JPS63253107A - 内燃機関の吸・排気弁リフトタイミング可変装置 - Google Patents
内燃機関の吸・排気弁リフトタイミング可変装置Info
- Publication number
- JPS63253107A JPS63253107A JP8522887A JP8522887A JPS63253107A JP S63253107 A JPS63253107 A JP S63253107A JP 8522887 A JP8522887 A JP 8522887A JP 8522887 A JP8522887 A JP 8522887A JP S63253107 A JPS63253107 A JP S63253107A
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- cam
- intake
- valve lift
- valve
- lift timing
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 241000282373 Panthera pardus Species 0.000 description 1
- 239000000567 combustion gas Substances 0.000 description 1
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- UZCGKGPEKUCDTF-UHFFFAOYSA-N fluazinam Chemical compound [O-][N+](=O)C1=CC(C(F)(F)F)=C(Cl)C([N+]([O-])=O)=C1NC1=NC=C(C(F)(F)F)C=C1Cl UZCGKGPEKUCDTF-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は、吸・排気弁のリフトタイミングを機関運転条
件に応じて可変制御する内燃機関の吸・排気弁リフトタ
イミング可変装置に関する。
件に応じて可変制御する内燃機関の吸・排気弁リフトタ
イミング可変装置に関する。
<11景技術〉
内燃機関の新気充填効率や、排気効率等が常に最適に設
定されるように吸・排気ブトのリフト特性(開閉時期及
びリフト量)を可変制御する装置として1例えば日産自
動車発明の物がある(公開特許公報昭6O−22490
9)この装置はロッカーアームを用いなければならない
装置であるが現代の高級自動車用内燃機関は、ロッカー
アームを用いない、カム直接駆動式弁タペットを用い、
さらに1気筒当たり4バルブのD OHC方式に移行し
つつあるのが現状である。また、昭和61年発売の日産
自動車しバードアルティマに搭載されている。VG30
DE型エンジンは、カム直接駆動式弁タペットを用いる
DOHC1気筒4弁方式のエンジンであるが、このエン
ジンに用いられている吸気弁リフ1−タイミング制御装
置は、吸気弁駆動用カムのプロフィルは一定であり、そ
のカム軸とクランク軸からタイミングベルトによって駆
動されるタイミングプーリーとの位相を変化させる事に
よって吸気弁リフトタイミングを二段階に変化させる装
置である。これを第3図で説明すると。
定されるように吸・排気ブトのリフト特性(開閉時期及
びリフト量)を可変制御する装置として1例えば日産自
動車発明の物がある(公開特許公報昭6O−22490
9)この装置はロッカーアームを用いなければならない
装置であるが現代の高級自動車用内燃機関は、ロッカー
アームを用いない、カム直接駆動式弁タペットを用い、
さらに1気筒当たり4バルブのD OHC方式に移行し
つつあるのが現状である。また、昭和61年発売の日産
自動車しバードアルティマに搭載されている。VG30
DE型エンジンは、カム直接駆動式弁タペットを用いる
DOHC1気筒4弁方式のエンジンであるが、このエン
ジンに用いられている吸気弁リフ1−タイミング制御装
置は、吸気弁駆動用カムのプロフィルは一定であり、そ
のカム軸とクランク軸からタイミングベルトによって駆
動されるタイミングプーリーとの位相を変化させる事に
よって吸気弁リフトタイミングを二段階に変化させる装
置である。これを第3図で説明すると。
曲線+1は、高速域・低中速・低負荷域の吸気弁すフト
タイミングである1曲線すは低中速・高負荷域の吸気弁
リフトタイミングである。そして、排気弁のリフトタイ
ミングは一定である。つまりこの装置は、低中速域用の
リフトタイミング曲線すを高負荷域に限定してしか使用
していないのである。その理由は、この装置の吸気弁作
動用カムの作用角(カムが1回転する間にバルブを開き
始めてから閉じ終えるまでの回転角)が一定であるので
機関低速運転時に、吸気弁を早く閉じようとして高速回
転用バルブリフトタイミング(第3図曲線a)から、低
速回転用バルブリフトタイミング(第3曲線b)に変化
させると、吸気弁開時期が早まる、この時排気弁リフト
タイミングは一定であるので、バルブオーバーランプが
大になるのである。(18→32)、つまり排気弁と吸
気弁のどちらも開いた状態が長くなる0機関低中速・低
負荷時には、排気管内は正圧、吸気管内は負圧状態であ
るので、排気管から燃焼ガスが吸気管内に逆流してしま
い、新気の吸入効率が悪くなるので。
タイミングである1曲線すは低中速・高負荷域の吸気弁
リフトタイミングである。そして、排気弁のリフトタイ
