JPS63255568A - Idle revolution speed controller for engine - Google Patents
Idle revolution speed controller for engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのアイドル回転数・を目標回転数に
収束するように制御するアイドル回転数制御装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an idle speed control device that controls the idle speed of an engine so that it converges to a target speed.
（従来の技術）
従来より、エンジンのアイドル回転数制御において、実
際のエンジン回転数と目標回転数との偏差に応じて点火
時期を制御し、アイドル回転数を目標回転数に収束させ
るようにした技術は、例えば、特開昭５６−１２１８４
３号に見られるように公知である。(Prior art) Conventionally, in engine idle speed control, the ignition timing is controlled according to the deviation between the actual engine speed and the target speed, so that the idle speed converges to the target speed. For example, the technology is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-12184.
It is publicly known as seen in No. 3.
上記のような点火時期の制御によるアイドル制御は、制
御の応答性に優れる利点がある。また、アイドル制御に
おいて、エアコン用コンプレッサ、電気負荷、パワステ
アリング用オンルボンプの作動等の外部負荷の作動時に
は、この負荷に対応してアイドル出力を向上することが
ら、吸入空気量等を増量補正する技術も一般に採用され
ている。Idle control using ignition timing control as described above has the advantage of excellent control responsiveness. In addition, in idle control, when an external load such as an air conditioner compressor, electrical load, or power steering pump operates, the idle output is increased in response to the load, and the technology increases the amount of intake air. is also commonly adopted.
（発明が解決しようとする問題点）
しかして、前記ような先行例に見られるような点火時期
によるアイドル回転数制御において、検出エンジン回転
数と目標回転数との偏差に応じて設定する点火時期特性
が単一であると、外部負荷作動時における状態変化に対
応した最適点火時期設定を行うことができない場合が生
じる。(Problem to be Solved by the Invention) However, in idle speed control using ignition timing as seen in the above-mentioned prior examples, the ignition timing is set according to the deviation between the detected engine speed and the target speed. If the characteristics are single, it may not be possible to set the optimum ignition timing in response to state changes during external load operation.
すなわち、外部負荷の作動状態に応じて吸入空気量を増
減補正すると、エンジンの実効圧縮比が変化し、これに
ともなって点火時期に対するトルクカーブが第９図に示
すように変化する。無負荷時で吸入空気量すなわち充填
量が少ない時には曲線■のように点火進角に対するトル
クの立ち上がりの勾配は緩かであるとともに、トルクの
ピーク値が低い特性があり、一方、有負荷時で吸入空気
量すなわち充填量の増大時には曲線■のように点火進角
に対するトルクの立ち上がりの勾配が急であるとともに
、トルクのピーク値が無負荷時より遅角側となる特性が
あり、最適進角（ＭＢＴ）が変化する。また、吸入空気
量の増減補正がなくても比較的小さな負荷の作用によっ
てアイドル回転数が変化する場合においては、１回転当
りの吸入空気量が変化し、それに対応して点火時期とト
ルクとの関係が同様に変化することになる。That is, when the amount of intake air is increased or decreased depending on the operating state of the external load, the effective compression ratio of the engine changes, and the torque curve with respect to the ignition timing changes as shown in FIG. 9. When there is no load and the amount of intake air, i.e. the charging amount, is small, the slope of the rise in torque with respect to the ignition advance angle is gentle, as shown by curve ■, and the peak value of torque is low.On the other hand, when there is a load, When the amount of intake air, that is, the charging amount increases, the slope of the rise in torque relative to the ignition advance angle is steep, as shown by curve ■, and the peak value of torque is on the retarded side compared to when there is no load. (MBT) changes. Furthermore, even if there is no correction for increasing or decreasing the amount of intake air, if the idle speed changes due to the action of a relatively small load, the amount of intake air per revolution will change, and the ignition timing and torque will change accordingly. Relationships will change as well.
上記のような特性変化に対し、単一の点火時期特性によ
るものでは、負荷の変化によって最適点火時期が変化す
るのに対し、最も遅角側の最適点火時期に合せてこれよ
り進角側にならないように制御する必要があり、無負荷
時のように最適点火時期が進角側となる場合には、この
最適点火時期にまで制御できない不具合が生じる。また
、進角補正量に対するトルク変化すなわちトルクカーブ
の勾配が異なるため、例えば無負荷ラインに合ゼて進角
ゲインを設定すると、負荷作動時に同一補正量で進角す
るとトルク変動が大きくなり制御にハンチングが発生し
て、安定したアイドル回転数が得られない恐れがある。In response to the characteristic changes described above, with a single ignition timing characteristic, the optimum ignition timing changes depending on the load change, whereas the optimum ignition timing changes according to the most retarded optimum ignition timing. Therefore, when the optimum ignition timing is on the advanced side, such as when there is no load, a problem arises in that the optimum ignition timing cannot be controlled. Also, since the torque change with respect to the advance angle correction amount, that is, the slope of the torque curve, differs, for example, if the advance angle gain is set at the no-load line, if the advance angle is advanced with the same correction amount when the load is applied, the torque fluctuation will increase and the control will become difficult. Hunting may occur and a stable idle speed may not be obtained.
