JPS6326251B2 - - Google Patents
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- JPS6326251B2 JPS6326251B2 JP58062558A JP6255883A JPS6326251B2 JP S6326251 B2 JPS6326251 B2 JP S6326251B2 JP 58062558 A JP58062558 A JP 58062558A JP 6255883 A JP6255883 A JP 6255883A JP S6326251 B2 JPS6326251 B2 JP S6326251B2
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- engine
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- temperature
- secondary air
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
- F01N3/222—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives using electric valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
- F01N13/0097—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series the purifying devices are arranged in a single housing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、触媒によつてエンジンの排気ガスを
浄化する排気ガス浄化装置に関する。
浄化する排気ガス浄化装置に関する。
(従来技術)
よく知られているように、排気ガス浄化装置に
用いられている触媒は、その活性温度を越えて過
度に加熱されると、熱的劣化を生じることから、
触媒温度が過度に上昇しないように保護してやる
必要がある。
用いられている触媒は、その活性温度を越えて過
度に加熱されると、熱的劣化を生じることから、
触媒温度が過度に上昇しないように保護してやる
必要がある。
この保護対策の一つとして、実公昭52−38730
号公報には、触媒温度を常時監視しておき、触媒
温度が設定温度を越えて上昇したときには、排気
ガスの浄化反応に供する2次空気の供給をカツト
し、反応熱の発生を抑制するようにしたものが提
案されている。
号公報には、触媒温度を常時監視しておき、触媒
温度が設定温度を越えて上昇したときには、排気
ガスの浄化反応に供する2次空気の供給をカツト
し、反応熱の発生を抑制するようにしたものが提
案されている。
しかしながら、触媒を通過する排気ガス量が増
大するエンジンの高負荷あるいは高回転時におい
ては、単に2次空気の供給をカツトするのみで
は、触媒による反応熱の発生は抑制されるもの
の、高温多量の排気ガスによつて触媒が加熱され
るため、触媒温度を有効に低下させることができ
ない問題がある。
大するエンジンの高負荷あるいは高回転時におい
ては、単に2次空気の供給をカツトするのみで
は、触媒による反応熱の発生は抑制されるもの
の、高温多量の排気ガスによつて触媒が加熱され
るため、触媒温度を有効に低下させることができ
ない問題がある。
一方、エンジンに供給する燃料量が触媒温度と
ある相関を有し、空燃比をリツチ側に設定すると
排気ガス中の余剰酸素が減少し、触媒反応が抑制
されて触媒温度が低下することが認識されてい
る。
ある相関を有し、空燃比をリツチ側に設定すると
排気ガス中の余剰酸素が減少し、触媒反応が抑制
されて触媒温度が低下することが認識されてい
る。
かかる認識に基づいて、排気ガス流量が増大し
て触媒温度の上昇が予想されるエンジンの高負荷
(高回転)時には、その運転状態によつて最大の
出力性能を示す空燃比よりも、リツチ側に空燃比
を設定し、触媒の保護を図るようにしたものが知
られている(例えば実公昭57−26034号公報参
照)。
て触媒温度の上昇が予想されるエンジンの高負荷
(高回転)時には、その運転状態によつて最大の
出力性能を示す空燃比よりも、リツチ側に空燃比
を設定し、触媒の保護を図るようにしたものが知
られている(例えば実公昭57−26034号公報参
照)。
