JPS63251367A - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、電動パワーステアリング装置に係り、特に、
電動機および減速機部の車への取付性向上に好適な電動
パワーステアリング装置に関するものである。

［従来の技術］ 従来の電動パワーステアリング装置は、例えば特開昭５
９−６３２６５号公報記載のように、操舵シャフト、電
動機、減速機、トルク検出手段、制御手段で構成されて
いる。当該技術は、電動パワーステアリング装置の第１
の目的として、取付スペースの確保が容易なことをあげ
ている。

しかし、その実施例では減速機として平行軸歯車の２段
式減速機を使用しており、その減速様の占めるスペース
は大きくなっている。

従来の油圧式パワーステアリング装置と同等のアシスト
力を電動式パワーステアリング装置で得ようとすると、
減速機出力軸のトルクは５　ｋｇ−ｍ程度となり、耐久
性能を確保するため歯車が大きくなり、平行軸歯車にす
ると減速機が非常に大きくなってしまう。

また、他の例として、特開昭５７−４７２５１号公報記
載の電機式動力操舵装置がある。

その実施例では、操向ギヤ装置の下部にモータを配置す
る構造となっているが、先に述べたように油圧式と同等
のアシスト力を得るためには、モータに大きな出力が要
求され、モータが大形化し、取付スペースが確保できな
い恐れがあった。

すなわち、最大アシスト力発生時にハンドルの転舵を１
秒間に１回転する速度で行うとすると、この速度に追従
させるためにはモータの出力は、効率を考慮して、およ
そ４．　ＯＯＷ必要となり、この容量の直流サーボモー
タの大きさは、カタログによれば、およそ直径１００ｍ
ｍ、長さ２５０　ｎｎ＋となる。

このことは、特開昭５９−６３２６５号公報記載の実施
例に示された直流サーボモータについても同様であり、
モータおよび減速機が大きくなって、車室あるいはエン
ジンルーム内に収納するのが難かしいものであった。

［発明が解決しようとする問題点コ 上記のように従来技術では、電動パワーステアリング装
置の、車体への搭載性について配慮されていないため、
現在油圧式パワーステアリング装置を搭載している車体
に電動パワーステアリング装置を搭載するためには、車
体の大幅な改造が必要となり、多大のコストを要すると
いう問題があった・ また、上記の従来技術では、歯車減速機のバツクラツシ
について何ら言及されていないが、歯車減速機にバツク
ラツシがあった場合は、運転者のハンドル操作に対する
アシスト力に遅れが生じ、ハンドル切り返し時にハンチ
ングを起こす危険性もあるなどの不具合点があり、バツ
クラツシは極力小さくする必要がある。

さらに、従来技術では、電動機の電機子軸と操舵軸系と
は機械的に剛に取付けられているが、このような構成で
は、制御系あるいは電気系等の故障などシステムダウン
により電動機が自刃回転しなくなった場合に、運転者は
操舵時に電機子軸および減速機部の慣性負荷も駆動しな
ければならず、多大な労力を必要とするだけでなく車体
の走行安定性を確保する上でも重大な問題点となってい
た。

本発明は、上記従来技術の問題点を解決するためになさ
れたもので、エンジンルーム、車室内の種々の機器との
干渉を回避でき、コンパクトで取付性が良く、操作性が
良く、かつシステムダウン時の手動対応の可能な電動パ
ワーステアリング装置を提供することを、その目的とす
るものである。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明に係る電動パワース
テアリング装置の構成は、操舵軸系の操舵トルクを検出
するトルク検出手段と、このトルク検出手段の出力信号
に応じて駆動される電動機と、この電動機の回転力を操
舵軸系に伝達するための減速機部とを有する電動パワー
ステアリング装置において、前記電動機を、前記操向ギ
ヤ部における操舵軸系に対して車輪軸系の反対側に位置
せしめ、前記減速機部が、前記操舵軸系に連結された大
歯車と前記電動機の電機子軸に直結された小歯車とによ
り食い違い軸歯車を構成するようにしたものである。

