JPS63263157A - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
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- JPS63263157A JPS63263157A JP9712987A JP9712987A JPS63263157A JP S63263157 A JPS63263157 A JP S63263157A JP 9712987 A JP9712987 A JP 9712987A JP 9712987 A JP9712987 A JP 9712987A JP S63263157 A JPS63263157 A JP S63263157A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は制動力保持装置に関し、特に車両の制動力の解
除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものである
。
除を円滑且つ安全に行うための装置に関するものである
。
登坂道路上に停止した車両を発進させる場合、従来の車
両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ(ハン
ドブレーキ)を使い、車両に制動力を与えて停車状態に
保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセル
ペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキング
ブレーキは徐々に緩めて行く。
両では、ドライバーが片手でパーキングブレーキ(ハン
ドブレーキ)を使い、車両に制動力を与えて停車状態に
保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き同時にアクセル
ペダルを踏み込んで行く。そして、この間、パーキング
ブレーキは徐々に緩めて行く。
しかしながら、このようなブレーキとアクセルの連係を
とりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発進
を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起こ
してしまう。
とりながら複雑な操作が要求されるために、円滑な発進
を行うには熟練を要し、所謂エンストや車両後退を起こ
してしまう。
そこで、本出願人は特願昭58−117483号(特開
昭60−11719号公報)において、ブレーキペダル
と連係するマスクシリンダとホイールシリンダ間に制御
用電磁逆止弁を設け、この電磁逆止弁を登坂道路上での
停車状態から円滑に発進できるようにするため、アクセ
ルペダルセンサ、クラッチストロークセンサ、エンジン
回転センサ、ブレーキペダルスイッチ、ギヤ位置スイッ
チ、セレクト位置スイッチ及び車速センサからの出力信
号を電子制御装置(CPU)に入力する。
昭60−11719号公報)において、ブレーキペダル
と連係するマスクシリンダとホイールシリンダ間に制御
用電磁逆止弁を設け、この電磁逆止弁を登坂道路上での
停車状態から円滑に発進できるようにするため、アクセ
ルペダルセンサ、クラッチストロークセンサ、エンジン
回転センサ、ブレーキペダルスイッチ、ギヤ位置スイッ
チ、セレクト位置スイッチ及び車速センサからの出力信
号を電子制御装置(CPU)に入力する。
電子制御装置はこれらの入力信号から、■ギヤセレクト
位置がニュートラルでないこと、■車速が“0″である
こと、 ■変速の終了、 ■エンジンのアイドル状態、 ■フットブレーキの踏み込み、 ■アクセルの開放、及び ■クラッチが半クラツチ状態以下の保合量であること(
クラッチ断)、 を判定し、これらの条件■〜■が全て成立した時にのみ
電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダでの制動力を保
持する。
位置がニュートラルでないこと、■車速が“0″である
こと、 ■変速の終了、 ■エンジンのアイドル状態、 ■フットブレーキの踏み込み、 ■アクセルの開放、及び ■クラッチが半クラツチ状態以下の保合量であること(
クラッチ断)、 を判定し、これらの条件■〜■が全て成立した時にのみ
電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダでの制動力を保
持する。
また、ホイールシリンダでの制動力の解除は、■クラッ
チが半クラツチ状態より係合量が大きくなった時(クラ
ッチ接続)、又は ■ギヤがニュートラル位置にある時、又は[相]車速が
設定車速以上の時でアクセルペダルが踏み込まれている
こと、 を電子制御装置が判定して電磁逆止弁を消勢することに
より行っている。
チが半クラツチ状態より係合量が大きくなった時(クラ
ッチ接続)、又は ■ギヤがニュートラル位置にある時、又は[相]車速が
設定車速以上の時でアクセルペダルが踏み込まれている
こと、 を電子制御装置が判定して電磁逆止弁を消勢することに
より行っている。
[発明が解決しようとする問題点]
上記の特願昭58−117483号(特開昭60−11
719号公報)に示された制動力保持装置は、クラッチ
用流体アクチェータによってクラッチが係合するまで制
動力を保持するように電磁逆止弁の動作と摩擦クラッチ
の動作とを同期制御できるので、特に登坂路での発進を
熟練を要することなく円滑に行えるという点で優れたも
のであるが、1つの電磁逆止弁を単に2つの状態、即ち
付勢又は消勢状態で制御しているため、ドライバーが登
