JPH03111652A - Idle speed controller of engine - Google Patents
Idle speed controller of engineInfo
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- JPH03111652A JPH03111652A JP1249523A JP24952389A JPH03111652A JP H03111652 A JPH03111652 A JP H03111652A JP 1249523 A JP1249523 A JP 1249523A JP 24952389 A JP24952389 A JP 24952389A JP H03111652 A JPH03111652 A JP H03111652A
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はエンジンのアイドル回転数制御装置の改良に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an improvement in an engine idle speed control device.
（従来の技術）
従来より、エンジンのアイドル回転数制御装置として、
例えば特開昭５６−１２１８４３号公報に開示されるよ
うに、エンジンのアイドル運転時には、エンジンの点火
時期を調整し、これにより混合気の燃焼状態を均一にし
発生トルクを等トルクとして、アイドル回転数を目標回
転数に安定性良く保持するようにしたものが知られてい
る。(Prior art) Conventionally, as an engine idle speed control device,
For example, as disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 56-121843, when the engine is running at idle, the ignition timing of the engine is adjusted, thereby making the combustion state of the air-fuel mixture uniform and making the generated torque equal to the idle speed. It is known that the rotation speed is maintained at a target rotation speed with good stability.
（発明が解決しようとする課題）
ところで、例えば車載エアコン等の作動の開始に起因す
るエンジン負荷の急増犬侍には、アイドル回転数は急低
下することから、上記の点火時期調整によるアイドル回
転数の制御とは別途に、エンジンの吸入空気量を増量し
、これによりアイドル回転数の低下を抑制ないし防止す
ることが考えられる。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, when the engine load suddenly increases due to the start of operation of an on-board air conditioner, etc., the idle speed suddenly decreases, so it is necessary to reduce the idle speed by adjusting the ignition timing as described above. Separately from the control, it is conceivable to increase the intake air amount of the engine, thereby suppressing or preventing a decrease in the idle speed.
しかるに、その場合に、吸入空気量を増量してアイドル
回転数の低下を抑１．＋１する際には、この吸入吸気量
の変化を検出するエアフローセンサ等にその増量変化に
対する検出遅れがあり、このため燃料噴射式エンジンで
は吸入空気量の変化時よりも燃料の増量時期に遅れが生
じて混合気の空燃比がリーン側に変化する。この場合、
エンジンの発生トルクは第５図に示すように同一点火時
期では減少すると共に、点火時期の変化に対する発生ト
ルクの変化量が小さくなり、その結果、発生トルクの変
動に対する点火時期制御の応答性が低くなって、発生ト
ルクを等トルクにできず、アイドル回転数の一時的な低
下を招く欠点が生じる。以上、吸入空気量を増量調整す
る場合について説明したが、車載エアコンの停止に伴い
その吸入空気量の増量調整を停止する際も上記と同様で
あり、この場合には逆に吸入吸気量の減量により空燃比
がリッチになって、第６図に示すように点火時期の変化
に対する発生トルクの変化量が大きくなり過ぎ、その結
果、アイドル回転数のハンチングを招く欠点が生じる。However, in that case, it is necessary to increase the amount of intake air to suppress the drop in idle speed.1. When increasing by +1, there is a delay in detecting the increase in the air flow sensor, etc. that detects changes in the intake air amount, and for this reason, in fuel injection engines, there is a delay in the timing of increasing the amount of fuel than when the intake air amount changes. This causes the air-fuel ratio of the mixture to change to the lean side. in this case,
As shown in Figure 5, the generated torque of the engine decreases with the same ignition timing, and the amount of change in generated torque with respect to changes in ignition timing becomes small, resulting in low responsiveness of ignition timing control to fluctuations in generated torque. As a result, the generated torque cannot be equalized, resulting in a shortcoming that the idling rotational speed temporarily decreases. Above, we have explained the case where the intake air amount is increased and adjusted, but the same applies when stopping the adjustment to increase the intake air amount when the in-vehicle air conditioner is stopped. As a result, the air-fuel ratio becomes rich, and as shown in FIG. 6, the amount of change in the generated torque with respect to the change in ignition timing becomes too large, resulting in a disadvantage of hunting in the idle speed.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、アイドル運転時、エンジン負荷の変化に対応して
吸入空気量を増減調整した場合にも、点火時期制御によ
りアイドル回転数の一時的な落込みやハンチングを有効
に抑制ないし防１１．シて、アイドル回転数を目標値に
安定して維持することにある。The present invention has been made in view of the above, and its purpose is to control the idle speed by controlling the ignition timing even when the intake air amount is increased or decreased in response to changes in engine load during idling operation. Effectively suppress or prevent temporary depression and hunting 11. The aim is to stably maintain the idle speed at a target value.