また、操舵軸系には、操舵軸系の手動時に、電動機の電
動機子および減速機部の慣性負荷を解除しつるトルクワ
ンウェイクラッチを設けたものである。

より詳しくは、第２図および第３図を参照して説明する
。

第３図は、自動車を前方から見た一般的なステアリング
装置の略示構成図である。

ハンドル１をまねずことにより、操舵軸系である第１操
舵軸２−１．第２操舵軸２−２を経てピニオン軸３を回
し、ピニオン４とかみあうラック５を軸方向に移動させ
、車輪軸系であるラック軸６を経て車輪であるタイヤ（
図示せず）の向きを変えるようになっている。

第２図は、本発明の一実施例を示す電動パワーステアリ
ング装置の略示構成図である。

第２操舵軸２−２とピニオン４との間の第３操舵軸１５
ないしピニオン軸３部にクラッチ１０を設け、電動機８
、減速機９を備えて電動パワーステアリング装置を構成
している。

前述の３つの問題点を解決する手段として、本発明では
、まず減速機９を食い違い軸歯車構成とし、小歯車の軸
線すなわち電動機８の軸心を、ピニオン軸３中心線に対
しラック軸６と反対方向に位置させた。このことにより
、電動機８は、ラック軸６とほぼ平行に、かつ車体から
見るとラック軸６のわずか上方に位置することとなり、
車体への搭載性が大幅に向上する。

実施例で詳細を後述する第１図では、食い違い軸歯車の
例として、一般的に用いられている軸交叉角９０°のス
ピロイド歯車を図示しているために、ラック軸６と電動
機８軸心とは平行となっていないが、これは、対象とす
る操舵装置のラック軸６とピニオン軸３との交叉角に合
わせて設計すれば平行にすることができ、そのような場
合の例を後述する第９図に示している。

なお、スピロイド歯車は、ハイポイド形のかさ歯車に似
ているが作動状態はウオーム歯車に近いもので斜めの軸
を連結するのに好適であり、「スピロイド」は、イリノ
イ　ツール　ワークス社（Ｉｌｌｉｎｏｉｓ　Ｔｏｏｌ
　Ｗｏｒｋｓ）の商品名である。

次に、バツクラツシ除去については、スピロイド、ハイ
ポイド等の少なくとも一方がかさ形のピッチ面をもつ歯
車の場合は、かみあう歯車のいずれか一方の軸心を前後
に移動させることによりバツクラツシの調整が可能とな
り、ねじ歯車の場合は中心距離を変化させることにより
可能となる。

さらに、電動機８が自刃回転しない場合の慣性負荷を除
去する手段としては、電動機８側からのトルクはピニオ
ン軸３へ伝達されるが、ピニオン軸３から電動機８への
トルク伝達はしゃ断されるトルクワンウェイクラッチを
装着することで達成される。

トルクワンウェイクラッチの構成を第７図を参照して説
明する。

第７図は、クラッチ部分の正面図である。

第７図に示すクラッチは、食い違い軸歯車の大歯車を一
体形成したクラッチアウタ２１の内周溝と、ピニオン軸
３に直結したクラッチインナ１７の外周とで複数個のく
さび状空間を形成している。

リテイナ２３は、その周囲にわずかの隙間を有して複数
個のローラ２２を収納するように複数個の溝が形成され
ている。リテイナ２３の外周部には半円断面の溝が形成
され、その溝に断面形状が円である円弧状のはね＠２４
が挿入されている。

このリテイナ２３をクラッチアウタ２１とクラッチイン
ナ１７との間に入れ、ばね輪２４の端部は固定されたケ
ース２９に回転止めピン２５で係止するようになってい
る。

その作用については後述する。

［作用］ 食い違い歯車を用い、前述のような配置とじたことによ
り、車体から見て電動機８はラック軸６のわずか上方に
、ラック軸６とほぼ平行に取付けられる。したがって、
従来の油圧式パワーステアリング装置において、油圧配
管のために空けであるスペースを少し広げるだけで電動
機を収納可能となる。

