JPS63262075A - 排気熱熱電変換発電器 - Google Patents
排気熱熱電変換発電器Info
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- JPS63262075A JPS63262075A JP9506687A JP9506687A JPS63262075A JP S63262075 A JPS63262075 A JP S63262075A JP 9506687 A JP9506687 A JP 9506687A JP 9506687 A JP9506687 A JP 9506687A JP S63262075 A JPS63262075 A JP S63262075A
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- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims abstract description 23
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 12
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、廃（排）気ガスの熱を利用する排気熱熱電変
換発電器に関し、特に自動車等内燃機関の排気ガスの熱
を利用する排気熱熱電変換発電器である。
換発電器に関し、特に自動車等内燃機関の排気ガスの熱
を利用する排気熱熱電変換発電器である。
［従来の技術］
工場の排（廃）気、自動車等内燃機関の排気ガスの熱エ
ネルギーは、通常そのまま放出されることが多い。しか
し、近年は省エネルギ一時代を向かえ排気ガスの熱を利
用する研究が盛んに行われるようになった。
ネルギーは、通常そのまま放出されることが多い。しか
し、近年は省エネルギ一時代を向かえ排気ガスの熱を利
用する研究が盛んに行われるようになった。
排気熱熱電変換発電器は、排気ガスが持つ熱エネルギー
を熱電変換素子を使って、直接電気エネルギーに変換し
電気エネルギーとして利用するもので、省エネルギーの
一手段として注目されている。
を熱電変換素子を使って、直接電気エネルギーに変換し
電気エネルギーとして利用するもので、省エネルギーの
一手段として注目されている。
いままでに幾つかの特許が出されているが、特公昭５８
−４４８４２号公報、特公昭６１−２５４０８２号公報
等いずれも電圧、電力が小さく、後述するように特に自
動車搭載用としては不十分と言える。
−４４８４２号公報、特公昭６１−２５４０８２号公報
等いずれも電圧、電力が小さく、後述するように特に自
動車搭載用としては不十分と言える。
［発明が解決しようとする問題点］
熱電変換素子を利用した排気熱熱電変換発電器において
、熱電変換素子の性能を効率的に引き出すためには、次
式 Ｚ＝α２／ρに Ｚ＝性能指数 （１０’／’Ｃ） α＝電 圧 （Ｖ ／ ’Ｃ）ρ＝比抵抗
（Ω／ｃｍ） に＝熱伝導率 （Ｗ ｍ ／ °Ｃ） の内、ρ、には物質によって決まるからαを大きくしな
ければならない。αは温度差ＩＴ）によって定まる値 α＝、４Ｔ＝ （Ｔｈ −Ｔｃ） −Ｔ＝温度差 Ｔｈ＝高温側の温度 Ｔｃ−低温側の温度 であるから、−Ｔを大きく取らなければならない。
、熱電変換素子の性能を効率的に引き出すためには、次
式 Ｚ＝α２／ρに Ｚ＝性能指数 （１０’／’Ｃ） α＝電 圧 （Ｖ ／ ’Ｃ）ρ＝比抵抗
（Ω／ｃｍ） に＝熱伝導率 （Ｗ ｍ ／ °Ｃ） の内、ρ、には物質によって決まるからαを大きくしな
ければならない。αは温度差ＩＴ）によって定まる値 α＝、４Ｔ＝ （Ｔｈ −Ｔｃ） −Ｔ＝温度差 Ｔｈ＝高温側の温度 Ｔｃ−低温側の温度 であるから、−Ｔを大きく取らなければならない。
以上の観点から、前述した各公報の提案は、熱電変換素
子の性能を十分に引き出すには方法、構造に無理がある
。
子の性能を十分に引き出すには方法、構造に無理がある
。
例えば、特公昭５８−４４８４２号公報では吸熱、（熱
交換）放熱（抜熱）をフィンで行うのは良いが、構造上
取り付は位置が排気ガス出口近傍に限られ、排気ガスの
温度がかなり低くなった位置であるため、熱電変換素子
に大きな温度差を与えることが非常に難しいと言える。