（課題を解決するための手段）
上記の［１的を達成するため、本発明では、吸入空気量
の増減調整があった際には、これに応じて点火時期制御
の制御制御量を適宜大値側及び小値側に補正して、発生
トルクの変動に対する点火時期制御の応答性を良好にす
る。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above [1], in the present invention, when the intake air amount is increased or decreased, the control amount of the ignition timing control is appropriately increased. The ignition timing control is corrected to the value side and the small value side to improve the responsiveness of ignition timing control to fluctuations in generated torque.
つまり、本発明の具体的な解決手段は、第１図に示すよ
うに、エンジンの点火時期を調整する点火時期調整手段
２６と、エンジンの点火時期によりエンジンのアイドル
回転数を１−１標回転数にするように上記点火時期調整
手段２６をフィードバック制御する点火時期制御手段３
０と、エンジンのアイドル運転時にエンジンの運転状態
に応じて吸入空気量を２１整する吸入空気量調整手段２
７とを備えたエンジンのアイドル回転数制御装置を前提
とする。そして、上記吸入空気量調整手段２７により供
給される吸入空気量に応じて上記点火時期制御手段３０
による点火時期のフィードバック制御量を補正する制御
量補正手段３１を設ける構成としている。In other words, the specific solution of the present invention, as shown in FIG. ignition timing control means 3 that performs feedback control of the ignition timing adjustment means 26 to increase the number of ignition timing adjustment means 26;
0, and an intake air amount adjusting means 2 that adjusts the intake air amount according to the operating condition of the engine during idling operation of the engine.
7 is assumed to be an engine idle speed control device equipped with the following. Then, the ignition timing control means 30 adjusts the amount of intake air supplied by the intake air amount adjustment means 27.
The structure includes a control amount correction means 31 for correcting the feedback control amount of the ignition timing.
（作用）
以上の構成により、本発明では、点火時期の制御により
アイドル回転数が目標値に調整されている場合に、例え
ば車載エアコンが作動を開始してエンジン負荷が増大し
た時を説明すると、この場合には吸入空気量調整手段２
７により吸入空気量が増量調整されて、エンジン負荷の
増大に起因するアイドル回転数の低下が有効に抑制ない
し防止される。(Function) With the above configuration, in the present invention, when the idle speed is adjusted to the target value by controlling the ignition timing, for example, when the in-vehicle air conditioner starts operating and the engine load increases, the following will be explained. In this case, the intake air amount adjusting means 2
7, the amount of intake air is adjusted to increase, thereby effectively suppressing or preventing a decrease in the idle speed due to an increase in engine load.
その際、吸入吸気量の増量に対して燃料増量に遅れが生
じて混合気の空燃比がリーンになり、点火時期の変化に
対する発生トルクの変化量が小さくなっても、点火時期
のフィードバック制御量が制御量補正手段３１により補
正されて大値にできるので、発生トルクの変動に対して
点火時期側の応答性が良くなって、発生トルクはほぼ同
一値に保持され、その結果、アイドル回転数は変動せず
に１−１標値に良好に収束し続けることになる。At that time, there is a delay in increasing the amount of fuel relative to the increase in the amount of intake air, and the air-fuel ratio of the mixture becomes lean. can be corrected by the control amount correction means 31 to a large value, so the responsiveness of the ignition timing side to fluctuations in the generated torque is improved, the generated torque is maintained at approximately the same value, and as a result, the idle speed will continue to converge well to the 1-1 target value without changing.
また、車載エアコンの停止に伴う吸入空気量の減少時に
は、混合気の空燃比は逆にリッチになり、点火時期の変
化に対する発生トルクの変化量は大きくなり過ぎる。し
かし、点火時期のフィードバック制御量が制御量補正手
段３１により補正されて小値にできるので、そのフィー
ドバック制御ｎは適切値となってアイドル回転数のハン
チングが有効に抑制ないし防止されて、アイドル回転数
は「１標値に良好に収束し続ける。Furthermore, when the amount of intake air decreases due to the stoppage of the on-vehicle air conditioner, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes rich, and the amount of change in generated torque with respect to a change in ignition timing becomes too large. However, since the feedback control amount of the ignition timing can be corrected by the control amount correction means 31 to a small value, the feedback control n becomes an appropriate value, and hunting of the idle speed is effectively suppressed or prevented, and the idle speed The number continues to converge well to a single target value.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のエンジンのアイドル回転
数制御装置によれば、吸入空気量の増量及び減量、７３
整により混合気の空燃比が一時的に変化し、点火時期の
変化に対する発生トルクの変化量が変化しても、これに
対応して点火時期のフィードバック制御量を大小補正し
て適宜値にできるので、発生トルクの変動に対する点火
時期制御の応答性を良好なものにして、発生トルクを等
トルり値に制御でき、アイドル回転数を目標値に安定し
て保持することができる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the engine idle speed control device of the present invention, the amount of intake air can be increased and decreased by 73.
Even if the air-fuel ratio of the air-fuel mixture changes temporarily due to the adjustment, and the amount of change in generated torque changes in response to changes in ignition timing, the feedback control amount of ignition timing can be corrected to an appropriate value in response to this. Therefore, the responsiveness of the ignition timing control to fluctuations in the generated torque can be improved, the generated torque can be controlled to an equal torque value, and the idle speed can be stably maintained at the target value.
