JPS63269737A - Control device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve responsiveness and stability of control by providing an engine output shaft with an additional means for applying a torque in either normal or reverse direction and outputting a control signal according to the differential between an actual measurement from a feedback means and a target value to the said means. CONSTITUTION:An engine 1 is provided with an actuator 2 for controlling its operating condition. A control signal from a feedback control means 3 is outputted to the actuator 2 to control the operating condition of the engine 1. Signals from a target value setting means 4 for the engine 1 and an actual measurement detection means 5 are inputted to the control means 3 to control so as to make the actual measurement agree the target value according to the differential between the signals. In this case, a torque application means 7 for applying either normal or reverse torque to the output shaft 6 of the engine 1 is additionally mounted on the output shaft 6. When the actual measurement is less than the target value for example, a normal torque is applied to the output shaft 6 to increase the output of the engine 1.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、目標車速もしくは目標回転数等の目標値に実
測値が一致するようにエンジンの運転状態をフィードバ
ック制御するエンジンの制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine control device that performs feedback control on the operating state of an engine so that an actual value matches a target value such as a target vehicle speed or target rotation speed. It is.

（従来の技＃Ｉ） 従来より、エンジンの制御において、エンジン回転数も
しくは車速を目標値に合致させるとともにその値を維持
するようにアイドル回転数制御もしくはオートスピード
コントロール（オートクルーズ制’ｍ＞等を行うについ
て、実測値と目標値との偏差に対応してエンジンに供給
する吸入空気量を、ｌＳＣバルブもしくはスロットル弁
開度の調整によって制御し、実測値が目標値となるよう
にエンジン出力をフィードバック制御する技術は知られ
ている（特開昭５７−１９６３１７号公報または特開昭
５７−１９１４３１号公報参照）。(Conventional Technique #I) Conventionally, in engine control, idle speed control or auto speed control (auto cruise system, etc.) has been used to match the engine speed or vehicle speed to a target value and maintain that value. To do this, the amount of intake air supplied to the engine is controlled by adjusting the ISC valve or throttle valve opening according to the deviation between the actual value and the target value, and the engine output is adjusted so that the actual value becomes the target value. Feedback control techniques are known (see Japanese Patent Laid-Open No. 57-196317 or Japanese Patent Laid-Open No. 57-191431).

（発明が解決しようとする問題点） しかして、上記のようにエンジン出力の制御を吸入空気
量の調整によって行い、エンジン回転数もしくは車速を
目標値にフィードバック制御する場合に、吸入空気量を
調整してから、この吸入空気量によってエンジンでの燃
焼が行われ、それによるトルク調整でエンジン出力が変
化し、実際にエンジン回転数もしくは中速が変化するま
でに、制御の応答遅れ時間が発生する。(Problem to be solved by the invention) However, when controlling the engine output by adjusting the intake air amount as described above and feedback controlling the engine speed or vehicle speed to the target value, the intake air amount is adjusted. After that, combustion occurs in the engine based on this amount of intake air, and the resulting torque adjustment changes the engine output, causing a control response delay time before the engine speed or medium speed actually changes. .

従って、目標値と実測値との相違を修正する場合に、制
御初期にその差に対応して制御１ｆｆｉを設定し吸入空
気量を調整しても実測値がすぐには変化しないことから
、さらに吸入空気量の調整を継続し、実際に実測値が変
化し始めた時に制御を停止しても過制御となり、今度は
逆方向に制御することになり、オーバーシュートおよび
アンダーシュートが発生して、上記応答遅れによって実
測値が周期的に変動するハンチング現象が生起する。Therefore, when correcting the difference between the target value and the actual measured value, even if the control 1ffi is set in response to the difference at the beginning of the control and the intake air amount is adjusted, the actual measured value will not change immediately. Even if you continue adjusting the intake air amount and stop the control when the actual measured value actually starts to change, it will result in overcontrol, and the control will now be in the opposite direction, resulting in overshoot and undershoot. Due to the above response delay, a hunting phenomenon occurs in which the measured value periodically fluctuates.

そこで、本発明は上記事情に鑑み、フィードバック制御
の応答性を向上しハンチング現象の発生を抑制して安定
した制御を得るようにしたエンジンの制御装置を提供す
ることを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned circumstances, it is an object of the present invention to provide an engine control device that improves the responsiveness of feedback control, suppresses the occurrence of the hunting phenomenon, and obtains stable control.