また、バツクラツシの調整については、実施例の説明の
なかで後述する。

つぎに、トルクワンウェイクラッチの作用について、第
７図を参照して説明する。

減速機９が作動し、クラッチアウタ２１が回転すると、
ばね輪２４が停止しているので摩擦結合しているリテイ
ナ２３も瞬間的には停止しており、ローラ２２は相対的
にくさび状空間の、クラッチアウタ２１の回転方向と逆
側の面に食い込み、クラッチインナ１７にトルクを伝達
する。

クラッチアウタ２１が逆回転したときも同様な作用で正
回転と逆の面にローラ２２が食いつきクラッチインナ１
７にトルクを伝達する。

次に、クラッチインナ１７が回転したときは、リテイナ
２３はバネ輪２４がケースに係止されているためバネ輪
２４の摩擦力により、相対的にクラッチインナ１７の回
転方向と逆方向に力を受はローラ２２は転り滑りをしな
がら溝からはずれ、クラッチインナ１７は空転する。逆
方向にクラッチインナが回転しても同様の作用で空転す
る。

このような作用により、クラッチインナ１７に連結して
いる操舵軸系のハンドル１を回転してもトルクはピニオ
ン軸３に伝わり、クラッチインナ１７は空転し、大歯車
、小歯車、電機子軸にはトルクが伝達せず、電動機８の
無運転時にも手動により操舵することができる。

［実施例］ 以下、本発明の各実施例を第１図、第２図および第４図
ないし第９図を参照して説明する。

第１図は、本発明の一実施例に係る電動パワーステアリ
ング装置の縦断面図、第４図は、第１図のＡ−Ａ矢視拡
大断面図、第５図は、第１図のクラッチ部を示す部分拡
大図、第６図は、第５図のＩ−Ｉ矢視断面図、第７図は
、クラッチ部分の正面図、第８図は、第７図の部分拡大
図である。

図において、３は、操舵軸系の第３操舵！１１１１５に
直結するピニオン軸、４はピニオン、５は、ピニオン４
にかみあうラック、６は、車輪軸系に係るラック軸であ
り、第１図に２点鎖線で示すように操向ギヤ部１１が構
成されている。

第１図に２点鎖線で示す７は、操舵軸系の操舵トルクを
検出するトルク検出機である。このトルク検出器７は１
手動によりハンドル１にトルクが加えられると、トーシ
ョンバー１２がねじれ、上部センサ１３．下部センサ１
４が軸のねじれ量を検出するように構成されている。

なお、トルクにより生じる軸のねじれをコンデンサの静
電容量変化に変換してトルクを検出するトルク検出器に
ついては、特願昭６１−２１０８９５号に詳しく記載さ
れているので、その説明を省略する。

第１図に２点鎖線で示す８は、トルク検出器７の出力信
号に応じて正、逆転をする電動機、９は、電動機８の回
転を減速する減速機部で、この減速機部９は、ピニオン
軸３側に連結されたスピロイド歯車の大歯車２０と前記
電動機８の電動機子軸１８に直結されたスピロイド歯車
の小歯車１９とにより食い違い軸歯車を構成している。

電動機８は、第４図に示すように、ピニオン軸４に対し
てラック軸６の反対側に位置しており、電動機８および
減速機部９が、ラック軸６の近傍で、かつ干渉すること
がないよう間隔を保って配設されている。

第１図に２点鎖線で示す１０は、減速機部９とピニオン
軸３との間に介在して操舵トルクの着脱を行うクラッチ
手段に係るトルクワンウェイクラッチで、このトルクワ
ンウェイクラッチを構成する複数個のローラ２２は、前
記減速機部９の出力側である大歯車２０に内蔵されるよ
うに構成されている。すなわち、１７は、ピニオン軸３
に固定されたクラッチインナ、２１は、前記大歯車２０
を一体形成したクラッチアウタ、２２は、クラッチアウ
タ２１内周とクラッチインナ１７外周との間に収納され
た複数個のローラ、２３は、これらローラ２２を収納す
るリテイナ、２４はばね輪、２５は回転止めピンである
。

