JPH03227762A - Yawing control system - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve travelling safety without hurting a drive feeling by generating from right and left wheels a braking force difference corresponding to the yawing which cannot be eliminated by an automatic steering device when the unsuitable yawing generated to a car is large. CONSTITUTION:When unsuitable yawing is generated to a car, wheel are steered with an automatic steering device 1 to eliminate this yawing. In the above system, brake hydraulic pressure to restrain rotation of the right and left wheels of the car is independently controlled with a brake hudraulic pressure control device 2. Additionally, when the automatic steering device 1 comes to the steering limit, it is detected by a steering limit detection means 3. Subsequently, when the steering limit is detected, the brake hydraulic pressure control device 2 is controlled by a yawing corresponding brake control means 4 in order to carry out brake hydraulic pressure control to eliminate the amount of yawing which cannot be eliminated with the automatic steering device 1. Consequently, it is possible to avoid decline of a drive feeling and to improve travelling safety.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両のヨーイングを制御する装置に関するもの
であり、特に、車両に不適当なヨーイングが発生した際
に、そのヨーイングを打ち消す装置に関するものである
。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling the yawing of a vehicle, and more particularly to a device for canceling inappropriate yawing when it occurs in a vehicle. .

従来の技術 車両の走行中に操舵部材の操作に対応しない不適当なヨ
ーイングが発生することがある。左右の摩擦係数が異な
る路面上における制動時や加速時に左右の駆動力や制動
力の差に基づいて発生するヨーイングや、車両の旋回時
に前輪と後輪との横方向のスリップ量が異なることによ
って生ずるヨーイングがその例である。While driving a prior art vehicle, inappropriate yawing that does not correspond to the operation of the steering member may occur. Yawing occurs due to the difference in left and right driving force and braking force during braking and acceleration on road surfaces with different friction coefficients on the left and right sides, and due to differences in the amount of lateral slip between the front and rear wheels when the vehicle turns. An example is the resulting yaw.

特開昭６０−１６１２６６号公報には、車両の旋回時に
発生する不適当なヨーイングを前輪と後輪との少なくと
も一方に対する補助操舵によって打ち消す技術が記載さ
れている。操舵部材からの操舵入力と、車両に実際に発
生したヨーイングとの関係に基づいて自動操舵装置を作
動させ、常に操舵入力に対応するヨーイングが発生する
ようにすることが記載されているのである。実際のヨー
イングの検出は、ヨーレイト、横加速度等の検出によっ
て行われる。JP-A-60-161266 describes a technique for canceling inappropriate yawing that occurs when a vehicle turns by using auxiliary steering for at least one of the front wheels and the rear wheels. It is described that the automatic steering system is operated based on the relationship between the steering input from the steering member and the yawing that actually occurs in the vehicle, so that the yawing that corresponds to the steering input is always generated. Actual detection of yawing is performed by detecting yaw rate, lateral acceleration, etc.

このように、前輪と後輪との少なくとも一方を自動的に
操舵し得る自動操舵装置を設ければ、旋回時のみならず
直進時においても不適当なヨーイングを打ち消して、車
両の走行安定性を高めることができる。In this way, by providing an automatic steering system that can automatically steer at least one of the front wheels and rear wheels, inappropriate yawing can be canceled out not only when turning but also when driving straight, improving the running stability of the vehicle. can be increased.

発明が解決しようとする課題 不適当なヨーイングが自動操舵装置によって打ち消され
る場合には運転者はなんら違和感を感じないため、自動
操舵装置のみによって不適当なヨーイングを打ち消し得
ることは望ましいことであ名が、自動操舵装置の操舵可
能量には自ずから限界がある。操舵可能量をあまり大き
くすると、万、自動操舵装置に故障が発生した場合に却
って不適当なヨーイングが発生し、車両の走行安定性が
悪くなる恐れがあるからである。したがって、実際には
、自動操舵装置によって打消可能な大きさを超えたヨー
イングが発生することを避は得ない。Problem to be Solved by the Invention Since the driver does not feel any discomfort when inappropriate yawing is canceled by the automatic steering system, it is desirable to be able to cancel inappropriate yawing only by the automatic steering system. However, there is a limit to the amount of steering that an automatic steering system can perform. This is because if the steerable amount is made too large, inappropriate yawing may occur in the event that a failure occurs in the automatic steering system, which may worsen the running stability of the vehicle. Therefore, in reality, it is inevitable that yawing exceeding the magnitude that can be canceled by the automatic steering system will occur.

本発明は以上の事情を背景として、運転者にできる限り
違和感を感じさせないで不適当なヨーイングを打ち消し
得、しかも、大きなヨーイングの打消しも可能なヨーイ
ング制御装置を得ることを課題として為されたものであ
る。The present invention was made against the background of the above-mentioned circumstances, with the object of providing a yawing control device that is capable of canceling inappropriate yawing without causing the driver to feel discomfort as much as possible, and that is also capable of canceling large yawing. It is something.