（問題点を解決するための手段） 本発明の制ｒｎ装置は、目標車速もしくは目標回転数等
の目標値に実測値が一致するようにエンジンの運転状態
をフィードバック制御するフィードバック制御手段を備
えるとともに、エンジン出力軸に正トルクもしくは逆ト
ルクを付加するトルク付加手段を設け、このトルク付加
手段に前記フィードバック制御手段から実測値と目標値
との偏差に応じた制御信号を出力するようにしたことを
特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) The engine control device of the present invention includes feedback control means for feedback controlling the operating state of the engine so that the actual value matches a target value such as a target vehicle speed or a target rotation speed. , a torque adding means for applying a forward torque or a reverse torque to the engine output shaft is provided, and the feedback control means outputs a control signal according to the deviation between the actual value and the target value to the torque adding means. This is a characteristic feature.

第１図は本発明の構成を明示するための全体桶成図であ
る。FIG. 1 is an overall diagram showing the structure of the present invention.

エンジン１には該エンジン１に対する吸入空気量等の制
御によって運転状態を調整するアクチュエータ２を設け
、該アクチュエータ２に対してフィードバック制御手段
３からの制御信号を出力し、エンジン１の運転状態の制
御を行う。このフィードバック制御手段３は、エンジン
回転数または車速等の目標値を設定する目標値設定手段
４と、エンジン回転数または車速等の実際値を検出する
実測値検出手段５との信号を受け、目標値と実測値との
偏差に応じたフィードバック制御信号を出力して実測値
が目標値に一致するように制御するものである。The engine 1 is provided with an actuator 2 that adjusts the operating state by controlling the amount of intake air for the engine 1, and a control signal from the feedback control means 3 is output to the actuator 2 to control the operating state of the engine 1. I do. This feedback control means 3 receives signals from a target value setting means 4 for setting a target value such as engine rotation speed or vehicle speed, and an actual value detection means 5 for detecting an actual value such as engine rotation speed or vehicle speed. A feedback control signal is output in accordance with the deviation between the measured value and the actual measured value to control the actual measured value to match the target value.

また、前記エンジン１の出力軸６にはトルク付加手段７
を付設している。このトルク付加手段７は、エンジン出
力軸６にエンジン出力を増大する方向に正トルクを付加
する機能を有すると共に、エンジン出力軸６にエンジン
出力を低減する方向に逆トルクを付加する機能を有する
。そして、上記トルク付加手段７による正トルクもしく
は逆トルクの付加状態は、前記フィードバック制御手段
３からの制御信号によって制御する。Further, the output shaft 6 of the engine 1 is provided with a torque applying means 7.
is attached. The torque adding means 7 has a function of applying a positive torque to the engine output shaft 6 in a direction that increases the engine output, and a function of applying a reverse torque to the engine output shaft 6 in a direction that reduces the engine output. The application state of forward torque or reverse torque by the torque applying means 7 is controlled by a control signal from the feedback control means 3.

このフィードバック制御手段３は、目標値と実測値との
偏差に応じた制御信号を、トルク付加手段７に対し、前
記エンジン１のアクチュエータ２に対する制御と選択的
にもしくは同時に出力するものである。そして、トルク
付加手段７に対しては、実測値が目標値より低い場合に
は正トルクを付加してエンジン出力を増加させる一方、
実測値が目４ｆｆ［より高い場合には逆トルクを付加し
てエンジン出力を低下させて、実測値が目標値に一致す
るようにフィードバック制御するものである。The feedback control means 3 outputs a control signal corresponding to the deviation between the target value and the actual measurement value to the torque adding means 7, selectively or simultaneously with the control of the actuator 2 of the engine 1. Then, to the torque adding means 7, when the actual measured value is lower than the target value, positive torque is added to increase the engine output, while
If the actual value is higher than 4ff, reverse torque is added to reduce the engine output, and feedback control is performed so that the actual value matches the target value.

なお、基本的には目標値と実測値との偏差に応じてエン
ジン出力をフィードバック制御し、目標値に近付いた状
態において、前記のようなトルク付加手段７によって微
調整フィードバック制御を行って、目標値に収束させる
ようにするのが好ましい。Basically, the engine output is feedback-controlled according to the deviation between the target value and the actual measured value, and when the engine output approaches the target value, fine adjustment feedback control is performed by the torque adding means 7 as described above to achieve the target value. It is preferable to converge to a value.