坂発進する場合や急加速発進するとき、更に微速発進す
る場合等においてパーキングブレーキを手動で上手に操
作するつと同等な制御を行うことが出来ないという問題
点があった。
719号公報)に示された制動力保持装置は、クラッチ
用流体アクチェータによってクラッチが係合するまで制
動力を保持するように電磁逆止弁の動作と摩擦クラッチ
の動作とを同期制御できるので、特に登坂路での発進を
熟練を要することなく円滑に行えるという点で優れたも
のであるが、1つの電磁逆止弁を単に2つの状態、即ち
付勢又は消勢状態で制御しているため、ドライバーが登
坂発進する場合や急加速発進するとき、更に微速発進す
る場合等においてパーキングブレーキを手動で上手に操
作するつと同等な制御を行うことが出来ないという問題
点があった。
従って、本発明の目的は、登坂路等においてもあたかも
パーキングブレーキを上手に操作する如く制動力の円滑
且つ安全な保持・解除ができる装置を提供することに在
る。
パーキングブレーキを上手に操作する如く制動力の円滑
且つ安全な保持・解除ができる装置を提供することに在
る。
上記の問題点を解決する手段として、本発明に係る制動
力保持装置においては、各々大流量及び小流量の第1及
び第2制動力保持用電磁逆止弁と、登坂検出センサと、
この登坂検出センサの出力が登坂状態を示すとき、車両
発進時に第1逆止弁を第2逆止弁より遅らせて消勢する
制御手段と、を備えている。
力保持装置においては、各々大流量及び小流量の第1及
び第2制動力保持用電磁逆止弁と、登坂検出センサと、
この登坂検出センサの出力が登坂状態を示すとき、車両
発進時に第1逆止弁を第2逆止弁より遅らせて消勢する
制御手段と、を備えている。
本発明の制動力保持装置においては、第1及び第2制動
力保持用電磁逆止弁が付勢されて制動力を保持していと
きに、制御手段は、制動力の解除、即ちこれら逆止弁の
消勢に当たっては、登坂検出センサの出力が登坂状態を
検出している時に車両が発進状態にあれば小流量の第2
電磁逆止弁を消勢し、これから一定時間違れて大流量の
第1電磁逆止弁を消勢する。
力保持用電磁逆止弁が付勢されて制動力を保持していと
きに、制御手段は、制動力の解除、即ちこれら逆止弁の
消勢に当たっては、登坂検出センサの出力が登坂状態を
検出している時に車両が発進状態にあれば小流量の第2
電磁逆止弁を消勢し、これから一定時間違れて大流量の
第1電磁逆止弁を消勢する。
これにより、登坂発進において制動力をゆっくり解除す
ることができる。
ることができる。
以下、本発明社係る制動力保持装置の一実施例を説明す
る。
る。
第1図は本発明に係る制動力保持装置の一実施例のハー
ドウェア構成を示した図で、lはアクセルペダル2の踏
み込み量に応じて出力が変化するアクセル検出器として
のアクセルセンサ、3はクランチベダル4を踏み込んで
クラッチを切った時にオンとなるクラッチスイッチ、5
はパーキング(ハンド)ブレーキ6を引いて制動混作し
たときにオンとなるパーキングブレーキスイッチ、7は
ブレーキペダル8を踏み込んだ時にオンとなるフットブ
レーキ(ストップランプ)スイッチ、9は変速機(T/
M)10のギヤニュートラルを検出した時にオンとなる
ニュートラルスイッチ、9aはギヤが後退位置に設定さ
れた時にオンとなるバックギヤスイッチ、11は変速機
10の出力軸12の回転から車両の速度を検出する車速
センサ、13は走行路の傾斜に応じて水銀塊13aが移
動することにより登坂状態を検出する登坂検出センサ、
14はセンサ1.11.13並びにスイッチ3.5.7
.9.9aの検出信号を入力する制御手段としてのコン
トロールユニット(cPU)、15a及[’15bはコ
ントロールユニット14からの出力信号により消勢され
た時に、既にブレーキペダル8を踏み込んだことにより
油圧ルート16aを通ってホイールブレーキ17に送ら
れている制動油をルー)16bを介して逆流させ制動力
を解除し、付勢されているときには油圧ルートI6aと
ともに制御油の逆流を阻止して制動力を保持する各々大
流量及び小流量の第1及び第2の制動用電磁逆止弁(制
動力保持用電磁弁)である。
ドウェア構成を示した図で、lはアクセルペダル2の踏
み込み量に応じて出力が変化するアクセル検出器として
のアクセルセンサ、3はクランチベダル4を踏み込んで
クラッチを切った時にオンとなるクラッチスイッチ、5
はパーキング(ハンド)ブレーキ6を引いて制動混作し
たときにオンとなるパーキングブレーキスイッチ、7は
ブレーキペダル8を踏み込んだ時にオンとなるフットブ
レーキ(ストップランプ)スイッチ、9は変速機(T/
M)10のギヤニュートラルを検出した時にオンとなる
ニュートラルスイッチ、9aはギヤが後退位置に設定さ
れた時にオンとなるバックギヤスイッチ、11は変速機
10の出力軸12の回転から車両の速度を検出する車速
センサ、13は走行路の傾斜に応じて水銀塊13aが移
動することにより登坂状態を検出する登坂検出センサ、
14はセンサ1.11.13並びにスイッチ3.5.7
.9.9aの検出信号を入力する制御手段としてのコン
トロールユニット(cPU)、15a及[’15bはコ
ントロールユニット14からの出力信号により消勢され
た時に、既にブレーキペダル8を踏み込んだことにより
油圧ルート16aを通ってホイールブレーキ17に送ら
れている制動油をルー)16bを介して逆流させ制動力
を解除し、付勢されているときには油圧ルートI6aと
ともに制御油の逆流を阻止して制動力を保持する各々大
流量及び小流量の第1及び第2の制動用電磁逆止弁(制
動力保持用電磁弁)である。
尚、センサ1の出力信号は通常のアナログ信号処理と同