そこで、本発明は上記事情に鑑み、負荷変動等があって
もの点火時期制御により安定したアイドル回転数の制御
が行えるようにしたエンジンのアイドル回転数制御装置
を提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, it is an object of the present invention to provide an engine idle speed control device that is capable of stably controlling the idle speed by controlling the ignition timing even when there are load fluctuations. be.
（問題点を解決するための手段）
本発明のアイドル回転数制御装置は、エンジン回転数に
応じて点火時期を所定の点火時期特性に基づいて補正し
、アイドル回転数を目標アイドル回転数に収束させるに
ついて、上記点火時期特性を充填量に応じて変更する変
更手段を設けたことを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) The idle speed control device of the present invention corrects the ignition timing according to the engine speed based on predetermined ignition timing characteristics, and converges the idle speed to the target idle speed. The present invention is characterized in that a changing means is provided for changing the ignition timing characteristic according to the filling amount.
第１図は本発明の構成を明示するためのブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram for clearly showing the configuration of the present invention.
エンジン１の点火プラグ２に所定時期に点火信号を出力
して点火時期を制御する点火時期制御手段３を設け、こ
の点火時期制御手段３にはエンジン１のアイドル運転状
態を判別するアイドル判別手段４からの信号が出力され
る。点火時期制御手段３は、アイドル運転時にはアイド
ル回転数を目標アイドル回転数に収束させるための点火
時期特性を設定する設定手段５から、回転数検出手段６
によって検出したエンジン回転数に応じた点火時期制御
信号を受けて点火時期制御を行う。□また、吸入空気量
もしくは負荷変動等からエンジンの充填量の変化状態を
検出する充填量検出手段７を設け、この充填量検出手段
７の信号を受Ｃブた変更手段８は、前記設定手段５の点
火時期特性を充填量に応じて変更する補正信号を出力し
、点火時期特性の勾配もしくは上下限値等を変更して目
標アイドル回転数への収束特性を点火時期とトルク変動
関係に合致して設定するようにしている。An ignition timing control means 3 is provided which outputs an ignition signal to the spark plug 2 of the engine 1 at a predetermined timing to control the ignition timing, and this ignition timing control means 3 includes an idle determination means 4 which determines the idle operating state of the engine 1. The signal from is output. The ignition timing control means 3 includes a setting means 5 for setting an ignition timing characteristic for converging the idle speed to a target idle speed during idling operation, and a rotation speed detecting means 6.
Ignition timing control is performed in response to an ignition timing control signal corresponding to the engine speed detected by the engine. □Furthermore, a charging amount detecting means 7 is provided for detecting changes in the engine filling amount from the intake air amount or load fluctuations, etc., and the C button changing means 8 receiving the signal from the filling amount detecting means 7 changes the setting means. It outputs a correction signal that changes the ignition timing characteristics in step 5 according to the charging amount, and changes the gradient or upper and lower limits of the ignition timing characteristics to adjust the convergence characteristics to the target idle speed to the relationship between ignition timing and torque fluctuation. I am trying to set it accordingly.
（作用）
上記のようなアイドル回転数制御装置では、エンジン回
転数に応じて点火時期をアイドル回転数が目標アイドル
回転数に収束するように所定の点火時期特性に基づいて
補正し、アイドル回転数を目標アイドル回転数に収束さ
せるについて、吸入空気量もしくは負荷変動等に応じて
エンジンの充填量が変化した場合には、変更手段によっ
て上記点火時期特性の勾配もしくは上下限値等を変更し
て目標アイドル回転数への収束特性を点火時期とトルク
変動関係に合致させて設定し、充填量に応じた適切な点
火時期を得てアイドル制御の精度を向上するようにして
いる。(Function) The idle speed control device as described above corrects the ignition timing according to the engine speed based on a predetermined ignition timing characteristic so that the idle speed converges to the target idle speed. In order to converge the engine speed to the target idle speed, if the engine charging amount changes depending on the intake air amount or load fluctuation, the gradient or upper and lower limits of the above ignition timing characteristics can be changed using the changing means to reach the target idle speed. The convergence characteristic to the idle rotation speed is set to match the relationship between ignition timing and torque fluctuation, and the ignition timing is appropriate depending on the charging amount, which improves the accuracy of idle control.
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。(Example) The present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
第２図は具体例のエンジンの全体構成図である。FIG. 2 is an overall configuration diagram of a specific example engine.
エンジン１の気筒の燃焼室１１に臨んで点火プラグ２が
配設され、この点火プラグ２にはディストリビュータ１
２を介してイグニションコイル１３からの放電電圧が印
加され、該イグニションコイル１３にはコントロールユ
ニット１４からの点火信号が出力されて点火時期が調整
制御される。A spark plug 2 is disposed facing the combustion chamber 11 of a cylinder of the engine 1, and the spark plug 2 has a distributor 1.
