JPS63227452A - Disc brake device - Google Patents
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- JPS63227452A JPS63227452A JP62060680A JP6068087A JPS63227452A JP S63227452 A JPS63227452 A JP S63227452A JP 62060680 A JP62060680 A JP 62060680A JP 6068087 A JP6068087 A JP 6068087A JP S63227452 A JPS63227452 A JP S63227452A
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Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、摩擦力の作用方向の変化に基くパッドの移動
を検出するスイッチを備えたディスクブレーキ装置に関
し１％に登板路での発進を容易に行えるようにしたディ
スクブレーキ装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a disc brake device equipped with a switch that detects the movement of a pad based on a change in the direction of action of frictional force. This invention relates to a disc brake device that can be easily operated.
例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことによシ、こ
れと連動している弁装置を閉弁させ。For example, in the brake device disclosed in Japanese Utility Model Application No. 55-43905, when a clutch pedal is depressed, a valve device interlocked with the clutch pedal is closed.
登板路上にある自動車のホイールシリンダに液圧を保持
してブレーキを保持するようにしている。The brakes are maintained by maintaining hydraulic pressure in the wheel cylinders of cars on the road.
すなわち、運転手はブレーキペダルから足を雌しても自
動車を登板路上で停止させておくことができるが、クラ
ッチペダルは踏み込み続けておかねばならない。In other words, the driver can keep the car stopped on the road by removing his foot from the brake pedal, but he must continue to press the clutch pedal.
そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ。Then, when starting the car, gradually release the clutch pedal, in other words, leave the clutch in a half-clutch state, and then press the accelerator pedal to increase the engine speed.
自動車を発進させるようにしている。Trying to start the car.
以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させクラッチペダル
を発進時に戻すことによシ開弁させるのであるが、この
弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材１例えば
クラッチフェーシングの摩耗等が生ずると、クラッチペ
ダルの位置に対して開弁するタイミングは一定であるも
のの。As mentioned above, when a car is stopped on a road, the valve device is closed by depressing the clutch pedal, and the valve is opened by returning the clutch pedal to the time when the clutch pedal is started. When various related members 1, such as the clutch facing, wear out, the timing of opening the valve relative to the position of the clutch pedal remains constant.
クラッチフェーシングを介してエンジンから車輪へ発進
のために充分な駆動力が伝達される時期はずれてくる。The timing at which sufficient driving force for starting the vehicle is transmitted from the engine to the wheels via the clutch facing becomes delayed.
すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される前にブレーキ
が解放されてしまうことになる。In other words, the brake is released before the driving force is sufficiently transmitted to the wheels.
これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂中°クラッチ状態となるよ
うな位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定し
ておシ、クラッチフェーシングが摩耗等してくると、上
記半クラツチ状態となるような位置が変化し、この変化
に応じて上記解放時期を変化させることが行なわれない
ことが原因として生ずる。This is because in the above-mentioned conventional system, the brake is set to be released when the clutch pedal is in a position where the clutch device is in the so-called intermediate clutch state, and the clutch facing is not worn out. This occurs because the position at which the clutch is in the half-clutch state changes, and the release timing is not changed in response to this change.
このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が遅く
なるようずれてくると、登板路で発進する際、後方に移
動して事故を発生させることになる。In this way, when sufficient driving force is transmitted to the wheels,
If the timing at which the brakes are released is shifted so that the latter is earlier and the former is later, the vehicle will move backwards when starting on the slope, causing an accident.
上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、マスクシリンダか
ら伝達される液圧で作動し車輪に対して設けられる複数
の車輪ブレーキ装置と、この複数の車輪ブレーキ装置の
うち少なくとも一つへの配管に設けられ通常は連通位置
にあシ指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁と、前
記車輪ブレーキ装置の摩擦材に作用する摩擦力の作用方
向の変化に応じて切換わシ前記電磁弁に前記指令を送出
可能なスイッチとを備え、前記複数の車輪ブレーキ装置
は少なくとも一つのディスクブレーキを含み、このディ
スクブレーキが、車体の非回転部分に固定される基部材
に弾性変形可能なリテーナを介して周方向に支持され軸
方向に移動可能な一対のパッドと、この一対のパッドを
ディスクロータとともにまたいで配置され前記基部材に
軸方向に移動可能に支持されるキャリパと。In view of the above-mentioned problems, we aim to provide a brake device that can operate appropriately depending on the condition of the wheels or vehicle body when stopping and starting an automobile, etc., and is operated by hydraulic pressure transmitted from a mask cylinder. A plurality of wheel brake devices provided for the wheels; and a solenoid valve provided in piping to at least one of the plurality of wheel brake devices and normally placed in a communication position and switchable to a cutoff position in response to a reed command. , a switch capable of transmitting the command to the electromagnetic valve according to a change in the direction of friction force acting on the friction material of the wheel brake device, and the plurality of wheel brake devices include at least one disc. The disc brake includes a pair of pads that are circumferentially supported via an elastically deformable retainer and movable in the axial direction on a base member fixed to a non-rotating part of the vehicle body, and a pair of pads that are movable in the axial direction. a caliper disposed astride the disc rotor and supported movably in the axial direction by the base member;
このキャリパに一方のパッドに隣設して設けられ当該一
方のパッドを直接、他方のパッドを当該キャリパを介し
て各々前記ディスクロータに向って抑圧可能なシリンダ
装置とを有するブレーキ装置において、前記スイッチは
、前記パッドから前記基部材に作用するブレーキ反力の
作用、不作用によシ作動するようにしたブレーキ装置が
提案されている。In the brake device, the brake device includes a cylinder device provided adjacent to one pad on the caliper and capable of suppressing the one pad directly and the other pad toward the disc rotor through the caliper. has proposed a brake device that operates based on the action or inaction of a brake reaction force acting on the base member from the pad.