ミングは一定である。つまりこの装置は、低中速域用の
リフトタイミング曲線すを高負荷域に限定してしか使用
していないのである。その理由は、この装置の吸気弁作
動用カムの作用角(カムが1回転する間にバルブを開き
始めてから閉じ終えるまでの回転角)が一定であるので
機関低速運転時に、吸気弁を早く閉じようとして高速回
転用バルブリフトタイミング(第3図曲線a)から、低
速回転用バルブリフトタイミング(第3曲線b)に変化
させると、吸気弁開時期が早まる、この時排気弁リフト
タイミングは一定であるので、バルブオーバーランプが
大になるのである。(18→32)、つまり排気弁と吸
気弁のどちらも開いた状態が長くなる0機関低中速・低
負荷時には、排気管内は正圧、吸気管内は負圧状態であ
るので、排気管から燃焼ガスが吸気管内に逆流してしま
い、新気の吸入効率が悪くなるので。
低中速・高負荷時(この時吸気管内は、大気圧に近くな
るので排気管からの逆流はない、)に限定してのみ低速
回転用バルブリフトタイミング(第3図曲mb)に変化
できないのである。しかし通常の運転では高負荷運転は
、はとんどしないので、この装置が作動することは、あ
まりないと思われる。
るので排気管からの逆流はない、)に限定してのみ低速
回転用バルブリフトタイミング(第3図曲mb)に変化
できないのである。しかし通常の運転では高負荷運転は
、はとんどしないので、この装置が作動することは、あ
まりないと思われる。
〈発明の目的〉
本発明は、このような従来の問題点を解決する為になさ
れたもので1機関運転条件に応じて、理想的な吸・排気
弁リフトタイミングが得られるようにし、かつどのよう
な吸・排気弁作動装置にも使用できる事を図った内燃機
関の吸・排気弁リフトタイミング可変装置を提供する事
を目的とする。
れたもので1機関運転条件に応じて、理想的な吸・排気
弁リフトタイミングが得られるようにし、かつどのよう
な吸・排気弁作動装置にも使用できる事を図った内燃機
関の吸・排気弁リフトタイミング可変装置を提供する事
を目的とする。
〈発明の概要〉
このため1本発明は吸・排気弁作動用カムの形状を機関
低速回転から高速回転まで求める弁リフトタイミングが
得られるように成形し、そのカム軸を軸方向に移動させ
吸・排気弁タペットとカムとの接点を変化させるように
した。
低速回転から高速回転まで求める弁リフトタイミングが
得られるように成形し、そのカム軸を軸方向に移動させ
吸・排気弁タペットとカムとの接点を変化させるように
した。
〈実施例〉
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。実施
例を示す第1図において1機関回転に同期して回転する
カム1の形状は18部においては弁の開時期が最も遅く
、閉時期が最も早い低速用カムプロフィルになっていて
第2図曲線口のリフト特性が得られるようになっている
。lb部においては、弁の開時期が最も早く、閉時期が
最も遅い高速用カムプロフィルになっている。カム1に
接している弁タペット3は、カム1の回転により回転す
るローラ一式タペットにしである。これは、カム1と弁
タペット3は点接触となるので摩耗をさけるためである
。吸・排気ブト作動用カム軸移動用カム6(以下カム6
とする。)はlt!動モーター等により機関運転条件に
応じ回転し、カム軸を移動してコイルばね7を圧縮させ
る。カム6と接している接触板5は、カム軸2にボール
ベアリングで保持されておりカム軸2が回転してもカム
6と接しているので回転しない、コイルばね7は、カム
軸2を常にカム6に押し付けている。ストッパー88は
、カム軸2に結合されており、8bは8aにボールベア
リングで保持されているのでカム軸2と88が回転して
も8bは回転せず、コイルばね7に回転力を伝えない、
カム軸ブラケット9はシリンダーヘッド11に結合され
ておりカム軸2を回転及びしゆう動自動に保持している
1次に本実施例の作用を説明する。第1図においてカム
6の6a部が接触板5に接している状態では。
例を示す第1図において1機関回転に同期して回転する
カム1の形状は18部においては弁の開時期が最も遅く
、閉時期が最も早い低速用カムプロフィルになっていて
第2図曲線口のリフト特性が得られるようになっている
。lb部においては、弁の開時期が最も早く、閉時期が
最も遅い高速用カムプロフィルになっている。カム1に
接している弁タペット3は、カム1の回転により回転す
るローラ一式タペットにしである。これは、カム1と弁
タペット3は点接触となるので摩耗をさけるためである
。吸・排気ブト作動用カム軸移動用カム6(以下カム6
とする。)はlt!動モーター等により機関運転条件に
応じ回転し、カム軸を移動してコイルばね7を圧縮させ
る。カム6と接している接触板5は、カム軸2にボール
ベアリングで保持されておりカム軸2が回転してもカム
6と接しているので回転しない、コイルばね7は、カム
軸2を常にカム6に押し付けている。ストッパー88は
、カム軸2に結合されており、8bは8aにボールベア
リングで保持されているのでカム軸2と88が回転して
も8bは回転せず、コイルばね7に回転力を伝えない、
カム軸ブラケット9はシリンダーヘッド11に結合され
ておりカム軸2を回転及びしゆう動自動に保持している
1次に本実施例の作用を説明する。第1図においてカム
6の6a部が接触板5に接している状態では。
