JPS6320275A - 車両の簡易四輪操舵装置 - Google Patents
車両の簡易四輪操舵装置Info
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- JPS6320275A JPS6320275A JP16648986A JP16648986A JPS6320275A JP S6320275 A JPS6320275 A JP S6320275A JP 16648986 A JP16648986 A JP 16648986A JP 16648986 A JP16648986 A JP 16648986A JP S6320275 A JPS6320275 A JP S6320275A
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- Japan
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- subframe
- steering
- vehicle
- rear wheels
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- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 6
- 238000001514 detection method Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両の簡易四輪操舵装置に関する。
(従来の技術)
一般の前輪を操舵するようにした車両に対し。
さらに後輪も転舵することができるようにして、車両の
運転性を向上させようとする試みはなされている。例え
ば、かかる四輪の操舵装置として、前輪の転舵に応じて
前後に進退するロッドな前輪転舵機構から後方へ延ばし
、後輪を転舵する左右方向の転舵部材に対しカム部材を
介して連結したものが知られている(特開昭56−16
3969号公報参照)。
運転性を向上させようとする試みはなされている。例え
ば、かかる四輪の操舵装置として、前輪の転舵に応じて
前後に進退するロッドな前輪転舵機構から後方へ延ばし
、後輪を転舵する左右方向の転舵部材に対しカム部材を
介して連結したものが知られている(特開昭56−16
3969号公報参照)。
上記四輪操舵装置の場合、操舵輪の操作によって前輪を
転舵すると、ロッドが前後方向に進退しこの進退がカム
部材にて後輪の転舵部材の左右方向の動きに変換され、
後輪が転舵することになる。
転舵すると、ロッドが前後方向に進退しこの進退がカム
部材にて後輪の転舵部材の左右方向の動きに変換され、
後輪が転舵することになる。
(発明が解決しようとする問題点)
本発明は、従来の各種の四輪操舵装置では、−般に後輪
を転舵させるための機構が複雑になり、かつその機構を
構成する部材の寸法ないしは組付精度を高くする必要が
ある点を解決しようとするものである。例えば、先に述
べた従来の技術の四輪操舵装置においても、前後に進退
するロッドの動きを後輪転舵部材の左右の動きに変換す
るカム部材の形状が複雑になるとともに、後輪転舵部材
とカム部材とを正確に位置決めして組付ける必要がある
。
を転舵させるための機構が複雑になり、かつその機構を
構成する部材の寸法ないしは組付精度を高くする必要が
ある点を解決しようとするものである。例えば、先に述
べた従来の技術の四輪操舵装置においても、前後に進退
するロッドの動きを後輪転舵部材の左右の動きに変換す
るカム部材の形状が複雑になるとともに、後輪転舵部材
とカム部材とを正確に位置決めして組付ける必要がある
。
また、比較的に高い車速での走行時に後輪が転舵すると
運転が難しくなるが、前輪側と後輪側の転舵部材を連結
したものでは、後輪の転舵防止のために上記連結を解除
する手段を別途設ける必要が生じ、四輪操舵装置の構成
が複雑となる。
運転が難しくなるが、前輪側と後輪側の転舵部材を連結
したものでは、後輪の転舵防止のために上記連結を解除
する手段を別途設ける必要が生じ、四輪操舵装置の構成
が複雑となる。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記問題点を解決する手段として、車体の後
部下側にサブフレームを車幅方向の中央が中心となるよ
うに回動可能に支持するとともに、このサブフレームに
左右の後輪をそれぞれ支持するリヤサスペンションを支
持し、このサブフレームを車体に対し回動せしめるアク