以上のブレーキ装置によれば、クラッチペダルを踏み続
けていなくても車両等の停止状態を維持することができ
、また、クラッチ板のような部材が摩耗してもペダル操
作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがない。According to the above-described brake device, it is possible to maintain a stopped state of the vehicle even if the clutch pedal is not continuously depressed, and even if members such as the clutch plate are worn out, the pedal operation and the actual wheels or vehicle body can be maintained. There is no possibility that the timing will be out of sync with the movement of the camera.
然るに上記のディスクブレーキ装置においては。However, in the above disc brake device.
スイッチは基部材、すなわちマウンティングブラケット
に設けている。またパッドがマウンティングブラケット
にブレーキ反力を伝えるようにしている。このような構
成ではスイッチとパッドとの相対位置が変化し、摩耗に
対処した手段が必要となる。The switch is provided on the base member, ie, the mounting bracket. The pad also transmits brake reaction force to the mounting bracket. In such a configuration, the relative positions of the switch and the pad change, necessitating measures to deal with wear.
本発明は上記問題に鑑みてなされ、ディスクブレーキに
シいてスイッチとパッドとの相対位置変化が生じないよ
うにし、かつ確実に誤作動が防止されるようにスイッチ
を配設することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to arrange the switch so that the relative position of the switch and the pad does not change due to disc brakes, and so that malfunction is reliably prevented. .
上記目的は、ディスクロータをはさんで配置される一対
のパッドと、前記ディスクロータ及び一対のパッドをま
たいで配置されるキャリパと、該キャリパの前記ディス
クロータの軸方向に対する移動を案内する案内装置と、
前記キャリパに設けられ一対のパッドの一方を直接、他
方を当該キャリパを介して前記ディスクロータに抑圧可
能なシリンダ装置と、該シリンダ装置の作用力を他方の
パッドに伝えるとともに前記一対のパッドの軸方向移動
を案内するようにキャリバーに設けた一対の支持部と、
前記一対のパッドと前記一対の支持部との間に設けられ
当該パッドを付勢する一対のばねと、を備えたディスク
ブレーキ装置において。The above object includes a pair of pads placed across a disc rotor, a caliper placed across the disc rotor and the pair of pads, and a guide device for guiding the movement of the caliper in the axial direction of the disc rotor. and,
a cylinder device provided on the caliper and capable of suppressing one of the pair of pads directly and the other via the caliper to the disc rotor; a pair of supports provided on the caliber to guide directional movement;
A disc brake device comprising: a pair of springs that are provided between the pair of pads and the pair of support parts and bias the pads.
前記一対のパッドのいずれか一方の摩擦力の作用方向の
変化に基く動きを検知するスイッチを前記キャリパに備
え、前記一対のばねは１両端が各々前記一対の支持部に
係合し中央部側で前記一対のパッドに係合するようにし
、前記スイッチに動きを検出されるパッドに対して、設
けられる前記ばねを、前記一対の支持部に対する係合力
の作用方向が異なるように係合させ、これによシパッド
を前記スイッチの不作動位置に付勢したディスクブレー
キ装置によって達成される。The caliper is provided with a switch that detects movement based on a change in the direction of action of the frictional force of either one of the pair of pads, and the pair of springs has one end engaged with the pair of support portions, and a center portion side. and engages the springs provided with the pads whose movement is detected by the switch so that the direction of action of the engagement force on the pair of supports is different; This is achieved by the disc brake system biasing the pad into the inoperative position of the switch.
自動車が登板路でブレーキ作動により停止すると、一方
のパッドが周方向の一方向に押圧される。When a car is stopped on an uphill road by applying the brakes, one of the pads is pressed in one direction in the circumferential direction.
この抑圧をスイッチが検知して、電磁弁を閉弁させブレ
ーキ装置に液圧が保持される。自動車を発進させるべく
、車輪にすなわちディスクロータに前進方向への回動力
を加えると上記パッドは周方向の他方向へと押圧される
。これをスイッチが検知して、電磁弁を開弁させ、ブレ
ーキ装置の液圧が解放される。このようにして車輪の状
態に応じてブレーキを保持し、解放することができる。A switch detects this suppression and closes the solenoid valve to maintain hydraulic pressure in the brake system. When a rotational force in the forward direction is applied to the wheel, that is, the disc rotor, in order to start the automobile, the pad is pressed in the other direction in the circumferential direction. The switch detects this and opens the solenoid valve, releasing the hydraulic pressure in the brake system. In this way, the brake can be held and released depending on the condition of the wheels.