かかる触媒の保護を考慮して空燃比の設定を行
うものでは、個々のエンジン性能のばらつき、よ
り具体的には、出力にとつて最適な空燃比がエン
ジンによつてばらつくことを考慮すると、エンジ
ンの高負荷(高回転)時における空燃比は、自づ
と実際の最適値より相当にリツチ側に振つた値に
設定せざるを得ず、出力性能が損われ、燃費性能
も悪化するといつた問題があつた。
うものでは、個々のエンジン性能のばらつき、よ
り具体的には、出力にとつて最適な空燃比がエン
ジンによつてばらつくことを考慮すると、エンジ
ンの高負荷(高回転)時における空燃比は、自づ
と実際の最適値より相当にリツチ側に振つた値に
設定せざるを得ず、出力性能が損われ、燃費性能
も悪化するといつた問題があつた。
(発明の目的)
本発明の目的は、高出力が要求されるエンジン
の高負荷(高回転)運転時において、触媒の有効
な保護を図りつつ、当該運転状態における出力要
求により合致した空燃比の設定を可能にすること
にある。
の高負荷(高回転)運転時において、触媒の有効
な保護を図りつつ、当該運転状態における出力要
求により合致した空燃比の設定を可能にすること
にある。
(発明の構成)
本発明の全体構成を示す第1図にしたがつて、
本発明の構成を説明すると、本発明にかかるエン
ジンの排気ガス浄化装置は、エンジン1の排気通
路1eに介設した触媒2の温度を検出する触媒温
度検出手段3を備え、この触媒温度検出手段3の
出力を受けて、触媒温度を所定値以上に上昇した
ときには、触媒2上流の排気通路1eに2次空気
供給通路4によつて供給する2次空気の供給を停
止する2次空気停止手段5を設ける一方、エンジ
ン1の運転状態(吸入空気量、エンジン回転数、
負荷等)を検出する運転状態検出手段6と、この
運転状態検出手段6によつて検出されるエンジン
の運転状態に応じた量の燃料を供給すべく例えば
吸気通路1iに臨設した燃料噴射弁13の開弁時
間を制御する燃料供給手段7とを備え、触媒温度
検出手段3と運転状態検出手段6との両方の出力
を受けて、触媒温度が所定値以上に上昇し、しか
もエンジン1が高負荷あるいは高回転で運転され
ている場合には、燃料供給手段7により供給され
る燃料量を触媒温度を低下させるのに必要な量だ
け増加させる燃料増量手段8を設けてなるもので
ある。
本発明の構成を説明すると、本発明にかかるエン
ジンの排気ガス浄化装置は、エンジン1の排気通
路1eに介設した触媒2の温度を検出する触媒温
度検出手段3を備え、この触媒温度検出手段3の
出力を受けて、触媒温度を所定値以上に上昇した
ときには、触媒2上流の排気通路1eに2次空気
供給通路4によつて供給する2次空気の供給を停
止する2次空気停止手段5を設ける一方、エンジ
ン1の運転状態(吸入空気量、エンジン回転数、
負荷等)を検出する運転状態検出手段6と、この
運転状態検出手段6によつて検出されるエンジン
の運転状態に応じた量の燃料を供給すべく例えば
吸気通路1iに臨設した燃料噴射弁13の開弁時
間を制御する燃料供給手段7とを備え、触媒温度
検出手段3と運転状態検出手段6との両方の出力
を受けて、触媒温度が所定値以上に上昇し、しか
もエンジン1が高負荷あるいは高回転で運転され
ている場合には、燃料供給手段7により供給され
る燃料量を触媒温度を低下させるのに必要な量だ
け増加させる燃料増量手段8を設けてなるもので
ある。
(発明の効果)
したがつて、本発明によれば、エンジンの高負
荷あるいは高回転運転時においても、触媒温度の
過度の上昇を抑制するため、過剰の燃料を供給す
る必要がなく、燃料の増量を最小限に抑制できる
ので燃費の改善を図ることができ、空燃比を出力
性能にとつて有利な値に設定できるうえ、触媒温
度の過度の上昇を確実に防止することができ、触
媒の保護を良好に図ることができるのである。
荷あるいは高回転運転時においても、触媒温度の
過度の上昇を抑制するため、過剰の燃料を供給す
る必要がなく、燃料の増量を最小限に抑制できる
ので燃費の改善を図ることができ、空燃比を出力
性能にとつて有利な値に設定できるうえ、触媒温
度の過度の上昇を確実に防止することができ、触
媒の保護を良好に図ることができるのである。
(実施例)
以下、添付の第2図および第3図にしたがつて
本発明の実施例について具体的に説明する。
本発明の実施例について具体的に説明する。
実施例の全体構成を示す第2図に示すように、
エンジン1の吸気通路1iには、上流から順に、
エアクリーナ10、吸気通路1iからエンジン1
