JP5924935B2 - Regenerative brake system - Google Patents

Description

本発明は、回生協調ブレーキシステムに関する。   The present invention relates to a regenerative cooperative brake system.

電気自動車やハイブリッドカーには、回生協調ブレーキシステムが搭載されている。回生協調ブレーキシステムは、油圧ブレーキによる制動力と回生による制動力との協調により、必要な制動力を発生させるシステムである。すなわち、減速時には、モータジェネレータにより、運動エネルギーが電力（電気エネルギー）に回生される。そして、そのときに生じる抵抗を制動力として利用する、いわゆる回生制動が行われる。また、回生制動力のみでは制動力が不足するときには、油圧ブレーキによる摩擦制動（液圧制動）が併せて行われる。   Electric cars and hybrid cars are equipped with regenerative braking systems. The regenerative cooperative brake system is a system that generates a necessary braking force through cooperation between a braking force generated by a hydraulic brake and a braking force generated by regeneration. That is, at the time of deceleration, kinetic energy is regenerated into electric power (electric energy) by the motor generator. Then, so-called regenerative braking is performed in which the resistance generated at that time is used as a braking force. Further, when the braking force is insufficient with only the regenerative braking force, friction braking (hydraulic braking) by a hydraulic brake is also performed.

ブレーキペダルが踏まれると、ブレーキペダルに入力された力がブレーキブースタで増幅（倍力）され、その増幅された力がマスタシリンダに伝達される。そして、マスタシリンダに入力された力が油圧として、各車輪に設けられたブレーキシリンダに伝達され、ブレーキパッドが車輪と一体的に回転するブレーキロータに押しつけられることにより、車輪（ブレーキロータ）に制動力が作用する。   When the brake pedal is depressed, the force input to the brake pedal is amplified (boosted) by the brake booster, and the amplified force is transmitted to the master cylinder. Then, the force input to the master cylinder is transmitted as hydraulic pressure to a brake cylinder provided on each wheel, and the brake pad is pressed against a brake rotor that rotates integrally with the wheel, thereby controlling the wheel (brake rotor). Power works.

摩擦制動力が不要なときには、マスタシリンダからブレーキシリンダへの油圧の伝達が遮断される。このとき、マスタシリンダが発生する油圧は、ストロークシミュレータに伝達される。ストロークシミュレータは、シリンダと、シリンダ内でスプリングによって弾性的に支持されたプランジャとを備えている。マスタシリンダからストロークシミュレータに伝達される油圧により、プランジャがスプリングの弾性力に抗して移動する。そして、スプリングがプランジャに与える弾性力がマスタシリンダに伝達され、マスタシリンダからブレーキペダルに反力として与えられる。これにより、摩擦制動力が発生していないときにも、ブレーキペダルに踏み応えを出すことができる。   When the friction braking force is unnecessary, the transmission of hydraulic pressure from the master cylinder to the brake cylinder is interrupted. At this time, the hydraulic pressure generated by the master cylinder is transmitted to the stroke simulator. The stroke simulator includes a cylinder and a plunger that is elastically supported by a spring in the cylinder. The plunger moves against the elastic force of the spring by the hydraulic pressure transmitted from the master cylinder to the stroke simulator. The elastic force applied by the spring to the plunger is transmitted to the master cylinder, and is applied as a reaction force from the master cylinder to the brake pedal. Thereby, even when the friction braking force is not generated, the brake pedal can be stepped on and responded.

特開平５−１７６４０７号公報JP-A-5-176407 特開平１１−１９８７８６号公報JP-A-11-198786 特開２００８−２８４９４１号公報JP 2008-284951 A

しかしながら、従来のストロークシミュレータは、油圧発生装置や油圧配管あるいはソレノイド弁などが必要であるため、構成が複雑であり、比較的大きい搭載スペースを要する。   However, since the conventional stroke simulator requires a hydraulic pressure generator, hydraulic piping, or a solenoid valve, the configuration is complicated and a relatively large mounting space is required.

ストロークシミュレータが搭載されない場合、ブレーキペダルの踏み始めから油圧ブレーキによる摩擦制動が開始されるまでの間、ブレーキペダルに踏み応えがなくなる。そのため、ブレーキペダルの踏み始めからモータジェネレータによる回生が行われると、ブレーキペダルに踏み応えがないのに、回生制動力による減速度が発生し、運転者に違和感を与える。   When the stroke simulator is not installed, the brake pedal does not respond to the brake pedal from the start of the brake pedal until the friction braking by the hydraulic brake is started. For this reason, when regeneration by the motor generator is performed from the beginning of the depression of the brake pedal, although there is no response to the brake pedal, deceleration due to the regenerative braking force occurs, giving the driver a sense of incongruity.

この違和感をなくすため、ブレーキペダルの踏み始めから所定時間遅らせて、モータジェネレータによる回生を開始させることにより、ブレーキペダルに踏み応えが出るのに伴って、回生制動力による減速度を生じさせることができる。しかしながら、回生開始が遅れる分、エネルギー回収効率が低下してしまう。   In order to eliminate this uncomfortable feeling, delaying the brake pedal for a predetermined time and starting regeneration by the motor generator may cause deceleration due to regenerative braking force as the brake pedal responds to depression. it can. However, the energy recovery efficiency decreases as the regeneration start is delayed.

本発明の目的は、簡素な構成でブレーキペダルの良好なストローク−操作力（踏力）特性を発揮できる、回生協調ブレーキシステムを提供することである。   An object of the present invention is to provide a regenerative cooperative brake system that can exhibit good stroke-operating force (stepping force) characteristics of a brake pedal with a simple configuration.