（作用） 上記のような制ａ装置では、実測値が目標値とずれてい
る場合には、その偏差に応じてトルク付加手段にフィー
ドバック制御信号を出力して正トルクもしくは逆トルク
をエンジン出力軸に付加してエンジン回転数もしくは車
速を目標値に収束させるように制御し、エンジンの吸入
空気量制御等のフィードバック制御における応答遅れを
補い、実測値の変動に対して高い応答性で最終的なエン
ジン出力を調整し、フィードバック制御によるハンチン
グ現蒙の発生を防止して制御の安定性を向上するように
している。(Function) In the control a device as described above, when the actual measured value deviates from the target value, a feedback control signal is output to the torque adding means according to the deviation, and the forward torque or reverse torque is applied to the engine output shaft. In addition to this, the engine speed or vehicle speed is controlled to converge to the target value, and it compensates for response delays in feedback control such as engine intake air amount control. The engine output is adjusted to prevent hunting caused by feedback control and improve control stability.

（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

第２図は具体例の概略構成を示す。この実施例は車速を
目標値に制御するオートスピードコントロールの例であ
る。FIG. 2 shows a schematic configuration of a specific example. This embodiment is an example of automatic speed control that controls the vehicle speed to a target value.

エンジン１に対しては図示しない吸気通路のスロットル
弁の開度を操作するスロットルアクチュエータ１０が設
置されて、スロットル操作が解放された状態においても
スロットル弁が所定開度に操作可能に設けられている。A throttle actuator 10 for controlling the opening degree of a throttle valve in an intake passage (not shown) is installed on the engine 1, and the throttle actuator 10 is provided so that the throttle valve can be operated to a predetermined opening degree even when the throttle operation is released. .

このエンジン１の出力は変速装＠１１等を介してプロへ
ラシャフト１２から駆動輪１３に伝達される。The output of the engine 1 is transmitted from a gear shaft 12 to drive wheels 13 via a transmission @11 and the like.

一方、エンジン１の出力軸６にはトルク付加手段７が設
置されている。このトルク付加手段７は実質的にＡＣモ
ータによって構成され、エンジン出力軸６と一体に回転
するロータ７ａにロータコイル１４が設けられ、ロータ
７ａの外周には＝ａ子コイル１５が配設されている。上
記ロータコイル１４には軸部に設けられたスリップリン
グ１６を介して電流が入力される。On the other hand, a torque adding means 7 is installed on the output shaft 6 of the engine 1. This torque applying means 7 is substantially constituted by an AC motor, and a rotor coil 14 is provided on a rotor 7a that rotates together with the engine output shaft 6, and an A-coil 15 is arranged on the outer periphery of the rotor 7a. There is. A current is input to the rotor coil 14 via a slip ring 16 provided on the shaft portion.

そして、前記スロットルアクチュエータ１０およびトル
ク付加手段７にコントロールユニット１８から制御信号
が出力されてその作動が制御される。すなわち、スロッ
トルアクチュエータ１０にはデユーティ信号が出力され
てそのスロットル操作量が制御され、エンジン１に対す
る吸入空気量すなわちエンジン出力の制御を行う。また
、トルク付加手段７には、その電機子コイル１５への電
流を調整して正トルクの付加量を制御する一方、ロータ
コイル１４への電流を調整して逆トルクの付加量を制御
するものである。A control signal is output from the control unit 18 to the throttle actuator 10 and the torque applying means 7 to control their operation. That is, a duty signal is output to the throttle actuator 10 to control its throttle operation amount, thereby controlling the intake air amount to the engine 1, that is, the engine output. Further, the torque adding means 7 is configured to adjust the current to the armature coil 15 to control the amount of positive torque added, and adjust the current to the rotor coil 14 to control the amount of reverse torque added. It is.