に吸入される吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ11、アクセルペダル(図示せず)に連動し
負荷に応じて開閉される絞り弁12および燃料噴
射弁13が設けられ、ピストン1pが下降するエ
ンジン1の吸気行程において、吸気バルブ14が
開作動されると、空気および燃料噴射弁13によ
つて噴射された燃料を燃焼室1c内に吸入する。
エンジン1の吸気通路1iには、上流から順に、
エアクリーナ10、吸気通路1iからエンジン1
に吸入される吸入空気量を検出するエアフローメ
ータ11、アクセルペダル(図示せず)に連動し
負荷に応じて開閉される絞り弁12および燃料噴
射弁13が設けられ、ピストン1pが下降するエ
ンジン1の吸気行程において、吸気バルブ14が
開作動されると、空気および燃料噴射弁13によ
つて噴射された燃料を燃焼室1c内に吸入する。
また、エンジン1の排気通路1eには、3元触
媒2aと未燃成分浄化用の触媒2bとを両者の間
に2次空気導入空間2cを隔ててケーシング2d
内に支持した触媒2を介設し、排気バルブ15が
開かれる排気行程において排出されてくる排気ガ
スをまず3元触媒2aによつて、次いで未燃成分
浄化用触媒2bによつて浄化する。
媒2aと未燃成分浄化用の触媒2bとを両者の間
に2次空気導入空間2cを隔ててケーシング2d
内に支持した触媒2を介設し、排気バルブ15が
開かれる排気行程において排出されてくる排気ガ
スをまず3元触媒2aによつて、次いで未燃成分
浄化用触媒2bによつて浄化する。
さらに、上記触媒2に対しては、エアクリーナ
10とエアフローメータ11との間の吸気通路1
iに上流端4aが開口し、触媒2の前記2次空気
導入空間2cに下流端4bが開口した2次空気供
給通路4を設け、この2次空気供給通路4の途中
には、エンジン1の出力軸(図示せず)により駆
動されるエアポンプ16を設け、さらにエアポン
プ16の下流には、2次空気供給通路4を開閉す
る電磁作動の開閉弁17を設けている。
10とエアフローメータ11との間の吸気通路1
iに上流端4aが開口し、触媒2の前記2次空気
導入空間2cに下流端4bが開口した2次空気供
給通路4を設け、この2次空気供給通路4の途中
には、エンジン1の出力軸(図示せず)により駆
動されるエアポンプ16を設け、さらにエアポン
プ16の下流には、2次空気供給通路4を開閉す
る電磁作動の開閉弁17を設けている。
上記燃料噴射弁13の燃料噴射量および2次空
気供給通路4を開閉する開閉弁17の作動の制御
は、予じめ所定のプログラムを組込んだマイクロ
コンピユータよりなるコントロールユニツト18
によつて行なう。なお、マイクロコンピユータ
は、主にマイクロプロセツサ(中央演算装置)
と、メモリ(記憶装置)と、インターフエース
(入出力信号処理回路)とから構成されている。
気供給通路4を開閉する開閉弁17の作動の制御
は、予じめ所定のプログラムを組込んだマイクロ
コンピユータよりなるコントロールユニツト18
によつて行なう。なお、マイクロコンピユータ
は、主にマイクロプロセツサ(中央演算装置)
と、メモリ(記憶装置)と、インターフエース
(入出力信号処理回路)とから構成されている。
このコントロールユニツト18は、回転センサ
19によつて検出されるエンジン回転数、エアフ
ローメータ11によつて検出される吸入空気量、
吸気通路1iの絞り弁12の下流に臨設した負圧
センサ20によつて検出される吸気負圧(エンジ
ン負荷)、さらに、空燃比のフイードバツク制御
のため排気通路1eの触媒2の上流に臨設した
O2センサ21によつて検出される空燃比および
触媒2の出口近傍に設置した触媒温度検出手段と
しての温度センサ22によつて検出される触媒温
度を制御入力として読込み、基本的には、第3図
に示すフローチヤートにしたがつて、燃料噴射弁
13および開閉弁17を電子制御する。
19によつて検出されるエンジン回転数、エアフ
ローメータ11によつて検出される吸入空気量、
吸気通路1iの絞り弁12の下流に臨設した負圧
センサ20によつて検出される吸気負圧(エンジ
ン負荷)、さらに、空燃比のフイードバツク制御
のため排気通路1eの触媒2の上流に臨設した
O2センサ21によつて検出される空燃比および
触媒2の出口近傍に設置した触媒温度検出手段と
しての温度センサ22によつて検出される触媒温
度を制御入力として読込み、基本的には、第3図
に示すフローチヤートにしたがつて、燃料噴射弁
13および開閉弁17を電子制御する。
以下、第3図にしたがつて、コントロールユニ
ツト18が実行するフローチヤートについて説明