前記の目的を達成するため、本発明に係る回生協調ブレーキシステムは、回生動作によって回生制動力を発生させる回生制動手段と、運転者によって操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルに入力された操作力が伝達され、その操作力に応じた油圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダで発生した油圧によって摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段と、前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダとの間に介在されて、初期位置から一定の無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達せず、前記ブレーキペダルに弾性体の弾性力を反力として付与し、前記無効ストローク範囲を超える範囲での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達し、その反力を前記ブレーキペダルに伝達する機械式ストロークシミュレータとを含み、前記ブレーキペダルの位置が前記初期位置から前記無効ストローク範囲を超えるまでは、前記弾性体の弾性力により、前記ブレーキペダルの操作量が増えるほど大きい反力が前記ブレーキペダルに付与され、前記ブレーキペダルの位置が前記無効ストローク範囲を超えると、前記ブレーキペダルに付与される前記弾性体の弾性力が一定となる。 In order to achieve the above object, a regenerative cooperative braking system according to the present invention includes a regenerative braking means for generating a regenerative braking force by a regenerative operation, a brake pedal operated by a driver, and an operation input to the brake pedal. Between the brake pedal and the master cylinder, a master cylinder that generates a hydraulic pressure corresponding to the operating force, friction brake means that generates a friction braking force by the hydraulic pressure generated in the master cylinder, For the operation of the brake pedal within a certain invalid stroke range from the initial position, the operation force input to the brake pedal is not transmitted to the master cylinder, and the elastic force of the elastic body is applied to the brake pedal. Force is applied as a reaction force, and the brake pedal is operated in a range exceeding the invalid stroke range. Is to transmit the operation force inputted to the brake pedal to the master cylinder, viewed contains a mechanical stroke simulator to transmit the reaction force to the brake pedal, disabled from said position the initial position of the brake pedal Until the stroke range is exceeded, due to the elastic force of the elastic body, a greater reaction force is applied to the brake pedal as the amount of operation of the brake pedal increases, and when the position of the brake pedal exceeds the invalid stroke range, The elastic force of the elastic body applied to the brake pedal is constant .

機械式ストロークシミュレータの働きにより、ブレーキペダルの位置が初期位置から無効ストローク範囲を超えるまでは、ブレーキペダルに入力された操作力がマスタシリンダに伝達されない。そのため、マスタシリンダから油圧が発生せず、摩擦制動手段による摩擦制動力が発生しない。このとき、ブレーキペダルには、弾性体の弾性力が操作に対する反力として付与される。したがって、ブレーキペダルの操作量が増えるほど、ブレーキペダルに大きい反力が付与される。   Due to the action of the mechanical stroke simulator, the operating force input to the brake pedal is not transmitted to the master cylinder until the position of the brake pedal exceeds the invalid stroke range from the initial position. Therefore, no hydraulic pressure is generated from the master cylinder, and no friction braking force is generated by the friction braking means. At this time, the elastic force of the elastic body is applied to the brake pedal as a reaction force to the operation. Therefore, as the operation amount of the brake pedal increases, a larger reaction force is applied to the brake pedal.

ブレーキペダルの位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダルに入力された操作力がマスタシリンダに伝達される。そして、マスタシリンダで操作力に応じた油圧が発生し、その油圧が摩擦制動手段に伝達されることにより、摩擦制動手段による摩擦制動力が発生する。このとき、ブレーキペダルには、マスタシリンダからの反力が付与される。   When the position of the brake pedal exceeds the invalid stroke range, the operating force input to the brake pedal is transmitted to the master cylinder. Then, a hydraulic pressure corresponding to the operating force is generated in the master cylinder, and the hydraulic pressure is transmitted to the friction braking means, whereby a friction braking force is generated by the friction braking means. At this time, a reaction force from the master cylinder is applied to the brake pedal.

ブレーキペダルの位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダルに付与される弾性体の弾性力が一定となり、無効ストローク範囲を超えたブレーキペダルの操作に対しては、油圧反力が増えるにつれて、マスタシリンダからブレーキペダルに付与される反力が増大する。したがって、ブレーキペダルの位置が無効ストローク範囲を超えた途端にブレーキペダルが重くなるといったことがない。その結果、運転者にブレーキペダルの良好な操作感を与えることができる。   When the position of the brake pedal exceeds the invalid stroke range, the elastic force of the elastic body applied to the brake pedal becomes constant. For the operation of the brake pedal exceeding the invalid stroke range, the master pressure increases as the hydraulic reaction force increases. The reaction force applied from the cylinder to the brake pedal increases. Therefore, the brake pedal does not become heavy as soon as the position of the brake pedal exceeds the invalid stroke range. As a result, it is possible to give the driver a good feeling of operation of the brake pedal.

また、機械式ストロークシミュレータは、油圧によってブレーキペダルに反力を付与する油圧式ストロークシミュレータとは異なり、油圧発生装置や油圧配管あるいはソレノイド弁などが不要である。そのため、機械式ストロークシミュレータは、油圧ストロークシミュレータと比較して、構成が簡素であり、搭載スペースも小さくてよい。   Further, unlike the hydraulic stroke simulator that applies a reaction force to the brake pedal by hydraulic pressure, the mechanical stroke simulator does not require a hydraulic pressure generator, hydraulic piping, or a solenoid valve. Therefore, the mechanical stroke simulator has a simple configuration and a small installation space compared to the hydraulic stroke simulator.

よって、簡素な構成で、ブレーキペダルの良好なストローク−操作力（踏力）特性を発揮することができる。   Therefore, it is possible to exhibit a good stroke-operation force (stepping force) characteristic of the brake pedal with a simple configuration.

ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサが設けられて、ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、無効ストローク範囲内でのブレーキペダルの操作が検出され、少なくとも無効ストローク範囲内でのブレーキペダルの操作に対しては、回生制動手段が回生動作されることが好ましい。   A brake pedal stroke sensor for detecting an operation amount of the brake pedal is provided, and an operation of the brake pedal within the invalid stroke range is detected based on an output of the brake pedal stroke sensor, and at least the brake pedal within the invalid stroke range is detected. For this operation, the regenerative braking means is preferably regeneratively operated.

これにより、無効ストローク範囲内でのブレーキペダルの操作に対して、回生電力を得ることができる。その結果、エネルギー回収効率を向上させることができる。   Thereby, regenerative electric power can be obtained with respect to the operation of the brake pedal within the invalid stroke range. As a result, energy recovery efficiency can be improved.

本発明によれば、簡素な構成で、ブレーキペダルの良好なストローク−操作力（踏力）特性を発揮することができる。   According to the present invention, it is possible to exhibit good stroke-operating force (stepping force) characteristics of a brake pedal with a simple configuration.