交換）放熱（抜熱）をフィンで行うのは良いが、構造上
取り付は位置が排気ガス出口近傍に限られ、排気ガスの
温度がかなり低くなった位置であるため、熱電変換素子
に大きな温度差を与えることが非常に難しいと言える。
又特公昭６１−２５４０８２号公報では排気カス通路側
吸熱部は平滑で吸熱が不利であり、加えて冷却側放熱面
も平坦で放熱面積が少ない。したがって、熱電変換素子
を通過する排気ガスからの熱量が少なく、大きな電力を
得るには無理な構造と言える。
吸熱部は平滑で吸熱が不利であり、加えて冷却側放熱面
も平坦で放熱面積が少ない。したがって、熱電変換素子
を通過する排気ガスからの熱量が少なく、大きな電力を
得るには無理な構造と言える。
本発明は、熱電変換素子の特性を熟知し、排気ガスを効
率的に利用して大きな温度差、大量の熱流を生じさせて
大電力を得るものである。
率的に利用して大きな温度差、大量の熱流を生じさせて
大電力を得るものである。
更に本発明は、従来の不都合を勘案し無理のない方法、
構造で大きな温度差と大量の熱流を確保し、熱電変換素
子の性能を十分に効率よく活用した排気ガスの熱を利用
した排気熱熱電変換発電器を提供することを目的とする
。
構造で大きな温度差と大量の熱流を確保し、熱電変換素
子の性能を十分に効率よく活用した排気ガスの熱を利用
した排気熱熱電変換発電器を提供することを目的とする
。
［問題点を解決するための手段］ ゛本発明は、高
温側吸熱部の排気ガス通路壁面に熱交換を良くするため
、排気ガスと接触する面積増加を図る方法として柱状、
フィン、ハニカム（蜂の巣状）等、形状、構造の創意工
夫を図り吸熱効率を大きくしたこと、熱電変換素子を通
過した熱を取る低温側冷却部を液体式冷却ジャケットに
して比熱の大きい液体を使用することによる抜熱効率を
向上させたことなどによって、熱電変換素子に大きな温
度差と大量の熱エネルギーを流すことが可能となり大電
力を得るようにした。
温側吸熱部の排気ガス通路壁面に熱交換を良くするため
、排気ガスと接触する面積増加を図る方法として柱状、
フィン、ハニカム（蜂の巣状）等、形状、構造の創意工
夫を図り吸熱効率を大きくしたこと、熱電変換素子を通
過した熱を取る低温側冷却部を液体式冷却ジャケットに
して比熱の大きい液体を使用することによる抜熱効率を
向上させたことなどによって、熱電変換素子に大きな温
度差と大量の熱エネルギーを流すことが可能となり大電
力を得るようにした。
特に自動車搭載用としても自動車運行に必要な電力を確
保できる無理のない方法、構造を採用し、前記の目的を
達成するものである。
保できる無理のない方法、構造を採用し、前記の目的を
達成するものである。
以下図面を用いて説明する。
第１図は、本発明の排気熱熱電変換発電器システムを示
し、点線内は本発明排気熱熱電変換発電器を示す。
し、点線内は本発明排気熱熱電変換発電器を示す。
１は吸熱部、２は液体式冷却ジャケット、３は冷却水用
パイプ、４は排気ガス入口、５は排気ガス出口、６は熱
電変換素子のユニット、７は電圧調整器と電流逆流防止
器、８は電力計、９は蓄電池である。
パイプ、４は排気ガス入口、５は排気ガス出口、６は熱
電変換素子のユニット、７は電圧調整器と電流逆流防止
器、８は電力計、９は蓄電池である。
本発明の排気熱熱電変換発電器は、第２図および第３図
に示す排気ガスを通過させながら熱交換を行う吸熱部が
あり、吸熱部は熱交換を効率的に行うためにフィン１０
を設けた。
に示す排気ガスを通過させながら熱交換を行う吸熱部が
あり、吸熱部は熱交換を効率的に行うためにフィン１０
を設けた。
第２図に示す吸熱部品のパターンは、重ね合わせると各
々が互い違いに咬み合うようになって内側を排気ガスが
通るようになる。
々が互い違いに咬み合うようになって内側を排気ガスが
通るようになる。
次ぎに、熱エネルギーを直接電気エネルギーに変換する
熱電変換素子は、第４図に示すように電極１１を通して
、ｐ型、ｎ型１２を交互に並べ、熱的に並列、電気的に
直列に７０個を１単位（１ユニツト）として上面、下面
にアルミナ板を電気絶縁物として接着した。
熱電変換素子は、第４図に示すように電極１１を通して
、ｐ型、ｎ型１２を交互に並べ、熱的に並列、電気的に
直列に７０個を１単位（１ユニツト）として上面、下面