作動させるための対策は不要となる。No measures are required to activate it.
また、パッドはばねによシ安定に保持され、ガタッキが
抑止されてスイッチの誤作動を防止することができる。Further, the pad is stably held by the spring, and shaking is suppressed, thereby preventing the switch from malfunctioning.
まず１本発明の実施例のディスクブレーキ装置における
ディスクブレーキについて第１図〜第５図を参照して説
明する。First, a disc brake in a disc brake device according to an embodiment of the present invention will be explained with reference to FIGS. 1 to 5.
図において、ディスクブレーキは全体として■で示され
本体としてのキャリパ（１）はシリンダ部（２）と抑圧
部（３）とから成シ、公知の内部構造を有する。In the figure, the disc brake is shown as a whole by ▪, and the caliper (1) as a main body is composed of a cylinder part (2) and a suppressing part (3), and has a known internal structure.
シリンダ部（２）にはマスクシリンダからの液圧を受け
るための入力口金（４）が一体的に形成され、シリンダ
部（２）内のピストンはこれからの液圧を受けてシリン
ダ孔を前方に摺動し、シリンダ部（２）及び押圧部（３
）から成るキャリパ（１）は反力によシピストンと反対
方向に移動するように構成されている。An input mouthpiece (4) for receiving hydraulic pressure from the mask cylinder is integrally formed in the cylinder part (2), and the piston in the cylinder part (2) receives the hydraulic pressure and moves forward through the cylinder hole. The cylinder part (2) and the pressing part (3
) The caliper (1) is configured to move in the opposite direction to the shift piston due to the reaction force.
シリンダ部（２）からは斜め横方向に一対のアーム部（
５ｍ）（５ｂ）が突出しておシ、これらはそれぞれ案内
装置（６す（６ｂ）によシ前後方向に摺動自在に案内さ
れている。案内装置（６ｍ）（６ｂ）は車体に固定され
る二股状の基部材（７）のアーム部分（７ｍ）（７ｂ）
Ｋよシ支持されている。From the cylinder part (2), a pair of arm parts (
5m) (5b) protrudes, and these are each guided by a guide device (6b) so as to be slidable in the front and rear direction.The guide device (6m) (6b) is fixed to the vehicle body. The arm portion (7m) (7b) of the bifurcated base member (7)
It is supported by K.
キャリパ（１）のシリンダ部（２）内のピストンの先端
部にはパッド板（８）が当接しておシ、このパッド板（
８）にはブレーキライニング（９）が貼着されている。A pad plate (8) is in contact with the tip of the piston in the cylinder part (2) of the caliper (1), and this pad plate (
8) has a brake lining (9) adhered to it.
抑圧部（３）は車輪と共に回転するディスクロータ（１
０をまたいでおシ、他方のパッド板叩に当接している。The suppression part (3) is a disc rotor (1) that rotates together with the wheel.
0 and is in contact with the other pad.
このパッド板（ロ）にもブレーキライニング（６）が貼
着されている。ディスクロータＱ０はわずかな隙間をお
いてブレーキライニング（９）（６）間に介在している
。案内装置（６ｍ）（６ｂ）は同一の構成を有するので
一方（６りについて説明する。A brake lining (6) is also attached to this pad plate (b). The disc rotor Q0 is interposed between the brake linings (9) and (6) with a slight gap. Since the guide devices (6m) and (6b) have the same configuration, one (6) will be explained.
案内装置（６−）において９本体（１）のアーム部（５
ａ）の先端部に形成された筒部α４にはガイド軸（財）
が嵌合しておυ、このガイド軸（至）は基部材（７）と
上述のアーム部分（７りを介して一体化される。ガイド
軸（至）と筒部（ロ）の両端部分は伸縮自在なゴムブー
ツ（至）（２）によって覆われている。In the guide device (6-), the arm portion (5) of the 9 main body (1)
A guide shaft is attached to the cylindrical portion α4 formed at the tip of a).
are fitted, and this guide shaft (to) is integrated with the base member (7) via the above-mentioned arm part (7).Both end portions of the guide shaft (to) and the cylindrical part (b) is covered by a retractable rubber boot (2).
他方の案内装置、（６ｂ）も同様に構成され、キャリパ
（１）紘これらによυ軸方向に摺動自在に案内される。The other guide device (6b) is constructed in the same manner, and is slidably guided by the caliper (1) in the υ-axis direction.
次に本発明に係わるキャリパ（１）とパッド板（８）σ
ηとの関連構成について特に第２図と第４図とを参照し
て説明する。なお、一方のパッド板（８）についてのみ
説明する。他方のパッド板σηについては同様である。Next, the caliper (1) and pad plate (8) σ according to the present invention
The structure related to η will be explained with particular reference to FIGS. 2 and 4. Note that only one pad plate (8) will be explained. The same applies to the other pad plate ση.
