JPS63255176A - Steering force reducing device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To lighten the steering force of a steering wheel, make the steering force always optimum, and improve the operating property of a vehicle by controlling the braking force of the braking means of a steering wheel in the steering direction based on the steering angle of said steering wheel and a vehicle speed. CONSTITUTION:Right and left steering wheel braking means MB (MBa, MBb) for individually braking the right and left steering wheels MA (MAa, MAb) of a vehicle are provided while also providing a vehicle speed detecting means MC and a steering angle detecting means MD on the captioned device. And, the braking force of the steering wheel braking means MB in the steering direction is controlled by a braking force control means ME based on the output signals of the detecting means MC and MD. At the time of steering rightward, for example, the braking force of a right front wheel is controlled to be larger as a vehicle speed is lower or as the steering angle is larger. Thereby, a force Fb in the rear direction of tire is generated on the king pin shaft of the steering wheel in the steering direction due to a braking force, applying a turning force in the steering direction.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の操舵力を軽減する装置に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to a device for reducing steering force of a vehicle.

［従来の技術］ 従来、ステアリングの操舵力を軽減する装置として、ア
ッカーマン・ジャント−理論に従って、アッカーマン率
を低減するものがある。これは、第７図に示すようなア
ッカーマン率１００％のシステムと較べて、アッカーマ
ン率を低くしたもので、第８図に示すように、内輪角（
ここでは右前輪操舵角θｒ）と外輪角（ここでは左前輪
操舵角θ１）との角度差が少ないパラレルステアリング
システムである。[Prior Art] Conventionally, as a device for reducing the steering force, there is a device that reduces the Ackermann ratio according to the Ackermann-Jentt theory. This system has a lower Ackermann rate than the system with a 100% Ackermann rate as shown in Figure 7, and the inner ring angle (
Here, it is a parallel steering system in which the angle difference between the right front wheel steering angle θr) and the outer wheel angle (here, the left front wheel steering angle θ1) is small.

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来の技術では、以下に示す問題があっ
た。[Problems to be Solved by the Invention] However, the conventional technology has the following problems.

パラレルステアリングは、アッカーマン率の低下にとも
なってタイヤの横すべり但が多くなり、タイヤの鳴きお
よび摩耗が発生ずることに加え、ステアリングの切り込
み角が大ぎい付近で、ステアリングの戻り力が小ざくな
る領域が出てくる。With parallel steering, as the Ackermann ratio decreases, tires tend to skid more often, causing tire squeal and wear. In addition, the steering return force decreases near large steering angles. comes out.

このような現象は左右操舵輪のスリップ角によるタイヤ
のサイドフォースＦｌ、Ｆｒが（第８図参照）、操舵角
の増大にしたがって大きくなり、上記内輪側のサイドフ
ォースＦｒによるキングピンモーメントＭｋが遠心力α
によって発生するキングピンモーメントＭｋより大きく
なりすぎることによる。すなわち、操舵輪には、第９図
に示すキングピン軸のキャスタ角θＣによるキャスタト
レールＩＣおよびキングピンオフセット１ｒがあるため
、第１０図に示す内輪側のスリップ角Ｏ５によるタイヤ
のサイドホースＦｒが、操舵角θｒが大きくなるほどキ
ングピン軸に大きな回転力Ｍｋ（キングピンモーメント
Ｍｋ）を発生させることによる。This phenomenon occurs because the tire side forces Fl and Fr due to the slip angles of the left and right steered wheels (see Figure 8) increase as the steering angle increases, and the kingpin moment Mk due to the side force Fr on the inner wheel side increases due to the centrifugal force. α
This is due to the fact that the moment becomes too large than the kingpin moment Mk generated by That is, since the steered wheel has a caster trail IC and a kingpin offset 1r due to the caster angle θC of the kingpin shaft shown in FIG. 9, the side hose Fr of the tire due to the slip angle O5 on the inner wheel side shown in FIG. This is because the larger the angle θr, the greater the rotational force Mk (kingpin moment Mk) generated on the kingpin shaft.

又、上記ステアリングシステムでは操舵力を自由に設定
できないこと、および前輪性用の大きな前輪駆動車では
操舵力が重くなりすぎることから、油圧式パワーステア
リングシステムを用いる必要があり、この油圧式パワー
ステアリングシステムは、燃費の悪化、部品数の増大等
の問題を有している。In addition, with the above steering system, the steering force cannot be set freely, and the steering force becomes too heavy for large front-wheel drive vehicles, so it is necessary to use a hydraulic power steering system. The system has problems such as poor fuel efficiency and an increased number of parts.