上記コントロールユニット１８は、車速センサ１９から
の車速パルスによる実車速■「と各種車速設定スイッチ
２２〜２７で設定される目標車速ＶＯの信号に基づいて
、実車速■ｒと目標車速ＶＯとの偏差Δ■に応じたフィ
ードバック制御信号を求めて、前記スロットルアクチュ
エータ１０およびトルク付加手段７に選択的に制御信号
を出力するものである。The control unit 18 determines the difference between the actual vehicle speed r and the target vehicle speed VO based on the actual vehicle speed R based on the vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 19 and the target vehicle speed VO signal set by various vehicle speed setting switches 22 to 27. A feedback control signal corresponding to Δ■ is obtained, and the control signal is selectively output to the throttle actuator 10 and the torque applying means 7.

このコントロールユニット１８の内部４Ｉｌ造は、前記
車速センサ１９からの車速パルスを受けて実車速■ｒを
検出する車速検出回路２０を備え、スイッチ入力回路２
１にはメインスイッチ２２、ブレーキスイッチ２３、ト
ランスミッションスイッチ２４、アクセルスイッチ２５
、コーストスイッチ２６、リジュームスイッチ２７から
の信号がそれぞれ入力され、これらのスイッチ信号に基
づいて目標車速設定回路３０で目標車速ＶＯが設定され
る。The internal structure of the control unit 18 includes a vehicle speed detection circuit 20 that receives a vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 19 and detects the actual vehicle speed r, and a switch input circuit 2.
1 has a main switch 22, a brake switch 23, a transmission switch 24, and an accelerator switch 25.
, the coast switch 26, and the resume switch 27, and a target vehicle speed VO is set in a target vehicle speed setting circuit 30 based on these switch signals.

そして、上記実車速Ｖｒと目標車速ＶＯとの偏差Δ■が
デユーティ演算部３１とトルク付加電流制御回路３２に
出力される。上記デユーティ演算部３１は車速偏差Δ■
に対応して実車速Ｖｒが目標車速■０に一致するように
フィードバック信号を求め、これに基づくデユーティ信
号をｆＡ算し、駆動信号変換部３３でデユーティ信号を
駆動信号に変換してスロットルアクチュエータ１０に出
力するものである。一方、トルク付加電流制御回路３２
は前記車速偏差へＶおよび位置検出センサ３４からのロ
ータ位置信号に対応して、正トルク付加用の電機子コイ
ル１５への電流または逆トルク付加用のロータコイル１
４への電流を演算し、出力するものである。Then, the deviation Δ■ between the actual vehicle speed Vr and the target vehicle speed VO is output to the duty calculation section 31 and the torque additional current control circuit 32. The duty calculation unit 31 calculates the vehicle speed deviation Δ■
Correspondingly, a feedback signal is obtained so that the actual vehicle speed Vr matches the target vehicle speed ■0, a duty signal based on this is calculated by fA, and the drive signal converter 33 converts the duty signal into a drive signal to drive the throttle actuator 10. This is what is output to. On the other hand, the torque additional current control circuit 32
In response to the vehicle speed deviation V and the rotor position signal from the position detection sensor 34, a current is applied to the armature coil 15 for applying a positive torque or to the rotor coil 1 for applying a reverse torque.
4 is calculated and outputted.

前記コントロールユニット１８の処理を第３図および第
４図のフローチャートに基づいて説明する。この例の処
理おいては、目標車速Ｖｏと実車速■「との偏差Δ■が
所定値Ｃ（不感帯）以下となったときに、スロットルア
クチュエータ１０に対する制御からトルク付加手段７に
対する制御に切換えるようにしたものである。The processing of the control unit 18 will be explained based on the flowcharts of FIGS. 3 and 4. In the process of this example, when the deviation Δ■ between the target vehicle speed Vo and the actual vehicle speed becomes less than a predetermined value C (dead band), control is switched from control over the throttle actuator 10 to control over the torque adding means 7. This is what I did.