トーションバー１２の上部は、第３操舵軸１５にピン３
４で固定されており、下部はピニオン軸３にピン３５で
固定されている。上部センサ１３はトーションバー１２
の上部に一体となっているつぼ１６に固着しており、下
部センサ１４はピニオン軸３の端部にあるクラッチイン
ナ１７の側面に固着している。したがって、トーション
バー１２のねじれ角だけセンサの位相がずれ、上部セン
サ１３．下部センサ１４間の静電容量が変化してトルク
が検出できる。

第３操舵軸１５の下端は、第６図に示すように、クラッ
チインナ１７に対し一定の位相角だけ回転できるように
円周方向に隙間がある。トーションバー１２が一定のね
じれ角だけねじれるとクラッチインナ１７の円周溝に接
面しそれ以上ねじれなくなる。このとき、第３操舵軸１
５とピニオン軸３とは機械的に係合されトルクが伝達さ
れる。そして、このとき、電動機８は最大トルクを発生
するように図示しない制御部から指令され制御される。

ハンドル１による操作トルクが小さくて円周溝に接面し
ない場合はトーションバー１２のねじれ角に比例したト
ルクを電動機８が発生するように制御され、操作トルク
をアシストする。制御部の指令により電動機８が回転す
ると、電動機８の電機子軸１８の端部に一体的に形成さ
れた小歯車１９が回転し、これにかみあう大歯車２０に
より減速される。この大歯車２０はクラッチアウタ２１
と一体に形成されている。大歯車２０に働く負荷は、第
５図に示すように、ピニオン軸３におけるすべり軸受３
６、スラストメタル３７で受けるようになっている。

第７図にクラッチ部の構成を示す。

クラッチアウタ２１には複数個の内周溝が形設されてお
り、このクラッチアウタ２１の内周溝とクラッチインナ
１７との間には複数個のローラ２２が配置されている。

電動機８が回転し、小歯車１９、大歯車２ｏを経てクラ
ッチアウタ２１が第７図の矢印の方向に１５一 回転すると、リテイナ２３は固定止めピン２５、バネ輪
２４を介して瞬間的には停止しているので、クラッチア
ウタ２１のカム曲線である左側の円弧２６とクラッチイ
ンナ１７とで形成されるくさび状空間にローラ２２が押
し込まれ、トルクがクラッチインナ１７に伝達され、ク
ラッチインナ１７は破線で示した矢印方向に回転する。

リテイナ２３もクラッチアウタ２１とともに回転する。

バネ輪２４は回転を拘束されているので、リテイナ２３
の外周との間で滑っている。

電動機８が逆回転すると、リテイナ２３には、はね＠２
４よりクラッチアウタの回転方向とは逆向きの摩擦力が
働くため、ローラ２２はくさび空間より脱し、反対側の
円弧２７とクラッチインナ１７とが形成するくさび空間
に食いつき、トルクがクラッチインナ１７に伝達される
。

本実施例では、クラッチアウタ２１の内周溝のカム曲線
は、同一円周上の異なる点に中心のある２つの等しい半
径をもつ、加工の容易な円弧の連なりで形成される。

このようなりラッチでは、正回転、逆回転の移向時に人
、出力軸間に多少のガタを生じることがあるが、カム曲
線を円弧にすることによって、その円弧中心を適切に決
めれば、そのガタ量を調整することができる。

第８図にクラッチの部分拡大図を示す。

ローラ２２は、クラッチアウタ２１．クラッチインナ１
７のａ点、ｂ点に接触している。クラッチインナ１７の
半径を○□ｂ＝ｔ、ローラ２２の半径を０２ｂ＝０２ａ
＝ｓ、カム曲線の円弧半径をｏ４ａ＝ｒ、０１０．＋０
４ａ＝ｕとする。

ローラ２２が、クラッチインナ１７．クラッチアウタ２
１に食いつくか否かは摩擦係数によって決まる。摩擦力
が接線方向分力より大きければ接触点で滑らないことか
ら、下記（１）式が必要条件である。