A discharge voltage from an ignition coil 13 is applied through the ignition coil 13, and an ignition signal from a control unit 14 is output to the ignition coil 13 to adjust and control the ignition timing.
一方、エンジン１の燃焼室１１に吸気弁１５の開閉に対
応して吸気を供給する吸気通路１６には、上流側から吸
入空気量を検出する吸気量センサ１７、吸気量を制御す
るスロットル弁１８、インジェクタ１９が順に介装され
ている。また、前記スロットル弁１８をバイパスするバ
イパス通路２０が設けられ、このバイパスエア量の調整
によってアイドル時の負荷補正を行うバイパスエア調整
弁２１ （ＩＳＧバルブ）が設置されている。上記イン
ジェクタ１９およびバイパスエア調整弁２１にはコント
ロールユニット１４がら制御信号が出力されて、燃料噴
射量およびバイパスエア量が制御される。さらに、前記
燃焼室１１がらの排気ガスが排気弁２２の開閉によって
排気通路２３がら排出される。On the other hand, an intake passage 16 that supplies intake air to the combustion chamber 11 of the engine 1 in response to opening and closing of the intake valve 15 includes an intake air amount sensor 17 that detects the intake air amount from the upstream side, and a throttle valve 18 that controls the intake air amount. , an injector 19 are installed in this order. Further, a bypass passage 20 that bypasses the throttle valve 18 is provided, and a bypass air adjustment valve 21 (ISG valve) that corrects the load during idling by adjusting the amount of bypass air is provided. A control signal is output from the control unit 14 to the injector 19 and the bypass air adjustment valve 21 to control the fuel injection amount and the bypass air amount. Furthermore, the exhaust gas from the combustion chamber 11 is discharged from the exhaust passage 23 by opening and closing the exhaust valve 22.
前記ティストリヒ゛ユータ１２にはクランク角を検出す
るクランク角センサ２４が、スロットル弁１８にはスロ
ットル全開状態を検出するアイドルスイッチ２５が、エ
ンジン１には冷却水温を検出する水温センサ２８がそれ
ぞれ設置され、これらの各種センサからの検出信号が前
記コントロールユニット１４に入力されるとともに、さ
らに、外部負荷の作動状態を検出するためにエアコンス
イッチ２６、パワステ作動スイッチ２７等からの負荷信
号が入力される。The throttle valve 18 is equipped with a crank angle sensor 24 for detecting a crank angle, the throttle valve 18 is equipped with an idle switch 25 for detecting a fully open throttle state, and the engine 1 is equipped with a water temperature sensor 28 for detecting a cooling water temperature. Detection signals from these various sensors are input to the control unit 14, and load signals from the air conditioner switch 26, power steering operation switch 27, etc. are also input to detect the operating state of external loads.
そして、上記コントロールユニット１４は各種センサの
検出信号に応じて、エンジン回転数と負荷（元側１とか
ら基本的な点火時期制御を行う一方、アイドル時にはそ
のときの負荷状態に対応してバイパスエア調整弁２１を
作動し、このバイパスエア調整弁２１への制御信号から
負荷状態すなわち充填量に対応して点火制御特性を記憶
したテーブルを選択し、エンジン回転数に対応して上記
テーブルから点火時期を決定して点火処理を行うもので
ある。The control unit 14 performs basic ignition timing control from the engine speed and load (source side 1) in accordance with detection signals from various sensors, while at idle it controls the bypass air according to the load condition at that time. The regulating valve 21 is operated, and a table storing ignition control characteristics is selected according to the load condition, that is, the filling amount, from the control signal to the bypass air regulating valve 21, and the ignition timing is determined from the table according to the engine speed. The ignition process is performed by determining the
前記コントロールユニット１４の処理を第３図のフロー
チャートに基づいて説明する。このフローチャートは点
火時期制御の要部についてのみ示している。エンジン回
転に対する所定点火制御開始タイミングにスタートした
後、ステップＳ１でクランク角センサ２４の出力からエ
ンジン回転数Ｎθを読み込み、ステップ＄２でエンジン
回転数Ｎｅがアイドル判定回転数Ｎ１以下か否かを判定
する。The processing of the control unit 14 will be explained based on the flowchart of FIG. This flowchart shows only the main parts of ignition timing control. After starting at a predetermined ignition control start timing with respect to engine rotation, in step S1, the engine rotation speed Nθ is read from the output of the crank angle sensor 24, and in step $2, it is determined whether the engine rotation speed Ne is equal to or lower than the idle determination rotation speed N1. do.
上記ステップＳ２の判定がＹＥＳでエンジン回転数Ｎｅ
がアイドル判定回転数Ｎ１以下の場合には、ステップＳ
３でアイドルスイッチ２５がオン状態か否かを判定する
。スロットル弁１８が全開状態でアイドルスイッチ２５
がオン状態にあって上記ステップ＄３の判定がＹＥＳと
なったアイドル運転時には、ステップＳ４でディレーカ
ウンタＣ１がＯか否かを判定する。If the determination in step S2 is YES, the engine speed Ne
is less than or equal to the idle judgment rotation speed N1, step S
3, it is determined whether the idle switch 25 is in the on state. When the throttle valve 18 is fully open, the idle switch 25
During idling operation when the is on and the determination in step $3 is YES, it is determined in step S4 whether the delay counter C1 is O or not.