する。なお、第3図中、S1〜S16は、フロー
チヤートの各ステツプを示す。
ツト18が実行するフローチヤートについて説明
する。なお、第3図中、S1〜S16は、フロー
チヤートの各ステツプを示す。
この制御は、エンジン1の1回転ごとに実行さ
れる。
れる。
まず、S1では、制御入力データとして、吸入
空気量、エンジン回転数、吸気負圧、空燃比を読
込み、これらデータによつて定まるその時点での
エンジン1の運転状態から、S2において燃料噴
射弁13の1回当りの開弁時間を与える噴射パル
ス幅Tを演算する。この噴射パルス幅Tの演算
は、従来公知のマツプ制御等種々の手法によつて
行なうことができる。次に、S3では温度センサ
22によつて検出される触媒温度Θを読込み、以
上で必要な制御入力データの読込みを完了する。
空気量、エンジン回転数、吸気負圧、空燃比を読
込み、これらデータによつて定まるその時点での
エンジン1の運転状態から、S2において燃料噴
射弁13の1回当りの開弁時間を与える噴射パル
ス幅Tを演算する。この噴射パルス幅Tの演算
は、従来公知のマツプ制御等種々の手法によつて
行なうことができる。次に、S3では温度センサ
22によつて検出される触媒温度Θを読込み、以
上で必要な制御入力データの読込みを完了する。
次いで、S4において、予め所定の高負荷に対
応させて設定した負圧値aより吸気負圧が低いか
否か(高負荷運転時か否か)を判定し、S5では
予め所定の高回転に対応させて設定したエンジン
回転数bよりエンジン回転数が高いか否か(高回
転運転時か否か)を判定し、高負荷運転時かある
いは高回転運転時であるときには、S6において
開閉弁17に2次空気カツト信号を出力して2次
空気供給通路4を閉じ、触媒2に供給する2次空
気をカツトする。
応させて設定した負圧値aより吸気負圧が低いか
否か(高負荷運転時か否か)を判定し、S5では
予め所定の高回転に対応させて設定したエンジン
回転数bよりエンジン回転数が高いか否か(高回
転運転時か否か)を判定し、高負荷運転時かある
いは高回転運転時であるときには、S6において
開閉弁17に2次空気カツト信号を出力して2次
空気供給通路4を閉じ、触媒2に供給する2次空
気をカツトする。
次に、S7では、エンジン1の運転状態のいか
んに拘らず、換言すれば、2次空気の供給をカツ
トするエンジン1の高回転、高負荷運転時以外に
おいても、触媒温度Θが予め設定した触媒温度c
より低いか否かを判定し、触媒温度Θが設定温度
cより低い触媒2の正常時には、S8において、
燃料増量の指標nを零にセツトし、燃料の増量を
行なわずに、S16において、S3で求めた噴射
パルス幅Tのまま、燃料噴射弁13の一回の燃料
噴射を行なう。
んに拘らず、換言すれば、2次空気の供給をカツ
トするエンジン1の高回転、高負荷運転時以外に
おいても、触媒温度Θが予め設定した触媒温度c
より低いか否かを判定し、触媒温度Θが設定温度
cより低い触媒2の正常時には、S8において、
燃料増量の指標nを零にセツトし、燃料の増量を
行なわずに、S16において、S3で求めた噴射
パルス幅Tのまま、燃料噴射弁13の一回の燃料
噴射を行なう。
一方、触媒温度Θが設定温度cを越えて高くな
つている触媒2の異常時には、触媒2の温度上昇
がいかなる原因によつて生じたかを判定するた
め、まずS9で吸気負圧が設定値aより低いか否
か(高負荷か否か)を、次いでS10でエンジン
回転数が設定値b以上か否か(高回転か否か)を
夫々判定し、高負荷運転時でも高回転運転時でも
ないときには、触媒2の温度上昇が失火によるも
のと推定されるので、S11で燃料増量の指標n
を零にセツトし、S12で2次空気カツト信号を
開閉弁17に出力して、2次空気の供給だけを停
止する。即ち、失火が生じている運転状態では、
燃料を増量すると、さらに失火が生ずるため、燃
料の増量は行なわずに、2次空気の供給を停止
し、触媒反応を抑制することによつて触媒温度の
低下を図るようにしている。
つている触媒2の異常時には、触媒2の温度上昇
がいかなる原因によつて生じたかを判定するた
め、まずS9で吸気負圧が設定値aより低いか否
か(高負荷か否か)を、次いでS10でエンジン
回転数が設定値b以上か否か(高回転か否か)を
夫々判定し、高負荷運転時でも高回転運転時でも
ないときには、触媒2の温度上昇が失火によるも
のと推定されるので、S11で燃料増量の指標n
を零にセツトし、S12で2次空気カツト信号を
開閉弁17に出力して、2次空気の供給だけを停
止する。即ち、失火が生じている運転状態では、
燃料を増量すると、さらに失火が生ずるため、燃
