JPS63255108A - Suspension device for vehicle - Google Patents
Suspension device for vehicleInfo
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- JPS63255108A JPS63255108A JP8894487A JP8894487A JPS63255108A JP S63255108 A JPS63255108 A JP S63255108A JP 8894487 A JP8894487 A JP 8894487A JP 8894487 A JP8894487 A JP 8894487A JP S63255108 A JPS63255108 A JP S63255108A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両のサスペンションに関し、より詳しくは、
車体前方からの荷重によるトー伯変化に関するものであ
る。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a vehicle suspension, and more specifically,
This relates to the change in toe ratio due to the load from the front of the vehicle body.
（従来技術）
車両のサスペンション装置のなかには、実開昭５８−１
６３３０２号公報に見られるように、いわゆるＡ型アー
ムと呼ばれるロアアームを備えたものがある。この種の
ものでは、ロアアームが車体前後方向に間隔をおいて配
設された２つの回動軸を中心に揺動自在とされ、このロ
アアームと回動軸との間にはブツシュが介設されて、車
輪から車体への振動伝達を低減するようにされている。(Prior art) Some vehicle suspension devices include
As seen in Japanese Patent No. 63302, there is a type equipped with a lower arm called an A-type arm. In this type of vehicle, the lower arm is swingable around two rotating shafts that are spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle, and a bushing is interposed between the lower arm and the rotating shaft. This is designed to reduce vibration transmission from the wheels to the vehicle body.
ところで、操舵輪のサスペンション装置では、上記ロア
アームの回動軸を車体前後方向に向けて、より詳しくは
車体直進方向に向けて設けるのが通例であり、また上記
ブツシュは軸方向に軟らかくして乗心地の向上を図るよ
うにされている。By the way, in a suspension device for a steered wheel, it is customary to provide the rotation axis of the lower arm in the longitudinal direction of the vehicle body, more specifically, in the direction in which the vehicle travels straight ahead, and the bushings are made soft in the axial direction to facilitate riding. It is designed to improve comfort.
このことから、車体前方からの荷重を受けて、車輪が旋
回するいわゆるトー角変化が生じ、タイロッドのレイア
ウトによっては、トーアウトとなってしまうという問題
がある。This causes a so-called toe angle change in which the wheels turn in response to a load from the front of the vehicle body, and depending on the layout of the tie rods, there is a problem in that toe-out may occur.
第７図を参照して、この車体前方からの荷重に基づくト
ー角変化について詳しく説明する。同図中、符号ｌはロ
アアーム、２は車輪、３はナックルアーム、４はタイロ
ッド、５はリレー口・・、ドで、このリレーロッド５と
タイロッド４とは継手６を介して連結されている。上記
ロアアーム１は、車体に対して車体前後方向に延びる回
動軸車を中心に揺動自在とされ、この回動軸立と同軸に
ブツシュ７が設けられている。このブツシュ７は軸方向
に弾性変形可能とされ、図面上明確なものとするために
弾性変形後の状態を仮想線で示しである。With reference to FIG. 7, this toe angle change based on the load from the front of the vehicle body will be explained in detail. In the figure, the symbol l is the lower arm, 2 is the wheel, 3 is the knuckle arm, 4 is the tie rod, 5 is the relay port, and the relay rod 5 and tie rod 4 are connected via a joint 6. . The lower arm 1 is swingable about a rotating shaft extending in the longitudinal direction of the vehicle body, and a bush 7 is provided coaxially with the rotating shaft. This bushing 7 can be elastically deformed in the axial direction, and the state after elastic deformation is shown by imaginary lines for clarity in the drawing.
先ず、車体前方からの荷重Ｆが車輪２に加わると、ブツ
シュ７が弾性変形して、ロアアーム１は車体後方へ平行
移動する。この結果、車輪２の旋回中心８は車体後方へ
変位することとなる。−力、リレーロッド５は変位しな
いから、継手６は定点とみなしてよく、この継手６と車
輪２とを結ぶナックルアーム３、タイロッド４は、車輪
２の旋回中心８の変位に伴って従動変位することとなる
。First, when a load F from the front of the vehicle body is applied to the wheel 2, the bushing 7 is elastically deformed, and the lower arm 1 moves in parallel toward the rear of the vehicle body. As a result, the turning center 8 of the wheel 2 is displaced toward the rear of the vehicle body. - Since the relay rod 5 does not displace, the joint 6 can be regarded as a fixed point, and the knuckle arm 3 and tie rod 4 that connect this joint 6 and the wheel 2 are subject to displacement due to the displacement of the turning center 8 of the wheel 2. I will do it.