図１は、本発明の一実施形態に係る制動装置が搭載されたハイブリッドカーの要部構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a main part configuration of a hybrid car equipped with a braking device according to an embodiment of the present invention. 図２は、機械式ストロークシミュレータの斜視図である。FIG. 2 is a perspective view of the mechanical stroke simulator. 図３は、ブレーキペダルおよび機械式ストロークシミュレータの分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view of the brake pedal and the mechanical stroke simulator. 図４Ａは、規制部を通る水平面を切断面とするブレーキペダルおよびリンクアームの断面図であり、ブレーキペダルが初期位置に位置している状態を示す。FIG. 4A is a cross-sectional view of the brake pedal and the link arm with a horizontal plane passing through the restricting portion as a cut surface, and shows a state where the brake pedal is located at an initial position. 図４Ｂは、規制部を通る水平面を切断面とするブレーキペダルおよびリンクアームの断面図であり、ブレーキペダルが踏み込まれるときにおける図４Ａに示される状態の次の状態を示す。FIG. 4B is a cross-sectional view of the brake pedal and the link arm with a horizontal plane passing through the restricting portion as a cut surface, and shows a state next to the state shown in FIG. 4A when the brake pedal is depressed. 図４Ｃは、規制部を通る水平面を切断面とするブレーキペダルおよびリンクアームの断面図であり、ブレーキペダルが踏み込まれるときにおける図４Ｂに示される状態の次の状態を示す。FIG. 4C is a cross-sectional view of the brake pedal and the link arm with a horizontal plane passing through the restricting portion as a cut surface, and shows a state next to the state shown in FIG. 4B when the brake pedal is depressed. 図４Ｄは、規制部を通る水平面を切断面とするブレーキペダルおよびリンクアームの断面図であり、ブレーキペダルが踏み込まれるときにおける図４Ｃに示される状態の次の状態を示す。FIG. 4D is a cross-sectional view of the brake pedal and the link arm with a horizontal plane passing through the restricting portion as a cut surface, and shows a state next to the state shown in FIG. 4C when the brake pedal is depressed. 図５Ａは、押圧作用部を通る水平面を切断面とするブレーキペダル、リンクアームおよびペダルホルダの断面図であり、ブレーキペダルが初期位置に位置している状態を示す。FIG. 5A is a cross-sectional view of a brake pedal, a link arm, and a pedal holder with a horizontal plane passing through the pressing portion as a cut surface, and shows a state where the brake pedal is located at an initial position. 図５Ｂは、押圧作用部を通る水平面を切断面とするブレーキペダル、リンクアームおよびペダルホルダの断面図であり、ブレーキペダルが踏み込まれるときにおける図５Ａに示される状態の次の状態を示す。FIG. 5B is a cross-sectional view of the brake pedal, the link arm, and the pedal holder with a horizontal plane passing through the pressing action portion as a cut surface, and shows a state next to the state shown in FIG. 5A when the brake pedal is depressed. 図５Ｃは、押圧作用部を通る水平面を切断面とするブレーキペダル、リンクアームおよびペダルホルダの断面図であり、ブレーキペダルが踏み込まれるときにおける図５Ｂに示される状態の次の状態を示す。FIG. 5C is a cross-sectional view of the brake pedal, the link arm, and the pedal holder having a horizontal plane passing through the pressing action portion as a cut surface, and shows a state next to the state shown in FIG. 5B when the brake pedal is depressed. 図５Ｄは、押圧作用部を通る水平面を切断面とするブレーキペダル、リンクアームおよびペダルホルダの断面図であり、ブレーキペダルが踏み込まれるときにおける図５Ｃに示される状態の次の状態を示す。FIG. 5D is a cross-sectional view of the brake pedal, the link arm, and the pedal holder with the horizontal plane passing through the pressing portion as a cut surface, and shows a state next to the state shown in FIG. 5C when the brake pedal is depressed. 図６は、ブレーキペダルの操作量（ストローク）に対する踏力（操作力）および減速度の変化を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing changes in the pedaling force (operation force) and the deceleration with respect to the operation amount (stroke) of the brake pedal.

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係る制動装置が搭載されたハイブリッドカーの要部構成を示すブロック図である。   FIG. 1 is a block diagram showing a main part configuration of a hybrid car equipped with a braking device according to an embodiment of the present invention.

ハイブリッドカー１には、エンジン２およびモータジェネレータ３が駆動源として搭載されている。   The hybrid car 1 is equipped with an engine 2 and a motor generator 3 as drive sources.

エンジン２は、たとえば、ガソリンエンジンまたはディーゼルエンジンであり、ハイブリッドカー１の走行に必要な駆動力を発生する。エンジン２から出力される駆動力（エンジン出力）は、ハイブリッドカー１の駆動輪、たとえば、左右の前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。   The engine 2 is, for example, a gasoline engine or a diesel engine, and generates a driving force necessary for traveling the hybrid car 1. A driving force (engine output) output from the engine 2 is transmitted to driving wheels of the hybrid car 1, for example, left and right front wheels FL, FR.

モータジェネレータ３は、ＤＣブラシレスモータからなり、モータとしての機能と発電機（ジェネレータ）としての機能とを有している。モータジェネレータ３がモータとして機能するときには、モータジェネレータ３から出力される駆動力がハイブリッドカー１の駆動輪に伝達される。一方、モータジェネレータ３が発電機として機能するときには、ハイブリッドカー１の駆動輪またはエンジン２から伝達される動力が電力に回生（変換）される。このとき、モータジェネレータ３が抵抗となって、ハイブリッドカー１に回生制動力が作用する。   The motor generator 3 is a DC brushless motor, and has a function as a motor and a function as a generator (generator). When the motor generator 3 functions as a motor, the driving force output from the motor generator 3 is transmitted to the driving wheels of the hybrid car 1. On the other hand, when the motor generator 3 functions as a generator, the power transmitted from the drive wheels of the hybrid car 1 or the engine 2 is regenerated (converted) into electric power. At this time, the motor generator 3 becomes a resistance, and the regenerative braking force acts on the hybrid car 1.

また、ハイブリッドカー１には、摩擦ブレーキ機構４が備えられている。   The hybrid car 1 is provided with a friction brake mechanism 4.

摩擦ブレーキ機構４には、ブレーキペダル５、バキュームブースタ６、マスタシリンダ７、電動式負圧ポンプ８および摩擦ブレーキ９が含まれる。   The friction brake mechanism 4 includes a brake pedal 5, a vacuum booster 6, a master cylinder 7, an electric negative pressure pump 8, and a friction brake 9.

ブレーキペダル５は、車室内の運転席の前方に設定され、運転者の足で操作される。ブレーキペダル５には、機械式ストロークシミュレータ１０が付随して設けられている。   The brake pedal 5 is set in front of the driver's seat in the passenger compartment and is operated with the driver's feet. The brake pedal 5 is provided with a mechanical stroke simulator 10.

ブレーキペダル５が操作されたときに、ブレーキペダル５の位置が初期位置から無効ストローク範囲を超えるまでは、機械式ストロークシミュレータ１０の働きにより、ブレーキペダル５に入力された操作力がバキュームブースタ６に伝達されない。   When the brake pedal 5 is operated, the operation force input to the brake pedal 5 is applied to the vacuum booster 6 by the action of the mechanical stroke simulator 10 until the position of the brake pedal 5 exceeds the invalid stroke range from the initial position. Not transmitted.