上記ディレーカウンタＱｉはアイドルスイッチ２５がオ
ン状態となってからエンジン回転数Ｎｅが低下変動して
いる場合にエンジン回転数Ｎｅが安定するまでの所定時
間待つためのものであり、前記ステップＳ２もしくはＳ
３の判定がＮｏの場合にステップ８１３で初期値Ｋに設
定され、アイドルスイッチ２５がオン状態となってステ
ップＳ３のＹＥＳ判定から、ステップＳ４の判定がＹＥ
ＳとなるまではステップＳ４のＮＯ判定によってステッ
プ８１２に進んで減算カウントするものである。The delay counter Qi is for waiting a predetermined period of time until the engine speed Ne becomes stable when the engine speed Ne is decreasing and fluctuating after the idle switch 25 is turned on.
If the determination in step S3 is No, the initial value K is set in step 813, and the idle switch 25 is turned on, and the determination in step S4 changes from YES in step S3 to YES.
Until S is reached, the process proceeds to step 812 based on a NO determination in step S4, and the count is subtracted.
前記ステップＳ４の判定がＹＥＳとなってエンジン回転
数Ｎｅが安定したアイドル状態となると、ステップＳ５
でこのアイドル運転時に収束させるべき目標回転数Ｎｏ
を読み込む。この目標回転数Ｎｏは、エアコン等がオン
状態にあってエンジンに負荷がかかっている場合には、
無負荷状態における基準となるベースアイドル回転数Ｎ
ｂより高く設定されている。そして、ステップＳ６で上
記目標回転数Ｎｏとベースアイドル回転数Ｎｂと現在の
エンジン回転数Ｎｅとからテーブル読み出し用の擬似回
転数Ｎｔを求めるものである。この擬似回転数Ｎｔは、
点火特性を設定している後述の第１および第２テーブル
ＴＩ、Ｔ２がベースアイドル回転数Ｎｂに対応して設定
していることから、目標回転数Ｎ。の上昇分を減算して
いるものである。When the determination in step S4 is YES and the engine speed Ne is in a stable idle state, step S5
The target rotation speed number that should be converged during this idle operation is
Load. This target rotation speed No. is when the air conditioner is on and the engine is under load.
Base idle rotation speed N as a reference in no-load state
It is set higher than b. Then, in step S6, a pseudo rotation speed Nt for table reading is determined from the target rotation speed No., the base idle rotation speed Nb, and the current engine rotation speed Ne. This pseudo rotation speed Nt is
Since the first and second tables TI and T2, which will be described later, set the ignition characteristics, the target rotation speed N is set in correspondence with the base idle rotation speed Nb. This is by subtracting the increase in .
次に、ステップＳ７で前記バイパスエア調整弁２１に対
する負荷補正信号Ｇ１を読み込み、このバイパスエアの
負荷補正信号Ｇ１からエンジン１の充填量を検出し、ス
テップ８８〜８１０で上記負荷補正信号Ｇ１に応じて点
火ｒＲ期（点火進角）を設定しているテーブルを選択す
る。まず、ステップＳ８で負荷補正信号Ｇ１が所定値Ｑ
ｌｏ以下か否かを判定し、この判定がＹＥＳで外部負荷
が小さい場合すなわちバイパスエア量が少なく充填量が
小さいときには、ステップＳ９で第１のテーブルＴ１
＜第４図参照）を選択する一方、上記ステツブＳ８の判
定がＮｏで外部負荷が大きい場合すなわちバイパスエア
量が多く充填量が大きいときには、ステップ８１０で第
２のテーブルＴ２ （第５図参照）を選択するもので
ある。Next, in step S7, the load correction signal G1 for the bypass air adjustment valve 21 is read, and the filling amount of the engine 1 is detected from this bypass air load correction signal G1. to select the table that sets the ignition rR period (ignition advance angle). First, in step S8, the load correction signal G1 is set to a predetermined value Q.
If this determination is YES and the external load is small, that is, if the amount of bypass air is small and the filling amount is small, then in step S9 the first table T1 is
On the other hand, if the judgment in step S8 is No and the external load is large, that is, when the amount of bypass air is large and the filling amount is large, the second table T2 (see FIG. 5) is selected in step 810. This is to select.
低充填領域用の第１のテーブルＴ１は第４図のように、
前記擬似回転数Ｎｔがベースアイドル回転数Ｎｂより高
くなると点火時期は基準点火時期ＩＧｏより遅角側に設
定され、逆にベースアイドル回転数Ｎｂより低くなると
点火時期は基準点火時期ＩＧｏより進角側に設定される
、また、この低充填領域では点火時期とトルクとの関係
は前記第９図の曲線■のように緩かな特性であることか
ら、擬似回転数Ｎｔの変化に対する点火時期の変化率が
大きく設定されている。The first table T1 for the low filling area is as shown in FIG.