チュエータと、このアクチュエータの作動を車両の運転
状態に応じて制御する制御手段とを設けた車両の簡易四
輪操舵装置を提供するものである。
部下側にサブフレームを車幅方向の中央が中心となるよ
うに回動可能に支持するとともに、このサブフレームに
左右の後輪をそれぞれ支持するリヤサスペンションを支
持し、このサブフレームを車体に対し回動せしめるアク
チュエータと、このアクチュエータの作動を車両の運転
状態に応じて制御する制御手段とを設けた車両の簡易四
輪操舵装置を提供するものである。
(作用)
上記簡易四輪操舵装置の場合、前輪を転舵するとともに
、制御手段により車両の運転状態に応じてアクチュエー
タを作動させ、サブフレームを回動させると、この回動
に伴って後輪が転舵されることになる。
、制御手段により車両の運転状態に応じてアクチュエー
タを作動させ、サブフレームを回動させると、この回動
に伴って後輪が転舵されることになる。
(発明の効果)
従って、本発明によれば、前輪の転舵手段とは別個の回
動可能なサブフレームを利用した転舵手段で後輪を転舵
することになるため、前輪と後輪の転舵手段の機械的な
連結ないしは位置関係の調節は不要であり、かつ、サブ
フレームの回動により後輪を転舵できるので四輪操舵装
置を簡易に構成することができる。
動可能なサブフレームを利用した転舵手段で後輪を転舵
することになるため、前輪と後輪の転舵手段の機械的な
連結ないしは位置関係の調節は不要であり、かつ、サブ
フレームの回動により後輪を転舵できるので四輪操舵装
置を簡易に構成することができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第1図に示す車両の下部構造において、1は車体のメイ
ンフレーム、2は前輪、3は後輪である。
ンフレーム、2は前輪、3は後輪である。
メインフレーム1は左右のサイドフレーム4,4にクロ
スメンバー5を渡して構成され、このメインフレーム1
の後部下側においてクロスメンバー5に対しサブフレー
ム6が車幅方向における中央を中心としてピボット7に
より回動可能に支持されている。
スメンバー5を渡して構成され、このメインフレーム1
の後部下側においてクロスメンバー5に対しサブフレー
ム6が車幅方向における中央を中心としてピボット7に
より回動可能に支持されている。
上記前輪2はナックルアーム8を介してラックパー9の
両端に連結され、このラックパー9のラック10にステ
アリングシャフト11のビニオン12が噛合っている。
両端に連結され、このラックパー9のラック10にステ
アリングシャフト11のビニオン12が噛合っている。
後輪3は、上記サブフレーム6に対しリヤサスペンショ
ン13を介して支持されている。すなわち、第2図に示
す如く、減速・差動機14を備え内部にドライブシャフ
トを通した後車軸15がUボルト16を介してリーフス
プリング17に組み付けられ、このリーフスプリング1
7の前端がサブフレーム6の両側前端部のブラケット1
8に枢支され、リーフスプリング17の後端がシャック
ル19を介してサブフレーム6の両側後端部のブラケッ
ト20に支持されている。さらに、このリーフスプリン
グ17はそのUボルト16による組付部がダンパー21
を介してサブフレーム6に連結されている。
ン13を介して支持されている。すなわち、第2図に示
す如く、減速・差動機14を備え内部にドライブシャフ
トを通した後車軸15がUボルト16を介してリーフス
プリング17に組み付けられ、このリーフスプリング1
7の前端がサブフレーム6の両側前端部のブラケット1
8に枢支され、リーフスプリング17の後端がシャック
ル19を介してサブフレーム6の両側後端部のブラケッ
ト20に支持されている。さらに、このリーフスプリン
グ17はそのUボルト16による組付部がダンパー21
を介してサブフレーム6に連結されている。
しかして、上記サブフレーム6を回動せしめるアクチュ
エータとして、パワーシリンダ22がサブフレーム6の
ピボット7を中心とする遠心方向と交差するようにして
、その両端をこのサブフレーム6とメインフレーム1の
クロスメンバー5に対し枢着して設けられている。この
パワーシリンダ22は、油圧をコントロールする油圧駆
動手段23に接続されていて、制御手段24から車両の
運転状態に応じた制御指令を油圧駆動手段23に受けて
作動するようになっている。この場合、制御手段24に
は車両の運転状態の検出信号として、車速センサ25、
前輪舵角センサ26、左後輪回転数センサ27および右