ブレーキペダル５の位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダル５に入力された操作力がバキュームブースタ６に伝達される。電動式負圧ポンプ８からバキュームブースタ６に伝達される負圧により、ブレーキペダル５からバキュームブースタ６に入力された操作力が増幅（倍力）され、その増幅された力がマスタシリンダ７に伝達される。そして、マスタシリンダ７に入力された力が油圧として、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに設けられた摩擦ブレーキ９に伝達され、ブレーキパッド（図示せず）が車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体的に回転するブレーキロータ（図示せず）に押しつけられることにより、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに摩擦制動力が作用する。   When the position of the brake pedal 5 exceeds the invalid stroke range, the operating force input to the brake pedal 5 is transmitted to the vacuum booster 6. Due to the negative pressure transmitted from the electric negative pressure pump 8 to the vacuum booster 6, the operating force input from the brake pedal 5 to the vacuum booster 6 is amplified (boosted), and the amplified force is transmitted to the master cylinder 7. Is done. The force input to the master cylinder 7 is transmitted as hydraulic pressure to the friction brakes 9 provided on the wheels FL, FR, RL, RR, and brake pads (not shown) are transmitted to the wheels FL, FR, RL, RR. Is pressed against a brake rotor (not shown) that rotates integrally with the wheel, and friction braking force acts on the wheels FL, FR, RL, and RR.

また、ハイブリッドカー１には、マイクロコンピュータを含む構成のＥＣＵ（電子制御ユニット）１１が搭載されている。   The hybrid car 1 is equipped with an ECU (electronic control unit) 11 having a configuration including a microcomputer.

ＥＣＵ１１には、ブレーキペダル５の踏み込み量（ストローク）を検出するブレーキペダルストロークセンサ１２の検出信号が入力されるようになっている。   The ECU 11 is supplied with a detection signal from a brake pedal stroke sensor 12 that detects the depression amount (stroke) of the brake pedal 5.

ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルストロークセンサ１２から入力される検出信号などに基づいて、モータジェネレータ３および電動式負圧ポンプ８を制御する。   The ECU 11 controls the motor generator 3 and the electric negative pressure pump 8 based on a detection signal input from the brake pedal stroke sensor 12 and the like.

図２は、機械式ストロークシミュレータの斜視図である。図３は、ブレーキペダルおよび機械式ストロークシミュレータの分解斜視図である。   FIG. 2 is a perspective view of the mechanical stroke simulator. FIG. 3 is an exploded perspective view of the brake pedal and the mechanical stroke simulator.

なお、以下の説明で使用する前後左右の方向は、ハイブリッドカー１における前後左右の方向と同一である。   Note that the front-rear, left-right directions used in the following description are the same as the front-rear, left-right directions in the hybrid car 1.

ブレーキペダル５は、支持アーム２１と、支持アーム２１に支持されたペダル本体２２とを備えている。   The brake pedal 5 includes a support arm 21 and a pedal body 22 supported by the support arm 21.

支持アーム２１は、ハイブリッドカー１の車幅方向が厚さ方向である薄板状をなし、上下方向に延び、途中部で後下方に屈曲して延びる側面視略Ｖ字状に形成されている。支持アーム２１の上端部には、円柱状の揺動軸２３が車幅方向の両側に突出して形成されている。揺動軸２３がハイブリッドカー１の車体に回動可能に支持されることにより、支持アーム２１は、揺動軸２３を支点として揺動可能に設けられている。   The support arm 21 is formed in a thin plate shape in which the vehicle width direction of the hybrid car 1 is the thickness direction, extends in the vertical direction, and is formed in a substantially V shape in side view extending in the middle and bent downward and downward. A cylindrical swing shaft 23 is formed at the upper end portion of the support arm 21 so as to protrude on both sides in the vehicle width direction. Since the swing shaft 23 is rotatably supported by the vehicle body of the hybrid car 1, the support arm 21 is swingably provided with the swing shaft 23 as a fulcrum.

ペダル本体２２は、矩形板状をなしている。ペダル本体２２の一方面には、支持アーム２１の下端部が接続されており、ペダル本体２２は、他方面を後側に向けた状態で支持アーム２１に支持されている。   The pedal body 22 has a rectangular plate shape. A lower end of the support arm 21 is connected to one surface of the pedal body 22, and the pedal body 22 is supported by the support arm 21 with the other surface facing rearward.

機械式ストロークシミュレータ１０は、リンクアーム２４、ペダルホルダ２５、ストッパ２６およびホールド解除ブロック２７を備えている。   The mechanical stroke simulator 10 includes a link arm 24, a pedal holder 25, a stopper 26, and a hold release block 27.

リンクアーム２４は、車幅方向が厚さ方向である薄板状をなし、上下方向に延び、下端部が前下方に屈曲して延びる側面視略Ｌ字状に形成されている。リンクアーム２４の上端部には、揺動軸２３の直径とほぼ同じ内径を有する丸孔２８が厚さ方向（車幅方向）に貫通して形成されている。リンクアーム２４は、ブレーキペダル５の支持アーム２１の左側に配置されて、揺動軸２３が丸孔２８に挿通されることにより、揺動軸２３に揺動可能に支持されている。   The link arm 24 has a thin plate shape in which the vehicle width direction is the thickness direction, extends in the vertical direction, and is formed in a substantially L shape in a side view when the lower end portion is bent forward and downward. A round hole 28 having an inner diameter substantially the same as the diameter of the swing shaft 23 is formed in the upper end portion of the link arm 24 so as to penetrate in the thickness direction (vehicle width direction). The link arm 24 is disposed on the left side of the support arm 21 of the brake pedal 5, and the swing shaft 23 is inserted into the round hole 28 so that the link arm 24 is swingably supported by the swing shaft 23.