様にコントロールユニット14の入口で一旦A/D変換
されてから制御に用いられるようになっている。
様にコントロールユニット14の入口で一旦A/D変換
されてから制御に用いられるようになっている。
第2図はコントロールユニット14内に予め格納された
プログラムのフローチャートを示す図で、このフローチ
ャートを参照しながら、本発明の制動力保持装置の実施
例動作を説明する。
プログラムのフローチャートを示す図で、このフローチ
ャートを参照しながら、本発明の制動力保持装置の実施
例動作を説明する。
まず、コントロールユニット14はアクセルペダル2が
踏み込まれておらず開放されていてアクセルセンサ1の
A/D変換された出力が設定値以下であるか否かをチェ
ックする(第2図のステップS1)。
踏み込まれておらず開放されていてアクセルセンサ1の
A/D変換された出力が設定値以下であるか否かをチェ
ックする(第2図のステップS1)。
アクセルペダル2が設定値以上踏み込まれていないと判
定された時には、クラッチ動作についてチェックする(
同ステップ32)。即ち、クラッチペダル4を踏み込ん
でクラッチスイッチ3がオンになっている時、クラッチ
は「切」状態にあると判定する。尚、このステップS2
では、クラッチの位置に関係なくギヤがニュートラル位
置にあり、従ってニュートラルスインチ9がオンのとき
であってもよい。
定された時には、クラッチ動作についてチェックする(
同ステップ32)。即ち、クラッチペダル4を踏み込ん
でクラッチスイッチ3がオンになっている時、クラッチ
は「切」状態にあると判定する。尚、このステップS2
では、クラッチの位置に関係なくギヤがニュートラル位
置にあり、従ってニュートラルスインチ9がオンのとき
であってもよい。
ステップS2で車両が駆動されない状態にあると判定さ
れた時には、今度はブレーキペダル8が踏み込まれてフ
ットブレーキスイッチ7がオンになっているか否かをチ
ェックする(同ステップS3)。
れた時には、今度はブレーキペダル8が踏み込まれてフ
ットブレーキスイッチ7がオンになっているか否かをチ
ェックする(同ステップS3)。
ブレーキペダルが踏み込まれているときには、パーキン
グブレーキ6が引かれてパーキングブレーキスイッチ5
がオフになっているか否かをチェックすることが好まし
い(同ステップS4)、但し、このステップは本発明に
不可欠なものではない(破線で示す)、それは、パーキ
ングブレーキは全く別系統でブレーキ力を発生するもの
であり、ドライバーがこのパーキングブレーキを中途半
端に引いた時、一方でフットブレーキによりホイールブ
レーキがかかっているとすると、逆止弁15a及び15
bのバルブリーク等により保持圧が下がり制動状態が崩
れてしまう虞があるからである。
グブレーキ6が引かれてパーキングブレーキスイッチ5
がオフになっているか否かをチェックすることが好まし
い(同ステップS4)、但し、このステップは本発明に
不可欠なものではない(破線で示す)、それは、パーキ
ングブレーキは全く別系統でブレーキ力を発生するもの
であり、ドライバーがこのパーキングブレーキを中途半
端に引いた時、一方でフットブレーキによりホイールブ
レーキがかかっているとすると、逆止弁15a及び15
bのバルブリーク等により保持圧が下がり制動状態が崩
れてしまう虞があるからである。
このため、パーキングブレーキ6が引かれておらずパー
キングブレーキスイッチ5がオフのとき制動許容状態と
なってステップS5へ進む。
キングブレーキスイッチ5がオフのとき制動許容状態と
なってステップS5へ進む。
ステップS5では、車速センサ11からの車速信号(パ
ルス信号)が所定の速度v以下を示しているか否かをチ
ェックする(同ステップS5)。
ルス信号)が所定の速度v以下を示しているか否かをチ
ェックする(同ステップS5)。
この場合の所定速度とは、車速センサ11が速度“0″
を検出できないため、“0″にできるだけ近い速度を用
いる。
を検出できないため、“0″にできるだけ近い速度を用
いる。
車速か“O”に近くなったとき、即ち車両がほぼ停止状
態になったとき、その車速か更に所定の減速度以下にな
っているか否かをチェックすることが好ましい(同ステ
ップS6)、これは、雨や雪の中を車両が走行するとき
に制動をかけるとタイヤが滑り放しになってホイールロ
ック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するのは
危険であるからであり、このステップも本発明に不可欠
なものではない。
態になったとき、その車速か更に所定の減速度以下にな
っているか否かをチェックすることが好ましい(同ステ
ップS6)、これは、雨や雪の中を車両が走行するとき
に制動をかけるとタイヤが滑り放しになってホイールロ
ック状態を呈してしまい、この制動状態を保持するのは
危険であるからであり、このステップも本発明に不可欠
なものではない。
そして、この後は車速センサ11に異常がないか否かを
診断する(同ステップS7)、これは、車速センサが通
常発生するパルス信号のHレベル(例えば14v)とL
レベル(例えば2V)の中間のレベル以外のパルスが発
生された時には、センサの異常として判断するものであ
る。このステップも、本発明に不可欠なものではなく、
より安全性を保障するためである。
診断する(同ステップS7)、これは、車速センサが通
常発生するパルス信号のHレベル(例えば14v)とL
レベル(例えば2V)の中間のレベル以外のパルスが発
生された時には、センサの異常として判断するものであ
る。このステップも、本発明に不可欠なものではなく、
より安全性を保障するためである。