にアルミナ板を電気絶縁物として接着した。
尚１ユニツトのｐ型、ｎ型１２の組み合わせ個数は、数
個から百数十個の任意の数を用いることができる。
個から百数十個の任意の数を用いることができる。
ユニットにした熱電変換素子は、第５図に示すゝように
１０個のユニットを１平面に並べ、各々のユニットの電
気端子第４図１３から電気的に直列に結線して雨量終端
子より電力を得る。尚ユニットの使用個数は、目的に応
じ任意の数で良い。
１０個のユニットを１平面に並べ、各々のユニットの電
気端子第４図１３から電気的に直列に結線して雨量終端
子より電力を得る。尚ユニットの使用個数は、目的に応
じ任意の数で良い。
第６図および第７図は、前述のユニットにした熱電変換
素子６を吸熱部１を中心に冷却部２との間に挟んだ様子
を示す。
素子６を吸熱部１を中心に冷却部２との間に挟んだ様子
を示す。
冷却部は、第８図に示すようなジャケット状２で冷却用
の水または温水が流れるように、通路１４を設けた液体
式冷却ジャケットである。
の水または温水が流れるように、通路１４を設けた液体
式冷却ジャケットである。
［作 用］
排気熱熱電変換発電器を構成する部材は、大別して吸熱
部、冷却部、発電部から成る。
部、冷却部、発電部から成る。
吸熱部は、熱伝導の良い材料を使用して排気ガス通路の
一部分に配置し、構造は排気ガスから熱を効率よく吸収
できるように柱状、フィン、ハニカム等排気ガスと吸熱
部のあいだで十分な熱交換が行えるようにする。
一部分に配置し、構造は排気ガスから熱を効率よく吸収
できるように柱状、フィン、ハニカム等排気ガスと吸熱
部のあいだで十分な熱交換が行えるようにする。
冷却部は、熱伝導の良い材料のジャケットで、ジャケッ
トの中層部分に液体が十分通過できるような通路を設け
、比熱の大きい液体を通して効率よく冷却する。
トの中層部分に液体が十分通過できるような通路を設け
、比熱の大きい液体を通して効率よく冷却する。
発電部は、熱電変換素子ｐ型、ｎ型を数十〜百数十個交
互に電極を通して並べ、熱的に並列、電気的に直列に配
置したものを１単位（ユニット）とし、使用の内容に応
じてユニットの数を決めて使用する。
互に電極を通して並べ、熱的に並列、電気的に直列に配
置したものを１単位（ユニット）とし、使用の内容に応
じてユニットの数を決めて使用する。
各々の部分は組み合わされて排気熱熱電変換発電器とな
るが、糺合せは吸熱部と冷却部の間に発電部を挟み、各
々の部分の組み合わせ接触面に隙間の無いように組み立
てる。もし、隙間が生じるようであれば熱伝導性の良い
コンバンド等を使用するとよい。
るが、糺合せは吸熱部と冷却部の間に発電部を挟み、各
々の部分の組み合わせ接触面に隙間の無いように組み立
てる。もし、隙間が生じるようであれば熱伝導性の良い
コンバンド等を使用するとよい。
以上のようにしてできた本発明は、従来品に較べ非常に
コンパクトでしかも発電効率が良く、排気ガス通路のど
んな位置でも装備可能である。内燃機関に使用する場合
は、内燃機関に近い位置が好ましく、使用方法によって
は消音器の一部を兼ねることができる。
コンパクトでしかも発電効率が良く、排気ガス通路のど
んな位置でも装備可能である。内燃機関に使用する場合
は、内燃機関に近い位置が好ましく、使用方法によって
は消音器の一部を兼ねることができる。
前述に加えて、本発明を自動車用発電器として使用する
場合は、蓄電池と併用することが好ましく、本発明の電
力取り出し側に電圧調整器、電流逆流防止器を取り付け
ることが望ましい。
場合は、蓄電池と併用することが好ましく、本発明の電
力取り出し側に電圧調整器、電流逆流防止器を取り付け
ることが望ましい。
冷却用液体は、エンジン冷却水を用いれば良く、使用中
に冷却水の温度が上がっても、本発明の排気熱熱電変換
発電器の発電機能が損なわれることはない。
に冷却水の温度が上がっても、本発明の排気熱熱電変換
発電器の発電機能が損なわれることはない。
したがって、現在の自動車のエンジン回転力を利用した
オルタネイタ−発電機の補助発電器あるいは代替発電器
として使用できる。特に、現在使用されている自動車発
電機オルタネイタ−の代替として使用すれば、エンジン
出力のうち発電に要するエネルギーは不用となり、エン
ジン出力全てが走行駆動力に利用できるため、走行性能