（実施例）
以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説明
する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention will be described based on the drawings from FIG. 2 onwards.
第２図において、１はエンジン、２はエンジン１のシリ
ンダ３に摺動自在に嵌挿したピストン４により形成され
る燃焼室、５は一端が大気に連通し他端が分岐して各気
筒の燃焼室２に開口し各燃焼室２に吸気を供給する吸気
通路、６は一端が上記燃焼室２に開口し他端が大気に開
放されて排気を排出する排気通路である。In Fig. 2, 1 is an engine, 2 is a combustion chamber formed by a piston 4 that is slidably inserted into a cylinder 3 of the engine 1, and 5 is a combustion chamber formed by a piston 4 that is slidably inserted into a cylinder 3 of the engine 1. An intake passage 6 opens into the combustion chamber 2 and supplies intake air to each combustion chamber 2, and an exhaust passage 6 opens into the combustion chamber 2 at one end and opens to the atmosphere at the other end to discharge exhaust gas.
上記吸気通路５の分岐部上流側には、吸入空気量を調整
するスロットル弁９と、該スロットル弁９上流側で燃料
を噴射供給する燃料噴射弁１０が配置されていると共に
、吸気通路５の燃焼室２への開口部には吸気弁１１が、
排気通路６の燃焼室２への開口部には排気弁１２が各々
配置され、燃焼室２の頂部には点火プラグ１３が配設さ
れている。A throttle valve 9 for adjusting the amount of intake air, and a fuel injection valve 10 for injecting and supplying fuel on the upstream side of the throttle valve 9 are disposed upstream of the branch part of the intake passage 5. An intake valve 11 is provided at the opening to the combustion chamber 2.
Exhaust valves 12 are arranged at the openings of the exhaust passages 6 into the combustion chamber 2, and a spark plug 13 is arranged at the top of the combustion chamber 2.
また、吸気通路５の燃料噴射弁１０の配置部分の近傍に
は、小径の吸気通路５ａが形成され、この小径の吸気通
路５ａには、エンジン１に吸入される吸入空気量を検出
する熱線式のエアフローセンサ１５が配置されていると
共に、吸気通路５のスロットル弁９の配置部分の側方に
は、吸気のバイパス通路１６が形成され、該バイパス通
路１６には、該通路１６の通路面積を調整する制御弁１
７が配置されている。Further, a small-diameter intake passage 5a is formed near the portion of the intake passage 5 where the fuel injection valve 10 is disposed, and a hot-wire type that detects the amount of intake air taken into the engine 1 is provided in the small-diameter intake passage 5a. An air flow sensor 15 is disposed, and an intake bypass passage 16 is formed on the side of the intake passage 5 where the throttle valve 9 is disposed. Control valve 1 to adjust
7 is placed.
加えて、同図において、２０は爆発行程となる点火プラ
グ１３に高電圧を分配する配電器であって、エンジンの
クランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク
角センサとして機能する。Additionally, in the figure, reference numeral 20 denotes a power distributor that distributes high voltage to the spark plug 13 that undergoes the explosion stroke, and functions as a crank angle sensor that detects the rotation angle of the engine crankshaft (not shown).
また、２１はエンジン冷却水温度を検出する水温センサ
、′２２は車載エアコン等のエンジン負荷の作動を検出
する負荷センサであって、上記各センサの検出信号は内
部にＣＰＵ等を備えたコントローラ２５に入力される。Further, 21 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature, and 22 is a load sensor that detects the operation of the engine load such as an in-vehicle air conditioner. Detection signals from each of the above sensors are sent to a controller 25 having an internal CPU, etc. is input.
そして、該コントローラ２５により、配電器２０への点
火信号の出力時期を調整してエンジン１の点火時期を調
整する点火時期調整手段２６を構成していると共に、エ
ンジンのアイドル運転時には、負荷センサ２２により検
出する車載クーラの作動の有無に伴うエンジン負荷の変
動、つまりエンジンの運転状態に応じて上記制御弁１７
を制御し、車載クーラの作動時にはバイパス通路１６を
流通するバイパス吸気量（吸入空気量）を増量し、車載
クーラの停止時にはバイパス吸気量を減量するよう調整
する吸入空気量調整手段２７を構成している。The controller 25 constitutes an ignition timing adjustment means 26 that adjusts the ignition timing of the engine 1 by adjusting the output timing of the ignition signal to the power distributor 20, and also controls the load sensor 22 when the engine is idling. The control valve 17 responds to engine load fluctuations due to the operation or non-operation of the on-vehicle cooler detected by the control valve 17.
and increases the amount of bypass intake air (intake air amount) flowing through the bypass passage 16 when the on-vehicle cooler is in operation, and decreases the amount of bypass intake air when the on-vehicle cooler is stopped. ing.