以上のステップ5l−57の制動許容状態が全て満たさ
れた時、この状態が一定の時間継続して成立しているか
否かをチェックすることが好ましい(同ステップS8)
、この一定の時間とは、ドライバーが制動力を保持させ
る意思があると見做せるための常識的な遅延時間(猶予
)を意味している。また、この遅延時間は上記のステッ
プS5では、車両が停車したと見做せる別の遅延時間を
用いれば、より一層正確な判定が行える。
れた時、この状態が一定の時間継続して成立しているか
否かをチェックすることが好ましい(同ステップS8)
、この一定の時間とは、ドライバーが制動力を保持させ
る意思があると見做せるための常識的な遅延時間(猶予
)を意味している。また、この遅延時間は上記のステッ
プS5では、車両が停車したと見做せる別の遅延時間を
用いれば、より一層正確な判定が行える。
このようにして一定時間経過した後、コントロールユニ
ット14は制動用電磁逆止弁15a及び15bを同時付
勢するための信号を発生する(同ステップS9)。
ット14は制動用電磁逆止弁15a及び15bを同時付
勢するための信号を発生する(同ステップS9)。
ここまでの処理により制動力が働き、車両は停止するこ
とになる。
とになる。
次に、車両を発進する場合は、アクセルペダル2が踏み
込まれており且つエンジンが車両を駆動できる状態にな
ければならないので、アクセルセンサ1の出力が設定値
以上になっている時で且つニュートラルスイッチ9がニ
ュートラル位置になく、従ってオフになっており且つク
ラッチペダル4が戻されてクラッチが接続された状態に
なっていることを検出した場合(同ステップ511)、
又はアクセルペダル2が踏み込まれていなくともニュー
トラルスイッチ9がニュートラル位置になく、従ってオ
フになっており且つクラッチペダル4が戻されてクラッ
チが接続された状態になっていることをステップS2で
検出した場合には、共に第2図(2)に示すステップ3
10へ進む、ここで、コントロールユニット14はバノ
クギャスインチ9aの出力によりギヤが後退位置にある
か否かをチェックし、後退位置にあれば急激な制動力の
解除は好ましくないので、小流量の逆止弁15bを消勢
する(同ステップ512)とともに、この逆止弁15b
の消勢時から所定時間経過した時点で大流量の逆上弁1
5aを消勢する(同ステップ313)。
込まれており且つエンジンが車両を駆動できる状態にな
ければならないので、アクセルセンサ1の出力が設定値
以上になっている時で且つニュートラルスイッチ9がニ
ュートラル位置になく、従ってオフになっており且つク
ラッチペダル4が戻されてクラッチが接続された状態に
なっていることを検出した場合(同ステップ511)、
又はアクセルペダル2が踏み込まれていなくともニュー
トラルスイッチ9がニュートラル位置になく、従ってオ
フになっており且つクラッチペダル4が戻されてクラッ
チが接続された状態になっていることをステップS2で
検出した場合には、共に第2図(2)に示すステップ3
10へ進む、ここで、コントロールユニット14はバノ
クギャスインチ9aの出力によりギヤが後退位置にある
か否かをチェックし、後退位置にあれば急激な制動力の
解除は好ましくないので、小流量の逆止弁15bを消勢
する(同ステップ512)とともに、この逆止弁15b
の消勢時から所定時間経過した時点で大流量の逆上弁1
5aを消勢する(同ステップ313)。
牟ヤが後退位置にないときは、ステップSIOから31
4に進み、登坂検出センサ13の出力から車両が登坂路
に制動中であるか否かをチェックする。登坂路上になけ
れば両方の逆止弁L5a及び15bを同時に消勢して制
動力を速く解除する(同ステップ516)。登坂路上に
ある場合には、今度はアクセルセンサ1の出力から、そ
の変化率が所定値により大きいか小さいかをチェックす
る(同ステップ515)、そして、その変化率が所定値
により大きいときには、特に大型車両等において高回転
状態のエンジンの駆動力を制動力で押さえ付ける結果、
制動力解除時にや激な発進状態を起こすことのないよう
やはり制動力を早急に解除するため逆止弁15a及び1
5bの両方を同時に消勢する(同ステップ316)。変
化率が所定値により小さいときには制動力を慎重に解除
する必要がある(さもないと車両は下がってしまう)た
め、上記のように先に小流量の逆止弁15bを消勢し一
定時間経過後に大流量の逆止弁15aを消勢する(同ス
テップ312.313)。
4に進み、登坂検出センサ13の出力から車両が登坂路
に制動中であるか否かをチェックする。登坂路上になけ
れば両方の逆止弁L5a及び15bを同時に消勢して制
動力を速く解除する(同ステップ516)。登坂路上に
ある場合には、今度はアクセルセンサ1の出力から、そ
の変化率が所定値により大きいか小さいかをチェックす
る(同ステップ515)、そして、その変化率が所定値
により大きいときには、特に大型車両等において高回転
状態のエンジンの駆動力を制動力で押さえ付ける結果、
制動力解除時にや激な発進状態を起こすことのないよう
やはり制動力を早急に解除するため逆止弁15a及び1
5bの両方を同時に消勢する(同ステップ316)。変
化率が所定値により小さいときには制動力を慎重に解除
する必要がある(さもないと車両は下がってしまう)た
め、上記のように先に小流量の逆止弁15bを消勢し一
定時間経過後に大流量の逆止弁15aを消勢する(同ス
テップ312.313)。
尚、第2図(2)のステップのうちステップS10及び
315は必ずしも本発明に不可欠ではなく、これらのス
テップをステップ314に加えることによって制動力の
解除をより一層円滑に行うことができる。また、これら