When the pseudo rotation speed Nt becomes higher than the base idle rotation speed Nb, the ignition timing is set to the retard side than the reference ignition timing IGo, and conversely, when it becomes lower than the base idle rotation speed Nb, the ignition timing is set to the advance side from the reference ignition timing IGo. In addition, in this low charging region, the relationship between ignition timing and torque has a gentle characteristic as shown in the curve ■ in Fig. 9, so the rate of change in ignition timing with respect to the change in pseudo rotation speed is set large.
一方、高充填領域用の第２のテーブルＴ２は第５図のよ
うに、同様に擬似回転数Ｎｔがベースアイドル回転数Ｎ
ｂより高くなると点火時期は基準点火時期ＩＧｏより遅
角側に設定され、逆にベースアイドル回転数Ｎｂより低
くなると点火時期は基準点火時期ＩＧｏより進角側に設
定される。また、この高充填領域では点火時期とトルク
との関係は前記第９図の曲線■のように急な特性である
ことから、擬似回転数Ｎｔの変化に対する点火時期の変
化率が小さく設定されている。On the other hand, in the second table T2 for the high filling area, as shown in FIG.
When the ignition timing becomes higher than the reference ignition timing IGo, the ignition timing is set to the retard side than the reference ignition timing IGo, and conversely, when it becomes lower than the base idle rotation speed Nb, the ignition timing is set to the advance side from the reference ignition timing IGo. In addition, in this high charging region, the relationship between ignition timing and torque has a steep characteristic as shown in curve ① in Fig. 9, so the rate of change in ignition timing with respect to change in pseudo rotation speed Nt is set small. There is.
そして、ステップ８１１において、上記ステップＳ９も
しくはＳ１０で選択したテーブルから、前記擬似回転数
Ｎ↑に基づいて点火時期を決定する。Then, in step 811, the ignition timing is determined based on the pseudo rotation speed N↑ from the table selected in step S9 or S10.
また、前記ステップＳ２ないしＳ４の判定がＮＯの場合
には、ステップＳ１４で吸入空気量とエンジン回転数と
から決定される擬似充填効率Ｃｅを求め、ステップ８１
５でこの擬似充填効率Ｃｅとエンジン回転数Ｎｅどの点
火マツプに基づいて点火時期を決定する。Further, if the determination in steps S2 to S4 is NO, a pseudo filling efficiency Ce determined from the intake air amount and the engine speed is determined in step S14, and step 81
In step 5, the ignition timing is determined based on the ignition map including the pseudo charging efficiency Ce and the engine speed Ne.
上記のように設定した点火時期データは、図示しないサ
ブルーチンにより、エンジン回転に対して所定割り込み
制御によって所定回転時期にイグニションコイル１３に
出力されて点火処理が実行される。The ignition timing data set as described above is outputted to the ignition coil 13 at a predetermined rotation timing by a subroutine (not shown) under predetermined interrupt control with respect to engine rotation, and ignition processing is executed.
上記のような実施例では、エンジンの外部負荷の変化に
対応する充填量の変化に対応して、点火時期の制御によ
ってアイドル回転数を目標回転数に収束させる場合の点
火時期の設定特性を変更し、低充填領域の応答性の向上
、高充填領域のハンチング防止を行うようにして、安定
したアイドル運転を得るようにしている。In the embodiment described above, the setting characteristics of the ignition timing are changed when the idle speed is converged to the target speed by controlling the ignition timing in response to changes in the charging amount corresponding to changes in the external load of the engine. However, stable idling operation is achieved by improving responsiveness in low filling areas and preventing hunting in high filling areas.
なお、上記実施例においては、充填量をエンジンの負荷
状態に応じてバイパスエア量を制御するバイパスエア調
整弁２１に対する制御信号から検出するようにしている
が、エアコンスイッチ２６等の負荷スイッチから直接検
出するようにしてもよい。In the above embodiment, the filling amount is detected from the control signal to the bypass air adjustment valve 21 that controls the amount of bypass air according to the engine load condition, but it is detected directly from the load switch such as the air conditioner switch 26. It may also be detected.
第６図は他の実施例におけるフローチ↑２−トを示すも
のであり、この例ではアイドル時に検出エンジン回転数
Ｎｅと目標回転数Ｎｏとの偏差に応じた点火時期のフィ
ードバック補正値を設定して、エンジン回転数を目標回
転数にフィードバック制御するについて、負荷状態すな
わち充填量に対応してフィードバック補正値を設定する
補正テーブルを設定し、制御特性を変更するようにした
例である。FIG. 6 shows a flowchart ↑2- in another embodiment. In this example, a feedback correction value for the ignition timing is set according to the deviation between the detected engine speed Ne and the target engine speed No during idling. This is an example in which a correction table is set to set a feedback correction value in accordance with the load state, that is, the filling amount, and the control characteristics are changed in order to perform feedback control of the engine speed to the target rotation speed.