後輪回転数センサ28からの各信号が入力されるように
なされている。
エータとして、パワーシリンダ22がサブフレーム6の
ピボット7を中心とする遠心方向と交差するようにして
、その両端をこのサブフレーム6とメインフレーム1の
クロスメンバー5に対し枢着して設けられている。この
パワーシリンダ22は、油圧をコントロールする油圧駆
動手段23に接続されていて、制御手段24から車両の
運転状態に応じた制御指令を油圧駆動手段23に受けて
作動するようになっている。この場合、制御手段24に
は車両の運転状態の検出信号として、車速センサ25、
前輪舵角センサ26、左後輪回転数センサ27および右
後輪回転数センサ28からの各信号が入力されるように
なされている。
第3図には上記ピボット7によるサブフレーム6の支持
構造が示されている。すなわち、ピポッド7の基部7a
はクロスメンバー5に固定されていて、その軸部7bが
サブフレーム6に溶接したボス29を貫通している。そ
して、ピボット7はボス29に対し、軸部7bとの間に
ブツシュ30を介装し且つ上下にスラストワッシャ31
とスラストベアリング32を設けて組み付けられている
。
構造が示されている。すなわち、ピポッド7の基部7a
はクロスメンバー5に固定されていて、その軸部7bが
サブフレーム6に溶接したボス29を貫通している。そ
して、ピボット7はボス29に対し、軸部7bとの間に
ブツシュ30を介装し且つ上下にスラストワッシャ31
とスラストベアリング32を設けて組み付けられている
。
次に、上記四輪操舵装置の作動について説明すまず、前
輪2はステアリングシャフト11、ビニオン12、ラッ
クパー9、ナックルアーム8を介して運転者の操舵を受
けて転舵する。後輪3は、制御手段24によるパワーシ
リンダ22の作動によりサブフレーム6が回動して転舵
する。
輪2はステアリングシャフト11、ビニオン12、ラッ
クパー9、ナックルアーム8を介して運転者の操舵を受
けて転舵する。後輪3は、制御手段24によるパワーシ
リンダ22の作動によりサブフレーム6が回動して転舵
する。
制御手段24による制御内容は第4図に示されており、
実施例では前輪2に対して後輪3を逆位相(前輪2と後
輪3の転舵方向が逆)で転舵することを前提とする。ま
ず、車速センサ25の出力を受け、車速Vが設定車速V
tよりも大のときは、後輪3を逆位相で転舵すると、車
両が急旋回することになり、好ましくないため、後輪3
の転舵制御はなされない(ステップ■〜■)。車速■が
設定車速Vtよりも小のときは、前輪舵角センサ26の
出力を受け、前輪舵角θが設定舵角θtよりも小のとき
は、車両はその旋回半径を小さくしなければならない運
転状態ではないとして後輪3の転舵制御はされない(ス
テップ■、■)。
実施例では前輪2に対して後輪3を逆位相(前輪2と後
輪3の転舵方向が逆)で転舵することを前提とする。ま
ず、車速センサ25の出力を受け、車速Vが設定車速V
tよりも大のときは、後輪3を逆位相で転舵すると、車
両が急旋回することになり、好ましくないため、後輪3
の転舵制御はなされない(ステップ■〜■)。車速■が
設定車速Vtよりも小のときは、前輪舵角センサ26の
出力を受け、前輪舵角θが設定舵角θtよりも小のとき
は、車両はその旋回半径を小さくしなければならない運
転状態ではないとして後輪3の転舵制御はされない(ス
テップ■、■)。
すなわち、上記■≦■t、θ≧θtの条件な満足すると
き、左右の後輪回転数センサ27,28からの出ノJを
受けて、この左右の後輪3.3の回転差nを検出し、こ
の回転差nが設定回転差ntよりも大か否かにより、車
両が実際に旋回動作を開始していることを確認し、旋回
動作を開始しているとき(n)nt)制御手段24から
パワーシリンダ22に作動指令が出力される(ステップ
■〜■)。この場合、パワーシリンダ22は、車速■が
小さいほど、また、前輪舵角θが大きいほど、その作動
ストロークが大となるよう、つまり、後輪転舵角が大と
なるように作動させてもよく、また、−律の後輪転舵角
となるように作動させてもよい。
き、左右の後輪回転数センサ27,28からの出ノJを
受けて、この左右の後輪3.3の回転差nを検出し、こ
の回転差nが設定回転差ntよりも大か否かにより、車
両が実際に旋回動作を開始していることを確認し、旋回
動作を開始しているとき(n)nt)制御手段24から
パワーシリンダ22に作動指令が出力される(ステップ
■〜■)。この場合、パワーシリンダ22は、車速■が
小さいほど、また、前輪舵角θが大きいほど、その作動