アップにつながり、加えて排気熱利用のため燃料節約に
も貢献する非常に大きなメリットがある。
オルタネイタ−発電機の補助発電器あるいは代替発電器
として使用できる。特に、現在使用されている自動車発
電機オルタネイタ−の代替として使用すれば、エンジン
出力のうち発電に要するエネルギーは不用となり、エン
ジン出力全てが走行駆動力に利用できるため、走行性能
アップにつながり、加えて排気熱利用のため燃料節約に
も貢献する非常に大きなメリットがある。
本発明の用途は勿論自動車の排気熱の利用にとどまらず
、一般の工場から発生する廃（排）気熱の利用に広く活
用できる。
、一般の工場から発生する廃（排）気熱の利用に広く活
用できる。
［実 施 例］
図で説明した本発明の排気熱熱電変換発電器を用いた実
施例を以下に説明する。
施例を以下に説明する。
吸熱は、第１図排気ガス人口４より熱風を送風し、吸熱
部１で熱交換を行い温度の下がった熱風は排出口５より
外気へ放出する。
部１で熱交換を行い温度の下がった熱風は排出口５より
外気へ放出する。
冷却は、恒温水槽により６０℃に温度調節した温水を液
体式冷却ジャケット２にパイプ３を通して送水し、液体
式冷却ジャケット２を通過した温水は、恒温水槽に戻し
て循環使用した。
体式冷却ジャケット２にパイプ３を通して送水し、液体
式冷却ジャケット２を通過した温水は、恒温水槽に戻し
て循環使用した。
熱電変換素子のユニット６は片面１０個ずつ計２０個の
ユニットを使って実施した。
ユニットを使って実施した。
結果は、熱電変換素子に与える温度差ｉＴ）が、
ＪＴ＝７０℃の時 ４３Ｗ
Ａ Ｔ ＝ １００℃の時 ９５ＷΔＴ ＝ １１
７℃の時 １３１Ｗ の電力が得られた。
７℃の時 １３１Ｗ の電力が得られた。
［発明の効果］
本発明により排気ガスの排気熱利用効果を高めたことと
、抜熱部に水冷方式を採用したことにより、小型で発電
能力も大きく、実隙に自動車に搭載可能な優れた排気熱
熱電変換発電器を提供することができる。
、抜熱部に水冷方式を採用したことにより、小型で発電
能力も大きく、実隙に自動車に搭載可能な優れた排気熱
熱電変換発電器を提供することができる。
さらに本発明は一般の工場の排気ガスの廃気熱の有効利
用に供することを可能とするものである。
用に供することを可能とするものである。
第１図は本発明の模式図、第２図は吸熱部の一例の平面
図、第３図は第２図の側面図、第４図は熱電変換素子を
ユニットにした模式図、第５図は本発明のユニットの使
用方法の説明図、第６図は本発明の吸熱部、発電部およ
び冷却部を組み合わせた状態を示す模式図、第７図は第
６図の正面図、第８図は液体式冷却ジャケットの模式図
である。 １・・・吸熱部 ２・・・液体式冷却ジャケット ３・・・冷却水用パイプ ４・・・排気ガス人口５
・・・排気ガス出口 ６・・・熱電変換素子のユニット ７・・・電圧調整器と電流逆流防止器 ８・・・電力計 ９・・・蓄電池１０・・
・フィン １１・・・電極１２・・・熱電変
換素子（ｐ型、ｎ型）１３・・・電気端子
１４・・・、冷却水出入口状 理 人 弁理士 茶
野木 立 夫第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図
図、第３図は第２図の側面図、第４図は熱電変換素子を
ユニットにした模式図、第５図は本発明のユニットの使
用方法の説明図、第６図は本発明の吸熱部、発電部およ
び冷却部を組み合わせた状態を示す模式図、第７図は第
６図の正面図、第８図は液体式冷却ジャケットの模式図
である。 １・・・吸熱部 ２・・・液体式冷却ジャケット ３・・・冷却水用パイプ ４・・・排気ガス人口５
・・・排気ガス出口 ６・・・熱電変換素子のユニット ７・・・電圧調整器と電流逆流防止器 ８・・・電力計 ９・・・蓄電池１０・・
・フィン １１・・・電極１２・・・熱電変
換素子（ｐ型、ｎ型）１３・・・電気端子
１４・・・、冷却水出入口状 理 人 弁理士 茶
野木 立 夫第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図
Claims (1)
- 熱エネルギーを電気エネルギーに変換する熱電変換素子
と、排気ガスの熱エネルギーを吸熱する吸熱部と抜熱す
る抜熱側冷却部からなる排気熱熱電変換発電器において
