JPS63227911A - 1頭上カム軸式エンジン - Google Patents

1頭上カム軸式エンジン

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JPS63227911A
JPS63227911A JP5642688A JP5642688A JPS63227911A JP S63227911 A JPS63227911 A JP S63227911A JP 5642688 A JP5642688 A JP 5642688A JP 5642688 A JP5642688 A JP 5642688A JP S63227911 A JPS63227911 A JP S63227911A
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JP
Japan
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exhaust
intake
combustion chamber
overhead camshaft
cooling air
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JP5642688A
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Ryuichi Ichikawa
隆一 市川
Masashi Mizutani
水谷 昌司
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Yamaha Motor Co Ltd
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Yamaha Motor Co Ltd
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02BINTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/20SOHC [Single overhead camshaft]
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02FCYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24Cylinder heads
    • F02F1/42Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
    • F02F1/4214Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02FCYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24Cylinder heads
    • F02F2001/244Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/245Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis

Landscapes

  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、燃焼室の中央の上方付近を横断する1つの頭
上カム軸を有する1頭上カム軸式エンジンに関するもの
である。
(発明の背景) この種のエンジンにおいて、2つの排気弁を備え、両排
気弁間に点火栓を配設したものがあるが、この場合点火
栓の冷却性が悪くなるという問題が生じる。このエンジ
ンを、排気弁が走行方向に位置するように搭載した自動
二輪車などの車両では、走行風を点火栓付近に導くよう
に冷却風通路上シリンダヘッドに設けることが考えられ
ている(例えば特開昭55−43228号)、すなわち
両排気弁に連通ずる排気通路の上方に、シリンダヘッド
の前面から点火栓の根元に至る冷却風通路を形成したも
のである。
しかし排気通路は排気弁から斜上方にのびているため、
このように冷却通路を排気通路上方に形成したのでは、
冷却風通路前方開口位置が高く点火栓根元付近が低くな
り折曲した形状になる。このため走行風が円滑に点火栓
の根元付近に流入しないという問題が、生じる。
またこの場合には冷却風通路の前方開口を大きく形成す
ることが困難で、シリンダヘッドの冷却性を向上させる
ことが困難でもあった。
(発明の目的) 本発明はこのような!19情に鑑みなされたものであり
、走行風を点火栓の根元付近に円滑に導く冷却風通路を
無理なく形成でき、その開口も大きくしてシリンダヘッ
ドの冷却性を十分に向上させることができる1頭上カム
軸エンジンを提供することを目的とする。
(発明の構成) 本発明によればこの目的は、燃焼室中央の上方付近を横
断する1つの頭上カム軸と、この頭上カム軸により開閉
される吸ψ排気弁とを備える1頭Lカム軸式エンジンに
おいて、2つの排気弁と、それぞれの排気弁に接続され
互いに独立して前方に開く2つの排気通路と5着火部が
燃焼室中央付近に位にするよう両排気弁間に配設された
点火栓と、前記両排気通路間の壁に形成され前方から点
火栓の根元に至る冷却風通路とを備えることを特徴とす
る1頭上カム軸式エンジンにより達成される。
ここに冷却風通路は上方および前方に開く略縦長状にす
れば、冷却風通路面積を十分に拡大でき、その中に点火
栓を配置すれば点火栓の冷却性は一層向上する。
(実施例) 第1図は自動二輪車に適用したこの発明の一実施例を一
部断面した側面図、第2図はそのエンジンの要部を示す