リンクアーム２４には、丸孔２８の下方に間隔を空けて、前後方向に長い矩形状の挿通孔２９が厚さ方向に貫通して形成されている。これに対応して、支持アーム２１の左側面には、揺動軸２３の下方に間隔を空けて、挿通孔２９よりも前後方向および上下方向の幅がいずれも小さい直方体形状の連結部３０が突設されている。連結部３０は、挿通孔２９に挿通されて、その先端部がリンクアーム２４の左側面よりも左方に突出している。連結部３０の先端部には、丸孔３１が上下方向に貫通して形成されている。   In the link arm 24, a rectangular insertion hole 29 that is long in the front-rear direction is formed in the thickness direction with a space below the round hole 28. Correspondingly, on the left side surface of the support arm 21, there is a rectangular parallelepiped connecting portion 30 that is spaced below the swinging shaft 23 and smaller in width in the front-rear direction and in the vertical direction than the insertion hole 29. Projected. The connecting portion 30 is inserted through the insertion hole 29, and the tip end portion projects leftward from the left side surface of the link arm 24. A round hole 31 is formed in the distal end portion of the connecting portion 30 so as to penetrate in the vertical direction.

連結部３０の前面および後面と挿通孔２９との間には、それぞれコイルばね３２Ｆ，３２Ｒが圧縮状態で介在されている。   Coil springs 32 </ b> F and 32 </ b> R are interposed in a compressed state between the front and rear surfaces of the connecting portion 30 and the insertion hole 29.

また、リンクアーム２４の右側面の前縁部には、上下方向において挿通孔２９よりも少し下方の位置に、直方体形状の規制部３３が突設されている。規制部３３は、支持アーム２１に対して前側から対向している。   Further, a rectangular parallelepiped regulating portion 33 protrudes from the front edge of the right side surface of the link arm 24 at a position slightly below the insertion hole 29 in the vertical direction. The restricting portion 33 faces the support arm 21 from the front side.

リンクアーム２４の下端部には、図１に示される入力ロッド１３の一端部が回動可能に連結されている。入力ロッド１３の他端部は、図１に示されるように、バキュームブースタ６に接続されている。   One end of the input rod 13 shown in FIG. 1 is rotatably connected to the lower end of the link arm 24. The other end of the input rod 13 is connected to the vacuum booster 6 as shown in FIG.

支持アーム２１には、図２，３に示されるように、規制部３３の上方であって、上下方向において連結部３０とほぼ同じ位置に、三角柱状の押圧作用部３４が前方に突出して形成されている。押圧作用部３４は、支持アーム２１の左側面と面一をなす左側面３５と、支持アーム２１の右側面の前端縁から左側面３５に向けて延び、前側ほど右側に位置するように傾斜する右側面３６とを有している。   As shown in FIGS. 2 and 3, the support arm 21 is formed with a triangular prism-shaped pressing action portion 34 protruding forward at a position substantially above the restricting portion 33 and substantially the same as the connecting portion 30 in the vertical direction. Has been. The pressing portion 34 extends from the left side surface 35 flush with the left side surface of the support arm 21 and the front edge of the right side surface of the support arm 21 toward the left side surface 35, and is inclined so as to be positioned on the right side as the front side. And a right side surface 36.

ペダルホルダ２５は、前後方向に延びる略矩形板状の本体部３７と、本体部３７の前端部から右方に突出する係止部３８とを一体的に有している。ペダルホルダ２５は、リンクアーム２４の左側に配置されている。ペダルホルダ２５には、リンクアーム２４の挿通孔２９と対向する位置に、矩形状の連結孔３９が車幅方向に貫通して形成されている。連結孔３９には、挿通孔２９から突出する連結部３０の先端部が挿入されている。   The pedal holder 25 integrally has a substantially rectangular plate-like main body portion 37 extending in the front-rear direction and a locking portion 38 that protrudes rightward from the front end portion of the main body portion 37. The pedal holder 25 is disposed on the left side of the link arm 24. A rectangular connecting hole 39 is formed in the pedal holder 25 so as to penetrate in the vehicle width direction at a position facing the insertion hole 29 of the link arm 24. The distal end portion of the coupling portion 30 protruding from the insertion hole 29 is inserted into the coupling hole 39.

また、ペダルホルダ２５には、連結孔３９の上方および下方に、連結孔３９と連通する軸受孔４０が前後方向に長い長孔として形成されている。各軸受孔４０は、連結部３０の丸孔３１と対向している。そして、丸孔３１およびその上下の軸受孔４０に連結軸４１が挿通されることにより、ペダルホルダ２５は、連結部３０に対して連結軸４１を支点として揺動可能に連結されている。   The pedal holder 25 is formed with a bearing hole 40 communicating with the connection hole 39 as a long hole extending in the front-rear direction above and below the connection hole 39. Each bearing hole 40 faces the round hole 31 of the connecting portion 30. Then, the connecting shaft 41 is inserted into the round hole 31 and the upper and lower bearing holes 40, so that the pedal holder 25 is swingably connected to the connecting portion 30 with the connecting shaft 41 as a fulcrum.

挿通孔２９の後方において、リンクアーム２４とペダルホルダ２５との間には、コイルばね４２が圧縮状態で介在されている。   A coil spring 42 is interposed between the link arm 24 and the pedal holder 25 in a compressed state behind the insertion hole 29.

また、ペダルホルダ２５の後端面は、左側面に近づくにつれて後方に位置するように傾斜している。   Further, the rear end surface of the pedal holder 25 is inclined so as to be positioned rearward as it approaches the left side surface.

ストッパ２６は、上下方向および車幅方向に延びる略矩形板状をなしている。ハイブリッドカー１の車体には、ストッパ２６を保持するストッパホルダ４３が固定されている。ストッパホルダ４３は、右方に凹む凹部４４が形成されており、ストッパ２６の右端部は、凹部４４内に収容されている。そして、ストッパ２６とストッパホルダ４３との間には、コイルばね４５が圧縮状態で介在されており、ストッパ２６は、ストッパホルダ４３によって上下方向および前後方向に位置決めされた状態で、コイルばね４５によって弾性的に支持されている。   The stopper 26 has a substantially rectangular plate shape extending in the vertical direction and the vehicle width direction. A stopper holder 43 that holds the stopper 26 is fixed to the vehicle body of the hybrid car 1. The stopper holder 43 is formed with a concave portion 44 that is recessed rightward, and the right end portion of the stopper 26 is accommodated in the concave portion 44. A coil spring 45 is interposed between the stopper 26 and the stopper holder 43 in a compressed state, and the stopper 26 is positioned by the stopper holder 43 in the up-down direction and the front-rear direction. Elastically supported.

また、ストッパホルダ４３は、ストッパ２６の左端部が規制部３３および押圧作用部３４に対して前側から対向する位置に配置されている。そして、ストッパ２６の左端面の下部は、平面に形成され、ストッパ２６の左端面の上部は、右方に突湾曲する半円筒面に形成されている。   The stopper holder 43 is disposed at a position where the left end portion of the stopper 26 faces the restriction portion 33 and the pressing action portion 34 from the front side. And the lower part of the left end surface of the stopper 26 is formed in a plane, and the upper part of the left end surface of the stopper 26 is formed in the semi-cylindrical surface which curves to the right.

