. It is. That is, as shown in FIG. 4, a cylindrical connector 28 is fixed to the end of the cable 27 by caulking, and this connector 28 is inserted into a cable holder 29, and a stud bolt 3 is inserted into this cable holder 29.
0 through the terminal 26, and the cable 27
and the coil C are electrically connected.
なお、この端子２６の端部には前記コイルＣが接続され
ている。Note that the coil C is connected to the end of this terminal 26.
前記ホイールディスク５の１１内方側喘面には、第２図
に示すようにブレーキディスク３１がボルト３２により
取付けられ、このブレーキディスク３１は第３図に示す
ような一対のキャリパ３３により挟圧されるようになっ
ている。このキャリパ３３は、周知のようにシリンダ装
置３４（図上ではピストン３４ａとシリンダボディ３４
ｂとを示す）により作動するようになっている。A brake disc 31 is attached to the inner side surface of the wheel disc 5 with bolts 32 as shown in FIG. 2, and this brake disc 31 is compressed by a pair of calipers 33 as shown in FIG. It is now possible to do so. As is well known, this caliper 33 is connected to a cylinder device 34 (in the figure, a piston 34a and a cylinder body 34).
b)).
前記ホイールディスク５を回動可能に支持する中空ナッ
クル６は、第２，３図に示すように前記ボルト７ａによ
り中空ハブ８に固着されているが、このナックル６から
ダス１へシール部材２４に至るまで空気通路３６が形成
されている。この空気通路３６は内部を挿通する前記モ
ータＭ１へのケーブル２７が発する熱を外部に放散する
とともに、前記ケーブル２７の配線を容易に行なうよう
にしている。A hollow knuckle 6 that rotatably supports the wheel disc 5 is fixed to the hollow hub 8 by the bolt 7a as shown in FIGS. 2 and 3. An air passage 36 is formed throughout. This air passage 36 dissipates heat generated by the cable 27 to the motor M1 passing through the air passage 36 to the outside, and also facilitates the wiring of the cable 27.
そして、このナックル６の頂部と下部には、第５．６図
に示すように、ブラケット３８．３９が突出しであるが
、このブラケット３８．３９にはアッパアーム４０と、
ロアーアーム４１とがボール軸受４２ａ、４２ｂにより
揺動自在に取付けてあり、このアッパアーム４０及びロ
アーアーム４１の細端は車体２に回動可能に取付けられ
、このロアーアーム４１と車体２との間にはショックア
ブソーバ４３が設けられている。As shown in FIG. 5.6, brackets 38 and 39 protrude from the top and bottom of this knuckle 6, and upper arms 40 and
A lower arm 41 is swingably mounted on ball bearings 42a and 42b, the thin ends of the upper arm 40 and the lower arm 41 are swingably mounted on the vehicle body 2, and a shock absorber is provided between the lower arm 41 and the vehicle body 2. An absorber 43 is provided.
また、この電動輪３のナックル６には第７図に示すよう
にナックルアーム４４が突出され、このナックルアーム
４４は、リンク４５を介して送りねじ４６に連結されて
いる。そしてこの送りねじ４６にはビニオン４７が噛合
し、ステアリング４８を回動すれば、シャフト４９及び
自在継手５０を介して前記ピニオン４７が回動し、前記
電動輪３の内、前輪側に舵角を与えるようになっている
。Further, as shown in FIG. 7, a knuckle arm 44 projects from the knuckle 6 of the electric wheel 3, and this knuckle arm 44 is connected to a feed screw 46 via a link 45. A pinion 47 is engaged with the feed screw 46, and when the steering wheel 48 is rotated, the pinion 47 is rotated via the shaft 49 and the universal joint 50. It is designed to give
この前輪側が操作されると、その舵角がポテンショメー
タ５１により検出され、このポテンショメータ５１から
の信号はコントロールボックス５２に入力されるように
なっている。When this front wheel side is operated, its steering angle is detected by a potentiometer 51, and a signal from this potentiometer 51 is input to a control box 52.
このコントロールボックス５２では、前記ステアリング
４８の舵角に基づいて後輪に与えられる舵角が演算され
、この演算信号により舵角モータＭ２を作動し、後輪側
の送りねじ５３を回動するようになっている。この送り
ねじ５３には送り駒５４が噛合され、この送りねじ５３
の回動に伴ない送り駒５４が往動又は復動し、タイロッ
ド５５及び両後方電動輪３のナックルアーム４４を介し
て、後方側型＠輪３に所定の舵角を与えるようにしてい
る。This control box 52 calculates the steering angle given to the rear wheels based on the steering angle of the steering wheel 48, and operates the steering angle motor M2 based on this calculation signal to rotate the feed screw 53 on the rear wheel side. It has become. A feed piece 54 is engaged with this feed screw 53, and this feed screw 53
As the feed piece 54 rotates, the feed piece 54 moves forward or backward, and a predetermined steering angle is given to the rear type @ wheel 3 via the tie rod 55 and the knuckle arms 44 of both rear electric wheels 3. .