中央縦断面図、第3図は第2図におけるシリンダヘッド
カバーを取外して動弁機構を示す平面図、また第4図は
各ロッカアームの取付状態を示すためにシリンダヘッド
カバーを一部断面した平面図である。
第1図において符号lOはメインフレーム、12は前輪
14を支持するフロントフォーク、16は後輪である。
18は4バルブ1頭上カム軸式1気筒エンジンであって
、その吸気通路20が車体後方をまた排気通路22が車
体前方をそれぞれ指向するようにメインフレームlOに
取付けられている。24は吸気通路20へ混合気を供給
する気化器、また26は排気管であって、この排気管2
6は排気通路22から排出される排気をエンジンlOの
前方からエンジンlOの下方を通って後方へ導くように
折曲されている。
28はクランクケース、30はシリンダ、32はシリン
ダヘッド、34はシリンダヘッドカバー(以下ヘッドカ
バーという)である。シリンダヘッド32とヘッドカバ
ー34の接合面間にはカム軸36が横向きに軸支され、
このカム軸36の一端に固定されたスプロケット38は
クランク軸40との間に掛は回されたタイミングチェー
ン42によって、クランク軸40の半分の速度で回転さ
れる。このカム軸36は燃焼室44の中心の上方付近を
横断する・ シリンダへラド32には燃焼室44に開口する2個の吸
気口46.46(第2,3図)と、2個の排気口48.
48が形成され、各吸気[146。
46には2個の前記吸気通路20.20が連通し、また
各排気口48.48には2個の前記排気通路22.22
が連通している。なおこの実施例では前記排気管26(
第1図では一方のみが表われている)を2本備え、各排
気通路22.22から排気はこれら2木の排気管26を
経て別々に排出される。
50.50は吸気弁であって、第2図から明らかなよう
にその弁軸52.52が後方へ傾斜するように支持され
、弁ばね54,54によってその傘部56.56が吸気
口46.46を閉じるように付勢されている。第3図に
おいて58.58はこの吸気弁50.50の軸線を示し
、この図から明らかなようにこの軸線58.58は前記
カム軸36と直交する。
60.60は排気弁であって、第3図から明らかなよう
にその弁軸62.62が前方へ傾斜するように支持され
、弁ばね64,64によってその傘部6B 、66が前
記排気口48.48を閉じるように付勢されている。第
3図において68゜68はこの排気弁60.60の軸線
を示し、この図から明らかなようにこの排気弁60,6
0はその上部が相互に次第に離れるように支持されてい
る。
シリンダヘッド32は各弁50 、50 、60 。
60および各弁ばね54,54,64.64を組付けた
後、第3図に示す4木のボトル70によって前記シリン
ダ30(第1図)へ固定される。
カム軸36には、第3図に示すように内側に位置する2
個の吸気側カム72..72および外側に位置する2個
の排気側カム74.74が形成され、各1個のカム72
と74が互いに近接する一方、内側のカム72.72間
は離隔している。このカム軸36はその両端部と中央部
が、前記シリンダへラド32とヘッドカバー34の接合
面間に形成される3個のすべり軸受76.78.80に
より軸支される。すなわち前記内側のカム72゜72の
間が燃焼室44中心の上方付近に位置する中央の軸受8
0で、軸支される。この軸受80の軸受面は各カム72
.74の最大径より小径であり、本実施例では各カム7
2.74の最小径部分よりもさらに小径となっている。
このカム軸36の一端(第3図で上方)には前記スプロ
ケット38が固定され、また他端(第3図で下方)には
回転速度検出用歯車機構(図示せず)が接続される。
シリンダヘッド32およびヘッドカバー34にはtJS
2 、3図に示すように冷却風通路82が形成されてい
る。すなわち前記排気弁60.60の間にはエンジン1
8の前方および上方へ開口する縦長の間隙が形成され、
この実施例ではさらにこの間隙は前記中央の軸受80の
下方から前記吸気弁50.50間を通って後方に開口し
ている。この冷却風通路82は、両排気弁60.60間
において前記軸受80に近接する部分が略円筒状の空間
となっていて、ここが点火栓着脱孔84となっている。
すなわちこの着脱孔84を形成する壁は軸受80と一体
となっている。第2,3図において86はこの軸受80
に近接するように配設された点火栓であり、この点火栓
86の着火部は燃焼室44の中央付近に位置する。
軸受80の軸受面はカム72.74の最大径よりも小径
であるから点火栓86は一層カム軸36に接近させて配
設できる。すなわちカム軸36の中央すなわち燃焼室4
4中心の上方付近にカムがあると、このカムの最大径部
分との干渉を避けるように動弁機構を収容する動弁室の
壁(この壁は点火栓着脱孔84ともなる)を設けねばな
らず。
この壁がカム軸36の中心から遠くなるのに対し、本願
によればこの位置にはカムは無く軸受80があり、その
軸受面はカム72.74の最大径より小径なので動弁室
の壁をカム軸36の中心に接近させることができる。こ
のため点火栓86はエンジン全高を低く保ちつつ大きく
傾けることなく最も垂直に近い角度に配設でき、良好な
燃焼を得るのに好ましい位置となる。
なおシリンダへラド32、ヘッドカバー34には、冷却
風流人側に補助用のリブ88.90が形成されている。
特にシリンダヘッド32のリブ88内には油路992(
第2図)が形成され、この油路92は、第3図で下方に
位置する排気弁60を潤滑した後の潤滑油を、同図上方
に位置する排気弁60の弁ばね64の装填室内を通って
前記スプロケット38収容室94(第3図)へ導く。
一方、両排気弁60.60は上部が互いに離れるように