次に、上記コントローラ２５によるアイドル運転時にお
ける点火時期制御を第３図及び第４図の制御フローに基
いて説明する。Next, the ignition timing control during idling operation by the controller 25 will be explained based on the control flow of FIGS. 3 and 4.
先ず第３図の点火時期のフィードバック制御フローから
説明するに、スタートして、ステップＳＰ１でエンジン
冷却水温度信号、クランク角信号、及び吸入空気量信号
を読み込んだ後、ステップＳＰ２でエンジン回転数Ｎ、
及び吸気充填効率Ｃｅを演算する。その後、ステップＳ
ｐ３で予め点火時期を吸気充填効率およびエンジン回転
数に応じて記憶したマツプから今回のエンジン回転数Ｎ
。First, the ignition timing feedback control flow shown in FIG. 3 will be explained. After starting, the engine coolant temperature signal, crank angle signal, and intake air amount signal are read in step SP1, and then the engine rotation speed N is read in step SP2. ,
and calculate intake air filling efficiency Ce. Then step S
The current engine speed N is determined from the map that stores the ignition timing in advance according to the intake air filling efficiency and engine speed in p3.
.
および吸気充填効率Ｃｅに応じ・た基本点火時期ＩＣ，
を読み込んで、これを制御点火時期ＩＧとする。and basic ignition timing IC according to intake air charging efficiency Ce,
is read and set as the control ignition timing IG.
続いて、ステップＳＰＪで今回のエンジン冷却水温度に
応じたアイドル回転数の目標値Ｎ０を設定し、その後、
ステップＳＰ５で今回のアイドル回転数ＮＥと目標値Ｎ
。との偏差ΔＮ（ΔＮ−Ｎ０ＮＥ）を算出して、ステッ
プＳｐａで吸気充填効率Ｃｅに応じて予め記憶した点火
時期の基本フィードバック制御ゲインマツプから、今回
の吸気充填効率Ｃｅに応じた基本フィードバック制御ゲ
インを設定し、ステップＳＰ７で基本フィードバック制
御ゲインに上記の回転数偏差ΔＮを乗じてフィードバッ
ク制御ゲインＧＥＩＮｏを算出して、リターンする。Next, in step SPJ, a target value N0 of the idle speed is set according to the current engine coolant temperature, and then,
In step SP5, the current idle speed NE and target value N
. The deviation ΔN (ΔN-N0NE) from Then, in step SP7, the basic feedback control gain is multiplied by the rotation speed deviation ΔN to calculate the feedback control gain GEINo, and the process returns.
よって、上記第３図の制御フローにより、アイドル回転
数の目標値と実回転数との偏差に応じたフィードバック
制御ゲインＧＩＥＩ Ｎｏを算出し、この制御ゲインＧ
ＥＩＮｏによりエンジンの点火時期を制御点火時期ＩＧ
に制御するよう上記点火時期調整手段２６をフィードバ
ック制御して、エンジンのアイドル回転数を１１標回転
数に調整するようにした点火時期制御手段３０を構成し
ている。Therefore, according to the control flow shown in FIG.
Controls engine ignition timing using EINo Ignition timing IG
The ignition timing control means 30 performs feedback control on the ignition timing adjustment means 26 to control the ignition timing to the 11 standard rotation speed.
次に、第４図の制御フローを第７図に基いて説明する。Next, the control flow in FIG. 4 will be explained based on FIG. 7.
この制御フローは、バイパス吸気量の増減調整に伴う点
火時期の補正用のフローである。This control flow is a flow for correcting the ignition timing in accordance with the increase/decrease adjustment of the bypass intake air amount.
同図において、ステップＳ１では先ずバイパス吸気量の
増減：Ａ整時からこの増減調整に起因する空燃比の変化
が最大になるまでの期間ＴＰＮ、 ＴＮ、、目標点火時
期の１回当りの補正値ＩＧＤＦＮ 、 ＩＧＤＮＦ 。In the same figure, in step S1, first, the increase/decrease in the bypass intake air amount: the period TPN, TN, and the correction value per time of the target ignition timing from the adjustment time A until the change in the air-fuel ratio due to this increase/decrease adjustment reaches its maximum. IGDFN, IGDNF.
及びフィードバック制御ゲインの１回当りの補正値ＩＧ
ＦＤＰＮ、 ＩＧＦＤＮＰを制御弁１７の開度、つまり
バイパス吸気量の値に応じて、予め記憶したマツプから
読み込んだ後、ステップＳ２で上記第３図の点火時期の
基本制御を実行してバイパス吸気量の増減調整のない状
態での基本点火時期ＩＣ８及びフィードバック制御ゲイ
ンＧＥＩＮＯを算出する。and one-time correction value IG of feedback control gain
After reading FDPN and IGFDNP from a map stored in advance according to the opening degree of the control valve 17, that is, the value of the bypass intake air amount, in step S2, the basic control of the ignition timing shown in FIG. The basic ignition timing IC8 and feedback control gain GEINO are calculated in a state where there is no increase/decrease adjustment.