この結果、ナックルアーム３の変位相当分δだけ車輪２
が旋回し、本例ではトーアウト方向にトー角変化δを生
じる。このトー角変化δの方向、つまりトーインあるい
はトーアウトの方向はタイロッド４のレイアウト、より
具体的にはナックルアーム３が車体前方に向けて延びて
いるか、ｊｌｊｌ橋体に向けて延びているかによって逆
に表れる。勿論、実際においては、各要素の撓み、ある
いはブツシュ７の径方向の弾性変形を伴うため、このよ
うな単純なものではないが、いずれにせよＬ述した基本
的構成に対して、トーイン方向へのトーコントロール、
つまり車体前方からの荷重Ｆに対して車両の走行安定性
を高め得る方向へのトー角変化を実現することが望まれ
る。As a result, the wheel 2 is moved by an amount δ corresponding to the displacement of the knuckle arm 3.
turns, and in this example, a toe angle change δ occurs in the toe-out direction. The direction of this toe angle change δ, that is, the direction of toe-in or toe-out, varies depending on the layout of the tie rod 4, more specifically, whether the knuckle arm 3 extends toward the front of the vehicle body or toward the JLJL bridge body. appear. Of course, in reality, it is not as simple as this because it involves bending of each element or elastic deformation of the bushing 7 in the radial direction. toe control,
In other words, it is desirable to change the toe angle in a direction that can improve the running stability of the vehicle against the load F from the front of the vehicle body.
そこで、本発明の目的は、Ｌ記基本的構成でのトー角変
化を基準にして、このトー角変化量をトーイン方向に増
大させるようにした車両のサスペンション装置を提供す
ることにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a suspension device for a vehicle that increases the amount of change in toe angle in the toe-in direction based on the change in toe angle in the basic configuration L.
（問題点を解決するための手段、作用）１−記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、車体前後方向に延
び、かつ東体前後方向番こ間隔をおいて配設された２つ
の回動輪を中心に揺動自在とされたロアアームと、前記
回動輪との間に軸方向に弾性変形可能なブツシュが介設
され、前記ロアアームの外端部には、ナックルアームを
有するナックル部材が取付けられて、該ナックルアーム
はタイロッドを介してステアリング機構に連係された車
両のサスペンション装置を前提として、
前記２つの回動軸のうち、少なくともいずれか一方の回
動軸は、その軸線が車体前後方向に延びる仮想中心線に
対して傾斜して設けられ、前記ナックルアームが車体前
方に向けて延びるときには、前記軸線の後端が前記仮想
中心線より車体外方側に位置するようにされ、前記ナッ
クルアームが車体後方に向けて延びるときには、前記軸
線の後端が前記仮想中心線より車体内方側に位置するよ
うにされている、ような構成としである。ここに、上記
仮想中線とは、従来での回動軸（第７図中、符号文）の
軸線、つまり車両直進方向に延びる基準線である。(Means and effects for solving the problem) In order to achieve the technical problem described in 1-1, the present invention provides a method for providing a method for achieving the technical problem described in 1- above. A lower arm that can swing freely around two rotating wheels, and a bushing that can be elastically deformed in the axial direction is interposed between the two rotating wheels, and the outer end of the lower arm has a knuckle arm. Assuming that the knuckle member is attached to a vehicle suspension system and the knuckle arm is linked to a steering mechanism via a tie rod, at least one of the two rotation axes is aligned with its axis. is provided at an angle with respect to an imaginary center line extending in the longitudinal direction of the vehicle body, and when the knuckle arm extends toward the front of the vehicle body, the rear end of the axis is located on the outer side of the vehicle body with respect to the imaginary center line. When the knuckle arm extends toward the rear of the vehicle body, the rear end of the axis line is located inward of the vehicle body from the imaginary center line. Here, the above-mentioned imaginary median line is the axis line of the conventional rotation axis (indicated by the symbol in FIG. 7), that is, the reference line extending in the direction in which the vehicle travels straight.