エンジン回転に対する所定点火制ｗＪ開始タイミングに
スタートした後、ステップ８２０でクランク角センサ２
４の出力からエンジン回転数Ｎｅを読み込み、ステップ
８２１でアイドルフラグＦ１が１にセットされているか
否かを判定する。このアイドルフラグＦ１は、別途の制
御ルーチンにおいてエンジン回転数、アイドルスイッチ
等に応じて判定し設定される。After starting at a predetermined ignition control wJ start timing with respect to engine rotation, in step 820, the crank angle sensor 2
The engine speed Ne is read from the output of step 4, and it is determined in step 821 whether the idle flag F1 is set to 1 or not. This idle flag F1 is determined and set according to the engine speed, idle switch, etc. in a separate control routine.
上記ステップ８２１の判定がＹＥＳとなってアイドル状
態となると、ステップ８２２でアイドル基本点火時期Ｉ
Ｇｂを読み込むとともに、ステップＳ２３でこのアイド
ル運転時に収束させるべき目標回転数Ｎｏを読み込む。If the determination in step 821 is YES and the idle state is entered, step 822 determines the idle basic ignition timing I.
Gb is read, and at step S23, the target rotational speed No. to be converged during this idle operation is read.
そして、ステップＳ２４で上記目標回転数Ｎ。と現在の
エンジン回転数Ｎｅとの偏差ΔＮを求めるものである。Then, in step S24, the target rotation speed N is determined. This is to find the deviation ΔN between the current engine speed Ne and the current engine speed Ne.
次に、ステップ８２５でバイパスエアｍｌ弁２１に対す
る負荷補正信号Ｇ１を読み込み、このバイパスエアの負
荷補正信号Ｇ１からエンジンの充ＩＩＡ量を検出し、ス
テップ８２６〜８３０で上記負両袖正信号Ｇ１に応じて
点火時期（点火進角）を設定しているテーブルおよび進
角クリップ値を選択する。まず、ステップ８２６で負荷
補正信号Ｇ１が所定値ＱＩＯ以下か否かを判定し、この
判定がＹＥＳで外部負荷が小さい場合すなわちバイパス
エア量が少なく充填量が小さいときには、ステップ８２
７で第１のテーブルＴｓ （第７図参照）を選択する
とともにステップ８２８で大きな値の進角クリップ値■
ＧＩＩｌａｘｈを選択する。一方、上記ステップ８２６
の判定がＮｏで外部負荷が大きい場合すなわちバイパス
エア量が多く充填量が大きいときには、ステップ８２９
で第２のテーブルＴ２（第８図参照）を選択するととも
に、ステップＳ３０で小さな値の進角クリップ値１Ｇｌ
ａＸｌを選択する。Next, in step 825, the load correction signal G1 for the bypass air ml valve 21 is read, and the engine charge IIA amount is detected from this bypass air load correction signal G1. Select the table that sets the ignition timing (ignition advance angle) and the advance angle clip value accordingly. First, in step 826, it is determined whether the load correction signal G1 is less than or equal to a predetermined value QIO. If this determination is YES and the external load is small, that is, when the bypass air amount is small and the filling amount is small, step 826
At step 7, the first table Ts (see FIG. 7) is selected, and at step 828, a large lead angle clip value is selected.
Select GIIlaxh. On the other hand, step 826
If the determination is No and the external load is large, that is, the bypass air amount is large and the filling amount is large, step 829
The second table T2 (see FIG. 8) is selected in step S30, and the small lead angle clip value 1Gl is selected in step S30.
Select aXl.
低充填領域用の第１のテーブルＴｌは第７図のように、
偏差ΔＮがＯより正方向に大きくなると点火時期のフィ
ードバック補正値ΔＩＧは遅角側の負の値に設定され、
逆に偏差ΔＮがＯより負方向に大きくなると点火時期の
フィードバック補正値ΔＩＧは進角側の正の値に設定さ
れるとともに、この領域で（よ点火時期とトルクとの関
係は前記第９図の曲線■のように緩かな特性であること
から、偏差ΔＮの変化に対するフィードバック補正値Δ
ＩＧの変化率が大きく設定されている。一方、高充填領
域用の第２のテーブルＴ２は第８図のように、同様に偏
差ΔＮがＯより正方向に大きくなると点火時期のフィー
ドバック補正値ΔＩＧは遅角側の負の値に設定され、逆
に偏差ΔＮがＯより負方向に大きくなると点火時期のフ
ィードバック補正値ΔＩＧは進角側の正の値に設定され
るとともに、この領域では点火時期とトルクとの関係は
前記第９図の曲線■のように急な特性であることから、
偏差ΔＮの変化に対するフィードバック補正値ΔＩＧの
変化率が小さく設定されている。The first table Tl for the low filling area is as shown in FIG.