しかる後、ステップＳ３及びＳ４で制御弁１７の状態を
判別し、その変化がない場合にはバイパス吸気量の増減
変化がないので、上記ステップＳ２でのフィードバック
制御ゲインＧＥＩＮｏを変更せずこの値ＧＩＥＩＮｏで
もって点火時期を基本点火時期ＩＧｏにフィードバック
制御する。After that, the state of the control valve 17 is determined in steps S3 and S4, and if there is no change, there is no increase or decrease in the bypass intake air amount, so the feedback control gain GEINo in step S2 is not changed and this value GIEINo is used. Thus, the ignition timing is feedback-controlled to the basic ignition timing IGo.
これに対し、ステップＳ４で制御弁１７がＯＦＦ状態か
らＯＮ状態に移行した場合には、ステップＳ５以降でフ
ィードバック制御ゲインＧＩＥＩＮｏを大値側に補正す
る。つまり、第７図（ａ）に示すようにこのバイパス吸
気量の増大時には、エアフローセンサ１５の検出遅れに
より燃料増量が遅れて混合気の空燃比がリーンになり、
このため第５図に示すように発生トルクは同一点火時期
では減少し、しかも点火時期の変化に対する発生トルク
の変化量が小さくなるので、点火時期を進角側に補正し
て発生トルクの増大を図ると共にフィードバック制御ゲ
インＧＥＩＮＯを大値側に補正すべく、先ずステップＳ
５で上記第３図の制御フローを実行してバイパス吸気量
の増大直前での基本点火時期ＩＧ、及びフィードバック
制御ゲインＧＥＩＮｏを算出した後、ステップＳ６でタ
イマｔ２のカウントを開始し、ステップＳ７で上記算出
した基本点火時期ＩＧ、をその補正値ＩＧＤＰＮに基い
て下記式にて進角側に補正し、この点火時期を制御点火
時期ＩＧとすると共に、
１ Ｇ ＝ Ｉ Ｇｏ ＋ ＩＧＤＰＮ Ｘ ｔ ２フ
イードバツク制御ゲインＧＥＩＮをその補正値ＩＧＦＤ
ＰＮに基いて下記式で大値側に補正する。On the other hand, when the control valve 17 shifts from the OFF state to the ON state in step S4, the feedback control gain GIEINo is corrected to the large value side in step S5 and thereafter. In other words, as shown in FIG. 7(a), when the bypass intake air amount increases, the increase in fuel amount is delayed due to the detection delay of the air flow sensor 15, and the air-fuel ratio of the mixture becomes lean.
For this reason, as shown in Fig. 5, the generated torque decreases with the same ignition timing, and the amount of change in the generated torque with respect to a change in ignition timing becomes small, so the ignition timing is corrected to the advanced side to increase the generated torque. In order to correct the feedback control gain GEINO to a large value side, first step S
After calculating the basic ignition timing IG and the feedback control gain GEINo just before the increase in the bypass intake air amount by executing the control flow shown in FIG. The basic ignition timing IG calculated above is corrected to the advance side using the following formula based on the correction value IGDPN, and this ignition timing is set as the control ignition timing IG. 1 G = I Go + IGDPN X t 2 Feedback Control gain GEIN is set to its correction value IGFD
Based on PN, it is corrected to the larger value side using the following formula.
ＧＥＩＮ””ＧＥＩＮｏ ＋ ＩＧＰＤＰＮＸ ｊ ２
そして、ステップＳ８でタイマｔ２が空燃比のリーン側
への最大変化時までの時間を計測するまでの間Ｔｐｓは
上記の補正を行う。その結果、空燃比のリーン側変化の
増大に伴って制御点火時期ＩＧは基本点火時期ＩＧｏか
ら進角側に徐々に移行し、フィードバック制御ゲインＧ
ＥＩＮは次第に大値側に変化する。GEIN””GEINo + IGPDPNX j 2
Then, Tps is corrected as described above until the timer t2 measures the time until the maximum change in the air-fuel ratio toward the lean side in step S8. As a result, as the air-fuel ratio changes to the lean side, the control ignition timing IG gradually shifts from the basic ignition timing IGo to the advance side, and the feedback control gain G
EIN gradually changes to the large value side.
その後、空燃比のリーン側への変化が最大から減少し始
めると、ステップＳ９で第３図の制御フローを実行して
バイパス吸気量の増大時での基本点火時期ＩＧｏ及びフ
ィードバック制御ゲインＧＥＩＮ’ｏを算出した後、ス
テップＳＩｏでカウンタＪのカウントを開始して、ステ
ップＳｏで今度は空燃比のリーン側変化の減少に対応し
て、上記進角側に補正した制御点火時期ＩＧをその補正
値ＩＧＤＰＮに基いて下記式にて算出し、
ＩＣ−ＩＣ−ＩＣＤＩ’Ｎ ＸＪ
上記バイパス吸気量の増大時での話本点火時期工Ｇｏに
移行させると共に、フィードバック制御ゲインＧＥＩＮ
をその１回当りの補正１ｉ１１ ＩＧＰＤＩ’Ｎに基い
て下記式にて算出し、バイパス吸気量の増大時での値Ｇ
ＨＩＮｏに近づける。After that, when the change in the air-fuel ratio toward the lean side starts to decrease from the maximum, the control flow shown in FIG. After calculating , the counter J starts counting in step SIo, and in step So, the control ignition timing IG, which has been corrected to the advance side, is set to the corrected value in response to the decrease in the change in the lean side of the air-fuel ratio. Calculate using the following formula based on IGDPN, IC-IC-ICDI'N
is calculated using the following formula based on the correction 1i11 IGPDI'N per time, and the value G when the bypass intake air amount increases.