の各ステップにおいて、それぞれ判定に必要な時間中、
チェックを継続することが好ましいことは上記の場合と
同様である。
315は必ずしも本発明に不可欠ではなく、これらのス
テップをステップ314に加えることによって制動力の
解除をより一層円滑に行うことができる。また、これら
の各ステップにおいて、それぞれ判定に必要な時間中、
チェックを継続することが好ましいことは上記の場合と
同様である。
最後に、ステップS4でパーキングブレーキ6が引かれ
ていて、パーキングブレーキスイッチ5がオンになって
いるときには、ステップ316へ進んで両逆止弁15a
及び15bを同時に消勢する。この場合も、パーキング
ブレーキ6で制動したき見做すための継続時間をチェッ
クすることが好ましい。
ていて、パーキングブレーキスイッチ5がオンになって
いるときには、ステップ316へ進んで両逆止弁15a
及び15bを同時に消勢する。この場合も、パーキング
ブレーキ6で制動したき見做すための継続時間をチェッ
クすることが好ましい。
第3同は本発明に係る制動力保持装置の別の実施例を示
す回路図で、この実施例では、コントロールユニット1
4をソフトウェアで構成する代わりにハードウェア(回
路)で構成している。尚、第2図に示した本発明には不
可欠でないステップS10及び315を実現する回路を
除いた登坂検出に基づく本発明の制御回路が示されてい
る。従って、ここではアクセル検出器として単なるアク
セルスイッチlを用いている。
す回路図で、この実施例では、コントロールユニット1
4をソフトウェアで構成する代わりにハードウェア(回
路)で構成している。尚、第2図に示した本発明には不
可欠でないステップS10及び315を実現する回路を
除いた登坂検出に基づく本発明の制御回路が示されてい
る。従って、ここではアクセル検出器として単なるアク
セルスイッチlを用いている。
図中、21はパーキングブレーキ5を引いてパーキング
ブレーキスイッチ6がオンになったときに点灯するパー
キングブレーキランプ、22及び23はそれぞ゛れアク
セルスイッチ1及びニュートラルスイッチ9がオンにな
った時の信号が一定時間継続しているか否かを判定する
ための遅延回路、24はクラッチを切ってクラッチスイ
ッチ3がオンになったときの出力信号が一定時間継続し
ているか否かを判定するための遅延回路、25はフット
ブレーキ8を踏んだ時にフットブレーキスイッチ7がオ
ンとなることによって励磁されてストップランプ26を
点灯させるストップランプリレー、である。尚、遅延回
路を3つのみ示したが、第2図のフローチャートにも示
した如く、各スイッチ及びセンサに対して用いてもよい
。
ブレーキスイッチ6がオンになったときに点灯するパー
キングブレーキランプ、22及び23はそれぞ゛れアク
セルスイッチ1及びニュートラルスイッチ9がオンにな
った時の信号が一定時間継続しているか否かを判定する
ための遅延回路、24はクラッチを切ってクラッチスイ
ッチ3がオンになったときの出力信号が一定時間継続し
ているか否かを判定するための遅延回路、25はフット
ブレーキ8を踏んだ時にフットブレーキスイッチ7がオ
ンとなることによって励磁されてストップランプ26を
点灯させるストップランプリレー、である。尚、遅延回
路を3つのみ示したが、第2図のフローチャートにも示
した如く、各スイッチ及びセンサに対して用いてもよい
。
遅延回路23と24の各出力はオアゲート27aに入力
され、このオアゲート27aの出力は、遅延回路22の
出力とともにオアゲート27bへ送られ、またパーキン
グブレーキスイッチ5の出力及びオアゲート27bの出
力とともにアンドゲート28に入力されている。遅延回
路22の出力はパーキングブレーキスイッチ5の出力を
反転したものとともにノアゲート29に入力されている
。
され、このオアゲート27aの出力は、遅延回路22の
出力とともにオアゲート27bへ送られ、またパーキン
グブレーキスイッチ5の出力及びオアゲート27bの出
力とともにアンドゲート28に入力されている。遅延回
路22の出力はパーキングブレーキスイッチ5の出力を
反転したものとともにノアゲート29に入力されている
。
車速センサ11の出力は周波数−電圧変換器30で電圧
に変換されて、微分回路31、比較器33〜34bにそ
れぞれ入力される。微分回路31には所定の基準値(こ
れは第2図のステップS6における所定減速度りに相当
する)を内蔵しており、この基準値を越えていれば出力
パルス信号(” H”レベル)を発生し、フリップフロ
ップ32のクロック端子CKに入力する。このフリップ
フロップ32の入力端子りは゛H″レベルに固定されて
おり、反転クリア端子CLにはノアゲート29の出力が
入力されていて、車速の減速度が基準値りより小さい正
常状態(“L”レベル)のときのみフリップフロップ3
2のζ出力はHレベルとなる。
に変換されて、微分回路31、比較器33〜34bにそ
れぞれ入力される。微分回路31には所定の基準値(こ
れは第2図のステップS6における所定減速度りに相当
する)を内蔵しており、この基準値を越えていれば出力
パルス信号(” H”レベル)を発生し、フリップフロ
ップ32のクロック端子CKに入力する。このフリップ
フロップ32の入力端子りは゛H″レベルに固定されて
おり、反転クリア端子CLにはノアゲート29の出力が
入力されていて、車速の減速度が基準値りより小さい正
常状態(“L”レベル)のときのみフリップフロップ3
2のζ出力はHレベルとなる。
変換器30の出力は、比較器33及び34aの負人力へ
、そして比較器34の正入力へそれぞれ与えられている
。比較器33の正入力は車速が″0”に近い例えば0.