キャリパ（１）は第２図に示すように押圧部（３）の中
央部に開口■を形成させておシ、この両側に一対の支持
部（ｘｓａ）（ｌｅｂ）を備えている。これらは軸方向
に延びておシ、この上面でパッド板（８）の両耳部（８
ｍ）（８ｂ）を第４図に示すように軸方向に摺動自在に
支持している。なお、これらの間には断面り字形状のシ
ム（１９ｍ）（１９ｂ）を介在させている。As shown in FIG. 2, the caliper (1) has an opening (2) formed in the center of the pressing part (3), and a pair of support parts (xsa) (leb) on both sides of the opening. These extend in the axial direction and are attached to the upper surface of both ears (8) of the pad plate (8).
m) (8b) is supported slidably in the axial direction as shown in FIG. Incidentally, shims (19m) (19b) each having a cross-sectional shape are interposed between these.
また、パッド板（８ンとキャリパ（１）の支持部（１８
ｍ）（１８ｂ）との間にはパッド板（８）を周方向に保
持する丸めのばね−が張設されている。このばね翰はワ
イヤー状の弾性材から成シ、軸方向にコ字状に突出した
中央屈曲部Ｑυ、′及びこの左右に延在するアーム部の
（ハ）から成シ、両アーム部＋２３Ｃ２３の先端部（２
２ｍ）（２２ｂ）は屈曲していて、一方の先端屈曲部（
２２ｇ）はパッド板（８）の一方の耳部（８ｂ）に弾性
的に係止されておシ、かつ第４図に示す傾斜角度αでキ
ャリパ（１）の一方の支持部（ｘｓｂ）の下縁部と圧接
している。他方の先端屈曲部（２３ｍ）はパッド板（８
）の他方の耳部（８りに係止されないが、キャリパ（１
）の他方の支持部（ｔ８ｍ）に傾斜角度βで圧接してい
る。また、はね（ホ）の中央屈曲部ｃ！Ｄはパッド板（
８）の中央突出部（８Ｃ）に弾性的に圧接、係合してい
る。In addition, the pad plate (8) and the support part (18) of the caliper (1)
A round spring that holds the pad plate (8) in the circumferential direction is stretched between the pad plate (8) and the pad plate (18b). This spring wire is made of a wire-like elastic material, and is made of a central bent part Qυ,' which projects in a U-shape in the axial direction, and an arm part (C) extending from left to right of this part, and both arm parts +23C23. Tip (2
2m) (22b) is bent, and one tip bent part (
22g) is elastically locked to one ear (8b) of the pad plate (8), and is attached to one support part (xsb) of the caliper (1) at an inclination angle α shown in FIG. It is in pressure contact with the lower edge. The other tip bent part (23m) is a pad plate (8
) of the other ear (not locked by the caliper (1)).
) is pressed against the other support part (t8m) at an inclination angle β. Also, the central bent part c of the spring (E)! D is the pad plate (
8) is elastically pressed and engaged with the central protrusion (8C).
以上のようなばね翰、パッド板（８）及びキャリパ（υ
の保合構成によシパッド板（８）は一方の耳部（８ｂ）
と支持部（ｘ８ｂ）との間には所定の隙間Ｓをおいて他
方の耳部（８麿）は支持部（１８ｍ）に圧接した状態で
キャリパ（１）に対し周方向に保持される。他方のパッ
ド板αｐとばね艶についても上述と全く同様である。As shown above, the spring canopy, pad plate (8) and caliper (υ
Due to the mating configuration, the pad plate (8) has one ear part (8b).
and the support part (x8b) with a predetermined gap S between them, and the other ear part (x8m) is held in the circumferential direction with respect to the caliper (1) in a state in which it is in pressure contact with the support part (18m). The other pad plate αp and spring gloss are exactly the same as described above.
次に、特に第３図及び第５図を参照してスイッチの配置
構成について説明する。Next, the arrangement of the switches will be described with particular reference to FIGS. 3 and 5.
キャリパ（１）の上記支持部（１８麿Ｘ １８ｂ）の一
方（１８ｂ）の下方には同様に中央部に向って突出する
スイッチ受は部■が形成され、との内孔■にスイッチ面
が抜は止めＣ３ＧＫよシ抜は止めされて嵌着してお夛、
その作動部（至）はパッド板呻の一端に形成された屈曲
部（１０）と当接している。■はスイッチ（２）から導
出せるリード線である。なお、ライニング（２）が使用
と共に摩耗するとパッド板呻のブレーキ時に軸方向に移
動する量が大きくなるが、キャリパ（１）、す々わちス
イッチ受は部（２５１４同量だけ同方向に移動するので
、スイッチ■とパッド板間との間の相対的変位はない。Below one (18b) of the support part (18mm x 18b) of the caliper (1) is formed a switch holder part (2) that similarly protrudes toward the center, and the switch face is formed in the inner hole (3) of the switch holder (2). The removal is stopped and the C3GK is stopped, and the removal is stopped and inserted.