課題を解決するための手段 この課題を解決するために、本発明は、第１図に示すよ
うに、車両に不適当なヨーイングが発生した際にそのヨ
ーイングを車輪の操舵によって打ち消す自動操舵装置１
を含むヨーイング制御装置において、（ａ）車両の左右
の車輪の回転を抑制するブレーキの液圧を独立に制御可
能なブレーキ液圧制御装置２と、（ｂ）自動操舵装置が
作動限界に達したことを検知する操舵限界検知手段３と
、（Ｃ）その操舵限界検知手段が操舵限界を検知した際
、自動操舵装置によっては打ち消し得ない分のヨーイン
グを打ち消すブレーキ液圧制御をブレーキ液圧制御装置
に行わせるヨーイング対応ブレーキ制御手段４とを設け
たものである。Means for Solving the Problem In order to solve this problem, the present invention provides an automatic steering system 1 that cancels inappropriate yawing by steering wheels when inappropriate yawing occurs in a vehicle, as shown in FIG.
In a yawing control device including (a) a brake fluid pressure control device 2 that can independently control the brake fluid pressure that suppresses the rotation of the left and right wheels of the vehicle, and (b) an automatic steering device, the operation limit has been reached. and (C) a brake fluid pressure control device that performs brake fluid pressure control to cancel out yawing that cannot be canceled out by the automatic steering device when the steering limit detection device detects the steering limit. A brake control means 4 corresponding to yawing is provided.

作用 上記構成のヨーイング制御装置においては、車両に不適
当なヨーイングが発生した際には、まず自動操舵装置が
作動して不適当なヨーイングの打消しが行われる。自動
操舵装置の作動のみによって打消しが可能な場合には、
ヨーイング対応ブレーキ制御手段はブレーキ液圧制御装
置の制御を行わない。Function: In the yawing control system having the above configuration, when inappropriate yawing occurs in the vehicle, the automatic steering system is first activated to cancel the inappropriate yawing. If it is possible to counteract only by operating the automatic steering system,
The yawing compatible brake control means does not control the brake fluid pressure control device.

それに対して、不適当なヨーイングが自動操舵装置のみ
によっては打ち消し得ない大きさである場合には、自動
操舵装置が作動限界に達するため、その事実が操舵限界
検知手段に゛よって検知され、それに応じてヨーイング
対応ブレーキ制御手段がブレーキ液圧制御装置の制御を
行う。自動操舵装置によって打ち消し得ない分のヨーイ
ングを打ち消すのに必要なブレーキ液圧の差が左右のブ
レーキ装置に発生・するようにブレーキ液圧制御装置を
制御するのである。On the other hand, if the inappropriate yawing is of a magnitude that cannot be canceled out by the automatic steering system alone, the automatic steering system will reach its operating limit, and this fact will be detected by the steering limit detection means. Accordingly, the yawing compatible brake control means controls the brake fluid pressure control device. The brake fluid pressure control device is controlled so that a difference in brake fluid pressure necessary to cancel out the amount of yawing that cannot be canceled out by the automatic steering system is generated between the left and right brake devices.

発明の効果 このように、本発明に係るヨーイング制御装置において
は、不適当なヨーイングが小さい場合には自動操舵装置
の作動のみによって打ち消されるため、運転者はなんら
違和感を感じない。そして、不適当なヨーイングが大き
い場合には自動操舵装置によっては打ち消し得ない分の
ヨーイングに対応した制動力差が左右の車輪に発生させ
られ、それによって不適当なヨーイングが完全に打ち消
される。この場合には、車両にある程度の減速度が生じ
るため、運転者が違和感を感じるのであるが、走行安定
性の向上効果はその違和感による運転フィーリングの低
下を補って余りあるものである。Effects of the Invention As described above, in the yawing control device according to the present invention, if inappropriate yawing is small, it is canceled out only by the operation of the automatic steering device, so the driver does not feel any discomfort. If the inappropriate yawing is large, a braking force difference corresponding to the amount of yawing that cannot be canceled by the automatic steering system is generated between the left and right wheels, thereby completely canceling the inappropriate yawing. In this case, since the vehicle decelerates to a certain extent, the driver feels a sense of discomfort, but the effect of improving driving stability more than compensates for the reduction in driving feeling caused by the sense of discomfort.

すなわち、本発明によれば、運転フィーリングの低下を
極力回避しつつ車両の走行安定性を向上させ得る効果が
得られるのである。That is, according to the present invention, it is possible to obtain the effect of improving the running stability of the vehicle while avoiding deterioration of the driving feeling as much as possible.

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図はヨーイング制御装置の一構成要素である自動操
舵装置ｌＯを概略的に示す図である。図中、１２．１３
は左右の前輪、１４．１５は左右の後輪である。前輪１
２．１３はステアリングギヤ１６およびステアリングリ
ンケージ１８を介してステアリングホイール２０により
向きを変えられる操舵車輪であるが、小角度の自動操舵
も可能とされている。ステアリングギヤ１６のギヤハウ
ジング２２はゴムブツシュ２４によって車体２６に取り
付けられるとともに、複動の油圧シリンダ２８により軸
方向に小距離移動させられ得るようになっていて、その
ギヤハウジング２２の移動により前輪１２．１３の向き
が小角度変えられるようにされているのである。ギヤハ
ウジング２２の移動量がストロークセンサ２９によって
検出される。FIG. 2 is a diagram schematically showing an automatic steering system IO, which is one component of the yawing control system. In the figure, 12.13
are the left and right front wheels, and 14.15 are the left and right rear wheels. front wheel 1
2.13 is a steering wheel whose direction can be changed by a steering wheel 20 via a steering gear 16 and a steering linkage 18, but automatic steering at a small angle is also possible. The gear housing 22 of the steering gear 16 is attached to the vehicle body 26 by a rubber bush 24 and can be moved a short distance in the axial direction by a double-acting hydraulic cylinder 28, and movement of the gear housing 22 causes the front wheels 12. 13 can be changed by a small angle. The amount of movement of the gear housing 22 is detected by a stroke sensor 29.