Get closer to HINo.
ＣＢＩＮ−ＧＥＩＮ−ＩＣＦＤＩ’ＮＸ Ｊそして、ス
テップＳ１２で制御点火時期ＩＧが上記バイパス吸気量
の増大時での基本点火時期ＩＧ。になるまで上記の制御
を続行し、基本点火時期ＩＧｏに一致すれば、ステップ
Ｓ＋３でタイマｔ２及びカウンタＪを１２−０．）−０
に戻して終了する。CBIN-GEIN-ICFDI'NX J Then, in step S12, the control ignition timing IG is the basic ignition timing IG when the bypass intake air amount increases. The above control is continued until the ignition timing is equal to the basic ignition timing IGo, and in step S+3, the timer t2 and the counter J are set to 12-0. )−0
Return to and exit.
一方、上記ステップＳ３で制御弁１７がＯＮ状態からＯ
ＦＦ状態に移行した場合には、ステップＳ１４以降でフ
ィードバック制御ゲインＣＥＩＮ、を小値側に補正する
。つまり、第７図（ｂ）に示すようにバイパス吸気量の
減少時には、上記増量時とは逆にエアフローセンサ１５
の検出遅れにより燃料の減量が遅れて混合気の空燃比が
リッチになり、このため第６図に示すように点火時期の
変化量に対する発生トルクの変化量が大きくなり、しか
も第７図（ｂ）に破線で示すように吸気充填効率Ｃｅに
応じて点火時期を直ちに進角側に制御すると、第６図か
ら判るように発生トルクがその最大点を越えて逆に低下
する制御領域に入るので、点火時期を先ずは遅角側に補
正すると共にフィードバック制御ゲインＧＥＩＮｏを小
値側に補正することとして、ステップＳ１４で上記第３
図の制御フローを実行してバイパス吸気量の増大時での
基本点火時期ＩＧ、及びフィードバック制御ゲインＣＥ
ＩＮｏを算出した後、ステップＳＩ５でタイマｔ、のカ
ウントを開始し、ステップＳＩ６で上記算出した基本点
火時期ＩＧ、をその補正値ＩＧＤＮＦに基いて式１式％
にて遅角側に補正し、この点火時期を制御点火時期ＩＧ
とすると共に、フィードバック制御ゲインＧＩＥＩＮｏ
をその補正値ＩＧＰＤＮＰに基いて下記式で小値側に補
正する。On the other hand, in step S3, the control valve 17 changes from the ON state to the O state.
When the state shifts to the FF state, the feedback control gain CEIN is corrected to the small value side from step S14 onwards. In other words, as shown in FIG. 7(b), when the bypass intake air amount decreases, the air flow sensor 15
Due to the detection delay, the amount of fuel decreases late and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes rich.As a result, as shown in Figure 6, the amount of change in generated torque with respect to the amount of change in ignition timing increases; ), if the ignition timing is immediately controlled to the advanced side in accordance with the intake air charging efficiency Ce, as can be seen from Figure 6, the generated torque exceeds its maximum point and enters a control region where it decreases. , the ignition timing is first corrected to the retard side, and the feedback control gain GEINo is corrected to the small value side, and in step S14, the third
Basic ignition timing IG and feedback control gain CE when the bypass intake air amount increases by executing the control flow shown in the figure.
After calculating INo, the timer t starts counting in step SI5, and in step SI6, the basic ignition timing IG calculated above is corrected to the retard side based on the correction value IGDNF using equation 1, Ignition timing IG controls this ignition timing.
and the feedback control gain GIEINo
is corrected to the smaller value side using the following formula based on the correction value IGPDNP.
ＧＩＥＩＮ＝ＧＥＩＮｏ １ＧＦＤＮＰｘ ｔ ｒ
そして、ステップＳ１７でタイマ１．が空燃比のリッチ
側への最大変化時までの時間を計測するまでの間ＴＮＰ
は上記の補正を行って、制御点火時期ＩＧを基本点火時
期ＩＧｏから遅角側に徐々に移行させると共に、フィー
ドバック制御ゲインＧＥＩＮを次第に小値側に変化させ
る。GIEIN=GEINo 1GFDNPx t r
Then, in step S17, timer 1. TNP until it measures the time until the maximum change in the air-fuel ratio to the rich side.
performs the above correction to gradually shift the controlled ignition timing IG from the basic ignition timing IGo to the retarded side, and to gradually change the feedback control gain GEIN to the small value side.