つまり、この車両は前輪に対応して後輪の舵角が制御さ
れる簡便な、いわゆる４輪操舵方式（４ＷＳ）となって
いるが、個々それぞれの電動輪３がステアリング４７の
舵角に応じて制御される構成にしてもよいことはいうま
でもない。In other words, this vehicle has a simple so-called 4-wheel steering system (4WS) in which the steering angle of the rear wheels is controlled in accordance with the steering angle of the front wheels. Needless to say, a configuration in which the control is performed may also be used.
次に作用を説明する。Next, the action will be explained.
まず、電動輪３を組み立てるには、ナックル６に中空ハ
ブ８、ブレーキディスク３１、ホイールディスク５を取
付ける。そして、この中空ハブ８にステータ２１を外方
からボルト２３により締付けた後に、ケーブル２７と、
前記ステータ部２１のコイルＣとを接続する。最後にロ
ータ部１４をボルト１６により外方から前記ホイールデ
ィスク５に取付けるが、この場合カバー１５も共線めす
る。First, to assemble the electric wheel 3, the hollow hub 8, brake disc 31, and wheel disc 5 are attached to the knuckle 6. After tightening the stator 21 to the hollow hub 8 from the outside with bolts 23, the cable 27 is
The coil C of the stator section 21 is connected. Finally, the rotor part 14 is attached to the wheel disc 5 from the outside with bolts 16, in which case the cover 15 is also aligned.
このように電動輪３を組み立てる場合には、外方から中
空ハブ８、ブレーキディスク３１、ホイールディスク５
、ステータ部２１、ロータ部１４等と、次々といわば積
み重ね方式で取付ければよいことになり、組み立て手順
がよく、組み立てをきわめて簡単に行なうことができる
。したがって、これを保守点検時に分解する場合もその
作業が容易となる。When assembling the electric wheel 3 in this way, the hollow hub 8, brake disc 31, and wheel disc 5 are assembled from the outside.
, the stator section 21, the rotor section 14, etc., can be attached one after another in a so-called stacking manner, so that the assembly procedure is easy and the assembly can be performed extremely easily. Therefore, when this is disassembled for maintenance and inspection, the work becomes easy.
次に、図示しない始動スイッチをオンすると、バッテリ
からの電流がコントロールボックス５２を介してケーブ
ル２７に導かれ、このケーブル２７よりコネクタ、スタ
ッドボルト３０．端子２６を介してコイルＣに導かれる
。Next, when a starting switch (not shown) is turned on, current from the battery is led to the cable 27 via the control box 52, and the cable 27 connects the connector, stud bolt 30. It is led to the coil C via the terminal 26.
これによりロータ部１４側の希土類磁石１８により形成
されている磁界を電流が横切ることによりロータ部１４
が回転する。この回転はボルト１６を介してホイールデ
ィスク５に伝達され車輪１０が回転する。As a result, the current crosses the magnetic field formed by the rare earth magnets 18 on the rotor section 14 side, and the rotor section 14
rotates. This rotation is transmitted to the wheel disc 5 via the bolt 16, causing the wheel 10 to rotate.
なお、コーナーをまがる場合には、ステアリング４６の
舵角に応じて各電動輪３の回転速度をコントロールボッ
クス５０において演算し制御するが、本件発明とは直接
的な関係がないので、ここでは省略する。In addition, when turning a corner, the rotational speed of each electric wheel 3 is calculated and controlled in the control box 50 according to the steering angle of the steering wheel 46, but since it has no direct relation to the present invention, it is omitted here. do.
この車輪１０に制動をかけるには、シリンダ装置３４を
動作してキャリパ３３によりブレーキディスク３１を挟
圧すればよい。To apply braking to this wheel 10, the cylinder device 34 may be operated to compress the brake disc 31 with the caliper 33.
前記運転中、ステータ部２１から生じたジュール熱は内
側の冷却フィン１９ｂ、外側の冷却フィン１９ａを伝わ
り外部に放散される。During the operation, Joule heat generated from the stator section 21 is transmitted to the inner cooling fins 19b and the outer cooling fins 19a and radiated to the outside.
また、ケーブル２７の熱は、ナックル６等にＪ：り形成
された中空通路３６にファン（図示せず）より送風され
る空気流により外部に放出されることになる。Further, the heat of the cable 27 is released to the outside by an air flow blown by a fan (not shown) into a hollow passage 36 formed in the knuckle 6 or the like.