The actuating portion (to) is in contact with a bent portion (10) formed at one end of the pad plate. 3 is a lead wire that can be led out from the switch (2). Note that when the lining (2) wears out with use, the amount that the pad plate moves in the axial direction during braking increases, but the caliper (1) and the switch holder (2514) move in the same direction by the same amount. Therefore, there is no relative displacement between switch (2) and the pad plate.
従って、パッド板（ロ）の屈曲部（１１りは本実施例で
は軸方向に若干延在しているが、この長さはそれほど大
きくなくてもよく、単にスイッチ（２）の作動部■が安
定に当接するだけのものでよい。場合によっては、この
屈曲部（１０）は省略してパッド板呻の一端面で当接さ
せるようにしてもよい。Therefore, although the bent part (11) of the pad plate (b) extends slightly in the axial direction in this embodiment, this length does not need to be so large, and the operating part (2) of the switch (2) simply It is sufficient to simply make stable contact. In some cases, this bent portion (10) may be omitted and contact may be made with one end surface of the pad plate.
本実施例におけるディスクブレーキ例は以上のように構
成されるが、次にとれを含むブレーキ装置全体について
第６図を参照して説明する。The disc brake example according to this embodiment is constructed as described above. Next, the entire brake device including the brake will be explained with reference to FIG. 6.
第６図においてタンデムマスタシリンダｒ３υにはブレ
ーキペダルｒ３ｚが結合され、その第１液圧発生室は管
路−を介して後輪（３４す（３４ｂ）のホイールシリン
ダに接続される。第２液圧発生室は管路（至）、電磁弁
（３）及び管路６ηを介して前輪（３８ａ）（３８ｂ）
のホイールシリンダが接続される。前輪（３８ｂ）のホ
イールシリンダに上述のディスクブレーキ例が用いられ
る。In FIG. 6, a brake pedal r3z is connected to the tandem master cylinder r3υ, and its first hydraulic pressure generating chamber is connected to the wheel cylinder of the rear wheel (34b) via a conduit. The pressure generating chamber is connected to the front wheels (38a) (38b) via the pipe (to), the solenoid valve (3) and the pipe 6η.
wheel cylinder is connected. The above-mentioned disc brake example is used for the wheel cylinder of the front wheel (38b).
ディスクブレーキ■におけるスイッチ面の一方のリード
線は電線路０９を介してバッテリのプラス端子１４（ｉ
に接続され、他方のリード線は電線路（４１ｍ）、傾斜
検知スイッチｆｆ（１１電磁弁（７）のソレノイド（３
６ｍ）、電線路（４ｘｂ）を介してバッテリのマイナス
端子１４２に接続される。One lead wire on the switch surface of the disc brake ■ is connected to the battery positive terminal 14 (i
The other lead wire is connected to the electric line (41 m), the tilt detection switch ff (11) and the solenoid (3) of the solenoid valve (7).
6m) and is connected to the negative terminal 142 of the battery via an electric line (4xb).
電磁弁（至）は２位置電磁切換弁であって、ソレノイド
（３６ａ） ＩＩＣ通電しないとき忙は、ばね（３６ｂ
）の働らきでＤの位置をと９、管路間と（９）とを連通
させているが、ソレノイド（３６ｇ＋）に通電するとＥ
の位置をとシ、管路間と国とを非連通とする。The solenoid valve (to) is a 2-position solenoid switching valve, and when the solenoid (36a) IIC is not energized, the spring (36b)
), the position D is connected to 9 and the pipe line is connected to (9), but when the solenoid (36g+) is energized, E
The location of the pipeline is set to 1, and there is no communication between the pipeline and the country.
スイッチ面は自動車が登板路上で停止すると自動車の車
輪のバックトルクで閉成するスイッチであるが、これと
並列に更にブレーキスイッチσυ及びアクセルスイッチ
σ２が接続されている。ブレーキスイッチσＤはブレー
キペダル国を踏み込むと閉成し、アクセルスイッチσカ
はアクセルを踏むと閉成するスイッチである。また上述
の傾斜検知スイッチσＧは自動車が登板路上にあると閉
成するスイッチである。The switch surface is a switch that is closed by the back torque of the vehicle's wheels when the vehicle stops on the road, and a brake switch συ and an accelerator switch σ2 are further connected in parallel with this switch. The brake switch σD is a switch that closes when the brake pedal is depressed, and the accelerator switch σD is a switch that is closed when the accelerator is depressed. Further, the above-mentioned tilt detection switch σG is a switch that is closed when the vehicle is on the road.