本発明は、上記問題点を解決して、最適な操舵ツノが得
られるステアリング装置の提供を目的とする。An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems and provide a steering device that provides an optimal steering angle.

「問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成する手段として、本発明の操舵力軽減装
置は、第１図に例示するように、車両の左右操舵輪ＭＡ
　（ＭＡａ、ＭＡｂ）を個々に制動する左右の操舵輪制
動手段ＭＢ　（ＭＢａ。"Means for Solving the Problems" As a means for achieving the above object, the steering force reduction device of the present invention provides a steering force reduction device for the left and right steered wheels MA of a vehicle, as illustrated in FIG.
Left and right steered wheel braking means MB (MBa) that individually brakes (MAa, MAb).

ＭＢｂ）と、 車速を検出する車速検出手段ＭＣと、 操舵輪ＭＡの操舵角を検出する操舵角検出手段ＭＤと、 上記車速と上記操舵角とにもとづいて、操舵方向の操舵
輪ＭＡの操舵輪制動手段ＭＢの制動力を制御する制動力
制御手段ＭＥと を備える。MBb); vehicle speed detection means MC for detecting the vehicle speed; steering angle detection means MD for detecting the steering angle of the steered wheels MA; The braking force control means ME controls the braking force of the braking means MB.

操舵輪制動手段ＭＢは、例えば油圧ブレーキシステムを
新たに設けてもよいし、もしくは従来から備えられてい
る油圧ブレーキシステムを用いてもよい。As the steered wheel braking means MB, for example, a new hydraulic brake system may be provided, or a conventional hydraulic brake system may be used.

制動力制御手段ＭＥは、例えば操舵輪の油圧ブレーキシ
ステムを作動させるものであって、新たに油圧源および
油圧制御弁等を設けてもよいし、あるいはアンチスキッ
ドシステム等のブレーキ油圧制御システムを併用しても
よい。The braking force control means ME operates, for example, a hydraulic brake system for the steered wheels, and may be provided with a new hydraulic power source and hydraulic control valve, or may be combined with a brake hydraulic control system such as an anti-skid system. You may.

［作用］　　。[Effect].

本発明の操舵力軽減装置は、車速検出手段ＭＣの検出し
た車速と操舵角検出手段ＭＤの検出した操舵輪ＭＡの操
舵角とにもとづいて、制動力制御手段ＭＥにより操舵方
向の操舵輪制動手段ＭＢの制動力を制御するものであっ
て、例えば右方向に操舵した場合には、右前輪の制動力
を低車速はど大きく、あるいは操舵角が大ぎくなるほど
大きくするものである。In the steering force reduction device of the present invention, based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means MC and the steering angle of the steered wheel MA detected by the steering angle detection means MD, the steering wheel braking means in the steering direction is controlled by the braking force control means ME. It controls the braking force of the MB, and for example, when steering to the right, the braking force of the right front wheel is increased the lower the vehicle speed is, or the larger the steering angle is.

これにより、操舵方向の操舵輪のキングピン軸には、た
とえば右操舵輪の状態を示す第２図のように、制動力に
よりタイヤの後方向の力Ｆｂが発生づることにより、操
舵方向に回転力が加えられる。したがって、力Ｆｂは操
舵力を重くする車両の遠心力αによる力Ｆαとは反対方
向のキングピンモーメン１〜Ｍｋを発生させる。As a result, a rearward force Fb of the tire is generated by the braking force on the king pin shaft of the steered wheel in the steered direction, as shown in FIG. is added. Therefore, the force Fb generates kingpin moments 1 to Mk in the opposite direction to the force Fα due to the centrifugal force α of the vehicle that increases the steering force.

［実施例］ 第３図に本実施例が適用される車両構成を示す。[Example] FIG. 3 shows the configuration of a vehicle to which this embodiment is applied.

第３図において、車体１には、操舵輪である左前輪３．
右前輪５と、駆動輪である左後輪７．右後輪９とが設け
られている。左右前輪３．５は、マニュアルステアリン
グシステム１１により操舵され、左右フロントブレーキ
１３．１５により制動される。マニュアルステアリング
システム１１はステアリングホイール１７．ナックルア
ーム１８゜ステアリングギアボックス１９等から構成さ
れている。ブレーキ１３．１５は、前輪３，５と一体に
回転するディスクロータ２３，２５と車体１側に設けら
れたホイールシリンダ３３．３５とから構成されている
。In FIG. 3, the vehicle body 1 includes a left front wheel 3, which is a steered wheel.
A right front wheel 5 and a left rear wheel 7 which is a driving wheel. A right rear wheel 9 is provided. The left and right front wheels 3.5 are steered by a manual steering system 11 and braked by left and right front brakes 13.15. The manual steering system 11 includes a steering wheel 17. It consists of a knuckle arm 18°, a steering gear box 19, etc. The brake 13.15 is composed of disc rotors 23, 25 that rotate together with the front wheels 3, 5, and a wheel cylinder 33.35 provided on the vehicle body 1 side.