5Km/h程度に相当する基準電圧Vに設定されて第2
図のステップS5に相当する機能を果たし、また、比較
器34aの正入力は電源電圧■、と正常パルスの高レベ
ルである■□との間、比較器34bの負入力は正常パル
スの低レベルである■、と対地電位との間にそれぞれ設
定されている。従って、これら比較器34aと34bの
組み合わせによって車速センサ11が正常か否か(第2
図のステップS7)をチェックすることができる。
、そして比較器34の正入力へそれぞれ与えられている
。比較器33の正入力は車速が″0”に近い例えば0.
5Km/h程度に相当する基準電圧Vに設定されて第2
図のステップS5に相当する機能を果たし、また、比較
器34aの正入力は電源電圧■、と正常パルスの高レベ
ルである■□との間、比較器34bの負入力は正常パル
スの低レベルである■、と対地電位との間にそれぞれ設
定されている。従って、これら比較器34aと34bの
組み合わせによって車速センサ11が正常か否か(第2
図のステップS7)をチェックすることができる。
そして、アンドゲート28の出力、フットブレーキスイ
ッチ7の出力を反転させたもの、フリップフロップ32
のζ出力、及び比較器33〜34bの各出力をアンドゲ
ート35に入力にする。
ッチ7の出力を反転させたもの、フリップフロップ32
のζ出力、及び比較器33〜34bの各出力をアンドゲ
ート35に入力にする。
入力端子りが”H”レベルに固定されたフリップフロッ
プ36は反転クリア端子CL及びクロック端子CKにそ
れぞれアンドゲート28及び35の出力を入力している
。そして、フリップフロップ36のQ出力は、共に入力
端子りが“H”レベルに固定されたフリップフロップ4
0及び41のクロック端子CKに共通に入力され、これ
らフリップフロップ40及び41の各Q出力はそれぞれ
トランジスタ37及び38のベースに接続され、トラン
ジスタ37は大流量の制動用電磁逆止弁15aを、トラ
ンジスタ38は小流量の制動用電磁逆止弁15bをそれ
ぞれ付勢・消勢するように接続されている。
プ36は反転クリア端子CL及びクロック端子CKにそ
れぞれアンドゲート28及び35の出力を入力している
。そして、フリップフロップ36のQ出力は、共に入力
端子りが“H”レベルに固定されたフリップフロップ4
0及び41のクロック端子CKに共通に入力され、これ
らフリップフロップ40及び41の各Q出力はそれぞれ
トランジスタ37及び38のベースに接続され、トラン
ジスタ37は大流量の制動用電磁逆止弁15aを、トラ
ンジスタ38は小流量の制動用電磁逆止弁15bをそれ
ぞれ付勢・消勢するように接続されている。
また、フリップフロップ36のζ出力はインバータ42
を介してフリップフロップ41の反転クリア端子CL並
びにオアゲート43に入力されるとともにインバータ4
4を介してワンショット(単安定)マルチバイブレータ
45に入力されている。ワンショットマルチバイブレー
ク45の出力はオアゲート43の他方の入力となり、オ
アゲート43の出力はフリップフロップ40の反転クリ
ア端子CLに入力されるように接続されている。
を介してフリップフロップ41の反転クリア端子CL並
びにオアゲート43に入力されるとともにインバータ4
4を介してワンショット(単安定)マルチバイブレータ
45に入力されている。ワンショットマルチバイブレー
ク45の出力はオアゲート43の他方の入力となり、オ
アゲート43の出力はフリップフロップ40の反転クリ
ア端子CLに入力されるように接続されている。
尚、マルチバイブレーク45は登坂検出センサ13によ
って動作イネーブルにされるようになっている。
って動作イネーブルにされるようになっている。
このコントロールユニット14を構成する回路の動作を
、第2図のフローチャートと対比して説明すると、アク
セルスイッチ1がオン、フランチスイッチ3がオンか又
はニュートラルスイッチ9がオン、フットブレーキスイ
ッチ7の出力がオン、パーキングブレーキスイッチ5が
オフ、車速く■、減速度くD、及び車速センサ11が正
常のときで遅延回路22〜24による一定時間経過した
とき、アンドゲート2日の出力はHレベルとなり、オア
ゲート29の出力はLレヘルでフリップフロップ32の
口出力はHレベル、比較器33〜34bの出力は皆Hレ
ベルとなるので、アンドゲート35の出力はHレベルと
なり、フリップフロップ36のQ出力はHレベルとなっ
てフリップフロップ40及び41のQ出力を“H”レベ
ルとし、トランジスタ37及び3日を同時に駆動し逆止
弁15a及び15bを付勢する。これにより、制動力が
作動する。
、第2図のフローチャートと対比して説明すると、アク
セルスイッチ1がオン、フランチスイッチ3がオンか又
はニュートラルスイッチ9がオン、フットブレーキスイ
ッチ7の出力がオン、パーキングブレーキスイッチ5が
オフ、車速く■、減速度くD、及び車速センサ11が正
常のときで遅延回路22〜24による一定時間経過した
とき、アンドゲート2日の出力はHレベルとなり、オア
ゲート29の出力はLレヘルでフリップフロップ32の
口出力はHレベル、比較器33〜34bの出力は皆Hレ
ベルとなるので、アンドゲート35の出力はHレベルと
なり、フリップフロップ36のQ出力はHレベルとなっ
てフリップフロップ40及び41のQ出力を“H”レベ
ルとし、トランジスタ37及び3日を同時に駆動し逆止
弁15a及び15bを付勢する。これにより、制動力が
作動する。
一方、アクセルスイッチ1がオフで一定時間経過したと
き、又はタラッチスイノチ3がオフで且つニュートラル
スイッチ9がオフのとき、又はパーキングブレーキスイ
ッチ5がオンのとき、にはアンドゲート28の出力はL
レベルとなるので、アンドゲート35の出力もLレベル
で、このアンドゲート35の出力変化をクロック信号と
してフリップフロップ36のQ出力は“H”レベルから
“L”レベル、従って口出力は″L″レベルから“Hル
ベルに転換し、これによりインバータ42を介して先ず