また電磁弁艶と並列に逆止弁σＪが接続されているが、
これはマスクシリンダ３１１側から前輪（３８ｍ）（３
８ｂ）のホイールシリンダ側への方向を順方向としてい
る。従って、電磁弁（至）のソレノイド（３６ｍ）が励
磁されてＥの位置をとっても、前輪（３８ｍ）（３８ｂ
）にブレーキをかけることが可能となつている。Also, a check valve σJ is connected in parallel with the solenoid valve,
This is the front wheel (38 m) (3
8b) toward the wheel cylinder side is defined as the forward direction. Therefore, even if the solenoid (36m) of the solenoid valve (to) is energized and takes the E position, the front wheel (38m) (38b
) is now possible to apply the brakes.
本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用、効果などくついて説明する。The embodiment of the present invention is constructed as described above, and its functions, effects, etc. will be explained next.
今、第７図に示すように自動車は坂道Ｓを登っており、
停止すべくブレーキペダル０３を踏み込んだものとする
。第７図において矢印Ｆは自動車の進行方向、矢印Ａは
車輪の回転方向である。Now, as shown in Figure 7, the car is climbing the slope S.
It is assumed that the brake pedal 03 is depressed to stop the vehicle. In FIG. 7, arrow F is the direction of travel of the automobile, and arrow A is the direction of rotation of the wheels.
マスクシリンダ３１１からの圧液は管路時を通って後輪
（３４ｍ）（３４ｂ）のホイールシリンダに供給される
と共に、管路（ハ）、Ｄの位置にある電磁弁（至）、管
路６ηを通って前輪（３８ｍ）（３８ｂ）のホイールシ
リンダに供給される。Pressure liquid from the mask cylinder 311 is supplied to the wheel cylinders of the rear wheels (34m) (34b) through the pipe line (c), the solenoid valve (to) at position D, and the pipe line (c). 6η and is supplied to the wheel cylinder of the front wheel (38m) (38b).
車輪（３４１Ｘ３４ｂ）（３８ｍ）（３８ｂ）にブレー
キがかけられ自動車は減速する。前輪（３８ｂ）におい
てはディスクロータσＱにパッド板（８）（６）のブレ
ーキライニング（９）亜が圧接し、これらの間に摩擦力
が発生する。Brakes are applied to the wheels (341x34b) (38m) (38b) and the car decelerates. In the front wheel (38b), the brake lining (9) of the pad plates (8) and (6) is in pressure contact with the disc rotor σQ, and a frictional force is generated between them.
これによシパッド（８）ｑυにブレーキ反力が第７図に
示すように矢印Ｂ方向に作用する。この反力はキャリパ
（１） Ｉｃよって受けられる。すなわち、第３図にお
いてパッド板（８）αηには左方向に付勢力を受ける。As a result, a brake reaction force acts on the ship pad (8) qυ in the direction of arrow B as shown in FIG. This reaction force is received by the caliper (1) Ic. That is, in FIG. 3, the pad plate (8) αη receives an urging force in the left direction.
従りてスイッチ口はオフのま＼であるが、傾斜検知スイ
ッチ囮は閉じ、またブレーキスイッチσＢ及びアクセル
スイッチσ２（踏んでい々いので）も閉じている。これ
によシミ磁弁弼のソレノイド（３６ｍ）は励磁され、Ｂ
の位置をとる。１スタシリンダ３υからの液圧は逆止弁
σＪを介して前輪（３８ａ）（３８ｂ）のホイールシリ
ンダに伝達される。Therefore, the switch opening remains off, but the tilt detection switch decoy is closed, and the brake switch σB and accelerator switch σ2 (since they are depressed) are also closed. As a result, the solenoid (36 m) of the Shimi magnetic valve is energized, and B
take the position. The hydraulic pressure from the one star cylinder 3υ is transmitted to the wheel cylinders of the front wheels (38a) (38b) via the check valve σJ.
自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転していたディ
スクロータＱＱには走行していたときとは反対方向の回
動力が生じ、ディスクロータ（１０とパッド板（８刑η
との間に働ら〈摩擦力がそれまでとは逆転する。これに
よシ、第３図においてパッド板（８）αルはばね（イ）
の弾性力及びスイッチ図が内蔵するばねのばね力の和に
打ち勝つて左方へと押動される。作動ａラド■は押し込
まれて、スイッチのはオンし、電磁弁（至）のソレノイ
ド（３６りは励磁され続ける。この状態で運転手がブレ
ーキペダル（至）への踏力を解除すると、後輪（３４す
（３４りのホイールシリンダからはブレーキ液はマスク
シリンダｃｌＩＩに還流するが、電磁弁（至）は遮断状
態にあるので、前輪（３８ａ）（３８ｂ）のホイールシ
リンダからはブレーキ液は還流せず、こ＼に圧液が保持
される。これによシ自動車は坂道で停止状態を維持する
ことができる。なお、第４図において隙間Ｓがつめられ
、バックトルクはキャリパ（１）によって受けられるの
であるが、スイッチ作用点は、これよシ下方にあるので
いわば、てこの原理で大きなストロークを受け、確実に
オンすることができる。When the car stops on a slope, the disc rotor QQ, which was rotating together with the wheels, generates a rotational force in the opposite direction to that when the car was running, and the disc rotor (10) and the pad plate (8 η
The frictional force acting between the two is reversed. Accordingly, in Fig. 3, the pad plate (8) α is the spring (A).