ストロークが大となるよう、つまり、後輪転舵角が大と
なるように作動させてもよく、また、−律の後輪転舵角
となるように作動させてもよい。
しかして、上記パワーシリンダ22への作動指令後、再
び左右の後輪回転差n1を検出し、ステップ■で検出し
た値nと比較してパワーシリンダ22の作動を確認し、
nlがnよりも小さくなっていなければ、パワーシリン
ダ22に対し再作動指令を発することになる(ステップ
■、[相])。
び左右の後輪回転差n1を検出し、ステップ■で検出し
た値nと比較してパワーシリンダ22の作動を確認し、
nlがnよりも小さくなっていなければ、パワーシリン
ダ22に対し再作動指令を発することになる(ステップ
■、[相])。
なお、上記実施例のリヤサスペンション13はリーフス
プリング17を利用した車軸式のものであるが、リンク
式やスイングアーム式など他の形式のサスペンションを
用いてもよい。
プリング17を利用した車軸式のものであるが、リンク
式やスイングアーム式など他の形式のサスペンションを
用いてもよい。
また、アクチュエータとしては、パワーシリンダ22に
限らず、モータによる駆動方式を採用してもよい。
限らず、モータによる駆動方式を採用してもよい。
また、上記実施例では後輪3を前輪2に対して逆位相で
転舵するようにしたが、車速の大きな領域では後輪3を
前輪2に対し同位相で転舵するようにしてもよい。
転舵するようにしたが、車速の大きな領域では後輪3を
前輪2に対し同位相で転舵するようにしてもよい。
図面は本発明の実施例を示し、第1図は車両の四輪操舵
装置を示す平面図、第2図は後輪部分の側面図、第3図
は車体に対するサブフレームの支持部を示す縦断面図、
第4図は制御のフロー図である。 ■・・・・・・メインフレーム、2・・・・・・前輪、
3・・・・・・後輪、5・・・・・・クロスメンバー、
6・・・・・・サブフレーム、7・・・・・・ピボット
、13・・・・・・リヤサスペンション、22・・・・
・・パワーシリンダ(アクチュエータ)、24・・・・
・・制御手段。 第3図
装置を示す平面図、第2図は後輪部分の側面図、第3図
は車体に対するサブフレームの支持部を示す縦断面図、
第4図は制御のフロー図である。 ■・・・・・・メインフレーム、2・・・・・・前輪、
3・・・・・・後輪、5・・・・・・クロスメンバー、
6・・・・・・サブフレーム、7・・・・・・ピボット
、13・・・・・・リヤサスペンション、22・・・・
・・パワーシリンダ(アクチュエータ)、24・・・・
・・制御手段。 第3図
Claims (1)
- (1)前輪の操舵装置を備えているとともに、車体後部
下側にサブフレームが車幅方向における中央を中心とし
て回動可能に支持され、このサブフレームに左右の後輪
をそれぞれ支持するリヤサスペンションが支持されてい
て、サブフレームを車体に対し回動せしめるアクチュエ
ータと、車両の運転状態に応じて上記アクチュエータの
作動を制御する制御手段とを備えていることを特徴とす
る車両の簡易四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16648986A JPS6320275A (ja) | 1986-07-14 | 1986-07-14 | 車両の簡易四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16648986A JPS6320275A (ja) | 1986-07-14 | 1986-07-14 | 車両の簡易四輪操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6320275A true JPS6320275A (ja) | 1988-01-27 |
Family
ID=15832331
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16648986A Pending JPS6320275A (ja) | 1986-07-14 | 1986-07-14 | 車両の簡易四輪操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6320275A (ja) |
-
1986
- 1986-07-14 JP JP16648986A patent/JPS6320275A/ja active Pending
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