一方、後輪１４．１５は各々ラジアスロッド３０、ラテ
ラルロッド３２．３４およびストラット３６により車体
２６に取り付けられている。一対のラテラルロッド３２
．３４の一方３４の中央部には、複動の油圧シリンダ３
８が設けられており、この油圧シリンダ３８の作動によ
ってラテラルロッド３４の長さが変えられ、それによっ
て後輪１４．１５の向きが小角度変えられるようになっ
ている。後輪１４．１５も自動操舵が可能な車輪とされ
ているのである。油圧シリンダ３８の作動位置がストロ
ークセンサ３９によって検出される。On the other hand, the rear wheels 14, 15 are attached to the vehicle body 26 by radius rods 30, lateral rods 32, 34, and struts 36, respectively. A pair of lateral rods 32
．． A double-acting hydraulic cylinder 3 is located in the center of one of the 34.
8 is provided, and the length of the lateral rod 34 is changed by actuation of this hydraulic cylinder 38, thereby changing the orientation of the rear wheels 14, 15 by a small angle. The rear wheels 14 and 15 are also capable of automatic steering. The operating position of the hydraulic cylinder 38 is detected by a stroke sensor 39.

上記油圧シリンダ２８．３８はタンク４０からポンプ４
２により汲み上げられ、電磁方向切換弁４４．４６によ
って制御される作動油によって作動させられる。電磁方
向切換弁４４．４６はそれぞれソレノイド駆動回路４８
を介して自動操舵コンピュータ５０により制御される。The hydraulic cylinders 28, 38 are connected to the pump 4 from the tank 40.
2 and controlled by electromagnetic directional valves 44,46. The electromagnetic directional control valves 44 and 46 each have a solenoid drive circuit 48.
is controlled by the autopilot computer 50 via the autopilot computer 50.

自動操舵コンピュータ５０には、前輪１２．１３および
後輪１４．１５の回転速度に基づいて車速を検出する車
速センサ５２と、車体に取り付けられてヨーレイトを検
出するヨーレイトセンサ５４と、ステアリングホイール
２０の回転操作角度を検出する操舵角センサ５６とが接
続されている。自動操舵コンピュータ５０は、車速セン
サ５２と操舵角センサ５６とからの信号に基づいて次式 ％式％（１） ただし、 ■二車速 に６：スタビリテイファクタ（２Ｘ１０−’程度の値） δ、：操舵角より求められる実舵角 Ｌ；ホイールベース により目標ヨーレイトγ。を算出し、ヨーレイトセンサ
５４により検出された実ヨーレイトγとの差Δγを求め
る。そして、このヨーレイト差Δγが設定値以上である
ときは、車両にステアリングホイール２０の操舵操作に
対応しない不適当なヨーイングが発生したと判断して、
それを打ち消すのに必要な操舵を前輪１２．１３および
後輪１４゜１５に生じさせる自動操舵制御を行う。The automatic steering computer 50 includes a vehicle speed sensor 52 that detects the vehicle speed based on the rotational speed of the front wheels 12.13 and rear wheels 14.15, a yaw rate sensor 54 attached to the vehicle body that detects the yaw rate, and a yaw rate sensor 54 that detects the yaw rate of the steering wheel 20. A steering angle sensor 56 that detects the rotational operation angle is connected. Based on the signals from the vehicle speed sensor 52 and the steering angle sensor 56, the automatic steering computer 50 calculates the following formula (% formula % (1)) where: ■ 6 for two vehicle speeds: stability factor (value of about 2X10-') δ; : Actual steering angle L determined from the steering angle; Target yaw rate γ based on the wheel base. is calculated, and the difference Δγ from the actual yaw rate γ detected by the yaw rate sensor 54 is determined. When this yaw rate difference Δγ is greater than or equal to the set value, it is determined that inappropriate yawing that does not correspond to the steering operation of the steering wheel 20 has occurred in the vehicle, and
Automatic steering control is performed to cause the front wheels 12, 13 and rear wheels 14° 15 to perform the necessary steering to counteract this.

第３図はヨーイング制御装置の別の構成要素であるブレ
ーキ液圧制御装置６０を概略的に示す図である。このブ
レーキ液圧制御装置６０は、各前輪１２．１３および後
輪１４．１５に設けられたブレーキ６２ないし６５の液
圧をそれぞれ独立に制御する電磁液圧制御弁６６ないし
６９と、それらに十分高い液圧を供給する第４図の液圧
源７０とを含んでいる。電磁液圧制御弁６６ないし６９
はヨーイング対応ブレーキコントローラ７１によって制
御される。このコントローラ７１には前記操舵角センサ
５６と、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル７２
の踏込力を検出する踏力センサ７４とが接続されている
。FIG. 3 is a diagram schematically showing a brake fluid pressure control device 60, which is another component of the yawing control device. This brake fluid pressure control device 60 includes electromagnetic fluid pressure control valves 66 to 69 that independently control the fluid pressure of brakes 62 to 65 provided on each front wheel 12.13 and rear wheel 14.15, and and a hydraulic pressure source 70 of FIG. 4 that provides high hydraulic pressure. Electromagnetic hydraulic control valve 66 to 69
is controlled by a yawing compatible brake controller 71. This controller 71 includes the steering angle sensor 56 and a brake pedal 72 as a brake operating member.
A pedal force sensor 74 is connected to detect the pedal force.