このような構成とすることにより、ナックルアームが車
体前方に向けて延びている場合を例にその作用を説明す
れば、車体前方からの荷重を受けて、従来同様にブツシ
ュが弾性変形することとなるが、このブツシュの変形す
る方向は、車体外方に向けて斜後方向に変形することに
なる。このため、車輪の旋回中心は従来に比べ車体外方
に変位することになり、この結果、ナックルアームの変
位は従来に比べてトーイン方向に変位ｔＢが増大され、
車輪のトー角変化量は従来に比べてトーイン方向に増大
されることとなる。With this configuration, the function of the knuckle arm is explained using an example in which the knuckle arm extends toward the front of the vehicle body, and the bushings do not undergo elastic deformation in the same way as before when receiving a load from the front of the vehicle body. However, the direction in which this bush deforms is diagonally rearward toward the outside of the vehicle body. Therefore, the turning center of the wheel is displaced outward from the vehicle body compared to the conventional case, and as a result, the displacement tB of the knuckle arm is increased in the toe-in direction compared to the conventional case.
The amount of change in the toe angle of the wheel is increased in the toe-in direction compared to the conventional vehicle.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は右前輪におけるサスペンション装置ｌＯを示す
もので、そのサスペンションロアアーム１１の外端部に
は球面継手１２を介してナックル部材１３が取付けられ
、このナックル部材１３に対して右前輪１４が回転自在
に支持されている。FIG. 1 shows a suspension device lO for the right front wheel, in which a knuckle member 13 is attached to the outer end of the suspension lower arm 11 via a spherical joint 12, and the right front wheel 14 rotates with respect to this knuckle member 13. freely supported.
ナックル部材１３は、本実施例では車体前方に延びるナ
ックルアーム１３’を有し、ナックルアーム１３’の先
端には継手１５を介してタイロッド１６が連結され、タ
イロッド１６の内端部は継手１７を介してリレーロッド
１８に接続されている。リレーロッド１８は車体に対し
て車幅方向に摺動自在に取付けられて図示を略したハン
ドルに連係されている。In this embodiment, the knuckle member 13 has a knuckle arm 13' extending toward the front of the vehicle body. A tie rod 16 is connected to the tip of the knuckle arm 13' via a joint 15, and the inner end of the tie rod 16 is connected to a joint 17. It is connected to the relay rod 18 via the relay rod 18. The relay rod 18 is attached to the vehicle body so as to be slidable in the vehicle width direction, and is linked to a handle (not shown).
上記ロアアーム１１の内端部は車体前後方向に間隔をお
いた２箇所で車体Ｂに対して軸支されている。すなわち
、ロアアーム１１は２つの回動軸１９．２０を介して車
体Ｂに取付けられ、この回動軸１９．２０は、共に、仮
想中心線ＬＯに対して、若干傾斜して配設されて１回動
軸１９．２０の軸線りの後端が仮想軸線ＬＯより車体外
方側に位置するようにされている。そして、ロアアーム
１１と回動軸１９．２０との間にはゴムブツシュ２１．
２２が回動軸１９．２０と同軸に配設されている。これ
らゴムブツシュ２１．２２は共に軸方向に軟らかく形成
されて軸方向に弾性変形可能計とされている。また、後
方に位置するゴムブツシュ２２は径方向においても若干
軟らかく形成されて径方向に弾性変形可能とされ、これ
によりロアアーム１１に加わる車体前後方向の力の吸収
を図るようにされている。The inner end portion of the lower arm 11 is pivotally supported to the vehicle body B at two locations spaced apart in the longitudinal direction of the vehicle body. That is, the lower arm 11 is attached to the vehicle body B via two rotation shafts 19.20, and both rotation shafts 19.20 are arranged at a slight inclination with respect to the virtual center line LO. The rear ends of the rotation axes 19 and 20 are located on the outer side of the vehicle body with respect to the virtual axis LO. A rubber bushing 21. is provided between the lower arm 11 and the rotating shaft 19.20.
22 is arranged coaxially with the rotation axis 19,20. Both of these rubber bushes 21 and 22 are formed to be soft in the axial direction and are elastically deformable in the axial direction. Further, the rubber bushing 22 located at the rear is formed to be slightly soft in the radial direction so that it can be elastically deformed in the radial direction, thereby absorbing the force applied to the lower arm 11 in the longitudinal direction of the vehicle body.
以上の構成による作用を第２図に基づいて説明する。尚
、本図において作用を解り易くするため、車体後方側の
ゴムブツシュ２２の径方向の弾性変形については省略し
である。The effect of the above configuration will be explained based on FIG. 2. In order to make the operation easier to understand, the elastic deformation of the rubber bushing 22 on the rear side of the vehicle body in the radial direction is omitted in this figure.