第３図はメインルーチンであり、スタート後、オートス
ピードコントロールを行うか否かを判断するために、ス
テップ＄１でオートスピードコントロールを行うべく運
転者によってメインスイッチ２２が操作されて該メイン
スイッチ２２がオン状態となっているか否かを、ステッ
プＳ２でブレーキ操作されておらずブレーキスイッチ２
３がオフか否かを、ステップＳ３で変速８置１１のニュ
−トラル状態でオンとなるトランスミッションスイッチ
２４がオフか否かを判定する。そして、メインスイッチ
２２が投入され、ブレーキ操作が行われておらず、しか
も、変速装置１１がニュートラル以外の状態にある場合
には、上記ステップ＄１〜Ｓ３のＹＥＳ判定によってス
テップ５４１Ｘ降のオートスピードコントロールに移行
する。FIG. 3 shows the main routine. After the start, in order to determine whether or not to perform automatic speed control, the main switch 22 is operated by the driver to perform automatic speed control in step $1, and the main switch 22 is activated. It is determined in step S2 whether or not the brake switch 2 is in the on state because the brake is not operated and the brake switch 2 is in the on state.
In step S3, it is determined whether or not the transmission switch 24, which is turned on in the neutral state of gear shift 8 and 11, is off. Then, if the main switch 22 is turned on, no brake operation is being performed, and the transmission 11 is in a state other than neutral, the auto speed in step 541 Move to control.

ステップＳ４は目標車速ＶＯの設定変更のためにアクセ
ルスイッチ２５またはコーストスイッチ２６が押して戻
された否かを判定し、ＹＥＳ時にはステップＳ５で車速
センサ１９からの車速パルスに基づいて求めた現在の実
車速■ｒを目標車速Ｖｏおよび記憶Ｔｒｉ速ＲＶに入れ
る。、続いて、ステップＳ６でアクセルスイッチ２５が
オンか否かを判定し、オン状態（ＹＥＳ）の場合にはス
テップＳ７で目標車速ＶＯを一定値Ｑｕ加算する。また
、ステップ＄８でコーストスイッチ２６がオンか否かを
判定し、オン状態（ＹＥＳ）の場合にはステップＳ９で
目標車速■０を一定値［）ｄ減算する。Step S4 determines whether the accelerator switch 25 or the coast switch 26 has been pressed and returned to change the setting of the target vehicle speed VO, and if YES, the current actual vehicle Enter the speed ■r into the target vehicle speed Vo and the stored Tri speed RV. Then, in step S6, it is determined whether or not the accelerator switch 25 is on, and if it is in the on state (YES), a constant value Qu is added to the target vehicle speed VO in step S7. Further, in step $8, it is determined whether or not the coast switch 26 is on, and if it is in the on state (YES), the target vehicle speed 0 is subtracted by a constant value [)d in step S9.

さらに、ステップＳ１０でリジュームスイッチ２７がオ
ンか否かを判定し、オン状態＜ＹＥＳ）の場合にはステ
ップ８１１で記憶車速ＲＶを目標車速■０に入れるもの
であり、上記のようにして目標車速■０の変更を行う。Further, in step S10, it is determined whether the resume switch 27 is on or not, and if the on state is <YES), the stored vehicle speed RV is set to the target vehicle speed ■0 in step 811, and the target vehicle speed is set as described above. ■ Make a change to 0.

ステップ８１２は制御周期か否かを判定するものであり
、このオートスピードコントロールは制御の安定性を得
るために所定周期で制御を行うものである。上記ステッ
プ８１２の判定がＹＥＳとなると、ステップ８１３で実
車速■「が目標車速ＶＯ以上か否かを判定し、実車速Ｖ
「の方が低いＮｏ時にはステップ８１４でフラグＦａを
１にセットする。一方、実車速Ｖ「の方が高いＹＥＳ時
にはステップ８１５でフラグｆ−ａをＯにリセットする
。そして、ステップ８１６で目標車速ＶＯと実車速Ｖ「
との車速偏差Δ■を演算する。Step 812 is for determining whether or not it is a control cycle, and this auto speed control is performed at a predetermined cycle in order to obtain control stability. If the determination in step 812 is YES, it is determined in step 813 whether or not the actual vehicle speed is greater than or equal to the target vehicle speed VO, and the actual vehicle speed
If the actual vehicle speed V is lower (No), the flag Fa is set to 1 in step 814. On the other hand, if the actual vehicle speed V is higher (YES), the flag fa is reset to O in step 815. Then, in step 816, the flag Fa is set to 1. VO and actual vehicle speed V
Calculate the vehicle speed deviation ∆■.