μ）ｔａｎα・・・・・・・・・（１）ここに　α：く
さび角 第８図において、１０工０２０４＝２αとなり、αは下
記（２）式で表わすことができるから（１）式を満足す
るようにそれぞれの半径を決める。

また、強度上からもそれぞれの半径が決まり、両者を満
足する値を採用する。

クラッチの入出力軸間の回転方向のガタ、すなわちバツ
クラツシ角はカム曲線が１円弧（半径ｒ）の場合は非常
に大きくなり電動パワーステアリングには適さない。

本実施例は、第８図に示したように、円弧中心が０．．
０５の２円弧を連らねた曲線をカム曲線とした。２円弧
の中心Ｏ１，○６．の０□となす角１０４ｏ１ｏ５をγ
とすると、この場合のバツクラツシ角（β）は／ａ○１
ｃであり下記（３）式で表わされる。

β＝２（θ＋Ｗ）−γ　・・・・・（３）ここで、 （ｋ＝ｓ＋ｒ＋ｓ１〒２−’ｓ　　（ｒ＋ｓ　）　ｃｏ
ｓＯ）したがって、γを適切に選ぶことによりバツクラ
ツシ角βをかえることができ、小さな量とする□　こと
ができる。

なお、他の例として半径ｒの１円弧カム曲線をもつ２つ
のクラッチアウタを位相角βだけずらして一体化するこ
とにより、同様の効果を有するクラッチとなる。位相角
βを調整後に固定できるようにすれば、回転方向ガタ角
は自由に調整することができる。

クラッチインナ１７に伝達されたトルクは、ピニオン軸
３を経てピニオン４に伝わり、ラック軸６に動力を与え
、図示していないリンクを経て、図示していないタイヤ
の向きを変える。

電動パワーステアリング装置がシステムダウンして電動
機８が回転しないときは、ハンドル１のトルクは第３操
舵軸１５を経てピニオン軸３に伝わる。クラッチインナ
１７は空転するのみでクラッチアウタ２１は停止してお
り、減速機９および電機子軸１８の慣性負荷は解除でき
る。

次に、減速機部９の食い違い軸歯車のバラクラツシにつ
いて第１図を参照して説明する。

本実施例は、第１図に示すように、減速機としてスピロ
イド歯車を使用している。スピロイド歯車の小歯車１９
は、歯厚寸法が歯すじ方向に直線的に変化しているため
、小歯車１９を軸方向に移動することによってバツクラ
ツシ量を調整できる。

電機子軸１８を支持している軸受２８およびケース２９
と、電動機ケース３０との間にシム４１を挿入すること
によってバツクラツシ量の調整ができる。

また、大歯車２０を軸方向に移動することによってバツ
クラツシ量を調整できる。

上部ケース３３にねじ込まれるナツト３１で軸受３２を
押すことにより、第３操舵軸１５、ピニオン軸３を軸方
向に移動させ、大歯車２０．小歯車１９間のバツクラツ
シを調整する。ピニオン軸３の下端にはねじが切られて
おり、ナツト３８で軸受４０をしめつけ、袋ナツト３９
で軸受４０のアウタレースを押しながらケース２９につ
めつける。

小歯車１９側にも同様な方法でバツクラツシ量の調整が
できる。シム４１に変え弾性材を軸受２８のアウタレー
スに挿入し、電動機上部ケース４２を上部ケース３３と
同様の構造にしてナツトで軸受４３のアウタレースを押
すことにより電機子軸１８が軸方向に移動してバツクラ
ツシ量の調整ができる。

本実施例のパワーステアリング装置によれば、下記のよ
うな効果がある。

すなわち、自動車への取付性が良く、バツクラツシ調整
可能な、システムダウン時にも対応できる応答性、信頼
性の高い電動パワーステアリング装置を提供することが
できる。