先ず、車輪１４が車体前方からの荷重Ｆを受けると、ゴ
ムブツシュ２１．２２が軸方向に弾性変形し、この結果
、車輪１４の旋回中心１２は、仮想線で示すように車体
外方に向けて斜後方に変位□することになる。比較のた
め、回動軸１９．２゜を仮想中心線ＬＯ上に配した場合
に変位を三角印で示しである。First, when the wheel 14 receives a load F from the front of the vehicle body, the rubber bushings 21 and 22 are elastically deformed in the axial direction, and as a result, the turning center 12 of the wheel 14 is directed outward from the vehicle body as shown by the imaginary line. It will be displaced diagonally backward □. For comparison, the displacement is shown by a triangle mark when the rotation axis of 19.2 degrees is placed on the virtual center line LO.
一方、リレーロッド１８の横方向の変位はないことから
、上記車輪１４の旋回中心１２の変位に従動して、タイ
ロッド１６が変位し、ナックルアーム１３’が旋回され
る。そして、このナックルアーム１３’の旋回量は、回
動軸１９．２ｏを仮想中心線ＬＯ上に配した場合に比べ
てトーイン方向にδだけ増大されるこ、とになる、また
、本実施例のレイアウトは、リレーロッド１８の延び方
向に対してタイロッド１６の外端部が車体前方側に位置
しているため、本来トーアウトになるものであるが、こ
れをトーインとすることができるという利点をもつ。On the other hand, since there is no lateral displacement of the relay rod 18, the tie rod 16 is displaced following the displacement of the turning center 12 of the wheel 14, and the knuckle arm 13' is turned. The amount of rotation of this knuckle arm 13' is increased by δ in the toe-in direction compared to the case where the rotation axis 19.2o is arranged on the virtual center line LO. In this layout, the outer end of the tie rod 16 is located toward the front of the vehicle body with respect to the extending direction of the relay rod 18, so it would normally be toe-out, but this layout has the advantage of being able to be toe-in. Motsu.
本実施例においては、回動軸１９．２ｏのいずれかを傾
斜させるものであってもよく（第３図参照）、また回動
軸１９．２ｏの傾斜角θを異ならせてもよい。また、第
４図に示すように、リレーロッド１８に対してタイロッ
ド１６の外端部（継手１５）を車体後方側に位置させた
ものであってもよい。このレイアウトは本来トーインと
なるものであるが、更にトーインの度合を高めることが
できる。In this embodiment, either one of the rotation axes 19.2o may be inclined (see FIG. 3), or the inclination angle θ of the rotation axis 19.2o may be made different. Further, as shown in FIG. 4, the outer end (joint 15) of the tie rod 16 may be located on the rear side of the vehicle body with respect to the relay rod 18. Although this layout originally provides toe-in, the degree of toe-in can be further increased.
第５図は、本発明の第２実施例を示すもので。FIG. 5 shows a second embodiment of the invention.
」−記第１実施例と同一の要素には同一の符号を付して
これを省略し、以下に本実施例の特徴部分について説明
する。The same elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and will be omitted, and the characteristic portions of this embodiment will be described below.
本実施例では、ナックルアーム１３′の延び方向が車体
後方向である関係から、回動軸１９．２０の傾斜を、そ
の軸線りの後端が仮想中心線ＬＯに対して車体内方側に
位置するようにしである。In this embodiment, since the extending direction of the knuckle arm 13' is in the rear direction of the vehicle body, the rotation axis 19, 20 is tilted such that the rear end of the axis line is inward of the vehicle body with respect to the virtual center line LO. As it is located.
この場合にあっても、リレーロッド１８の延び方向に対
してタイロッド１１の外端部（継手１５）が車体後方側
に位置するものであってもよく、また車体前方側に位置
されるものであってもよい（第６図参照）。Even in this case, the outer end (joint 15) of the tie rod 11 may be located on the rear side of the vehicle body with respect to the extending direction of the relay rod 18, or may be located on the front side of the vehicle body. (See Figure 6).
（発明の効果）
以」二の説明から明らかなように、本発明によれば、＋
１（体動力からの荷重に基づくトー角変化の変化量を従
来に比べてトーイン方向に増大することができ、車両の
走行安定性を向−１−することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the explanation below, according to the present invention, +
1 (The amount of change in toe angle change based on the load from body power can be increased in the toe-in direction compared to the conventional one, and the running stability of the vehicle can be improved.