続いて、ステップ８１７で上記車速偏差Δ■に基づいて
吸入空気量のフィードバック制御のための比例・積分値
（Ｐ−１値）を輝出してデユーティ演算を行い、ステッ
プ８１８で前記フラグＦａが１にセットされている増速
方向の修正か否がを判定し、ＹＥＳ時にはステップ８１
９でＰ−１値をプラスに設定し、Ｎｏ時にはステップ８
２０でＰ・１値をマイナスに設定し、ステップ８２１で
このデユーティに基づいてスロットルアクチュエータ１
０に出力する駆動パルスに変換し、出力する。Next, in step 817, a proportional/integral value (P-1 value) for feedback control of the intake air amount is calculated based on the vehicle speed deviation Δ■, and a duty calculation is performed, and in step 818, the flag Fa is set to 1. It is determined whether or not the speed increase direction set in
Step 9 sets the P-1 value to positive, and if No, step 8
At step 820, the P・1 value is set to a negative value, and at step 821, the throttle actuator 1 is set based on this duty.
It converts into a drive pulse that outputs 0 and outputs it.

ステップ８２２は車速偏差Δ■が所定値Ｃ以下となって
吸入空気量制御の不感帯内となったか否かを判定するも
のであり、上記のようなスロットルアクチュエータ１０
の制御によって実車速■「が目標車速ＶＯに近付いて、
ステップ８２２の判定がＹＥＳとなると、ステップ８２
３で現状のＰ・Ｉ値を保持してスロットルアクチュエー
タ１０に対するフィードバック制御を固定してから、ス
テップ８２４のトルク付加手段７に対するトルク制御を
行うものである。Step 822 is for determining whether the vehicle speed deviation Δ■ has become less than a predetermined value C and is within the dead zone of intake air amount control.
As the actual vehicle speed approaches the target vehicle speed VO,
If the determination in step 822 is YES, step 82
After the feedback control for the throttle actuator 10 is fixed by holding the current P/I value in step 824, torque control for the torque adding means 7 is performed in step 824.

上記トルク制御を第４図のサブルーチンに示す。The above torque control is shown in the subroutine of FIG.

トルク制御に移行すると、まず、ステップ８２５で実車
速■「が目標車速ＶＯ以上か否かを判定し、実車速■「
の方が低いＮ０時にはステップ８２６でフラグＦｂを１
にセットする一方、実車速■「の方が高いＹＥＳ時には
ステップ８２７でフラグＦｂをＯにリセットする。そし
て、ステップＳ２８で車Ｍ偏差ΔＶを演算する。When transitioning to torque control, first, in step 825, it is determined whether the actual vehicle speed ■'' is greater than or equal to the target vehicle speed VO, and the actual vehicle speed ■'' is determined.
When N0 is lower, flag Fb is set to 1 in step 826.
On the other hand, if the actual vehicle speed is higher (YES), the flag Fb is reset to O in step 827.Then, the vehicle M deviation ΔV is calculated in step S28.

続いて、ステップ３２９で前記フラグＦｂが１にセット
されている増速方向の修正か否かを判定し、ＹＥＳ時に
はステップＳ３０で上記車速偏差Δ■に基づいてトルク
付加手段７の電機子コイル１５に対する電流を演算し、
この電機子電流を出力することによって、トルク付加手
段７をモータ機能としてエンジン出力に正トルクを付加
して増速させる。一方、前記フラグＦｂがＯで減速方向
の修正でステップ８２９がＮＯ判定の場合には、ステッ
プ８３１で上記車速偏差Δ■に基づいてトルク付加手段
７のロータコイル１４に対する電流を演算し、このロー
タ電流を出力することによって、トルク付加手段７を発
電機能（ブレーキ）としてエンジン出力に逆トルクを付
加して減速させ、応答性よく実車速■「の微調整を行う
。Subsequently, in step 329, it is determined whether or not the speed increase direction for which the flag Fb is set to 1 is to be corrected, and if YES, in step S30, the armature coil 15 of the torque applying means 7 is adjusted based on the vehicle speed deviation Δ■. Calculate the current for
By outputting this armature current, the torque adding means 7 functions as a motor to add positive torque to the engine output to increase the speed. On the other hand, if the flag Fb is O and the determination in step 829 is NO in the correction of the deceleration direction, the current to the rotor coil 14 of the torque adding means 7 is calculated based on the vehicle speed deviation Δ■ in step 831, and the current to the rotor coil 14 of the torque adding means 7 is By outputting current, the torque adding means 7 is used as a power generation function (brake) to add a reverse torque to the engine output to decelerate it, thereby finely adjusting the actual vehicle speed with good responsiveness.