フリップフロップ41のQ出力がH′”→“Lパレベル
となり小流量の逆止弁15bのみが消勢されて制動力を
一部解除する。口出力はインバータ42及び44を介し
て反転されない形でマルチバイブレーク45に入力され
るが、このとき車両が登坂路に在る時は登坂検出センサ
13がオフとなるためマルチバイブレーク45はイネー
ブルとなっており、フリップフロップ36の口出力によ
りマルチバイブレーク45の出力は一定時間だけ“H゛
レベルなるのでオアゲート43の出力はその一定時間だ
け“H”レベルを続けるためフリップフロップ40の反
転クリア端子CLには一定時間遅延して°゛L”レベル
が入力されてQ出力を°゛L”レベルにし大流量の逆止
弁15aを消勢する。これにより制動力は完全に解除さ
れることとなる。また、登坂検出センサ13が登坂検出
をしていないときはオンであるのでマルチバイブレーク
43はイネーブル状態になく、従ってオアゲート44か
らは時間遅延なくフリップフロップ40をクリアする信
号が出力されることとなる。
き、又はタラッチスイノチ3がオフで且つニュートラル
スイッチ9がオフのとき、又はパーキングブレーキスイ
ッチ5がオンのとき、にはアンドゲート28の出力はL
レベルとなるので、アンドゲート35の出力もLレベル
で、このアンドゲート35の出力変化をクロック信号と
してフリップフロップ36のQ出力は“H”レベルから
“L”レベル、従って口出力は″L″レベルから“Hル
ベルに転換し、これによりインバータ42を介して先ず
フリップフロップ41のQ出力がH′”→“Lパレベル
となり小流量の逆止弁15bのみが消勢されて制動力を
一部解除する。口出力はインバータ42及び44を介し
て反転されない形でマルチバイブレーク45に入力され
るが、このとき車両が登坂路に在る時は登坂検出センサ
13がオフとなるためマルチバイブレーク45はイネー
ブルとなっており、フリップフロップ36の口出力によ
りマルチバイブレーク45の出力は一定時間だけ“H゛
レベルなるのでオアゲート43の出力はその一定時間だ
け“H”レベルを続けるためフリップフロップ40の反
転クリア端子CLには一定時間遅延して°゛L”レベル
が入力されてQ出力を°゛L”レベルにし大流量の逆止
弁15aを消勢する。これにより制動力は完全に解除さ
れることとなる。また、登坂検出センサ13が登坂検出
をしていないときはオンであるのでマルチバイブレーク
43はイネーブル状態になく、従ってオアゲート44か
らは時間遅延なくフリップフロップ40をクリアする信
号が出力されることとなる。
ここで、第3図に用いた遅延回路の一実施例を第4図に
示す、スイッチ、例えばアクセルスイッチ1をオンにす
る(アクセルペダルを放す)と、コンデンサC1が一定
時定数で充電され可変抵抗VRIによって設定された基
準電圧を越えた時、比較器CM P 6−ら“H”レベ
ルの出力が発生されるとともに、スイッチ1をオフにし
たときには、コンデンサCIの充電電荷が抵抗R1を介
して放電することとなり、これによりコンデンサC1の
両端電圧が可変抵抗VRIで設定される電圧を下回った
時、比較器CMPの出力は″L″レベルに転換する。こ
のようにして、スイン、チのオン又はオフ時から一定時
間経過してから出力が得られ、この間にスイッチの状態
が変化したときにはコンデンサCIの充放電作用により
比較器CMPの出力は変化しないこととなる。従って、
一定時間、スイッチの状態が継続したか否かを判定して
いることにもなる。
示す、スイッチ、例えばアクセルスイッチ1をオンにす
る(アクセルペダルを放す)と、コンデンサC1が一定
時定数で充電され可変抵抗VRIによって設定された基
準電圧を越えた時、比較器CM P 6−ら“H”レベ
ルの出力が発生されるとともに、スイッチ1をオフにし
たときには、コンデンサCIの充電電荷が抵抗R1を介
して放電することとなり、これによりコンデンサC1の
両端電圧が可変抵抗VRIで設定される電圧を下回った
時、比較器CMPの出力は″L″レベルに転換する。こ
のようにして、スイン、チのオン又はオフ時から一定時
間経過してから出力が得られ、この間にスイッチの状態
が変化したときにはコンデンサCIの充放電作用により
比較器CMPの出力は変化しないこととなる。従って、
一定時間、スイッチの状態が継続したか否かを判定して
いることにもなる。
以上説明した本発明の実施例による制動力の作動及び解
除の様子が第5図(1)〜(4)に示されている。
除の様子が第5図(1)〜(4)に示されている。
尚、上記実施例では2つの逆上弁を用いて制動力解除の
緩急をつけているが、例えば第2図のステンプS13及
び316において1つの逆止弁のオン/オフチェーティ
比を変えるようにすることも可能である。
緩急をつけているが、例えば第2図のステンプS13及
び316において1つの逆止弁のオン/オフチェーティ
比を変えるようにすることも可能である。
以上のように、本発明の制動力保持装置では、車両が登
坂路に制動中であることを検出して2つの逆止弁の解除
に時間差を設けたので、微妙な制動力解除の制御が実現
できるという効果が得られる。
坂路に制動中であることを検出して2つの逆止弁の解除
に時間差を設けたので、微妙な制動力解除の制御が実現
できるという効果が得られる。
第1図は、本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示
すハードウェア構成図、 第2図(1)及び(2)は、本発明のコントロールユニ
ットに格納されたプログラムのフローチャート図、 第3図は、本発明に用いるコントロールユニットをハー
ドウェアによって構成した回路図、第4図は、本発明の
実施例に用いられる遅延回路の具体例を示す回路図、 第5図は、本発明及び従来例の制動力の作動・解除を説
明するための図、である。 第1図において、1はアクセルセンサ又はアクセルスイ
ッチ、3はクラッチスイッチ、7はフットブレーキスイ