料の増量は行なわずに、2次空気の供給を停止
し、触媒反応を抑制することによつて触媒温度の
低下を図るようにしている。
一方、エンジン1が高負荷あるいは高回転で運
転されているときには、S13において、燃料増
量の指標nをn+1に更新し、S2で運転状態に
応じて演算した噴射パルス幅T(この値はエンジ
ン出力にとつて最適値として算出されている。)
をT+ΔT×nに更新して、ΔT×nだけ噴射パ
ルス幅を増加する。それ以前において指標nを零
にセツトされている場合には、噴射パルス幅はま
ずΔTだけ増加され、次回以降2ΔT、3ΔT、……
といつたように順次段階的に増加される。この増
分ΔTは、比較的小さな値に予め設定しておき、
急激な燃料増量を回避するとともに、エンジン出
力の最適値を与える燃料噴射量にできるだけ近い
値で、触媒温度を低下させることができる燃料量
を求めることができるようにしている。噴射パル
ス幅の更新の後(T←T+ΔT×n)は、S14
において、更新後の噴射パルス幅Tが、エンジン
1の失火を考慮して予め設定した上限値αToを越
えていないか否かを判定し、上限値αToを越えて
いないときには、S16において、更新した噴射
パルス幅Tを燃料噴射弁13に出力して、一回の
燃料噴射を行なう。この燃料の高負荷、高回転時
における増量は、触媒温度Θが設定値c以下に低
下するまで段階的に行なわれ(S13参照)、燃
料の増量が上限値αToに達すると、S15で噴射
パルス幅TをΔTだけ減少させて(T←T−
ΔT)、燃料噴射を行なう。そして次回の制御ル
ープでは、S13でΔTだけ噴射パルス幅Tが増
加されることから、触媒温度が低下しないときに
は、噴射パルス幅は上限値αToより僅かに小さな
値に固定されることとなる。
転されているときには、S13において、燃料増
量の指標nをn+1に更新し、S2で運転状態に
応じて演算した噴射パルス幅T(この値はエンジ
ン出力にとつて最適値として算出されている。)
をT+ΔT×nに更新して、ΔT×nだけ噴射パ
ルス幅を増加する。それ以前において指標nを零
にセツトされている場合には、噴射パルス幅はま
ずΔTだけ増加され、次回以降2ΔT、3ΔT、……
といつたように順次段階的に増加される。この増
分ΔTは、比較的小さな値に予め設定しておき、
急激な燃料増量を回避するとともに、エンジン出
力の最適値を与える燃料噴射量にできるだけ近い
値で、触媒温度を低下させることができる燃料量
を求めることができるようにしている。噴射パル
ス幅の更新の後(T←T+ΔT×n)は、S14
において、更新後の噴射パルス幅Tが、エンジン
1の失火を考慮して予め設定した上限値αToを越
えていないか否かを判定し、上限値αToを越えて
いないときには、S16において、更新した噴射
パルス幅Tを燃料噴射弁13に出力して、一回の
燃料噴射を行なう。この燃料の高負荷、高回転時
における増量は、触媒温度Θが設定値c以下に低
下するまで段階的に行なわれ(S13参照)、燃
料の増量が上限値αToに達すると、S15で噴射
パルス幅TをΔTだけ減少させて(T←T−
ΔT)、燃料噴射を行なう。そして次回の制御ル
ープでは、S13でΔTだけ噴射パルス幅Tが増
加されることから、触媒温度が低下しないときに
は、噴射パルス幅は上限値αToより僅かに小さな
値に固定されることとなる。
以上のように、この実施例では、触媒温度Θを
監視しながら、触媒温度Θが設定値cを越えたと
きには、エンジン1の運転状態に対応して出力に
とつて最適な空燃比から出発して、段階的に少し
ずつ空燃比をリツチ側に振つていくので、触媒温
度を低下させるのに有効な空燃比を出力ベストの
空燃比にできるだけ近いところで見い出すことが
でき、それ以上の過剰な燃料の増量を回避するこ
とができる。
監視しながら、触媒温度Θが設定値cを越えたと
きには、エンジン1の運転状態に対応して出力に
とつて最適な空燃比から出発して、段階的に少し
ずつ空燃比をリツチ側に振つていくので、触媒温
度を低下させるのに有効な空燃比を出力ベストの
空燃比にできるだけ近いところで見い出すことが
でき、それ以上の過剰な燃料の増量を回避するこ
とができる。
第1図は本発明の構成を示す説明図、第2図は
本発明の実施例を示す全体構成図、第3図は実施
例における制御フローを示すチヤート図である。 1……エンジン、1i……吸気通路、1e……
排気通路、2……触媒、3……触媒温度検出手
段、4……2次空気供給通路、5……2次空気停
止手段、6……運転状態検出手段、7……燃料供
給手段、8……燃料増量手段。