拡開しているので、冷却風通路80の流入側および点火
栓着脱孔84を大きく確保でき、点火栓86の冷却性と
着脱性が一層向上する。
なおシリンダへラド32およびヘッドカバー34に形成
された点火栓着脱孔84の壁は一種の柱としての機能を
持ち、この壁と一体に軸受80が形成されているので、
シリンダへラド32およびヘッドカバー34の剛性も向
上する。
ヘッドカバー34は第3図に示すように、多数のボルト
96〜102によってシリンダヘッド32に固定される
。すなわち軸受76.78がボルト98.96.98.
98で、また中央の軸受80が3本のボルト100でさ
らに接合面の外周が多数のボルト102で、それぞれ締
付けられている。
104.104は前記内側のカム、72.72に上方か
ら摺接して揺動する内側ロッカアームである。この内側
ロッカアーム104,104は、カム軸36と平行とな
るようにヘッドカバー34の内面に挿入されたロッカア
ーム軸106に軸支されている(第4図)。このロッカ
アーム104゜104は各一方の腕108,108が内
側カム72.72に上方から摺接し、地方の腕110゜
110が前記各吸気弁50.50の軸端を押圧する。な
お第4図において112は、ロッカアーム軸106を貫
通するようにヘッドカバー34の内面側から螺入された
位置決め用ボルトである。すなわちこのロッカアーム軸
106には、前記多数のボルト96〜102のうちの2
本98,100(第4図)が干渉する位置に凹部114
,114が形成されているので、この凹部114,11
4の位置を固定してヘッドカバー34をシリンダへラド
32に取付ける際にボルト98 、rooを挿通し易く
するために、位置決め用ポル)112が必要になるので
ある。
116.116は外側のカム74.74に上方から摺接
する外側ロッカアームである。これらのロッカアーム1
16,116は、カム軸と平行となるようにヘッドカバ
ー34に保持された2木のロッカアーム軸118.11
8に軸支されている。このロッカアーム116,116
は一方の腕120.120が外側のカム74.74に上
方から摺接し、他方の腕122,122力〈前記各排気
弁60.60の軸端を押圧する。なお124゜124は
各ロッカアーム軸118,118を貫通する位置決め用
ボルト、126,126はボルト100との干渉を避け
るための四部である。なお前記カム軸36は各ロッカア
ーム軸106゜118より低い位置に配設されている。
この実施例では、このように排気側のロッカアーム11
6.116を燃焼室44に対して外側に配置するばかり
でなく、外側ロッカアーム116゜116を第3.4図
に示すようにその腕120゜120側が腕122,12
2に比べて広がるように形成しているので、2本のロッ
カアーム軸118.118の間隔を広げることができ、
その結果点火栓着脱孔84を十分に拡大することが可能
になる。ここに排気弁60.60を前記したようにその
上部の間隔が次第に広がるように傾斜して設けた点も、
点火栓着脱孔84の拡大に寄与していることは勿論であ
る。
ヘッドカバー34にはロッカアーム104゜104.1
16,116、ロッカアーム軸106.118,118
を予め組付け、さらに位置決め用ボルト112,124
,124によって各凹部114,126,126を第4
図の位置に位置決めした後、シリンダへラド32に被冠
し、各ボルト96〜102で締付ける。
このエンジン18の運転中にはカム軸26が回転しカム
72,72,74.74がロッカアーム’104,10
4,116,116を揺動して吸気弁50,50、排気
弁60.60を所定の吸Φ排気タイミングに従って開閉
する。車両走行中においては排気弁60.60間に形成
された冷却風通路82へ走行風が流入し、点火栓86の
螺着部付近を特に十分に冷却する。そして冷却風はその
一部が吸気弁50.50間を通ってエンジン18の後方
へ、外の一部は点火栓着脱孔84からエンジン18の上
方へ流出する。
(発明の効果) 本発明の第1の発明は以−にのように、2つの排気通路
を独立させ、両排気通路間の壁に冷却風を点火栓に導く
冷却風通路を形成したものであるから、冷却風通路の前
方開口位首が低くなり、点火栓の根元付近の高さに近付
けることができ、走行風が滑らかに点火栓の根元付近に
導かれる。従って点火栓の冷却性が向上する。また、排
気通路の壁も同時に冷却され、シリンダヘッドの冷却性
が向上する。
冷却風通路は両排気通路間隔を広げることにより十分太
き開口面積を確保でき、十分な冷却風を導くことができ
る。
特にこの冷却風通路を上方および前方に開く略縦長状に
し、この中に点火栓を配置すれば、開口面積は十分増大
し、さらに点火栓全体に冷却風を当てることができ、冷
却性は一層向゛上する。
2つの吸気通路を独立させ、両吸気通路間の壁に冷却風
通路に連通ずる間隙を形成しておけば、燃焼室の熱の発
散する面積即ち空気への伝熱面積が増大し、シリンダヘ
ッドの冷却性が一層向上する効果がある。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの発明の一実施例を適用した自動二輪車の一
部断面図、第2図はその要部の中央縦断側面図、第3図
は第2図におけるヘッドカバー取外し状態を示す平面図
、また第4図はヘッドカバーの一部断面平面図である。 18・・・エンジン、36・・・カム軸、50・・・吸
気弁、60・・・排気弁、72.74・・・カム、 76.78・・・軸受、 80・・・中央の軸受、 82・・・冷却風通路、 84・・・点火栓着脱孔、 86・・・点火栓、 104・・・内側ロッカアーム、 116・・・外側ロッカアーム。 特許出願人 ヤマハ発動機株式会社 代理人   弁理士 山 1)文雄 (ほか1名)