上記のような実施例では、車速偏差Δ■が所定値Ｃより
大きいときには公知のオートスピードコントロールを行
い、車速偏差ΔＶが所定値Ｃ以下となるとエンジン側の
制御は固定する一方、トルク付加手段７の磁界を車速偏
差ΔＶに応じて制御し、さらに目標車速ＶＯへの制御精
度を高めるものである。In the embodiment described above, when the vehicle speed deviation Δ■ is larger than the predetermined value C, the known automatic speed control is performed, and when the vehicle speed deviation ΔV becomes less than the predetermined value C, the control on the engine side is fixed, while the torque adding means 7 The magnetic field is controlled according to the vehicle speed deviation ΔV, and the accuracy of control to the target vehicle speed VO is further improved.

第５図には他の実施例のフローチャートの要部を示し、
この例では、車速偏差Δ■が第１の所定値Ｃ１以下とな
るとスロットルアクチュエータ１０に対する制御を固定
し、この第１の所定値Ｃ１を越えた領域で前記実施例と
同様のスロットルアクチュエータ１０に対するフィード
バック制御を行う一方、上記第１の所定値Ｃ！より大き
な値の第２の所定値Ｃ２を設定する。そして、この第２
の所定値０２以下で第１の所定値Ｃ１より大きい車速偏
差ΔＶの領域では、スロットルアクチュエータ１０の制
御に加えてトルク付加手段７の制御を行うようにした例
である。FIG. 5 shows the main part of a flowchart of another embodiment,
In this example, when the vehicle speed deviation Δ■ becomes equal to or less than the first predetermined value C1, the control for the throttle actuator 10 is fixed, and in the region exceeding the first predetermined value C1, feedback is given to the throttle actuator 10 similar to the previous embodiment. While performing the control, the first predetermined value C! A second predetermined value C2 having a larger value is set. And this second
This is an example in which the torque applying means 7 is controlled in addition to the control of the throttle actuator 10 in a region where the vehicle speed deviation ΔV is less than the predetermined value 02 and larger than the first predetermined value C1.

第５図は前記第３図のフローチャートの後段部の変更部
分のみ示し、前段のステップは同様に設定されている。FIG. 5 shows only the changed part of the latter part of the flowchart of FIG. 3, and the earlier steps are set in the same way.

ステップ３３２は第３図のステップ８２２に相当し、こ
のステップ８３２で車速偏差Δ■が第１の所定値Ｃ１以
下の不感帯内となったか否かを判定するものであり、こ
の判定がＹＥＳで実車速Ｖ「が目標値ＶＯに非常に接近
すると、ステップ８３３で現状のＰ・！値を保持してス
ロットルアクチュエータ１０に対するフィードバック制
御を固定する。この場合にはトルク付加手段７によるト
ルク制御も行わない。Step 332 corresponds to step 822 in FIG. When the speed V' approaches the target value VO very much, the current P.! value is held at step 833 and feedback control for the throttle actuator 10 is fixed. In this case, torque control by the torque adding means 7 is also not performed. .

一方、上記ステップ８３２がＮｏ判定で車速偏差ΔＶが
第１の所定値Ｃ１より大きい場合には、スロットルアク
チュエータ１０に対するフィードバック制御を行うもの
であるが、ステップ８３４で車速偏差Δ■が第１の所定
ｆｉｆｌｃｘより大きな値に設定された第２の所定値Ｃ
２以下か否かを判定する。そして、このステップ８３４
の判定がＹＥＳで車速偏差ΔＶが第１の所定値Ｃ！と第
２の所定値Ｃｚとの間にある場合には、ステップ３３５
でトルク付加手段７に対するトルク制御を行うものであ
り、このときにはスロットルアクチュエータ１０による
フィードバック制御の応答遅れをトルク付加手段７に対
する制御で補い、重速制御の安定性が向上する。On the other hand, if the determination in step 832 is No and the vehicle speed deviation ΔV is larger than the first predetermined value C1, feedback control is performed on the throttle actuator 10, but in step 834 the vehicle speed deviation ΔV is set to the first predetermined value C1. a second predetermined value C set to a value greater than fiflcx
Determine whether it is 2 or less. And this step 834
If the determination is YES, the vehicle speed deviation ΔV is the first predetermined value C! and the second predetermined value Cz, step 335
Torque control is performed on the torque adding means 7, and at this time, the response delay of the feedback control by the throttle actuator 10 is compensated for by the control on the torque adding means 7, and the stability of heavy speed control is improved.