従来の電動パワーステアリング装置では、電動機の大き
さについての配慮が少なかった。第２図において第１操
舵軸２−１．第２操舵軸２−２近傍は車室に近く、足ま
わりのスペース確保を考えると、ここへ電動パワーステ
アリングを配置することは難しく第３操舵軸１５近傍に
配置することになり、電動機８とラック軸６との平行性
が不可避であり、食違い軸歯車を使用した本実施例の構
成は、電動パワーステアリング装置として最適といえよ
う。

また、バツクラツシ調整可能な減速機も従来の電動パワ
ーステアリング装置には見られないもので、ハンドル操
作性の向上を図ることができる。

さらに、電動パワーステアリング装置の場合、電動機、
減速機が回転伝達系へ新たに入ってくるので手動のみの
ハンドル操作の場合、余分の慣性負荷が解除されないと
、ハンドル操作ができず事故発生の恐れもある。通常、
減速機および電機子軸の操舵軸系換算の慣性モーメント
は、ハンドルのみの慣性モーメントより大きく、２倍以
上の重さとなり、操作性をそこなうものである。

しかし、本実施例によれば、操舵軸系の手動時にトルク
ワンウェイクラッチの機能により、減速機および電機子
軸の慣性負荷を解除することができ、装置のシステムダ
ウン時に手動対応が可能である。

またさらに、従来の油圧式パワーステアリング装置では
、タイヤ反力の一部でシリンダ内の油をタンクに戻さな
ければならないため、復元力が悪くなっていた。ここで
復元性とは、車がカーブを曲るためにハンドルを切った
のち、タイヤ反力によりハンドルが自然に元に戻る性質
をいう。

一般に電動式にすれば、制御方式を工夫することによっ
て、この復元性をもたせることができるがコストが高く
なる。

これに対して、本実施例の電動パワーステリアング装置
のようにトルクワンウェイクラッチを備えたものでは、
車がカーブを回ったのちハンドルを手放しすれば、トル
ク検出器がトルクを感知しないので電動機は作動せず、
マニアルステアリングの状態になり復元性が確保できる
。

次に、本発明の他の実施例を第９図を参照して説明する
。

第９図は、本発明の他の実施例に係る電動パワーステリ
アング装置の要部を示す縦断面図である。

第９図に示す実施例が第１図に示した先の実施例と相違
するところは、電動機８の配置方向であり、他は先の実
施例と同等のものである。

第１図の先の実施例では、減速機部９の食い違い軸歯車
として軸交叉角９０″のスピロイド歯車を用いたので、
ラック軸６と電動機８の軸心とは平行となっていなかっ
た。

第９図の実施例では、食い違い軸歯車を構成する小歯車
１９Ａおよび大歯車２０Ａの軸交叉角ε（ピニオン軸３
の軸心Ｙと電動機８の軸心Ｘ２とのなす角に相当）を、
ピニオン軸３とラック軸６との交叉角（軸心Ｙと軸心Ｘ
□とのなす角）εに合わせて、軸交叉角６０〜９０°の
スピロイド歯車を用いたものである。

これによって、電動機８の軸心Ｘ２は、ピニオン軸３に
対してラック軸６の反対側に、当該ラック軸６の軸心Ｘ
工にほぼ平行に位置し、かつ、車体から見るとラック軸
６のわずか上方に位置することになり車体への搭載性が
大幅に向上するものである。

このように、第９図の実施例では、先の実施例と同様の
効果が期待される。

なお、前述の各実施例では、食い違い軸歯車にスピロイ
ド歯車を用いたが、ヘリコン歯車、ハイポイド歯車等を
用いてもよいし、ねじ歯車によって所期の目的を達成す
ることも可能である。

ねじ歯車は、軸交叉角がそれぞれのねじれ角を変えるこ
とによって任意に得られるので、電動機の軸心とラック
軸とを平行にすることができる。

また、電動機の軸心とラック軸とを平行にするために、
先の第１図における電動機８と小歯車１９との間にユニ
バーサルジョイン１〜あるいはギヤカップリングを介在
させてもよい。