カム1の低速用のカムプロフィル18部が弁タペット3
に接し、弁4を作動させ、第2図曲線口の低速用リフト
タイミングが得られる。この状態から機関回転数が」−
昇するにしたがってカム6が左回転し、カム軸2を移動
させるとカム1と弁タベッ;−3との接点が1b部の方
に移動して低速用リフトタイミングから高速用リフトタ
イミングになり、カム6の6b部が接触板5に接してい
る時、タペット3はカム1の1b部に接し、弁4を作動
させ第2図イの高速用リフトタイミングになる。
に接し、弁4を作動させ、第2図曲線口の低速用リフト
タイミングが得られる。この状態から機関回転数が」−
昇するにしたがってカム6が左回転し、カム軸2を移動
させるとカム1と弁タベッ;−3との接点が1b部の方
に移動して低速用リフトタイミングから高速用リフトタ
イミングになり、カム6の6b部が接触板5に接してい
る時、タペット3はカム1の1b部に接し、弁4を作動
させ第2図イの高速用リフトタイミングになる。
この時コイルばね7は最も圧縮された状態である。
この機関高速回転から機関回転が下がると、カム6が右
回転し、コイルばね7によりカム軸2はカムロの形状に
そって移動し、低速用リフ1−タイミングになる。
回転し、コイルばね7によりカム軸2はカムロの形状に
そって移動し、低速用リフ1−タイミングになる。
〈発明の効果〉
以上述べたように本発明によれば、内燃機関の運転条件
に応じて常に理想的な吸・排気弁リフトタイミングが得
られるため1機関全回転域において吸・排気効率が向上
し、軸トルクの向上や燃費の向上を図れる等の効果が得
られる。又どのような吸・排気弁作動装置にも対応でき
る。特に近年。
に応じて常に理想的な吸・排気弁リフトタイミングが得
られるため1機関全回転域において吸・排気効率が向上
し、軸トルクの向上や燃費の向上を図れる等の効果が得
られる。又どのような吸・排気弁作動装置にも対応でき
る。特に近年。
高効率機関として、生産台数が多くなっているDo 1
−I C1気筒当たり4弁方式のエンジンに対応できそ
の効果が期待できる。
−I C1気筒当たり4弁方式のエンジンに対応できそ
の効果が期待できる。
第1図は、本発明の1実施例を示す構成図、第2図は同
上実施例のバルブリフト特性を示すグラフ(Y軸はバル
ブリフト量、X軸はクランク角)第3図は、日量自動車
レパードに搭載されているVG30DE型エンジンのバ
ルブリフト特性を示すグラフ(Y#はバルブリフト量、
X軸はクランク角)
上実施例のバルブリフト特性を示すグラフ(Y軸はバル
ブリフト量、X軸はクランク角)第3図は、日量自動車
レパードに搭載されているVG30DE型エンジンのバ
ルブリフト特性を示すグラフ(Y#はバルブリフト量、
X軸はクランク角)
Claims (1)
- 内燃機関の吸・排気バルブを開閉するカムの形状を機関
低速回転から高回転まで求める吸・排気弁リフトタイミ
ングが得られるように成形し、そのカム軸を軸方向に移
動することによって、吸・排気弁タペットとカムとの接
点を移動させて、弁リフトタイミングを可変制御する事
を特徴とする内燃機関の吸・排気弁リフトタイミング可
変装置である。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8522887A JPS63253107A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | 内燃機関の吸・排気弁リフトタイミング可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8522887A JPS63253107A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | 内燃機関の吸・排気弁リフトタイミング可変装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63253107A true JPS63253107A (ja) | 1988-10-20 |
Family
ID=13852708
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8522887A Pending JPS63253107A (ja) | 1987-04-06 | 1987-04-06 | 内燃機関の吸・排気弁リフトタイミング可変装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63253107A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009270563A (ja) * | 2008-04-30 | 2009-11-19 | Hyundai Motor Co Ltd | 連続可変バルブリフト装置 |
-
1987
- 1987-04-06 JP JP8522887A patent/JPS63253107A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009270563A (ja) * | 2008-04-30 | 2009-11-19 | Hyundai Motor Co Ltd | 連続可変バルブリフト装置 |
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