電磁液圧制御弁６６ないし６９は同じ構造のものであり
、第４図に代表的に示す電磁液圧制御弁６６についての
み詳細に説明する。バルブハウジング７６の弁孔７８に
は、スプール８０が液密かつ摺動可能に嵌合されており
、常にはスプリング８２によって図示の非作動位置に保
たれている。The electromagnetic hydraulic pressure control valves 66 to 69 have the same structure, and only the electromagnetic hydraulic pressure control valve 66 typically shown in FIG. 4 will be described in detail. A spool 80 is fluid-tightly and slidably fitted into the valve hole 78 of the valve housing 76, and is normally kept in the non-operating position shown by a spring 82.

スプール８０はソレノイド８４に電流が供給されるとき
発生する電磁力によって左方へ移動させられ、ブレーキ
６２が接続される出力ボート８８を低圧ボート９０に連
通ずる状態から高圧ボート９２に連通ずる状態に切り換
える。ソレノイド８４への電流供給はソレノイド駆動回
路８７を介してブレーキ制御コンピュータ８６により制
御される。The spool 80 is moved to the left by the electromagnetic force generated when current is supplied to the solenoid 84, and the output boat 88 to which the brake 62 is connected changes from communicating with the low pressure boat 90 to communicating with the high pressure boat 92. Switch. Current supply to solenoid 84 is controlled by brake control computer 86 via solenoid drive circuit 87.

出力ボート８８の液圧は、スプール８０に直接右向きの
力を加えるようにされているが、同時に減殺ピストン９
４およびボール９６を介して左向きの力も加えるように
されており、結局、スプール８０にはスプール８０の断
面積と減殺ピストン９４の断面積との差と、出力ポート
８８の液圧との積に等しい力が右向きに加えられること
となる。The hydraulic pressure of the output boat 88 is configured to apply a rightward force directly to the spool 80, but at the same time, the pressure of the output boat 88 is applied to the spool 80.
4 and the ball 96, and in the end, the spool 80 receives a force equal to the product of the difference between the cross-sectional area of the spool 80 and the cross-sectional area of the reduction piston 94, and the hydraulic pressure of the output port 88. An equal force will be applied to the right.

スプール８０はこの右向きの力とソレノイド８４の電磁
力とが釣り合うように（スプリング８２の付勢力は無視
して差し支えないほど小さい）作動するため、出力ポー
ト８８の液圧はソレノイド８４への供給電流に比例する
こととなる。減殺ピストン９４およびボール９６はスプ
ール８０を比較的大径のものとして加工の容易化を図り
つつ、出力ポート８８の液圧に基づいてスプール８０に
加えられる右向きの力を小さくし、ソレノイド８４への
供給電流が小さくて済むようにするために設けられたも
のなのである。Since the spool 80 operates so that this rightward force and the electromagnetic force of the solenoid 84 are balanced (the biasing force of the spring 82 is so small that it can be ignored), the hydraulic pressure at the output port 88 increases the current supplied to the solenoid 84. It will be proportional to. The reduction piston 94 and ball 96 make the spool 80 relatively large in diameter to facilitate machining, reduce the rightward force applied to the spool 80 based on the hydraulic pressure of the output port 88, and reduce the force applied to the solenoid 84. This is provided to reduce the supply current.

低圧ボート９０にはタンク９８が、また、高圧ボート９
２にはアキュムレータ１００がそれぞれ接続されており
、タンク９８からポンプ１０２によって汲み上げられた
ブレーキ液が逆止弁１０４を経てアキュムレータ１００
に蓄えられるようになっている。アキュムレータ１００
の液圧は液圧センサ１０６により検出され、この検出結
果に基づいてモータ制御回路１０８がポンプ】０２を駆
動するモ、−夕１１０を制御し、アキュムレータ１００
に常に一定液圧範囲の液が蓄えられるようになっている
。以上、タンク９８からモータｌＩＯまでの要素が液圧
源７０を構成しているのである。The low pressure boat 90 has a tank 98, and the high pressure boat 9
2 is connected to an accumulator 100, and the brake fluid pumped up from the tank 98 by a pump 102 passes through a check valve 104 to the accumulator 100.
It is designed to be stored in Accumulator 100
The hydraulic pressure of the pump is detected by the hydraulic pressure sensor 106, and based on this detection result, the motor control circuit 108 controls the motor 110 that drives the pump 102 and the accumulator 100.
The liquid is always stored within a certain pressure range. As described above, the elements from the tank 98 to the motor IIO constitute the hydraulic pressure source 70.

前記踏力センサ７４は第５図に示す構成を有し、ブレー
キペダル７２の踏力を空気圧に変換して検出するもので
ある。ハウジング１２０にはピストン１２２が気密かつ
摺動可能に嵌合され、常にはスプリング１２４によって
図示の原位置に保たれている。ハウジング１２０には通
気孔１２５が形成されており、ブレーキペダル７２の踏
込みに従ってピストン１２２がこの通気孔１２５を通過
した後、シリンダボア１２６内の空気圧が上昇する。The pedal force sensor 74 has a configuration shown in FIG. 5, and detects the pedal force on the brake pedal 72 by converting it into air pressure. A piston 122 is hermetically and slidably fitted into the housing 120, and is normally maintained at the original position shown by a spring 124. A vent hole 125 is formed in the housing 120, and after the piston 122 passes through the vent hole 125 as the brake pedal 72 is depressed, the air pressure in the cylinder bore 126 increases.