、吸熱部の排ガス通路側吸熱面を柱状、フィン状又はハ
ニカム状構造となし、抜熱側冷却部を液体式冷却ジャケ
ット構造となし、吸熱部を中心に熱電変換素子、抜熱側
冷却部と重ね固定したことを特徴とする排気熱熱電変換
発電器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9506687A JPS63262075A (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 排気熱熱電変換発電器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9506687A JPS63262075A (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 排気熱熱電変換発電器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63262075A true JPS63262075A (ja) | 1988-10-28 |
Family
ID=14127632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9506687A Pending JPS63262075A (ja) | 1987-04-20 | 1987-04-20 | 排気熱熱電変換発電器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63262075A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000035825A (ja) * | 1998-07-17 | 2000-02-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用発電装置 |
| KR20000056028A (ko) * | 1999-02-12 | 2000-09-15 | 음국배 | 열전반도체를 이용한 전기자동차용 자가 발전장치 및 그 발전제어방법 |
| US6172427B1 (en) | 1997-02-13 | 2001-01-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electric energy supply system for vehicle |
| KR100386472B1 (ko) * | 2000-11-16 | 2003-06-02 | 한국에너지기술연구원 | 자동차배열을 이용한 열전발전장치 |
| KR20040024196A (ko) * | 2002-09-13 | 2004-03-20 | 현대자동차주식회사 | 차량의 열전소자를 이용한 엔진냉각 장치 |
| KR100452909B1 (ko) * | 2001-12-29 | 2004-10-14 | 한국동서발전(주) | 배기가스 폐열을 이용한 열전반도체 발전장치 |
| EP1564822A3 (en) * | 2004-02-17 | 2009-05-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electric power generating apparatus and its control method |
| JP2010275872A (ja) * | 2009-05-26 | 2010-12-09 | Isuzu Motors Ltd | 熱電ユニット |
| KR101191076B1 (ko) * | 2010-08-17 | 2012-10-16 | 충북대학교 산학협력단 | 배기가스 열전 발전장치 |
| KR101242612B1 (ko) * | 2010-10-13 | 2013-03-19 | 충북대학교 산학협력단 | 열전 발전시스템 |
-
1987
- 1987-04-20 JP JP9506687A patent/JPS63262075A/ja active Pending
Cited By (11)
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