（発明の効果）
以上述べたように、本発明によれば、ダイレクトドライ
ブ方式を採用し、中空ナックル、中空ハブにより車軸と
モータの回転軸を構成したので、減速機、差動装置、ド
ライブシャフト等の動力伝達装置が不要となり、車軸部
分の構造が簡素になり、車体の軽」化、コンパクト化を
達成することができ、これによりバッテリー充電当りの
走行距離も伸びる。また、電気自動車の電動輪を組み立
てるに当っても、車輪の外部側方からホイールディスク
にロータ部を、ハブにステータ部を、ポル］〜締めによ
り固着できるので、自動車の保守点検時に作業者は車体
の下部に入り込まなくても外部から容易に行なうことが
でき、また各部品を次々と積み重ね方式により組み立て
る作業方式とすることが可能となるので車体の組み立て
も容易になる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, a direct drive system is adopted, and the hollow knuckle and hollow hub constitute the axle and motor rotation axis, so that the reduction gear, differential gear, drive shaft This eliminates the need for other power transmission devices, simplifies the structure of the axle, makes the vehicle body lighter and more compact, and increases the mileage per battery charge. In addition, when assembling the electric wheels of an electric vehicle, the rotor can be secured to the wheel disc from the outside side of the wheel, and the stator to the hub by tightening. This can be easily done from the outside without having to go into the lower part of the vehicle body, and the assembly of the vehicle body is also facilitated because each part can be assembled by stacking them one after another.
第１図は、本発明の一実施例を示す断面概略図、第２図
は、第１図の要部拡大断面図、第３図は、同実施例の分
解斜視図、第４図は、第２図の要部拡大断面図、第５図
は、同実施例のサスペンションの分解斜視図、第６図は
、同実施例のザスペンション部分の断面図、第７図は、
各電動輪の制御系を示す説明図である。
３・・・電動輪、 ５・・・ホイールディスク
、６・・・ナックル、 ８・・・ハブ、１０・・
・車輪、 １４・・・ロータ部、１６．２３
・・・ボルト、 ２１・・・ステータ部、Ｇ・・・間隙
、 Ｍ・・・モータ。
特許出願人 新日本！！！鐵株式會社
株式会社東京アール アンド デー
第１図
第４図
第５図FIG. 1 is a schematic sectional view showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of the main part of FIG. 1, FIG. 3 is an exploded perspective view of the same embodiment, and FIG. FIG. 2 is an enlarged sectional view of the main parts, FIG. 5 is an exploded perspective view of the suspension of the same embodiment, FIG. 6 is a sectional view of the suspension part of the same embodiment, and FIG.
It is an explanatory view showing a control system of each electric wheel. 3... Electric wheel, 5... Wheel disc, 6... Knuckle, 8... Hub, 10...
・Wheel, 14... Rotor part, 16.23
...Bolt, 21...Stator part, G...Gap, M...Motor. Patent applicant New Japan! ! ! Tokyo R&D Co., Ltd. Figure 1 Figure 4 Figure 5
Claims (1)
連結し、この中空ハブ（８）の外周に、車輪（１０）が
装着されたホイールディスク（５）を回動可能に取付け
、このホイールディスク（５）の外側にモータ（Ｍ＿１
）のロータ部（１４）を前記車輪（１０）の外側からボ
ルト（１６）締めにより固着し、このロータ部（１４）
と小許の間隙（Ｇ）を介して対設されたステータ部（２
１）を前記ハブ（８）に前記車輪（１０）の外側からボ
ルト（２３）締めにより固着したことを特徴とする電気
自動車の電動輪。1) A hollow knuckle (6) and a hollow hub (8) are coaxially connected, and a wheel disc (5) on which a wheel (10) is attached is rotatably attached to the outer periphery of this hollow hub (8). , a motor (M_1) is installed on the outside of this wheel disc (5).
) is fixed by tightening bolts (16) from the outside of the wheel (10), and this rotor part (14)
The stator part (2
1) is fixed to the hub (8) from the outside of the wheel (10) by tightening bolts (23).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10817287A JPS63275427A (en) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | Electrically driven wheel for electric automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10817287A JPS63275427A (en) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | Electrically driven wheel for electric automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63275427A true JPS63275427A (en) | 1988-11-14 |
| JPH0544370B2 JPH0544370B2 (en) | 1993-07-06 |
Family
ID=14477811
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10817287A Granted JPS63275427A (en) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | Electrically driven wheel for electric automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63275427A (en) |
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- 1987-05-01 JP JP10817287A patent/JPS63275427A/en active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0544370B2 (en) | 1993-07-06 |
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