When the deviation ΔN becomes larger than O in the positive direction, the ignition timing feedback correction value ΔIG is set to a negative value on the retard side,
Conversely, when the deviation ΔN becomes larger than O in the negative direction, the ignition timing feedback correction value ΔIG is set to a positive value on the advance side, and in this region (the relationship between ignition timing and torque is shown in Figure 9 above). Since the characteristic is gentle as shown by the curve ■, the feedback correction value Δ for changes in the deviation ΔN is
The rate of change of IG is set to be large. On the other hand, the second table T2 for the high filling region, as shown in FIG. 8, similarly shows that when the deviation ΔN becomes larger than O in the positive direction, the ignition timing feedback correction value ΔIG is set to a negative value on the retard side. On the contrary, when the deviation ΔN becomes larger than O in the negative direction, the ignition timing feedback correction value ΔIG is set to a positive value on the advance side, and in this region, the relationship between the ignition timing and torque is as shown in FIG. Because it has a steep characteristic like the curve ■,
The rate of change in the feedback correction value ΔIG with respect to the change in the deviation ΔN is set small.
そして、ステップ８３１において、上記ステップ８２７
もしくは３２９で選択したテーブルから、前記偏差ΔＮ
に基づいて補正値ΔＩＧを決定するとともに、ステップ
Ｓ３２でこの補正値ΔＩＧを加算してフィードバック補
正値ＩＧｆｂを演算し、ステップ８３３でアイドル基本
点火時期ＩＧｂにフィードバック補正値ＩＧｆｂを加拝
して最終的な点火時期ＩＧを設定する。Then, in step 831, the above step 827
Or from the table selected in 329, the deviation ΔN
The correction value ΔIG is determined on the basis of Set the appropriate ignition timing IG.
ステップ８３７は、上記最終点火時期ＩＧが進角クリッ
プ値ＩＧｍａｘ以下か否かを判定するもので、この判定
がＮＯで進角クリップ値ＩＧｎ＋ａｘを越えている場合
にはステップ８３８で点火Ｆｆｆ期ＩＧを進角クリップ
値ＪＧ＋ｎａｘに設定して進角限界に規制する。また、
前記ステップ８３７の判定がＹＥＳの場合にはステップ
Ｓ３９で上記Ｒ終点穴時期ＩＧが遅角クリップ値（Ｑｌ
ｉｎ以上か否かを判定するものであり、この判定がＮＯ
で遅角クリップ値１０１１１１０未満の場合にはステッ
プＳ４０で点火時期ＩＧを遅角クリップ値ｌＧｍ１ｎに
設定して遅角限界に規制するものである。In step 837, it is determined whether or not the final ignition timing IG is less than or equal to the advance angle clip value IGmax. If this determination is NO and the advance angle clip value IGn+ax is exceeded, the ignition Fff period IG is set in step 838. Set the lead angle clip value to JG+nax to regulate the lead angle to the limit. Also,
If the determination in step 837 is YES, in step S39 the R end hole timing IG is set to the retard clip value (Ql
This is to judge whether or not it is greater than or equal to in, and this judgment is NO.
If the retard clip value is less than 1011110, the ignition timing IG is set to the retard clip value lGm1n in step S40, and is regulated to the retard limit.
また、前記ステップＳ２１の判定がＮｏで非アイドル状
態の場合には、ステップ８３４でフィードバック補正値
ＩＧｆｂを０に設定するとともに、ステップ８３５で吸
入空気量とエンジン回転数とから決定される擬似充填効
率Ｃｅを求め、ステンプ８３６でこの擬似充填効率Ｃｅ
とエンジン回転数Ｎｅとの点火マツプに基づいて点火時
期を決定する。そして、上記のように設定した点火時期
データに基づいて点火処理を実行するものである。If the determination in step S21 is No and the engine is in a non-idling state, the feedback correction value IGfb is set to 0 in step 834, and the pseudo charging efficiency determined from the intake air amount and engine speed is determined in step 835. Ce is determined, and step 836 calculates this pseudo filling efficiency Ce.
The ignition timing is determined based on an ignition map of the engine speed Ne and the engine speed Ne. Then, ignition processing is executed based on the ignition timing data set as described above.
上記のような実施例では、エンジンの外部負荷の変化に
対応する充填量の変化に対応して、点火時期の制御によ
ってアイドル回転数を目標回転数に収束させる場合の点
火時期のフィードバック補正値の設定特性を変更し、低
充填領域の応答性の向上、高充填領域のハンチング防止
を行うようにして、安定したアイドル運転を得るように
している。In the embodiment described above, the feedback correction value of the ignition timing is determined when the idle speed is converged to the target speed by controlling the ignition timing in response to a change in the charging amount corresponding to a change in the external load of the engine. Setting characteristics are changed to improve responsiveness in low filling areas and to prevent hunting in high filling areas to obtain stable idling operation.