ッチ、9はニュートラルスイッチ、9aはバックギヤス
イッチ、11は車速センサ、13は登坂検出センサ、1
4はコントロールユニット、15a及び15bはそれぞ
れ大流量及び小流量の制動用電磁逆止弁、をそれぞれ示
す。 尚、図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
すハードウェア構成図、 第2図(1)及び(2)は、本発明のコントロールユニ
ットに格納されたプログラムのフローチャート図、 第3図は、本発明に用いるコントロールユニットをハー
ドウェアによって構成した回路図、第4図は、本発明の
実施例に用いられる遅延回路の具体例を示す回路図、 第5図は、本発明及び従来例の制動力の作動・解除を説
明するための図、である。 第1図において、1はアクセルセンサ又はアクセルスイ
ッチ、3はクラッチスイッチ、7はフットブレーキスイ
ッチ、9はニュートラルスイッチ、9aはバックギヤス
イッチ、11は車速センサ、13は登坂検出センサ、1
4はコントロールユニット、15a及び15bはそれぞ
れ大流量及び小流量の制動用電磁逆止弁、をそれぞれ示
す。 尚、図中、同一符号は同−又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 各々大流量及び小流量の第1及び第2制動力保持用電磁
逆止弁と、登坂検出センサと、該センサの出力が登坂状
態を示すとき、車両発進時に前記第1逆止弁を第2逆止
弁より遅らせて消勢する制御手段と、を備えたことを特
徴とする制動力保持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9712987A JPS63263157A (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9712987A JPS63263157A (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 制動力保持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63263157A true JPS63263157A (ja) | 1988-10-31 |
Family
ID=14183954
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9712987A Pending JPS63263157A (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63263157A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6056373A (en) * | 1996-06-28 | 2000-05-02 | Robert Bosch Gmbh | System for controlling the braking action in a motor vehicle |
JP2000168519A (ja) * | 1998-12-08 | 2000-06-20 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の坂道発進制御装置及び発進制御方法 |
JP2001138879A (ja) * | 1999-10-16 | 2001-05-22 | Robert Bosch Gmbh | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
JP2006082782A (ja) * | 2004-09-17 | 2006-03-30 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ力保持制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58112864A (ja) * | 1981-12-26 | 1983-07-05 | Tsuda Kogyo Kk | ブレ−キロツク及び解除装置 |
JPS61166755A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Omron Tateisi Electronics Co | ブレ−キ制御装置 |
-
1987
- 1987-04-20 JP JP9712987A patent/JPS63263157A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58112864A (ja) * | 1981-12-26 | 1983-07-05 | Tsuda Kogyo Kk | ブレ−キロツク及び解除装置 |
JPS61166755A (ja) * | 1985-01-18 | 1986-07-28 | Omron Tateisi Electronics Co | ブレ−キ制御装置 |
Cited By (4)
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JP2000168519A (ja) * | 1998-12-08 | 2000-06-20 | Hyundai Motor Co Ltd | 自動車の坂道発進制御装置及び発進制御方法 |
JP2001138879A (ja) * | 1999-10-16 | 2001-05-22 | Robert Bosch Gmbh | 車両ブレーキ装置の制御方法および装置 |
JP2006082782A (ja) * | 2004-09-17 | 2006-03-30 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ力保持制御装置 |
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