ホールド解除ブロック２７は、略矩形板状をなし、ペダルホルダ２５に対して後方から対向する位置に配置されている。ホールド解除ブロック２７の前端面は、右側面に近づくほど前方に位置するように傾斜している。   The hold release block 27 has a substantially rectangular plate shape and is disposed at a position facing the pedal holder 25 from the rear. The front end surface of the hold release block 27 is inclined so as to be positioned forward as it approaches the right side surface.

図４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄは、規制部を通る水平面を切断面とするブレーキペダルおよびリンクアームの断面図である。図５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄは、押圧作用部を通る水平面を切断面とするブレーキペダル、リンクアームおよびペダルホルダの断面図である。   4A, 4B, 4C, and 4D are cross-sectional views of the brake pedal and the link arm with a horizontal plane passing through the restricting portion as a cut surface. 5A, 5B, 5C, and 5D are cross-sectional views of a brake pedal, a link arm, and a pedal holder having a horizontal plane that passes through the pressing portion as a cut surface.

ブレーキペダル５が操作されておらず、ブレーキペダル５が初期位置に位置している状態では、図４Ａに示されるように、規制部３３がストッパ２６の左端部に後側から当接している。また、ブレーキペダル５の支持アーム２１と規制部３３との間には、隙間が空いている。さらにまた、図５Ａに示されるように、押圧作用部３４の右側面３６がストッパ２６の左端面の上部に当接している。また、ペダルホルダ２５の後端部がホールド解除ブロック２７の右側面に当接しており、ペダルホルダ２５の係止部３８がリンクアーム２４の左側面に当接している。   In a state where the brake pedal 5 is not operated and the brake pedal 5 is located at the initial position, as shown in FIG. 4A, the restricting portion 33 is in contact with the left end portion of the stopper 26 from the rear side. In addition, a gap is provided between the support arm 21 of the brake pedal 5 and the restriction portion 33. Furthermore, as shown in FIG. 5A, the right side surface 36 of the pressing portion 34 is in contact with the upper portion of the left end surface of the stopper 26. Further, the rear end portion of the pedal holder 25 is in contact with the right side surface of the hold release block 27, and the locking portion 38 of the pedal holder 25 is in contact with the left side surface of the link arm 24.

ブレーキペダル５が踏み込まれると（操作されると）、ブレーキペダル５の支持アーム２１が揺動軸２３を支点として前方に回動する。これに伴って、図５Ｂに示されるように、押圧作用部３４の右側面３６がストッパ２６の左端面の上部を押圧し、ストッパ２６が右方に移動する。また、リンクアーム２４の挿通孔２９内を連結部３０がコイルばね３２Ｆの弾性力に抗して前方に移動する。これにより、ブレーキペダル５には、コイルばね３２Ｆの弾性力が踏み込みに対する反力として付与される。そのため、コイルばね３２Ｆからブレーキペダル５に付与される反力は、ブレーキペダル５の踏み込み量が増えるにつれて大きくなる。さらに、連結部３０の移動に伴って、ペダルホルダ２５が前方に移動し、ペダルホルダ２５の係止部３８がリンクアーム２４の前端面に対向する。   When the brake pedal 5 is depressed (operated), the support arm 21 of the brake pedal 5 rotates forward about the swing shaft 23 as a fulcrum. Accordingly, as shown in FIG. 5B, the right side surface 36 of the pressing portion 34 presses the upper portion of the left end surface of the stopper 26, and the stopper 26 moves to the right. Further, the connecting portion 30 moves forward in the insertion hole 29 of the link arm 24 against the elastic force of the coil spring 32F. As a result, the elastic force of the coil spring 32F is applied to the brake pedal 5 as a reaction force against the depression. Therefore, the reaction force applied from the coil spring 32F to the brake pedal 5 increases as the amount of depression of the brake pedal 5 increases. Further, as the connecting portion 30 moves, the pedal holder 25 moves forward, and the locking portion 38 of the pedal holder 25 faces the front end surface of the link arm 24.

このとき、図４Ｂに示されるように、支持アーム２１と規制部３３との間には、依然として隙間が空いており、リンクアーム２４は、支持アーム２１の回動に関係なく、静止したままである。したがって、リンクアーム２４に連結された入力ロッド１３も静止したままであり、ブレーキペダル５に入力された操作力は、バキュームブースタ６に伝達されない。   At this time, as shown in FIG. 4B, there is still a gap between the support arm 21 and the restricting portion 33, and the link arm 24 remains stationary regardless of the rotation of the support arm 21. is there. Therefore, the input rod 13 connected to the link arm 24 also remains stationary, and the operating force input to the brake pedal 5 is not transmitted to the vacuum booster 6.

その後、ブレーキペダル５がさらに踏み込まれると、支持アーム２１の回動に伴って、図５Ｃに示されるように、ストッパ２６が右方にさらに移動し、ストッパ２６の左端面の上部が押圧作用部３４の右側面３６上から支持アーム２１の右側面上に移動する。また、図４Ｃに示されるように、支持アーム２１が規制部３３に当接し、支持アーム２１と規制部３３との間に隙間がなくなる。この状態で、ストッパ２６の左端面の下部は、車幅方向において支持部３３の右側面と同じ位置に配置されている。   Thereafter, when the brake pedal 5 is further depressed, as shown in FIG. 5C, the stopper 26 further moves to the right as the support arm 21 rotates, and the upper portion of the left end surface of the stopper 26 is the pressing action portion. It moves from the right side surface 36 of 34 to the right side surface of the support arm 21. Further, as shown in FIG. 4C, the support arm 21 abuts on the restriction portion 33, and there is no gap between the support arm 21 and the restriction portion 33. In this state, the lower portion of the left end surface of the stopper 26 is disposed at the same position as the right side surface of the support portion 33 in the vehicle width direction.