圧力センサ１２７がこの空気圧に応じた信号を出力し、
その信号がＡ／Ｄコンバータ１２８によってデジタル信
号に変換されて、前記ヨーイング対応ブレーキコントロ
ーラ７１のブレーキ制御コンピュータ８６に供給される
。The pressure sensor 127 outputs a signal according to this air pressure,
The signal is converted into a digital signal by the A/D converter 128 and supplied to the brake control computer 86 of the yawing compatible brake controller 71.

ブレーキ制御コンピュータ８６は、第６図に示すように
、ＣＰＵ１３０．ＲＯＭ１３２．ＲＡＭ１３４および入
出力ボート１３６を含み、ＲＯＭ１３２には第７図のフ
ローチャートで表される制御プログラムが格納されてお
り、ＲＡＭ１３４には第８図に示す種々のメモリが設け
られている。As shown in FIG. 6, the brake control computer 86 includes a CPU 130. ROM132. The ROM 132 includes a RAM 134 and an input/output board 136, and the ROM 132 stores a control program shown in the flowchart of FIG. 7, and the RAM 134 is provided with various memories shown in FIG.

次に作動を説明する。Next, the operation will be explained.

車両の走行中、自動操舵コンピュータ５０は車速センサ
５２と操舵角センサ５６とからの入力信号に基づいて前
記式（１）（こより目標ヨーレイ）Ｔ。While the vehicle is running, the automatic steering computer 50 calculates the target yaw ray from the above formula (1) based on the input signals from the vehicle speed sensor 52 and the steering angle sensor 56.

を算出するとともに、それとヨーレイ、トセンサ５４に
よって検出された実ヨーレイトＴとの差ΔＴの絶対値が
設定値ΔＴ、（例えば０．２　ｒａｄ　／　５ｅｃ）を
超えるか否かによって、車両にステアリングホイール２
０の操舵角に対応しない不適正なヨーイングが発生した
か否かの判定を繰り返す。そして、不適正なヨーレイト
が発生した場合には、それを打ち消すのに必要な前輪１
２．１３と後輪１４゜１５との舵角を算出し、その舵角
を生じさせるのに必要な作動油をソレノイド駆動回路４
８および電磁方向切換弁４４．４６を介して油圧シリン
ダ２８．３８に供給する。is calculated, and depending on whether the absolute value of the difference ΔT between it and the actual yaw rate T detected by the yaw rate sensor 54 exceeds the set value ΔT (for example, 0.2 rad/5ec), the steering wheel 2 is set on the vehicle.
It is repeatedly determined whether or not inappropriate yawing that does not correspond to a steering angle of 0 has occurred. If an inappropriate yaw rate occurs, the front wheel 1 necessary to cancel it
2.13 and the rear wheels 14°15, and the solenoid drive circuit 4 supplies the hydraulic fluid necessary to produce that steering angle.
8 and a hydraulic cylinder 28.38 via an electromagnetic directional valve 44.46.

不適正なヨーイングが上記自動操舵によって打消可能で
ある間は、自動操舵コンピュータ５０は上記作動の繰り
返しによって不適正なヨーイングの打消しを行っている
のであるが、ストロークセンサ２９および３９からの信
号によって自動操舵フルロツク、すなわち油圧シリンダ
２８および３８による自動操舵が限界に達したことを検
知し、ヨーイング対応ブレーキコントローラ７１のブレ
ーキ制御コンピュータ８６に自動操舵フルロツク信号を
供給する。While the inappropriate yawing can be canceled by the automatic steering, the automatic steering computer 50 cancels the inappropriate yawing by repeating the above operation. It detects that the automatic steering full lock, that is, the automatic steering by the hydraulic cylinders 28 and 38 has reached its limit, and supplies an automatic steering full lock signal to the brake control computer 86 of the yawing compatible brake controller 71.

ブレーキ制御コンピュータ８６は、キースイッチのＯＮ
操作と同時に図示しないメインプログラムの初期設定を
行った後、第７図のブレーキ液圧制御ルーチンを一定時
間（例えば１０ｍ５ｅｃ）毎に繰り返している。The brake control computer 86 turns on the key switch.
After initializing the main program (not shown) at the same time as the operation, the brake fluid pressure control routine shown in FIG. 7 is repeated at regular intervals (for example, every 10 m5ec).

まず、ステップＳｌ（以下、単にＳｌで表す。First, step Sl (hereinafter simply referred to as Sl).

他のステップについても同じ）において、自動操舵コン
ピュータ５０から自動操舵フルロツク信号が出されてい
るか否かを判定し、出されていなければＳ２においてヨ
ー補正ブレーキ液圧メモリ１４２の値をＯにする。左前
輪１２．右前輪１３゜左後輪１４および右後輪１５のヨ
ー補正ブレーキ液圧Ｐ　ｔｒ、　　Ｐ　ｔｒ、　　Ｐ　
ｒｔおよびｐ　ｒｒをすべて０にするのである。(The same applies to other steps), it is determined whether or not the automatic steering full lock signal is issued from the automatic steering computer 50. If not, the value of the yaw correction brake hydraulic pressure memory 142 is set to O in S2. Left front wheel 12. Yaw correction brake fluid pressure for right front wheel 13°, left rear wheel 14 and right rear wheel 15 P tr, P tr, P
rt and p rr are all set to 0.