その後、空燃比のリッチ側への変化が最大から減少し始
めると、ステップＳＩ８で第３図の制御フローを実行し
てバイパス吸気量の減少が終了した時点での基本点火時
期ＩＧ、及びフィードバック制御ゲインＧＩＥＩＮｏを
算出した後、ステップＳ１９でカウンタｌのカウントを
開始して、ステップＳ２０で今度は空燃比のリッチ側変
化の減少に対応して、上記遅角側に補正した制御点火時
期ＩＧをその補正値１にＤＩ７Ｎｌ、２Ｊいて式
１式％
にて算出して上記バイパス吸気量の減少が終了した時点
での基本点火時期ＩＧ、に向って移行させると共に、フ
ィードバック制御ゲインＧＥＩＮをその補正値ＩＧＦＤ
ＮＰに基いて式
％式％［１
により算出してバイパス吸気量の減少が終了した時点で
のフィードバッグ制御ゲインＧＥＩＮｏに向って大値に
する。After that, when the change in the air-fuel ratio toward the rich side starts to decrease from the maximum, the control flow shown in FIG. After calculating the gain GIEINo, the counter l starts counting in step S19, and in step S20, the control ignition timing IG corrected to the retarded side is adjusted in response to the decrease in the rich side change in the air-fuel ratio. The correction value 1 is DI7Nl, 2J is calculated using the formula 1, %, and the feedback control gain GEIN is changed to the correction value IGFD.
The feedback control gain GEINo is calculated based on NP using the formula % [1] and is increased toward the feedback control gain GEINo at the time when the reduction in the bypass intake air amount is completed.
そして、ステップＳ２＋で制御点火時期ＩＧが上記バイ
パス吸気量の減少が終了した時点での基本点火時期ＩＧ
、になるまで上記の制御を続行し、その基本点火時期Ｉ
Ｇｏに一致すれば、ステップＳ１３でタイマｔ、及びカ
ウンタ！をｔｌ”０１１−〇に戻して終了する。Then, in step S2+, the control ignition timing IG is set to the basic ignition timing IG at the time when the reduction in the bypass intake air amount is completed.
The above control is continued until the basic ignition timing I
If it matches Go, the timer t and the counter ! are set in step S13. Return to tl"011-0 and end.
よって、上記第４図の制御フローにおいて、ステップ８
３〜Ｓ２１により、上記吸入空気量調整手段２７の制御
弁１７の０Ｎ１０ＦＦ作動により供給されるバイパス空
気量に応じて、上記点火時期制御手段２６による点火時
期のフィードバック制御量ＧＥＩＮｏを、バイパス空気
量の増大時には大仏側に補正し、バイパス空気量の減少
時には小値側に補正するようにした制御量補正手段３１
を構成している。Therefore, in the control flow of FIG. 4 above, step 8
3 to S21, the feedback control amount GEINo of the ignition timing by the ignition timing control means 26 is changed to the bypass air amount according to the amount of bypass air supplied by the 0N10FF operation of the control valve 17 of the intake air amount adjustment means 27. Controlled amount correction means 31 that corrects to the large value side when the bypass air amount increases, and corrects to the small value side when the bypass air amount decreases.
It consists of
したがって、上記実施例においては、車載クーラの作動
によりエンジン負荷が増大してバイパス通路１６のバイ
パス吸気量が増大側に調整されると、エアフローセンサ
１５の検出遅れに起因して燃料増量に遅れが生じ混合気
の空燃比は第７図（ａ）に示すように設定空燃比よりも
リーン側に移行する。このため、第５図に示すように点
火時期の変化に対する発生トルクの変化量は小さくなっ
て、設定空燃比でのフィードバック制御（Ｉ ＣＥ Ｉ
Ｎ ｏでは発生トルクの変動に点火時期の変化が良好
に追随できなくなり回転数の一時的な低下が生じる。し
かし、この際にはフィードバック制御ｆｕＧＥＩＮｏが
第７図（ａ）に示すように大仏側に補正され、このこと
により点火時期の変化が発生トルクの変動に良好に対応
して、発生トルクを均一にできるので、アイドル回転数
を目標値に良好に維持することができる。Therefore, in the above embodiment, when the engine load increases due to the operation of the on-vehicle cooler and the bypass intake air amount in the bypass passage 16 is adjusted to the increasing side, there is a delay in increasing the amount of fuel due to the detection delay of the air flow sensor 15. The air-fuel ratio of the resulting air-fuel mixture shifts to the leaner side than the set air-fuel ratio, as shown in FIG. 7(a). Therefore, as shown in Fig. 5, the amount of change in the generated torque with respect to the change in ignition timing becomes small, and feedback control (ICEI) at the set air-fuel ratio becomes smaller.