そして、ブレーキペダル５が初期位置から一定の無効ストローク範囲を超える位置まで踏み込まれると、図４Ｄに示されるように、支持アーム２１の回動に伴って、支持アーム２１が規制部３３を押圧する。これにより、リンクアーム２４が揺動軸２３を支点として前方に回動し、図４Ｄ，５Ｄに示されるように、リンクアーム２４の下端部が前方に移動する。その結果、リンクアーム２４に連結された入力ロッド１３が前方に移動し、ブレーキペダル５に入力された操作力がバキュームブースタ６に伝達される。このとき、支持アーム２１およびリンクアーム２４が一体となって移動するので、その一体的な移動開始後は、コイルばね３２Ｆからブレーキペダル５に付与される弾性力が一定となる。   When the brake pedal 5 is depressed from the initial position to a position exceeding a certain invalid stroke range, the support arm 21 presses the restricting portion 33 as the support arm 21 rotates as shown in FIG. 4D. . As a result, the link arm 24 rotates forward about the swing shaft 23, and the lower end of the link arm 24 moves forward as shown in FIGS. 4D and 5D. As a result, the input rod 13 connected to the link arm 24 moves forward, and the operating force input to the brake pedal 5 is transmitted to the vacuum booster 6. At this time, since the support arm 21 and the link arm 24 move together, the elastic force applied from the coil spring 32F to the brake pedal 5 is constant after the integral movement starts.

その後、ブレーキペダル５から足が離されると、バキュームブースタ６から入力ロッド１３を介して伝達される反力により、リンクアーム２４が揺動軸２３を支点として後方に回動し、規制部３３が支持アーム２１を後方に押圧する。これにより、ブレーキペダル５が初期位置に向けて戻り、これに伴って、ペダルホルダ２５が後方に移動する。そして、ペダルホルダ２５の後端面がホールド解除ブロック２７の前端面に当接した後、ペダルホルダ２５が後方にさらに移動すると、ペダルホルダ２５の後端面がホールド解除ブロック２７の前端面によって右方に押圧される。その結果、ペダルホルダ２５の前端部が左方に移動し、ペダルホルダ２５の係止部３８がリンクアーム２４の左側面に当接して、図４Ａ，５Ａに示された状態に戻る。 Thereafter, when the brake pedal 5 is separated, by the reaction force transmitted through the input rod 13 from the vacuum booster 6, the link arm 24 is rotated backward swing shaft 23 as a fulcrum, restricting portion 33 Presses the support arm 21 backward. Thereby, the brake pedal 5 returns toward the initial position, and accordingly, the pedal holder 25 moves rearward. Then, after the rear end surface of the pedal holder 25 comes into contact with the front end surface of the hold release block 27, when the pedal holder 25 further moves rearward, the rear end surface of the pedal holder 25 is moved rightward by the front end surface of the hold release block 27. Pressed. As a result, the front end portion of the pedal holder 25 moves to the left, the locking portion 38 of the pedal holder 25 contacts the left side surface of the link arm 24, and returns to the state shown in FIGS. 4A and 5A.

以上のように、機械式ストロークシミュレータ１０の働きにより、ブレーキペダル５の位置が初期位置から無効ストローク範囲を超えるまでは、ブレーキペダル５に入力された操作力がマスタシリンダ７に伝達されない。そのため、マスタシリンダ７から油圧が発生せず、摩擦ブレーキ９による摩擦制動力が発生しない。このとき、ブレーキペダル５には、コイルばね３２Ｆの弾性力が操作に対する反力として付与される。   As described above, due to the action of the mechanical stroke simulator 10, the operating force input to the brake pedal 5 is not transmitted to the master cylinder 7 until the position of the brake pedal 5 exceeds the invalid stroke range from the initial position. Therefore, no hydraulic pressure is generated from the master cylinder 7, and no friction braking force is generated by the friction brake 9. At this time, the elastic force of the coil spring 32F is applied to the brake pedal 5 as a reaction force to the operation.

ブレーキペダル５の位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダル５に入力された操作力がマスタシリンダ７に伝達される。そして、マスタシリンダ７で操作力に応じた油圧が発生し、その油圧が摩擦ブレーキ９に伝達されることにより、摩擦ブレーキ９による摩擦制動力が発生する。このとき、ブレーキペダル５には、マスタシリンダ７からの反力が付与される。   When the position of the brake pedal 5 exceeds the invalid stroke range, the operating force input to the brake pedal 5 is transmitted to the master cylinder 7. Then, a hydraulic pressure corresponding to the operating force is generated in the master cylinder 7, and the hydraulic pressure is transmitted to the friction brake 9, whereby a friction braking force is generated by the friction brake 9. At this time, a reaction force from the master cylinder 7 is applied to the brake pedal 5.

ブレーキペダル５の位置が無効ストローク範囲を超えると、ブレーキペダル５に付与されるコイルばね３２Ｆの弾性力が一定となり、ブレーキペダル５の操作量が増えるにつれて、マスタシリンダ７からブレーキペダル５に付与される反力が増大する。したがって、ブレーキペダル５の位置が無効ストローク範囲を超えた途端にブレーキペダル５が重くなるといったことがない。その結果、運転者にブレーキペダル５の良好な操作感を与えることができる。   When the position of the brake pedal 5 exceeds the invalid stroke range, the elastic force of the coil spring 32F applied to the brake pedal 5 becomes constant, and is applied from the master cylinder 7 to the brake pedal 5 as the amount of operation of the brake pedal 5 increases. Reaction force increases. Therefore, the brake pedal 5 does not become heavy as soon as the position of the brake pedal 5 exceeds the invalid stroke range. As a result, it is possible to give the driver a good feeling of operation of the brake pedal 5.

また、機械式ストロークシミュレータ１０は、油圧によってブレーキペダル５に反力を付与する油圧式ストロークシミュレータとは異なり、油圧発生装置や油圧配管あるいはソレノイド弁などが不要である。そのため、機械式ストロークシミュレータ１０は、油圧式ストロークシミュレータと比較して、構成が簡素であり、搭載スペースも小さくてよい。   Further, unlike the hydraulic stroke simulator that applies a reaction force to the brake pedal 5 by hydraulic pressure, the mechanical stroke simulator 10 does not require a hydraulic pressure generator, hydraulic piping, or a solenoid valve. Therefore, the mechanical stroke simulator 10 has a simple configuration and a small mounting space compared to the hydraulic stroke simulator.

よって、簡素な構成で、ブレーキペダル５の良好なストローク−操作力（踏力）特性を発揮することができる。   Therefore, it is possible to exhibit a good stroke-operation force (stepping force) characteristic of the brake pedal 5 with a simple configuration.

図６は、ブレーキペダルの操作量（ストローク）に対する踏力（操作力）および減速度の変化を示すグラフである。   FIG. 6 is a graph showing changes in the pedaling force (operation force) and the deceleration with respect to the operation amount (stroke) of the brake pedal.