続いて、Ｓ３において踏力センサ７４からブレーキペダ
ル踏力が読み込まれて踏力メモリ１４４に格納され、Ｓ
４においてそのブレーキ踏力に比例する基準ブレーキ液
圧が決定されて基準ブレーキ液圧メモリ１４６に格納さ
れる。ブレーキペダル７２が踏み込まれていなければ踏
力は０であり、基準ブレーキ液圧は０に決定される。次
にＳ５において４個のブレーキ６２ないし６５の各々に
対する指令ブレーキ液圧が決定され、指令ブレーキ液圧
メモリ１４Ｂに格納されるのであるが、自動操舵コンピ
ュータ５０から自動操舵フルロツク信号が出されておら
ず、かつ、ブレーキペダル７２が踏み込まれていない場
合には指令ブレーキ液圧は０となり、それに伴ってＳ６
において４個の電磁液圧制御弁６６ないし６９に対する
指令電流値が０に決定され、指令電流値メモリ１５０に
格納される。Subsequently, in S3, the brake pedal depression force is read from the depression force sensor 74 and stored in the depression force memory 144, and S
4, a reference brake fluid pressure proportional to the brake depression force is determined and stored in the reference brake fluid pressure memory 146. If the brake pedal 72 is not depressed, the pedal force is zero, and the reference brake fluid pressure is determined to be zero. Next, in S5, the command brake fluid pressure for each of the four brakes 62 to 65 is determined and stored in the command brake fluid pressure memory 14B, but if the automatic steering full lock signal is not issued from the automatic steering computer 50, If the brake pedal 72 is not depressed and the brake pedal 72 is not depressed, the commanded brake fluid pressure becomes 0, and accordingly, S6
In this step, the command current values for the four electromagnetic hydraulic pressure control valves 66 to 69 are determined to be 0, and are stored in the command current value memory 150.

以上の繰返しが行われている間に、自動操舵コンピュー
タ５０から自動操舵フルロツク信号が出されれば、Ｓｌ
の判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ７において目標ヨーレイ
トＴ０と実ヨーレイトＴとの差が設定値６１１以上であ
るかが判定される。If the automatic steering full lock signal is issued from the automatic steering computer 50 while the above is being repeated, the Sl
The determination result is YES, and it is determined in S7 whether the difference between the target yaw rate T0 and the actual yaw rate T is greater than or equal to the set value 611.

自動操舵コンピュータ５０から読み込まれてヨーレイト
差メモリ１４０に格納されているヨーレイト差ΔＴの値
と設定値ΔＴ、とが比較されるのである。差が設定値以
上でなければ、ブレーキ制御によるヨーイングの打消し
は必要ないと判定されて、それまでと同様Ｓ２以降が実
行されるのであるが、差が設定値以上であればＳ８にお
いて次式％式％（２） （３） （４） ただし、 Ｋ、、に２．に３：定数 α：ｌに近くｌを超えない定数（例えば０．９９　）Ｓ
７：ヨーレイト差ΔＴの過去を忘れる積分、すなわちヨ
ーレイ差ΔＴの古いものの影響が小さくなる積分 の演算が行われ、その演算結果に基づいて、左前輪１２
．右前輪１３．左後輪１４および右後輪１５の各補正ブ
レーキ液圧をＰ　ｆＬ＋　　Ｐ　ｆｒ＋　　Ｐ　ｒＬお
よびｐ　ｒｒが次のように決定される。ただし、反時計
回りのヨーレイトを正とする。The value of the yaw rate difference ΔT read from the automatic steering computer 50 and stored in the yaw rate difference memory 140 is compared with the set value ΔT. If the difference is not greater than the set value, it is determined that there is no need to cancel yawing by brake control, and steps S2 and subsequent steps are executed as before, but if the difference is greater than the set value, the following formula is used in S8. % formula % (2) (3) (4) However, K, , 2. 3: Constant α: Constant close to l and not exceeding l (e.g. 0.99) S
7: An integral that forgets the past of the yaw rate difference ΔT, that is, an integral that reduces the influence of the old yaw rate difference ΔT, is calculated, and based on the calculation result, the left front wheel 12
．． Right front wheel 13. The corrected brake fluid pressures of the left rear wheel 14 and the right rear wheel 15 are determined as follows: P fL+P fr+P rL and p rr. However, the counterclockwise yaw rate is assumed to be positive.