なお、上記ステップ８３４の判定がＮｏで車速偏差Δ■
が第２の所定値Ｃ２より大きい場合には、スロットルア
クチュエータ１０に対するフィードバック制御のみ行う
ものである。Note that if the determination in step 834 is No, the vehicle speed deviation Δ■
is larger than the second predetermined value C2, only feedback control of the throttle actuator 10 is performed.

（発明の効果） 上記のような本光明によれば、目標値に実測値が一致す
るようにエンジンの運転状態をフィードバック制御する
とともに、エンジン出力軸に正トルクもしくは逆トルク
を付加するトルク付加手段を設け、このトルク付加手段
に対しても実測値と目標値との偏差に応じたフィードバ
ック制御信号を出力するようにしたことにより、エンジ
ンの吸入空気量制御等のフィードバック制御における応
答遅れをトルク付加手段によるフィードバック制御で補
い、実測値の変動に対して高い応答性でエンジン出力を
調整することができ、フィードバック制御によるハンチ
ング現象の発生を防止して制御の安定性を確保すること
ができるものである。(Effects of the Invention) According to the present Komei as described above, the torque adding means performs feedback control on the operating state of the engine so that the measured value matches the target value, and also applies a forward torque or reverse torque to the engine output shaft. By providing a feedback control signal according to the deviation between the actual measured value and the target value to this torque adding means as well, the response delay in feedback control such as engine intake air amount control can be suppressed by adding torque. It is possible to compensate for the feedback control by means of a method, and adjust the engine output with high responsiveness to fluctuations in actual measured values.It is also possible to prevent the hunting phenomenon caused by feedback control and ensure control stability. be.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、 第２図は具体例の全体構成図、 第３図および第４図はコントロールユニットの処理を説
明するためのフローチャート図、第５図は他の実施例に
おけるコントロールユニットの処理を説明するために変
更部分のみ示すフローチャート図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・アクチュエー
タ、３・・・・・・フィードバック制御手段、４・・・
・・・目標値設定手段、５・・・・・・実測値検出手段
、６・・・・・・エンジン出力軸、７・・・・・・トル
ク付加手段、１０・・・・・・スロットルアクチュエー
タ、１４・・・・・・ロータコイル、１５・・・・・・
電機子コイル、１８・・・・・・コントロールユニット
。 第１図 第３図FIG. 1 is an overall configuration diagram for clearly showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of a specific example, FIGS. 3 and 4 are flowcharts for explaining the processing of the control unit, and FIG. The figure is a flowchart diagram showing only changed parts in order to explain the processing of the control unit in another embodiment. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Actuator, 3... Feedback control means, 4...
... Target value setting means, 5 ... Actual value detection means, 6 ... Engine output shaft, 7 ... Torque addition means, 10 ... Throttle Actuator, 14... Rotor coil, 15...
Armature coil, 18... Control unit. Figure 1 Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　目標車速もしくは目標回転数等の目標値に実測
値が一致するようにエンジンの運転状態をフィードバッ
ク制御するフィードバック制御手段を備えたエンジンの
制御装置において、エンジン出力軸に正トルクもしくは
逆トルクを付加するトルク付加手段を設けるとともに、
実測値が目標値より大きい場合に逆トルクを作用させる
一方、実測値が目標値より小さい場合に正トルクを作用
させるように上記トルク付加手段に前記フィードバック
制御手段から実測値と目標値との偏差に応じた制御信号
を出力するようにしたことを特徴とするエンジンの制御
装置。(1) In an engine control device equipped with a feedback control means that performs feedback control of the operating state of the engine so that the measured value matches a target value such as a target vehicle speed or target rotation speed, a positive torque or a reverse torque is applied to the engine output shaft. In addition to providing a torque adding means for adding
The feedback control means controls the torque applying means so that a reverse torque is applied when the actual measurement value is larger than the target value, and a positive torque is applied when the actual measurement value is smaller than the target value. An engine control device characterized in that it outputs a control signal according to.