At No, changes in ignition timing cannot follow changes in generated torque well, resulting in a temporary drop in rotational speed. However, in this case, the feedback control fuGEINo is corrected to the Daibutsu side as shown in FIG. Therefore, the idle speed can be maintained at the target value.
また、車載クーラの停止に伴いバイパス吸気量が減少側
に調整されると、混合気の空燃比は第７図（ｂ）に示す
ようにリッチ側に移行し、このため、第６図に示すよう
に点火時期の変化に対する発生トルクの変化量が大きく
なり過ぎて、アイドル回転数のハンチングが生じ品くな
るが、フィードバック制御量ＧＥＩＮｏが第７図（ｂ）
に示すように小値側に制御されて適正値になるので、ア
イドル回転数をハンチングなく目標値に良好に維持する
ことができる。Furthermore, when the bypass intake air amount is adjusted to the decreasing side due to the stoppage of the on-vehicle cooler, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture shifts to the rich side as shown in Figure 7(b), and therefore, as shown in Figure 6. As shown in Fig. 7(b), the amount of change in the generated torque with respect to the change in ignition timing becomes too large, causing hunting in the idle speed and resulting in poor quality.
As shown in FIG. 2, since the idle speed is controlled to the small value side and becomes an appropriate value, the idle speed can be satisfactorily maintained at the target value without hunting.
第１図は本発明の構成を示すブロック図である。
第２図ないし第７図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体構成図、第３図及び第４図はコントローラによる点
火時期制御を示すフローチャート図、第５図は空燃比が
リーン化した場合の点火時期に対する発生トルク特性を
示す図、第６図は空燃比がリッチ化した場合の点火時期
に対する発生トルク特性を示す図、第７図は作動説明図
である。
１・・・エンジン、１３・・・点火プラグ、１５・・・
エアフローセンサ、１６・・・バイパス通路、１７・・
・制御弁、２２・・・負荷センサ、２５・・・コントロ
ーラ、２６・・・点火時期調整手段、２７・・・吸入空
気量調整手段、３０・・・点火時期制御手段、３１・・
・制御量補正手段。
ほか２名
７
図FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention. 2 to 7 show embodiments of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram, FIGS. 3 and 4 are flowcharts showing ignition timing control by the controller, and FIG. 5 is a lean air-fuel ratio diagram. FIG. 6 is a diagram showing the generated torque characteristics with respect to the ignition timing when the air-fuel ratio becomes rich, and FIG. 7 is an explanatory diagram of the operation. 1...Engine, 13...Spark plug, 15...
Air flow sensor, 16... Bypass passage, 17...
- Control valve, 22... Load sensor, 25... Controller, 26... Ignition timing adjusting means, 27... Intake air amount adjusting means, 30... Ignition timing controlling means, 31...
- Controlled amount correction means. 2 others 7 Figure
Claims (1)
と、エンジンの点火時期によりエンジンのアイドル回転
数を目標回転数にするように上記点火時期調整手段をフ
ィードバック制御する点火時期制御手段と、エンジンの
アイドル運転時にエンジンの運転状態に応じて吸入空気
量を調整する吸入空気量調整手段とを備えるとともに、
該吸入空気量調整手段により供給される吸入空気量に応
じて上記点火時期制御手段による点火時期のフィードバ
ック制御量を補正する制御量補正手段を備えたことを特
徴とするエンジンのアイドル回転数制御装置。(1) an ignition timing adjustment means for adjusting the ignition timing of the engine; an ignition timing control means for feedback-controlling the ignition timing adjustment means so that the idle speed of the engine becomes the target rotation speed according to the ignition timing of the engine; and an intake air amount adjusting means for adjusting the amount of intake air according to the operating state of the engine during idling operation of the engine,
An engine idle speed control device comprising control amount correction means for correcting the feedback control amount of ignition timing by the ignition timing control means in accordance with the amount of intake air supplied by the intake air amount adjustment means. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1249523A JPH03111652A (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Idle speed controller of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1249523A JPH03111652A (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Idle speed controller of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03111652A true JPH03111652A (en) | 1991-05-13 |
Family
ID=17194245
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1249523A Pending JPH03111652A (en) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | Idle speed controller of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03111652A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1993022550A1 (en) * | 1992-04-24 | 1993-11-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling the number of revolutions of internal combustion engine at an idle |
| EP0693625A3 (en) * | 1994-07-19 | 1996-05-01 | Toyota Motor Co Ltd | An ignition timing control device for an engine |
| US6131546A (en) * | 1998-02-18 | 2000-10-17 | Robert Bosch Gmbh | Method and arrangement for operating an internal combustion engine |
| JP2008000306A (en) * | 2006-06-22 | 2008-01-10 | Matsushita Electric Works Ltd | Side cabinet |
-
1989
- 1989-09-26 JP JP1249523A patent/JPH03111652A/en active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| WO1993022550A1 (en) * | 1992-04-24 | 1993-11-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Method for controlling the number of revolutions of internal combustion engine at an idle |
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