Δｒ＞Ｏのとき Ｐｔ−＝　ｌ　Ｐ　ｌ　、　　Ｐ−、＝　ｌ　Ｐ　ｌ、
　　Ｐｒｔ＝０゜Ｐ、、＝０ Δγ〈０のとき Ｐｆ、＝０．Ｐ、、＝０．ＰｆＬ＝Ｉ　ＰＰ、Ｌ＝　　
Ｐ その後、Ｓ３において踏力の読込みが行われるが、ブレ
ーキペダル７２が踏み込まれていなければ踏力はＯであ
り、Ｓ４において決定される基準ブレーキ液圧も０であ
って、Ｓ５においてヨー補正ブレーキ液圧そのものが指
令ブレーキ液圧とされ、Ｓ６において指令ブレーキ液圧
に対応する指令電流値が決定され、それに基づいてソレ
ノイド駆動回路８７から各電磁液圧制御弁６６ないし６
９に指令値の電流が供給され、それによって不適当なヨ
ーイングを打ち消すのに必要なブレーキ液圧が各ブレー
キ６２ないし６５に供給される。制動時ではなくても、
自動操舵では打ち消し得ない不適当なヨーイングが発生
すれば、適宜のブレーキが作動させられてそのヨーイン
グが打ち消されるのである。When Δr>O, Pt-= l P l , P-, = l P l,
Prt=0°P,,=0 When Δγ<0, Pf,=0. P, ,=0. PfL=I PP,L=
P After that, the pedal force is read in S3, but if the brake pedal 72 is not depressed, the pedal force is O, the reference brake fluid pressure determined in S4 is also 0, and the yaw correction brake fluid pressure is read in S5. This is taken as the command brake fluid pressure, and a command current value corresponding to the command brake fluid pressure is determined in S6, and based on this, the solenoid drive circuit 87 controls each electromagnetic fluid pressure control valve 66 to 6.
A commanded value of current is supplied to 9, which supplies each brake 62-65 with the necessary brake fluid pressure to counteract undue yawing. Even when not braking,
If inappropriate yawing occurs that cannot be canceled by automatic steering, an appropriate brake is activated to cancel the yawing.

また、Ｓ３の踏力読込時にブレーキペダル７２が踏み込
まれていれば、Ｓ４において、踏力と基準ブレーキ液圧
との関係を表すデータマツプに基づいて踏力に対応する
基準ブレーキ液圧が決定され、Ｓ５において前輪１２．
１３に対しては指令ブレーキ液圧が基準ブレーキ液圧と
３８において決定されたヨー補正ブレーキ液圧との和と
して決定され、後輪１４．１５については、指令ブレー
キ液圧が、理想制動力配分曲線に基づく荷重移動補正デ
ータマツプを用いて基準ブレーキ液圧から荷重移動補正
ブレーキ液圧が決定され、その荷重移動補正ブレーキ液
圧と３８において決定されたヨー補正ブレーキ液圧との
和として決定される。Further, if the brake pedal 72 is depressed when reading the pedal force in S3, the reference brake fluid pressure corresponding to the pedal force is determined in S4 based on the data map representing the relationship between the pedal force and the reference brake fluid pressure, and in S5 12.
For rear wheels 14 and 13, the command brake fluid pressure is determined as the sum of the reference brake fluid pressure and the yaw correction brake fluid pressure determined in 38, and for rear wheels 14 and 15, the command brake fluid pressure is determined as the sum of the reference brake fluid pressure and the yaw correction brake fluid pressure determined in 38. The load shift correction brake fluid pressure is determined from the reference brake fluid pressure using the load shift correction data map based on the curve, and is determined as the sum of the load shift correction brake fluid pressure and the yaw correction brake fluid pressure determined in step 38. .

そして、Ｓ６においてその決定された指令ブレーキ液圧
に対応する指令電流値が決定され、その結果、前輪１２
．１３および後輪１４．１５の各ブレーキ６２ないし６
５に、ブレーキペダル７２の踏力に対応し、かつ、理想
制動力配分曲線に従った制動力を発生させるためのブレ
ーキ液圧と、不適当なヨーイングを打ち消すためのブレ
ーキ液圧とが供給される。Then, in S6, a command current value corresponding to the determined command brake fluid pressure is determined, and as a result, the front wheel 12
．． 13 and rear wheels 14.15 each brake 62 to 6
5 is supplied with brake fluid pressure for generating a braking force corresponding to the depression force on the brake pedal 72 and in accordance with an ideal braking force distribution curve, and a brake fluid pressure for canceling inappropriate yawing. .

また、不適当なヨーイングが発生していない状態でブレ
ーキペダル７２が踏み込まれた場合には、Ｓ４で決定さ
れた基準ブレーキ液圧が前輪１２゜！３に対する指令ブ
レーキ液圧として決定される一方、基準液圧が荷重移動
補正データマツプによって補正された荷重移動補正ブレ
ーキ液圧が後輪１４．１５に対する指令ブレーキ液圧と
して決定されて、理想制動力配分曲線に従った通常の制
動が行われる。Furthermore, if the brake pedal 72 is depressed without inappropriate yawing occurring, the reference brake fluid pressure determined in S4 is 12 degrees for the front wheels! The reference hydraulic pressure is determined as the command brake fluid pressure for the rear wheels 14.15, while the load shift correction brake fluid pressure whose reference fluid pressure is corrected by the load shift correction data map is determined as the command brake fluid pressure for the rear wheels 14.15, and the ideal braking force distribution is determined. Normal braking follows the curve.

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
自動操舵装置１０およびブレーキ液圧制御装置６０がそ
れぞれ本発明における自動操舵装置１およびブレーキ液
圧制御装置２を構成しておおり、自動操舵コンピュータ
５０の自動操舵フルロツク信号を発する部分およびブレ
ーキ制御コンピュータ８６のＳ！を実行する部分が操舵
限界検知手段４を、また、ブレーキ制御コンピュータ８
６のＳ７．Ｓ８，３５およびＳ６を実行する部分とソレ
ノイド駆動回路８７とがヨーイング対応ブレーキ制御手
段５をそれぞれ構成している。As is clear from the above explanation, in this example,
The automatic steering device 10 and the brake fluid pressure control device 60 constitute the automatic steering device 1 and the brake fluid pressure control device 2 in the present invention, respectively, and the part of the automatic steering computer 50 that issues the automatic steering full lock signal and the brake control computer 86 S! The part that executes the steering limit detection means 4 and the brake control computer 8
6 S7. The portion that executes S8, 35, and S6 and the solenoid drive circuit 87 constitute the yawing-adaptive brake control means 5, respectively.