（発明の効果）
上記のような本発明によれば、アイドル回転数を目標ア
イドル回転数に収束さゼるための所定の点火時期特性に
基づいて点火時期を補正するについて、吸入空気量もし
くは負荷変動等に応じてエンジンの充填量が変化した場
合には、変更手段によって上記点火時期特性の勾配もし
くは上下限値等を変更するようにしたことにより、目標
アイドル回転数への収束特性を充填量に応じて変化する
点火時期とトルクとの変動関係に合致させて設定するこ
とができ、充填量に応じた適切な点火時期を得てアイド
ル安定性の向上を図ることができるものである。(Effects of the Invention) According to the present invention as described above, the ignition timing is corrected based on the predetermined ignition timing characteristics for converging the idle speed to the target idle speed. When the engine charging amount changes due to fluctuations, etc., the slope or upper and lower limits of the ignition timing characteristics are changed by the changing means, so that the convergence characteristics to the target idle speed can be adjusted to the charging amount. The ignition timing can be set to match the fluctuation relationship between the ignition timing and the torque, which changes depending on the amount of fuel, and it is possible to obtain an appropriate ignition timing according to the filling amount and improve idling stability.
第１図は本発明の構成を明示するための全体構成図、
第２図は具体例のエンジンの概略橘成図、第３図はコン
トロールユニットの処理を説明するためのフローチャー
ト図、
第４図および第５図は選択するテーブルの設定特性を示
す説明図、
第６図は他の実施例におけるコントロールユニットの処
理を説明するためのフローチャート図、第７図および第
８図は第６図の例において選択するテーブルの設定特性
を示す説明図、第９図は充填量の変化における点火時期
とトルクとの関係を示す特性図である。
１・・・・・・１ンジン、３・・・・・・点火時期制御
手段、４・・・・・・アイドル制御手段、５・・・・・
・設定手段、６・・・・・・回転数検出手段、７・・・
・・・充填量検出手段、８・・・・・・変更手段、１４
・・・・・・コントロールユニット。
第４図
第５図
工〉シシ陶Ｎｔ
第９図
何、′にむ刈
第７図
第８図Fig. 1 is an overall configuration diagram to clarify the configuration of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of a specific example engine, Fig. 3 is a flow chart diagram to explain the processing of the control unit, and Fig. 4 5 is an explanatory diagram showing the setting characteristics of the table to be selected, FIG. 6 is a flowchart diagram for explaining the processing of the control unit in another embodiment, and FIGS. 7 and 8 are examples of FIG. 6. FIG. 9 is an explanatory diagram showing the setting characteristics of the table selected in FIG. 9, and FIG. 9 is a characteristic diagram showing the relationship between ignition timing and torque as the filling amount changes. 1...1 engine, 3...ignition timing control means, 4...idle control means, 5...
- Setting means, 6...Rotation speed detection means, 7...
. . . Filling amount detection means, 8 . . . Changing means, 14
······control unit. Fig. 4 Fig. 5 Crafts〉Shishi Ceramics Nt Fig. 9 What, 'Nimukari Fig. 7 Fig. 8
Claims (1)
期を所定の点火時期特性に基づいて補正し、アイドル回
転数を目標アイドル回転数に収束させるようにしたエン
ジンのアイドル回転数制御装置において、上記点火時期
特性を充填量に応じて変更する変更手段を設けたことを
特徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置。(1) In an engine idle speed control device that corrects the ignition timing based on a predetermined ignition timing characteristic according to the engine speed during idling operation, and converges the idle speed to a target idle speed, An engine idle speed control device, comprising a changing means for changing the ignition timing characteristic according to a filling amount.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8797687A JPS63255568A (en) | 1987-04-10 | 1987-04-10 | Idle revolution speed controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8797687A JPS63255568A (en) | 1987-04-10 | 1987-04-10 | Idle revolution speed controller for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63255568A true JPS63255568A (en) | 1988-10-21 |
Family
ID=13929862
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8797687A Pending JPS63255568A (en) | 1987-04-10 | 1987-04-10 | Idle revolution speed controller for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63255568A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63309774A (en) * | 1987-06-10 | 1988-12-16 | Toyota Motor Corp | Electronic control device for ignition timing |
| EP0416856A2 (en) * | 1989-09-06 | 1991-03-13 | Hitachi, Ltd. | Diagnosis system and optimum control system for internal combustion engine |
| US7854217B2 (en) | 2007-09-06 | 2010-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control device of spark ignition type internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135667A (en) * | 1983-12-22 | 1985-07-19 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device for internal-combustion engine |
| JPS61132774A (en) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing controller for engine |
| JPS62148943A (en) * | 1985-12-23 | 1987-07-02 | Nec Corp | Treatment with silane coupling agent |
-
1987
- 1987-04-10 JP JP8797687A patent/JPS63255568A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135667A (en) * | 1983-12-22 | 1985-07-19 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control device for internal-combustion engine |
| JPS61132774A (en) * | 1984-11-30 | 1986-06-20 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing controller for engine |
| JPS62148943A (en) * | 1985-12-23 | 1987-07-02 | Nec Corp | Treatment with silane coupling agent |
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| JPS63309774A (en) * | 1987-06-10 | 1988-12-16 | Toyota Motor Corp | Electronic control device for ignition timing |
| EP0416856A2 (en) * | 1989-09-06 | 1991-03-13 | Hitachi, Ltd. | Diagnosis system and optimum control system for internal combustion engine |
| US7854217B2 (en) | 2007-09-06 | 2010-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling control device of spark ignition type internal combustion engine |
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