フロントブレーキ１３．１５の制動力を制御するホイー
ルシリンダ３３．３５は、ブレーキ油圧供給システム４
１からブレーキ油圧の供給を受け、ブレーキ油圧供給シ
ステム４１はブレーキ油圧コントローラ４３により制御
される。ブレーキ油圧供給システム４１は、ホイールシ
リンダ３３，３５への油圧を制御する３ポ一ト３位置（
増圧、保持、減圧）の油圧バルブ５３，５５、該油圧バ
ルブ５３．５５に圧油を供給するりザーバタンク５７、
オイルポンプ５９．およびアキュムレータ６１等から構
成されている。すなわち、ブレーキ油圧供給システム４
１は、左前輪３用の油圧バルブ５３の位置が増圧の場合
はホイールシリンダ３３に圧油を供給し、保持の場合は
ホイールシリンダ３３の油圧を保持し、減圧の場合はホ
イールシリンダ３３の油圧をリザーバタンク５７に解放
して、減圧する。右前輪５用の油圧バルブ５５も同様に
ホイールシリンダ３５への油圧を制御する。上記ブレー
キ油圧供給システム４１を制御するブレーキ油圧コント
ローラ４３は、入出力インターフェース６３．記憶部６
５．および中央処理部６７等から構成され、以下に示す
処理を行なう。The wheel cylinder 33.35 that controls the braking force of the front brake 13.15 is connected to the brake hydraulic pressure supply system 4.
The brake hydraulic pressure supply system 41 is supplied with brake hydraulic pressure from the brake hydraulic pressure controller 43 . The brake hydraulic pressure supply system 41 has three points and three positions that control hydraulic pressure to the wheel cylinders 33 and 35.
Hydraulic valves 53, 55 (pressure increase, holding, depressurization), a reservoir tank 57 for supplying pressure oil to the hydraulic valves 53, 55,
Oil pump 59. and an accumulator 61. That is, the brake hydraulic supply system 4
1 supplies pressure oil to the wheel cylinder 33 when the position of the hydraulic valve 53 for the left front wheel 3 is to increase the pressure, maintains the hydraulic pressure of the wheel cylinder 33 when the position is to maintain the pressure, and supplies pressure oil to the wheel cylinder 33 when the position is to decrease the pressure. The hydraulic pressure is released to the reservoir tank 57 to reduce the pressure. The hydraulic valve 55 for the right front wheel 5 similarly controls the hydraulic pressure to the wheel cylinder 35. The brake hydraulic pressure controller 43 that controls the brake hydraulic pressure supply system 41 has an input/output interface 63. Storage section 6
5. and a central processing section 67, etc., and performs the processing described below.

（ｉ）右前輪５と一体に回転する車速検出用の歯車６９
と電磁ピックアップ７１とからなる車速センサ７３が検
出する車速Ｖ、ステアリングギアボックス１９に設けら
れた操舵トルクセンサ７５（ここでは歪ゲージ方式のト
ルクセンサ）が検出する操舵トルクＴｍ、ステアリング
ギアボックス１９とステアリングホイール１７との間に
設けられた操舵角センサ７７が検出する操舵角θｈ等を
入出力インターフェース６３を介して入力する処理。(i) Gear 69 for vehicle speed detection that rotates together with the right front wheel 5
The vehicle speed V detected by a vehicle speed sensor 73 consisting of a and an electromagnetic pickup 71, the steering torque Tm detected by a steering torque sensor 75 (here, a strain gauge type torque sensor) provided in the steering gear box 19, and the steering gear box 19. A process of inputting the steering angle θh detected by the steering angle sensor 77 provided between the steering wheel 17 and the like via the input/output interface 63.

（ｒ；＞　ｔｔ理（ｉ）にて入力した各種入力データに
もとづき記憶部６５に予め記憶されている第４図に示す
操舵力制御ルーチンのプログラムおよび第５図、第６図
に示すデータマツプ等にしたがって油圧バルブ５３．５
５の位置（増圧、保持、減圧）決定を中央処理部６７に
より行なう処理。(r;> tt The steering force control routine program shown in FIG. 4 and the data maps shown in FIGS. 5 and 6, etc., which are prestored in the storage unit 65 based on the various input data input in step (i)) According to hydraulic valve 53.5
5. The central processing unit 67 determines the position (pressure increase, hold, depressurize).