The switch is pushed to the left by overcoming the sum of the elastic force of the switch and the spring force of the built-in spring. The actuation arad■ is pushed in, the switch turns on, and the solenoid (36) of the electromagnetic valve continues to be energized.In this state, when the driver releases pressure on the brake pedal, the rear wheel (The brake fluid from the 34th wheel cylinder returns to the mask cylinder clII, but since the solenoid valve (to) is in the cutoff state, the brake fluid returns from the front wheel cylinders (38a) and (38b). Instead, the pressure fluid is held here.This allows the car to maintain a stopped state on a slope.In addition, in Fig. 4, the gap S is closed, and the back torque is applied by the caliper (1). However, since the point of action of the switch is located further down, it receives a large stroke using the principle of leverage, so that it can be turned on reliably.
自動車を発進させるべく、ギアを切シ換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
、アクセルスイッチσ２は開き、また前輪（３８ｂ）の
ディスクロータσｑに駆動力が伝達され、これとパッド
板（８） （ＤＪとの間の摩擦力は再び反転し、ブレー
キ反力は入方向になってパッド板（８）東は左方へと押
動され、第３図に図示の位置をとる。すなわちスイッチ
口はオフし、電磁弁■のソレノイド（３６ｍ）への通電
は断たれる。電磁弁（ト）は再びＤの位置をとシマスタ
シリンダｃ３１＋側とホイールシリンダ側とは連通させ
られる。シリンダ部（２ン内に保持されていた圧液は図
示の状態にある電磁弁（至）を通りでマスクシリンダｒ
３１に還流する。かくしてブレーキは解放され、自動車
は発進する。To start the car, change gears, put the clutch pedal in the half-clutch state, and step on the accelerator pedal. The accelerator switch σ2 opens, and driving force is transmitted to the disc rotor σq of the front wheel (38b). The frictional force between the pad plate (8) (DJ) is reversed again, the brake reaction force is in the input direction, and the east pad plate (8) is pushed to the left until it reaches the position shown in Figure 3. In other words, the switch port is turned off, and the power to the solenoid (36m) of the solenoid valve (G) is cut off.The solenoid valve (G) again connects the position D, the master cylinder C31+ side, and the wheel cylinder side. The pressurized liquid held in the cylinder part (2) passes through the solenoid valve (to) in the state shown in the figure and is released into the mask cylinder (r).
Reflux to 31. The brake is then released and the car starts.
な訃以上において、登板路上で停止時に、更にブレーキ
力を増大させるべくブレーキペダル０３を踏み込んだと
きには、逆止弁σＪを通りてマスタシリンダ側とホイー
ルシリンダ側を連通させる。これによシ、ブレーキ力を
更に増大させることができる。In this case, when the brake pedal 03 is depressed to further increase the braking force when stopped on a hill, the master cylinder side and the wheel cylinder side are communicated through the check valve σJ. This allows the braking force to be further increased.
以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is of course not limited thereto, and various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.
例えば、以上の実施例ではスイッチ口はディスクブレー
キ田においてキャリパ（１）の支持部（１８ｂ）の下方
に位置する受は部四に設けたが、すなわちディスクａ−
タαＱの回入側に設けたが、回出側に設けてもよい。こ
の場合には作動ａラド■が押し込まれた状態ではスイッ
チ（２）はオフとなる構成とするが、スイッチ（２）が
オンでは電磁弁（至）のソレノイド囮への通電が遮断さ
れるような回路構成とすればよい。For example, in the above embodiment, the switch opening was provided in the disc brake field, and the receiver located below the support part (18b) of the caliper (1) was provided in the fourth part, that is, the disc a-
Although it is provided on the input side of the motor αQ, it may be provided on the output side. In this case, the switch (2) is configured to turn off when the actuation arad ■ is pushed in, but when the switch (2) is on, the energization to the solenoid decoy of the solenoid valve (to) is cut off. It is sufficient to have a circuit configuration.
また以上の実施例では、−個のパッドを保持するのに一
本のワイヤー状のばね（ホ）が用いられたが、これを複
数に、例えば２つに分割するようにしてもよい。また、
ワイヤー状のばねに代えて板状の適宜、屈曲したばねで
あってもよい。Further, in the above embodiment, one wire-shaped spring (E) was used to hold the - pads, but it may be divided into a plurality of parts, for example, into two parts. Also,
Instead of a wire-shaped spring, a plate-shaped spring that is bent as appropriate may be used.