４、面の簡単な説明
第１図乃至第４図は第１実施例に係るサスペンション装
置を示すもので、
第１図はサスペンション装置の全体構成図、
第２図は第１図に示すサスペンション装置の作用説明図
、
第３図は変形例を示す図、
第４図は他の変形例を示す図である。4. Brief explanation of aspects Figures 1 to 4 show the suspension device according to the first embodiment. Figure 1 is an overall configuration diagram of the suspension device, and Figure 2 is the suspension device shown in Figure 1. FIG. 3 is a diagram showing a modification, and FIG. 4 is a diagram showing another modification.
第５図は第２実施例に係るサスペンション装置を示す図
、
第６図は第２実施例の変形例を示す図、第７図は従来の
サスペンション装７ｔの作用説明図である。FIG. 5 is a diagram showing a suspension device according to the second embodiment, FIG. 6 is a diagram showing a modification of the second embodiment, and FIG. 7 is an explanatory diagram of the operation of a conventional suspension device 7t.
ｌＯ：サスペンション装置 １１：ロアアーム １３：ナックル部材 １３′ニナ・ンクルアーム １４：車輪 １６：タイロー７ド １９．２０：回動軸 ２１．２２：ゴムプッシュ Ｌｏ：仮想中心線 Ｌ：回動軸の軸線lO: Suspension device 11: Lower arm 13: Knuckle member 13' Nina Nkuru Arm 14: Wheel 16: Tyro 7th 19.20: Rotation axis 21.22: Rubber push Lo: virtual center line L: Axis of rotation axis
Claims (1)
おいて配設された２つの回動軸を中心に揺動自在とされ
たロアアームと、前記回動軸との間に軸方向に弾性変形
可能なブッシュが介設され、前記ロアアームの外端部に
は、ナックルアームを有するナックル部材が取付けられ
て、該ナックルアームはタイロッドを介してステアリン
グ機構に連係された車両のサスペンション装置において
、 前記２つの回動軸のうち、少なくともいずれか一方の回
動軸は、その軸線が車体前後方向に延びる仮想中心線に
対して傾斜して設けられ、前記ナックルアームが車体前
方に向けて延びるときには、前記軸線の後端が前記仮想
中心線より車体外方側に位置するようにされ、前記ナッ
クルアームが車体後方に向けて延びるときには、前記軸
線の後端が前記仮想中心線より車体内方側に位置するよ
うにされている、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。(1) A lower arm that extends in the longitudinal direction of the vehicle body and is swingable about two rotational shafts arranged at intervals in the longitudinal direction of the vehicle body, and the rotational shafts are arranged in an axial direction. A suspension system for a vehicle, wherein a knuckle member having a knuckle arm is attached to an outer end of the lower arm, the knuckle member having an elastically deformable bush interposed therein, and the knuckle arm is linked to a steering mechanism via a tie rod, At least one of the two rotation axes is provided so that its axis line is inclined with respect to a virtual center line extending in the longitudinal direction of the vehicle body, and when the knuckle arm extends toward the front of the vehicle body, , the rear end of the axis is located on the outside of the vehicle body with respect to the virtual center line, and when the knuckle arm extends toward the rear of the vehicle body, the rear end of the axis is located on the inside of the vehicle body with respect to the virtual center line. A suspension device for a vehicle, characterized in that the suspension device is located at:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8894487A JPS63255108A (en) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | Suspension device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8894487A JPS63255108A (en) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | Suspension device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63255108A true JPS63255108A (en) | 1988-10-21 |
Family
ID=13956987
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8894487A Pending JPS63255108A (en) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | Suspension device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63255108A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002248919A (en) * | 2001-02-26 | 2002-09-03 | Fuji Heavy Ind Ltd | Toe control mechanism for suspension |
| JP2003118339A (en) * | 2001-10-12 | 2003-04-23 | Nissan Motor Co Ltd | Suspension device for vehicle |
| JP2006027429A (en) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | Wheel independent suspension device |
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| JP2007253810A (en) * | 2006-03-23 | 2007-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | Suspension device, its adjusting method, and automobile |
-
1987
- 1987-04-13 JP JP8894487A patent/JPS63255108A/en active Pending
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