（ｉｉｉ）油圧バルブ５３．５５の制御信号を入出力イ
ンターフェース６３から出力して、油圧バルブ５３．５
５を処理（ｉｉ）により決定した位置に制御する処理。(iii) Output a control signal for the hydraulic valve 53.55 from the input/output interface 63 to
5 to the position determined by process (ii).

次に第４図の操舵力制御ルーチンを参照して、本実施例
の制御を説明する。まず、操舵角センサ７７が検出した
操舵角θｈの読み込み（ステップ１００）、および車速
センサ７３が検出した車速Ｖの読み込み（ステップ１１
０）が行なわれる。Next, the control of this embodiment will be explained with reference to the steering force control routine shown in FIG. First, the steering angle θh detected by the steering angle sensor 77 is read (step 100), and the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 73 is read (step 11).
0) is performed.

次いで、上記操舵角θｈ（ステップ１００）にもとづき
、第５図の操舵角θｈ−ｉ準操舵トルクＴｈデータマツ
プにより、操舵角θｈの増加にしたかって大きくなる基
準操舵トルクＴｈ（←Ａ（θｈ＞＞を算出する（ステッ
プ１２０）。次に、上記車速くステップ１１０）にもと
づき、第６図の車速Ｖ−操舵トルク係数ｃｈデータマツ
プにより、車速Ｖの増加にしたがって大きくなる操舵ト
ルク係数Ｃｈ（←Ｂ　（Ｖ）　）を算出する（ステップ
１３０）。基準操舵トルクＴｈと操舵トルク係数Ｃｈと
の算出に続いて、目標操舵トルクＴ菌８←Ｔｈ−ｃｈが
算出される（ステップ１４０）。すなわち、ここで算出
された目標操舵トル９１ｍ本は、基準操舵トルクＴｈを
操舵トルク係数ｃｈで補正した値であって、車速Ｖもし
くは操舵角θｈが小さくなるほど小さくなる。Next, based on the steering angle θh (step 100), the reference steering torque Th (←A(θh>> (Step 120). Next, based on the vehicle speed step 110), the steering torque coefficient Ch (←B ( V) ) is calculated (step 130).Following the calculation of the reference steering torque Th and the steering torque coefficient Ch, the target steering torque T8←Th-ch is calculated (step 140).In other words, here The calculated target steering torque of 91 m is a value obtained by correcting the reference steering torque Th by the steering torque coefficient ch, and becomes smaller as the vehicle speed V or the steering angle θh becomes smaller.

次いで、操舵トルクセンサ７５が検出した実際の操舵ト
ルクＴｍを読み込む（ステップ１５０）。Next, the actual steering torque Tm detected by the steering torque sensor 75 is read (step 150).

操舵トルクＴｍの読み込みに続いて、操舵角θｈが「０
」を越えるか否かの判断（ステップ１６０）、すなわち
操舵方向が右（θｈ＞Ｑ）か左（θｈ≦Ｏ）かの判断が
行われる。左（θｈ≦Ｏ）と判断された場合には、次に
目標操舵トルクｌ’−ｍ本と実際の操舵トルクＴｍとの
差（ｌ　ＴｍネーＴｍ＋）が所定値ΔＴ（ここでは０．
１　［Ｎ１ｍ］　）未満か否かの判断（ステップ１７０
）、すなわち実際の操舵トルクＴｍがほぼ目標操舵トル
クｌ’−ｍ本に制御されているか否かの判断が行われる
。Following the reading of the steering torque Tm, the steering angle θh becomes “0”.
'' (step 160), that is, it is determined whether the steering direction is to the right (θh>Q) or to the left (θh≦O). If it is determined that θh≦O, then the difference between the target steering torque l′−m and the actual steering torque Tm (l Tm−Tm+) is set to a predetermined value ΔT (here, 0.
1 [N1m]) (step 170)
), that is, it is determined whether the actual steering torque Tm is controlled to approximately the target steering torque l'-m.