なお、付言すれば、本実施例においては、ブレーキペダ
ル７２に基づいて車両を制動するブレーキの液圧を制御
することによってヨーイングの打消しが行われるように
なっているが、ブレーキペダル７２の踏込みに応じて作
動するブレーキとは別にヨーイング打消専用のブレーキ
を設け、ブレーキ液圧制御装置をその専用のブレーキの
液圧を制御するものとすることも可能である。It should be noted that in this embodiment, yawing is canceled by controlling the hydraulic pressure of the brake that brakes the vehicle based on the brake pedal 72. It is also possible to provide a brake dedicated to canceling yawing separately from the brake that operates according to the yaw motion, and to use the brake fluid pressure control device to control the fluid pressure of the dedicated brake.

また、自動操舵装置１は、前輪１２．１３と後輪１４．
１５との両方を自動操舵可能なものとされていたが、い
ずれか一方のみの自動操舵を行うものとすることも可能
である。The automatic steering system 1 also includes front wheels 12.13, rear wheels 14.
15, but it is also possible to automatically steer only one of them.

その他、当業者の知識に基づいて種々の変形。In addition, various modifications may be made based on the knowledge of those skilled in the art.

改良を施した態様で、本発明を実施し得ることは勿論で
ある。It goes without saying that the present invention can be practiced in modified forms.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例であるヨーイング制御装置
の一構成要素である自動操舵装置を示す系統図であり、
第３図は別の構成要素であるブレーキ液圧制御装置の構
成を示す系統図である。第４図は上記ブレーキ液圧制御
装置の電磁液圧制御弁とブレーキ液圧源とを、ヨーイン
グ対応ブレーキコントローラの構成と共に示す系統図で
ある。第５図は第３図の踏力センサの構成を示す正面断
面図である。第６図は第４図のブレーキ制御コンピュー
タの構成を示すブロック図であり、第７図は上記コンピ
ュータのＲＯＭに格納されている制御プログラムのうち
本発明に関連の深い部分のみを取り出して示すフローチ
ャートであり、第８図は上記コンピュータのＲＡＭの構
成を概念的に示す図である。 ｌＯ：自動操舵装置 ２８．３８：油圧シリンダ ４４．４６７電磁方向切換弁 ５６：操舵角センナ ６０ニブレーキ液圧制御装置 ６２．６３．６４．６５ニブレーキ ６６．６７．６８．６９：電磁液圧制御弁７０：液圧源 ７４；踏力センサFIG. 1 is a block diagram conceptually showing the configuration of the present invention. FIG. 2 is a system diagram showing an automatic steering device that is a component of a yawing control device that is an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a system diagram showing the configuration of a brake fluid pressure control device, which is another component. FIG. 4 is a system diagram showing the electromagnetic hydraulic pressure control valve and brake hydraulic pressure source of the brake hydraulic pressure control device, together with the configuration of the yawing compatible brake controller. FIG. 5 is a front sectional view showing the configuration of the pedal force sensor shown in FIG. 3. FIG. 6 is a block diagram showing the configuration of the brake control computer shown in FIG. 4, and FIG. 7 is a flowchart showing only the parts closely related to the present invention extracted from the control program stored in the ROM of the computer. FIG. 8 is a diagram conceptually showing the configuration of the RAM of the computer. lO: Automatic steering device 28.38: Hydraulic cylinder 44.467 Electromagnetic directional control valve 56: Steering angle senna 60 Ni-brake hydraulic pressure control device 62.63.64.65 Ni-brake 66.67.68.69: Electromagnetic hydraulic pressure control valve 70: Hydraulic pressure source 74; Pedal force sensor

Claims (1)

【特許請求の範囲】 　車両に不適当なヨーイングが発生した際にそのヨーイ
ングを車輪の操舵によって打ち消す自動操舵装置を含む
ヨーイング制御装置において、車両の左右の車輪の回転
を抑制するブレーキの液圧を独立に制御可能なブレーキ
液圧制御装置と、前記自動操舵装置が作動限界に達した
ことを検知する操舵限界検知手段と、 その操舵限界検知手段が操舵限界を検知した際、前記自
動操舵装置によっては打ち消し得ない分のヨーイングを
打ち消すブレーキ液圧制御を前記ブレーキ液圧制御装置
に行わせるヨーイング対応ブレーキ制御手段と を設けたことを特徴とするヨーイング制御装置。[Scope of Claims] A yawing control device including an automatic steering device that cancels inappropriate yawing by steering wheels when inappropriate yawing occurs in a vehicle, in which the hydraulic pressure of a brake that suppresses the rotation of left and right wheels of a vehicle is controlled. an independently controllable brake fluid pressure control device; a steering limit detection means for detecting that the automatic steering device has reached its operating limit; and when the steering limit detection means detects the steering limit, the automatic steering device A yawing control device comprising: yawing-adaptive brake control means for causing the brake fluid pressure control device to perform brake fluid pressure control to cancel out yawing that cannot be canceled out.