本発明の実施例を示す全体構成図、第3図は実施
例における制御フローを示すチヤート図である。 1……エンジン、1i……吸気通路、1e……
排気通路、2……触媒、3……触媒温度検出手
段、4……2次空気供給通路、5……2次空気停
止手段、6……運転状態検出手段、7……燃料供
給手段、8……燃料増量手段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 エンジンの排気通路に設けた触媒の温度を検
出する触媒温度検出手段と、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手
段と、 上記触媒温度検出手段の出力を入力し上記触媒
温度が所定値以上の場合、触媒上流の排気通路に
供給する2次空気の供給を停止する2次空気停止
手段と、 上記運転状態検出手段の出力を入力してエンジ
ンの運転状態に応じた量の燃料を供給する燃料供
給手段と、 上記触媒温度検出手段と上記運転状態検出手段
との出力を入力して、上記触媒の温度が所定値以
上の場合で、かつエンジンが高負荷あるいは高回
転にある場合は、上記燃料供給手段により供給さ
れる燃料量を触媒温度を低下させるのに必要な量
だけ増加させる燃料増量手段とを設けたことを特
徴とするエンジンの排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58062558A JPS59188021A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58062558A JPS59188021A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59188021A JPS59188021A (ja) | 1984-10-25 |
JPS6326251B2 true JPS6326251B2 (ja) | 1988-05-28 |
Family
ID=13203718
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58062558A Granted JPS59188021A (ja) | 1983-04-08 | 1983-04-08 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59188021A (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3402666B2 (ja) * | 1993-05-14 | 2003-05-06 | マツダ株式会社 | エンジンの保護装置 |
JP3356902B2 (ja) * | 1994-12-14 | 2002-12-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用内燃エンジン制御装置 |
JP3567553B2 (ja) * | 1995-09-30 | 2004-09-22 | スズキ株式会社 | 内燃機関の加速時制御装置 |
JP3262157B2 (ja) * | 1997-01-24 | 2002-03-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
EP1531250B1 (en) * | 2003-11-12 | 2008-01-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fuel injection control apparatus and fuel injection control method for internal combustion engine |
JP6387999B2 (ja) * | 2016-03-31 | 2018-09-12 | マツダ株式会社 | エンジンの排気装置 |
JP6830869B2 (ja) | 2017-07-14 | 2021-02-17 | 愛三工業株式会社 | 蒸発燃料処理装置及び制御装置 |
-
1983
- 1983-04-08 JP JP58062558A patent/JPS59188021A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59188021A (ja) | 1984-10-25 |
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