トルクＴｍがほぼトルクＴｍ＊に制御されていると判断
された場合には、左側の油圧バルブ５３の位置を保持に
することにより左フロントブレーキ１３の油圧を現在の
状態に保持する（ステップ１８０）。次いで右側の油圧
バルブ５５の位置を減圧にすることにより右フロントブ
レーキ１５の油圧を解放しくステップ１９０）、本ルー
チンを一旦終了する。以上の処理により、車両の操舵方
向がほぼ直進方向の場合には左右フロントブレーキ１３
．１５の制動力が「０」に保持され、左方向に操舵され
ている場合には左フロントブレーキ１３の制動力が現在
値に保持され、右フロントブレーキ１５の制動力がｒＯ
Ｊに保持される。If it is determined that the torque Tm is controlled to approximately the torque Tm*, the hydraulic pressure of the left front brake 13 is maintained at the current state by holding the position of the left hydraulic valve 53 (step 180). . Next, by reducing the pressure of the right hydraulic valve 55, the hydraulic pressure of the right front brake 15 is released (step 190), and this routine is temporarily terminated. With the above processing, when the steering direction of the vehicle is approximately straight ahead, the left and right front brakes 13
．． If the braking force of the left front brake 13 is kept at "0" and the steering is to the left, the braking force of the left front brake 13 is kept at the current value, and the braking force of the right front brake 15 is set to rO.
It is held in J.

一方、目標操舵トル９１ｍ本と実際の操舵トルク１’−
ｍとの差が所定値へＴ以上になった場合には（例えば直
進走行から左方向に操舵された直後、もしくは操舵角が
変更された直後等）、次にトル９１ｍ本とトルクｌ’−
ｍとの大小が判断される（ステップ２００）。このトル
クの大小の判断により、実際の操舵トルクＴｍの方が目
標操舵トルクＴｍ＊に比べて大きいと判断された場合、
すなわちトルク１ｍを小さくするときであると判断され
た場合には、左側の油圧バルブ５３の位置を増圧するこ
とにより左フロントブレーキ１３の油圧を増加させ（ス
テップ２１０＞、次いで上記ステップ１９０と同様に右
側の油圧バルブ５５の位置を減圧にする（ステップ２２
０）。これにより、左フロントブレーキ１３の制動力が
更に大きくなり、前記「発明の作用の項」で説明したよ
うに、左前輪３のキングピン軸の左回転方向のキングピ
ンモーメントＭｌ＜が増加し、実際の操舵トルクＴｍが
減少する（軽くなる）。上記ステップ２１０．２２・Ｏ
により、実際の操舵トルクＴｍが減少して、もしくは車
速Ｖ、操舵角θｈ等が変化することによりトル９１ｍ本
が増大して、トルクＴｍと目標操舵ｌ・ルウ１ｍ本との
差が所定値ΔＴ未満になったと判断された場合には（ス
テップ１７０）　、既述したステップ１８０．１９０が
実行され、左右フロントブレーキ１３．１５の制動力を
現在の値に保持する処理が実行される。On the other hand, the target steering torque is 91m and the actual steering torque is 1'-
If the difference between the torque and the torque m reaches the predetermined value T or more (for example, immediately after steering to the left from straight running, or immediately after the steering angle is changed, etc.), then torque 91m and torque l'-
The magnitude with respect to m is determined (step 200). When it is determined that the actual steering torque Tm is larger than the target steering torque Tm* by determining the magnitude of this torque,
That is, when it is determined that it is time to reduce the torque 1 m, the hydraulic pressure of the left front brake 13 is increased by increasing the pressure of the left hydraulic valve 53 (step 210>, and then in the same manner as step 190 above). The position of the right hydraulic valve 55 is reduced (step 22).
0). As a result, the braking force of the left front brake 13 is further increased, and as explained in the above section of the "function of the invention", the kingpin moment Ml< in the counterclockwise rotation direction of the kingpin shaft of the left front wheel 3 is increased, and the actual Steering torque Tm decreases (becomes lighter). Above step 210.22・O
As a result, actual steering torque Tm decreases, or torque 91m increases due to changes in vehicle speed V, steering angle θh, etc., and the difference between torque Tm and target steering l/roux 1m becomes a predetermined value ΔT. If it is determined that it has become less than (step 170), steps 180 and 190 described above are executed to maintain the braking force of the left and right front brakes 13.15 at the current value.

又、ステップ２００によるトルクの大小判断により、目
標操舵トルク１ｍ本が実際の操舵トルク１’−ｍ以上で
あると判断された場合、すなわちトルクｌ’−ｍを大き
くするときであると判断された場合には、左側の油圧バ
ルブ５３の位置を減圧にすることにより左フロントブレ
ーキ１３の油圧を減少させ（ステップ２３０）　、次い
で上記ステップ１９０もしくは２２０と同様に右側の油
圧バルブ５５の位置を減圧にする（ステップ２４０）。Furthermore, when it is determined that the target steering torque of 1 m is greater than or equal to the actual steering torque of 1'-m by determining the magnitude of the torque in step 200, it is determined that it is time to increase the torque l'-m. In this case, the hydraulic pressure of the left front brake 13 is reduced by reducing the pressure in the left hydraulic valve 53 (step 230), and then the pressure in the right hydraulic valve 55 is reduced in the same way as in step 190 or 220 above. (step 240).