ブレーキペダル５の操作量の増加に対して、ブレーキペダル５に付与される反力（ブレーキペダル５の操作に必要な踏力）は、無効ストローク範囲においても、機械式ストロークシミュレータ１０に組み込む弾性体の適正な選択により、二次関数的に増加させることもできる。   The reaction force applied to the brake pedal 5 with respect to the increase in the operation amount of the brake pedal 5 (the pedaling force necessary for operating the brake pedal 5) is the elastic body incorporated in the mechanical stroke simulator 10 even in the invalid stroke range. By proper selection, it can be increased in a quadratic function.

また、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルストロークセンサ１２の出力に基づいて、無効ストローク範囲内でのブレーキペダル５の操作を検出する。そして、ＥＣＵ１１は、無効ストローク範囲内でのブレーキペダル５の操作に対して、モータジェネレータ３に励磁電流を供給し、モータジェネレータ３を回生動作させる。これにより、モータジェネレータ３で電力が回生されるとともに、モータジェネレータ３が抵抗となって、ハイブリッドカー１に回生制動力が作用する。   Further, the ECU 11 detects the operation of the brake pedal 5 within the invalid stroke range based on the output of the brake pedal stroke sensor 12. Then, in response to the operation of the brake pedal 5 within the invalid stroke range, the ECU 11 supplies an excitation current to the motor generator 3 to cause the motor generator 3 to perform a regenerative operation. As a result, electric power is regenerated by the motor generator 3, and the motor generator 3 becomes a resistance, and a regenerative braking force acts on the hybrid car 1.

よって、無効ストローク範囲内でのブレーキペダル５の操作に対して、回生電力を得ることができる。その結果、エネルギー回収効率を向上させることができる。   Therefore, regenerative electric power can be obtained for the operation of the brake pedal 5 within the invalid stroke range. As a result, energy recovery efficiency can be improved.

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。   As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention can also be implemented with another form.

たとえば、本発明に係る回生協調ブレーキシステムが搭載される車両は、ハイブリッドカー１に限らず、摩擦制動手段と回生制動手段とを協調するものであれば、電気自動車やエンジンを駆動源とする自動車などの他の種類の車両であってもよい。   For example, the vehicle on which the regenerative cooperative braking system according to the present invention is mounted is not limited to the hybrid car 1, and any vehicle that uses an electric vehicle or an engine as a drive source as long as it cooperates friction braking means and regenerative braking means. Other types of vehicles may be used.

また、連結部３０の前面および後面と挿通孔２９との間には、それぞれコイルばね３２Ｆ，３２Ｒが圧縮状態で介在されているとしたが、それらの間には、板ばねなどのコイルばね以外のスプリングまたはスプリング以外の弾性体が介在されていてもよい。   In addition, the coil springs 32F and 32R are interposed in a compressed state between the front surface and the rear surface of the connecting portion 30 and the insertion hole 29, respectively. A spring or an elastic body other than the spring may be interposed.

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。   In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.

３ モータジェネレータ（回生制動手段）
５ ブレーキペダル
７ マスタシリンダ
９ 摩擦ブレーキ（摩擦制動手段）
１０ 機械式ストロークシミュレータ
１１ ＥＣＵ（回生制御手段）
１２ ブレーキペダルストロークセンサ 3 Motor generator (regenerative braking means)
5 Brake pedal 7 Master cylinder 9 Friction brake (friction braking means)
10 Mechanical Stroke Simulator 11 ECU (Regenerative Control Unit)
12 Brake pedal stroke sensor

Claims (2)

回生動作によって回生制動力を発生させる回生制動手段と、
運転者によって操作されるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルに入力された操作力が伝達され、その操作力に応じた油圧を発生させるマスタシリンダと、
前記マスタシリンダで発生した油圧によって摩擦制動力を発生させる摩擦制動手段と、
前記ブレーキペダルと前記マスタシリンダとの間に介在されて、初期位置から一定の無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達せず、前記ブレーキペダルに弾性体の弾性力を反力として付与し、前記無効ストローク範囲を超える範囲での前記ブレーキペダルの操作に対しては、前記ブレーキペダルに入力された操作力を前記マスタシリンダに伝達し、その反力を前記ブレーキペダルに伝達する機械式ストロークシミュレータとを含み、
前記ブレーキペダルの位置が前記初期位置から前記無効ストローク範囲を超えるまでは、前記弾性体の弾性力により、前記ブレーキペダルの操作量が増えるほど大きい反力が前記ブレーキペダルに付与され、前記ブレーキペダルの位置が前記無効ストローク範囲を超えると、前記ブレーキペダルに付与される前記弾性体の弾性力が一定となる、回生協調ブレーキシステム。 Regenerative braking means for generating regenerative braking force by regenerative operation;
A brake pedal operated by the driver;
A master cylinder for transmitting an operation force input to the brake pedal and generating a hydraulic pressure corresponding to the operation force;
Friction braking means for generating friction braking force by the hydraulic pressure generated in the master cylinder;
For the operation of the brake pedal, which is interposed between the brake pedal and the master cylinder and within a certain invalid stroke range from the initial position, the operation force input to the brake pedal is applied to the master cylinder. Without transmitting, the elastic force of the elastic body is applied to the brake pedal as a reaction force, and the operation force input to the brake pedal is applied to the brake pedal in the range exceeding the invalid stroke range. transmitted to the master cylinder, viewed contains a mechanical stroke simulator to transmit the reaction force to the brake pedal,
Until the position of the brake pedal exceeds the invalid stroke range from the initial position, a larger reaction force is applied to the brake pedal as the amount of operation of the brake pedal increases due to the elastic force of the elastic body. A regenerative cooperative braking system in which the elastic force of the elastic body applied to the brake pedal becomes constant when the position of the vehicle exceeds the invalid stroke range . 前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルストロークセンサと、
前記ブレーキペダルストロークセンサの出力に基づいて、前記無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作を検出し、少なくとも前記無効ストローク範囲内での前記ブレーキペダルの操作に対して、前記回生制動手段を回生動作させる回生制御手段とをさらに含む、請求項１に記載の回生協調ブレーキシステム。 A brake pedal stroke sensor for detecting an operation amount of the brake pedal;
Based on the output of the brake pedal stroke sensor, the operation of the brake pedal within the invalid stroke range is detected, and the regenerative braking means is regenerated for at least the operation of the brake pedal within the invalid stroke range. The regenerative cooperative brake system according to claim 1, further comprising regenerative control means that operates.

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