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)燃焼室中央の上方付近を横断する1つの頭上カム
    軸と、この頭上カム軸により開閉される吸・排気弁とを
    備える1頭上カム軸式エンジンにおいて、 2つの排気弁と、それぞれの排気弁に接続され互いに独
    立して前方に開く2つの排気通路と、着火部が燃焼室中
    央付近に位置するよう両排気弁間に配設された点火栓と
    、前記両排気通路間の壁に形成され前方から点火栓の根
    元に至る冷却風通路とを備えることを特徴とする1頭上
    カム軸式エンジン。
  2. (2)冷却風通路は、上方および前方に開く略縦長状に
    形成され、点火栓はこの冷却風通路内に位置することを
    特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の1頭上カム軸
    式エンジン。
  3. (3)燃焼室中央の上方付近を横断する1つの頭上カム
    軸と、この頭上カム軸により開閉される吸・排気弁とを
    備える1頭上カム軸式エンジンにおいて、 2つの排気弁と、それぞれの排気弁に接続され互いに独
    立して前方に開く2つの排気通路と、着火部が燃焼室中
    央付近に位置するよう両排気弁間に配設された点火栓と
    、前記両排気通路間の壁に形成され前方から点火栓の根
    元に至る冷却風通路と、複数の吸気弁と、それらの吸気
    弁に接続され互いに独立して後方に開口する2つの吸気
    通路とを備え、前記冷却風通路は前記カム軸の下方から
    両吸気通路間の壁に設けた間隙に連通していることを特
    徴とする1頭上カム軸式エンジン。
JP5642688A 1988-03-11 1988-03-11 1頭上カム軸式エンジン Granted JPS63227911A (ja)

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JPS63227911A true JPS63227911A (ja) 1988-09-22
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5095859A (en) * 1990-04-13 1992-03-17 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Sohc type internal combustion engine
JP2009228552A (ja) * 2008-03-21 2009-10-08 Yanmar Co Ltd エンジン

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