これにより、左フロントブレーキ１３の制動力が現在値
より小さくなり、前記ステップ２１０の場合とは逆に、
実際の操舵トルクＴｍが増大する（重りなる）。上記ス
テップ２３０により実際の操舵ト　　　・ルクＴｍが増
大して、もしくは車速Ｖ、操舵角θｈ等が変化すること
によりトル９１ｍ本が減少して、トルク１ｍと目標操舵
トル９１ｍ本との差が所定値ΔＴ未満になったと判断さ
れた場合には（ステップ１７０）　、既述したステップ
１８０゜１９０が実行され、左右フロントブレーキ１３
゜１５の制動力を現在の値に保持する処理が実行される
。As a result, the braking force of the left front brake 13 becomes smaller than the current value, and contrary to the case of step 210,
The actual steering torque Tm increases (overlaps). In step 230, the actual steering torque Tm increases, or the torque of 91m decreases due to changes in vehicle speed V, steering angle θh, etc., and the difference between the torque of 1m and the target steering torque of 91m becomes a predetermined value. If it is determined that the value is less than the value ΔT (step 170), steps 180 and 190 described above are executed, and the left and right front brakes 13 are
A process is executed to maintain the braking force of .degree. 15 at the current value.

上記ステップ１００ないし２４０により１．左方向に操
舵された場合の実際の操舵カフ−ｍが、左右フロントブ
レーキ１３．１５の制動力を制御することにより、はぼ
目標操舵力Ｔｍ本に保持される。According to steps 100 to 240 above, 1. The actual steering cuff m when the vehicle is steered to the left is maintained at approximately the target steering force Tm by controlling the braking forces of the left and right front brakes 13.15.

すなわち、左操舵時の操舵力が最適値にされる。That is, the steering force during left steering is set to the optimum value.

操舵が右方向に行なわれた場合には、操舵角θｈがｒＯ
Ｊをこえたことからこの右方向への操舵が判断され（ス
テップ１６０）　、次に前記ステップ１７０ないし２４
０の処理の左右を逆にした制御が行なわれる。まず、目
標操舵トル９１ｍ本と実際の操舵トルクｌ−ｍとの差（
ｌ　Ｔｍ本−Ｔｍｌ）が所定値ΔＴ未満か否かの判断が
行なわれる（ステップ２５０）。When steering is performed to the right, the steering angle θh is rO
J is exceeded, it is determined that the steering is to the right (step 160), and then steps 170 to 24
Control is performed by reversing the left and right processing of 0. First, the difference between the target steering torque 91m and the actual steering torque l-m (
A determination is made as to whether or not (1 Tm books - Tml) is less than a predetermined value ΔT (step 250).

トルクＨｍがほぼトルクＴｍ＊に制御されていると判断
された場合には、右側の油圧バルブ５５の位置を保持に
することにより右フロントブレーキ１５の油圧を現在の
状態に保持する（ステップ２６０）。次いで左側の油圧
バルブ５３の位置を減圧にすることにより左フロントブ
レーキ１３の油圧を解放しくステップ２７０＞、本ルー
チ、ンを一旦終了する。If it is determined that the torque Hm is controlled to approximately the torque Tm*, the hydraulic pressure of the right front brake 15 is maintained at the current state by holding the position of the right hydraulic valve 55 (step 260). . Next, by reducing the pressure of the left hydraulic valve 53, the hydraulic pressure of the left front brake 13 is released, and in step 270, this routine is temporarily terminated.