以上述べたように本発明のディスクブレーキ装置によれ
ば、クラッチペダルを踏み続けていなくても車両等の停
止状態を維持することができ、また、クラッチ板のよう
な部材が摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の
動きとのタイミングがずれるということがないという効
果をディスクブレーキに対して得ることができる。また
パッドが摩耗してもキャリパすなわちスイッチとの相対
的変位はなく、これに対する対策は不要である。As described above, according to the disc brake device of the present invention, it is possible to maintain a stopped state of a vehicle, etc. even if the clutch pedal is not continuously depressed, and even if members such as the clutch plate are worn out, the brake pedal An advantage can be obtained for disc brakes that there is no timing difference between the operation and the actual movement of the wheels or the vehicle body. Further, even if the pad wears out, there is no relative displacement with the caliper or switch, so no countermeasures are required.
また、パッドを安定に保持してスイッチの誤作動を確実
に防止することができる。Moreover, the pad can be held stably and malfunction of the switch can be reliably prevented.
第１図は本発明の実施例によるディスクブレーキ装置に
おけるディスクブレーキの正面図、第２図は部分破断同
平面図、第３図は部分破断同背面図、第４図は第２図に
おけるＩＶ−ＩＶ線方向断面図、第５図は第３図におけ
るＶ−Ｖ線方向拡大断面図、第６図はディスクブレーキ
装置の全体を示す配管系統図、第７図は同実施例の作用
を示すための坂道上にある車輪の概略側面図である。
な訃図において、FIG. 1 is a front view of a disc brake in a disc brake device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a partially cutaway plan view, FIG. 3 is a partially cutaway rear view, and FIG. 4 is an IV-IV in FIG. 5 is an enlarged sectional view along line V-V in FIG. 3, FIG. 6 is a piping system diagram showing the entire disc brake device, and FIG. 7 is for showing the operation of the same embodiment. FIG. 2 is a schematic side view of wheels on a slope. In the obituary,
Claims (1)
前記ディスクロータ及び一対のパッドをまたいで配置さ
れるキャリバーと、該キャリバーの前記ディスクロータ
の軸方向に対する移動を案内する案内装置と、前記キャ
リバーに設けられ一対のパッドの一方を直接、他方を当
該キャリバーを介して前記ディスクロータに押圧可能な
シリンダ装置と、該シリンダ装置の作用力を他方のパッ
ドに伝えるとともに前記一対のパッドの軸方向移動を案
内するようにキャリバーに設けた一対の支持部と、前記
一対のパッドと前記一対の支持部との間に設けられ当該
パッドを付勢する一対のばねと、を備えたディスクブレ
ーキ装置において、前記一対のパッドのいずれか一方の
摩擦力の作用方向の変化に基く動きを検知するスイッチ
を前記キャリバーに備え、前記一対のばねは、両端が各
々前記一対の支持部に係合し中央部側で前記一対のパッ
ドに係合するようにし、前記スイッチに動きを検出され
るパッドに対して設けられる前記ばねを、前記一対の支
持部に対する係合力の作用方向が異なるように係合させ
、これによりパッドを前記スイッチの不作動位置に付勢
したディスクブレーキ装置。A pair of pads placed across the disc rotor,
a caliber disposed across the disc rotor and a pair of pads; a guide device for guiding the movement of the caliber in the axial direction of the disc rotor; a cylinder device that can be pressed against the disc rotor via a caliber; a pair of support parts provided on the caliber so as to transmit the acting force of the cylinder device to the other pad and guide the axial movement of the pair of pads; , a pair of springs provided between the pair of pads and the pair of support parts to bias the pads, in a disc brake device, the direction in which the frictional force of one of the pair of pads acts; The caliber is provided with a switch that detects movement based on a change in the switch. The spring provided to the pad whose movement is detected is engaged with the pair of supporting parts so that the directions of engagement forces are different from each other, thereby biasing the pad to the inoperative position of the switch. Brake device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62060680A JPH0655586B2 (en) | 1987-03-16 | 1987-03-16 | Disk breaker |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62060680A JPH0655586B2 (en) | 1987-03-16 | 1987-03-16 | Disk breaker |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63227452A true JPS63227452A (en) | 1988-09-21 |
| JPH0655586B2 JPH0655586B2 (en) | 1994-07-27 |
Family
ID=13149272
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62060680A Expired - Fee Related JPH0655586B2 (en) | 1987-03-16 | 1987-03-16 | Disk breaker |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0655586B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006046273A1 (en) * | 2004-10-22 | 2006-05-04 | Hitachi, Ltd. | Brake device for automobile |
| EP2050980A3 (en) * | 2007-10-18 | 2010-12-22 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Brake cover holder on a disk brake and brake cover |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61247553A (en) * | 1985-04-25 | 1986-11-04 | Fuji Heavy Ind Ltd | Brake device |
| JPS61287847A (en) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Nippon Air Brake Co Ltd | Brake device |
| JPS61295162A (en) * | 1985-06-21 | 1986-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | Assist device for starting vehicle on slope |
-
1987
- 1987-03-16 JP JP62060680A patent/JPH0655586B2/en not_active Expired - Fee Related
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| EP2050980A3 (en) * | 2007-10-18 | 2010-12-22 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Brake cover holder on a disk brake and brake cover |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0655586B2 (en) | 1994-07-27 |
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