なお、電動パワーステアリング装置の減速比はおよそ５
〜２０であり、前述の食い違い軸歯車の効率はおよそ８
５〜９５％であって、２段減速の平行軸歯車、遊星歯車
装置と同程度であるから問題はない。

さらに、前述の実施例では、トルク検出器として静電容
量式のものを説明したが、このほか歪ゲージ式などのト
ルク検出器でもよい。

［発明の効果］ 以上述べたように、本実施例によれは、エンジンルーム
、車室内の種々の機器との干渉を回避でき、コンパクト
で取付性が良く、操作性が良く、かつシステムダウン時
の手動対応の可能な電動パワーステアリング装置を提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電動パワーステアリ
ング装置の縦断面図、第２図は、本発明の一実施例を示
す電動パワーステアリング装置の略示構成図、第３図は
、一般的なステアリング装置の略示構成図、第４図は、
第１図のＡ−Ａ矢視拡大断面図、第５図は、第１図のク
ラッチ部を示す部分拡大図、第６図は、第５図のＩ−Ｉ
矢視断面図、第７図は、クラッチ部分の正面図、第８図
は、第７図の部分拡大図、第９図は、本発明の他の実施
例に係る電動パワーステアリング装置の要部を示す縦断
面図である。 ３・・・ピニオン軸、６・・・ラック軸、７・・・トル
ク検出器、８・・・電動機、９・・・減速機部、１０・
・・トルクワンウェイクラッチ、１１・・・操向ギヤ部
、１２・・・トーションバー、１３・・・上部センサ、
１４・・・下部センサ、１５・・・第３操舵軸、１７・
・・クラッチインナ、１８・・・電機子軸、１９，１９
Ａ・・・小歯車、２０．２ＯＡ・・・大歯車、２１・・
・クラッチアウタ、２２・・・ローラ、２３・・・リテ
イナ、２４・・・ばね輪、２５・・・回転止めピン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、操舵軸系と車輪軸系とを連結する操向ギヤ部と、操
   舵軸系の操舵トルクを検出するトルク検出手段と、この
   トルク検出手段の出力信号に応じて駆動される電動機と
   、この電動機の回転力を操舵軸系に伝達するための減速
   機部とを有する電動パワーステアリング装置において、
   前記電動機を、前記操向ギヤ部における操舵軸系に対し
   て車輪軸系の反対側に位置せしめ、前記減速機部が、前
   記操舵軸系に連結された大歯車と前記電動機の電機子軸
   に直結された小歯車とにより食い違い軸歯車を構成する
   ようにしたことを特徴とする電動パワーステアリング装
   置。 ２、特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、電動機
   の軸心は、操舵軸系に係るピニオン軸に対して車輪軸系
   に係るラック軸の反対側に、当該ラック軸にほぼ平行に
   位置したことを特徴とする電動パワーステアリング装置
   。 ３、特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、減速機
   部の出力側の操舵軸系に、操舵トルクの着脱を行うため
   のクラッチ手段を設けたことを特徴とする電動パワース
   テアリング装置。 ４、特許請求の範囲第３項記載のものにおいて、クラッ
   チ手段は、操舵軸系の手動時に、電動機の電機子軸およ
   び減速機部の慣性負荷を解除しうるトルクワンウェイク
   ラッチとしたことを特徴とする電動パワーステアリング
   装置。 ５、特許請求の範囲第４項記載のものにおいて、トルク
   ワンウェイクラッチは、食い違い軸歯車の大歯車を一体
   形成したクラッチアウタと、操舵軸系に直結されたクラ
   ッチインナと、前記クラッチアウタ内周と前記クラッチ
   インナ外周との間に、当該クラットアウタの内周面のカ
   ム曲線よりなるくさび空間を介して収納された複数個の
   ローラと、このローラを収納し回転止め手段を有するリ
   テイナとからなることを特徴とする電動パワーステアリ
   ング装置。 ６、特許請求の範囲第５項記載のものにおいて、クラッ
   チアウタの内周面のカム曲線は、同一円周上の異なる点
   に中心のある２つの等しい半径をもつ円弧を連ねて形成
   したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。