一方１．目標操舵トルクＴｍ本と実際の操舵トルクＴｍ
との差が所定値ΔＴ以上になった場合には、次にトル９
１ｍ本とトルクＴｍとの大小が判断される（ステップ２
８０）。このトルクの大小の判断により、実際の操舵ト
ルクＴｍの方が目標操舵トルクＴｍ＊に比べて大きいと
判断された場合には、右側の油圧バルブ５５の位置を増
圧にすることにより右フロントブレーキ１５の油圧を増
加させ（ステップ２９０＞　、次いで上記ステップ２７
０と同様に左側の油圧バルブ５３の位置を減圧にする（
ステップ３００）。これにより、右フロントブレーキ１
５の制動力が更に大きくなり、右前輪５のキングピン軸
の右回転方向のキングピンモ−メントＭｋが増加し、実
際の操舵トルクＴｍが減少する（軽くなる）。上記ステ
ップ２９０，３００により、実際の操舵トルクＴｍが減
少して、もしくは車速Ｖ、操舵角θｈ等が変化すること
によりトルクＴｍ本が増大して、トルクＴｍと目標操舵
トル９１ｍ本との差が所定値ΔＴ未満になったと判断さ
れた場合には（ステップ２５０＞　、既述したステップ
２６０，２７０が実行され、左右フロントブレーキ１３
．１５の制動力を現在の値に保持する処理が実行される
。On the other hand 1. Target steering torque Tm and actual steering torque Tm
If the difference between the
The magnitude of the 1 m length and the torque Tm is determined (Step 2
80). When it is determined that the actual steering torque Tm is larger than the target steering torque Tm* by determining the magnitude of this torque, the right front brake is braked by increasing the pressure of the right hydraulic valve 55. 15 oil pressure (step 290>, then step 27 above)
0, reduce the pressure of the left hydraulic valve 53 (
step 300). As a result, the right front brake 1
The braking force of the wheel 5 further increases, the kingpin moment Mk in the clockwise rotation direction of the kingpin shaft of the right front wheel 5 increases, and the actual steering torque Tm decreases (becomes lighter). Through steps 290 and 300, the actual steering torque Tm decreases, or the torque Tm increases due to changes in vehicle speed V, steering angle θh, etc., and the difference between the torque Tm and the target steering torque of 91 m is reduced. If it is determined that the value is less than the predetermined value ΔT (step 250>), steps 260 and 270 described above are executed, and the left and right front brakes 13 are
．． 15 is executed to maintain the braking force at the current value.

又、ステップ２８０によるトルクの大小判断により、目
標操舵トル９１ｍ本が実際の操舵トルクＴｍ以上である
と判断された場合、すなわちトルクｌ’−ｍを大きくす
るときであると判断された場合には、右側の油圧バルブ
５５の位置を減圧にすることにより右フロントブレーキ
１５の油圧を減少させ（ステップ３１０）、次いで上記
ステップ２７０もしくは３００と同様に左側の油圧バル
ブ５３の位置を減圧にする（ステップ３２０）。これに
より、右フロントブレーキ１５の制動力が現在値より小
さくなり、前記ステップ２９０の場合とは逆に、実際の
操舵トルクＴｍが増大する（徂りなる）。上記ステップ
３１０．３２０により実際の操舵トルクＴｍが増大して
、もしくは車速■。Further, if it is determined that the target steering torque 91m is greater than or equal to the actual steering torque Tm by the torque magnitude determination in step 280, that is, if it is determined that it is time to increase the torque l'-m, , the hydraulic pressure of the right front brake 15 is reduced by reducing the pressure in the right hydraulic valve 55 (step 310), and then the pressure in the left hydraulic valve 53 is reduced in the same manner as in step 270 or 300 (step 310). 320). As a result, the braking force of the right front brake 15 becomes smaller than the current value, and contrary to the case of step 290, the actual steering torque Tm increases (decreases). Through steps 310 and 320, the actual steering torque Tm increases or the vehicle speed increases.

操舵角θｈ等が変化することによりトルクＴｍ＊が減少
して、トルクＴｍと目標操舵トルクＴｍ＊どの差が所定
値へＴ未満になったと判断された場合には（ステップ２
５０＞　、既述したステップ２６０．２７０が実行され
、左右フロントブレーキ１３．１５の制動力を現在の値
に保持する処理が実行される。If it is determined that the torque Tm* decreases due to a change in the steering angle θh, etc., and the difference between the torque Tm and the target steering torque Tm* becomes less than the predetermined value T (step 2
50>, steps 260 and 270 described above are executed, and a process of maintaining the braking force of the left and right front brakes 13.15 at the current value is executed.

上記ステップ１００ないし１６０，２５０ないし３２０
により、右方向に操舵された場合の実際の操舵力Ｔｍが
、左右フロントブレーキ１３，１５の制動力を制御する
ことにより、はぼ目標操舵力Ｔｍ本に保持される。すな
わち、左操舵時と同様に右操舵時の操舵力が最適値にさ
れる。Steps 100 to 160, 250 to 320 above
Therefore, the actual steering force Tm when the vehicle is steered to the right is maintained at approximately the target steering force Tm by controlling the braking forces of the left and right front brakes 13 and 15. That is, the steering force when steering to the right is set to the optimum value, similar to when steering to the left.

以上本実施例により、実際の操舵力を常に最適にするこ
とができる。したがって、低車速時には操舵力が低くな
って車両の運転感が向上し、しかも高車速時には適度な
操舵力が確保され安全性が向上する。As described above, according to this embodiment, the actual steering force can always be optimized. Therefore, when the vehicle speed is low, the steering force is reduced and the driving feeling of the vehicle is improved, and when the vehicle speed is high, an appropriate steering force is ensured and safety is improved.

、　そのうえ、アッカーマン率が１００［％］のマニュ
アルサスペンションシステムを用いることが可能になる
ことから、タイヤの摩耗等が防止され、車両の耐久性が
向上する。Moreover, since it becomes possible to use a manual suspension system with an Ackermann ratio of 100%, tire wear and the like are prevented and the durability of the vehicle is improved.

なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
たとえばアンチスキッドシステムと共用する構成として
もよい。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
For example, it may be configured to be shared with an anti-skid system.

［発明の効果］ 本発明の操舵力軽減装置は、操舵輪の制動力を制御する
ことにより、操舵力を軽減する。これにより操舵力が常
に最適になることから、車両の操作性が向上して、運転
感の向上を図ることができるという優れた効果を奏する
。[Effects of the Invention] The steering force reduction device of the present invention reduces the steering force by controlling the braking force of the steered wheels. As a result, the steering force is always optimized, which has the excellent effect of improving the operability of the vehicle and improving the driving feeling.

そのうえ、アッカーマン率が１００［％］に近いマニュ
アルステアリングシステムを用いることが可能になるこ
とから、タイヤの摩耗、鳴き等が防止され、車両の耐久
性等が箸しく向上するという副次的な効果も奏する。又
、本発明の操舵力軽減装置は、アンチスキッド装置等と
の共用が容易に実現できるという極めて汎用性が高いシ
ステムである。Furthermore, since it becomes possible to use a manual steering system with an Ackermann ratio close to 100%, tire wear and squealing are prevented, and the durability of the vehicle is significantly improved. Also plays. Further, the steering force reduction device of the present invention is an extremely versatile system that can easily be used in common with anti-skid devices and the like.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の操舵力軽減装置の基本的構成を例示す
る構成図、第２図は本発明の詳細な説明図、第３図は本
発明の一実施例の構成図、第４図は実施例の操舵力制御
ルーチンのフローチャート、第５図は実施例の基準操舵
トルク特性を示すグラフ、第６図は実施例の操舵トルク
係数特性を示ずグラフ、第７図および第８図は従来例の
マニュアルステアリングシステムの説明図、第９図およ
び第１０図は従来例の説明図である。 ＭＡａ・・・左操舵輪 ＭＡｂ・・・右操舵輪 ＭＢａ、ＭＢｂ・・・操舵輪制動手段 ＭＣ・・・車速検出手段 ＭＤ・・・操舵角検出手段 ＭＥ・・・制動力制御手段 ３・・・左前輪 ５・・・右前輪 １１・・・マニュアルステアリングシステム１３・・・
左フロントブレーキ １５・・・右フロントブレーキ ４１・・・ブレーキ油圧供給システム ４３・・・ブレーキ油圧コントローラ ７３・・・車速センサ ７５・・・操舵トルクセンサFIG. 1 is a configuration diagram illustrating the basic configuration of the steering force reduction device of the present invention, FIG. 2 is a detailed explanatory diagram of the present invention, FIG. 3 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a flowchart of the steering force control routine of the embodiment, FIG. 5 is a graph showing the reference steering torque characteristics of the embodiment, FIG. 6 is a graph showing the steering torque coefficient characteristics of the embodiment, and FIGS. 7 and 8 are graphs showing the steering torque coefficient characteristics of the embodiment. FIG. 9 and FIG. 10 are explanatory diagrams of a conventional manual steering system. MAa...Left steered wheel MAb...Right steered wheel MBa, MBb...Steering wheel braking means MC...Vehicle speed detection means MD...Steering angle detection means ME...Braking force control means 3...・Left front wheel 5...Right front wheel 11...Manual steering system 13...
Left front brake 15... Right front brake 41... Brake oil pressure supply system 43... Brake oil pressure controller 73... Vehicle speed sensor 75... Steering torque sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】 車両の左右操舵輪を個々に制動する左右の操舵輪制動手
段と、 車速を検出する車速検出手段と、 操舵輪の操舵角を検出する操舵角検出手段と、上記車速
と上記操舵角とにもとづいて、操舵方向の操舵輪の操舵
輪制動手段の制動力を制御する制動力制御手段と を備える操舵力軽減装置。[Scope of Claims] Left and right steered wheel braking means for individually braking left and right steered wheels of a vehicle; vehicle speed detection means for detecting vehicle speed; steering angle detection means for detecting a steering angle of the steered wheels; A steering force reduction device comprising: a braking force control means for controlling a braking force of a steered wheel braking means for a steered wheel in a steering direction based on the above-mentioned steering angle.