JPS6320267A - Motor-driven type power steering controller - Google Patents
Motor-driven type power steering controllerInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分胃〕
この発明は、自動車の舵取り装置をモータ回転力で補助
付勢するモータ駆動式パワーステアリング制御装置に関
するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Applications] The present invention relates to a motor-driven power steering control device that assists and biases a steering device of an automobile using motor rotational force.
従来、この種のパワーステアリング装置は、モ−夕の駆
動力を減速機を介してギヤまたはベルト等の伝達機構に
よりステアリングシャフトあるい′はラック軸に補助付
勢するものである。Conventionally, this type of power steering device applies the driving force of a motor to a steering shaft or a rack shaft through a reduction gear and a transmission mechanism such as a gear or a belt.
上記のような従来のパワーステアリング装置は、モータ
あるいは機械系のロックなどの故障時にノ１ンドル操舵
のロック付近と識別できないため、モータへ連続的に通
電してモータおよびモータを刷部するパワー素子が発熱
による温度上昇によって破壊されるか、機械的ロックに
よりノ１ンドル操舵が不能となって事故に至る危険が生
じていた。In the conventional power steering device as described above, when a failure such as a motor or mechanical system lock occurs, it is impossible to distinguish between the steering wheel and the steering wheel being locked. There was a risk that the steering wheel would be destroyed due to the rise in temperature caused by heat generation, or that steering of the steering wheel would become impossible due to a mechanical lock, leading to an accident.
この発明は上記のような問題点を解消するためになされ
たもので、温度上昇によるモータおよびパワー素子の破
壊を防止し、かつ機械的ロック時にもハンドル操舵を可
能とし安全走行の行なえるモータ駆動式パワーステアリ
ング制御装置を得ることを目的とする。This invention was made to solve the above-mentioned problems, and it is a motor drive that prevents the motor and power element from being destroyed due to temperature rise, and also enables steering even when mechanically locked, allowing safe driving. The purpose of this invention is to obtain a power steering control device based on the following formula.
この発明に係るモータ駆動式パワーステアリング制御装
置は、車速を検出する車速センサと、ノ１ンドルの回転
力を検出するトルクセンサと、ハンドル操舵角を検出す
る操舵角センサと、上記各センサの信号を入力とするコ
ントロールユニットと、コントロールユニットを介して
駆動されるモータと、コントロールユニットによって結
合、離脱する電磁クラッチとを備えたものである。A motor-driven power steering control device according to the present invention includes a vehicle speed sensor that detects vehicle speed, a torque sensor that detects the rotational force of a steering wheel, a steering angle sensor that detects a steering wheel steering angle, and signals of each of the above sensors. The motor is equipped with a control unit that receives as input, a motor that is driven via the control unit, and an electromagnetic clutch that is engaged and disengaged by the control unit.
この発明においては、モータやパワー素子の発熱による
破壊、あるいは機械的ロックによるノ１ンドルが重くな
ったような場合、操舵角センサによってモータのロック
および機械系のロックとノ１ンドルロック位置付近の操
舵とを識別してモータ電流を零とすると共に、電磁クラ
ッチを遮断するもので、これによってモータやパワー素
子の破壊を防止し、機械的ロック時にもノ１ンドル操作
が可能となる。In this invention, if the motor or power element is destroyed due to heat generation, or if the steering wheel becomes heavy due to mechanical locking, the steering angle sensor detects the locking of the motor, the locking of the mechanical system, and the steering near the steering wheel locking position. The motor current is set to zero and the electromagnetic clutch is cut off.This prevents damage to the motor and power element, and allows the knob to be operated even when mechanically locked.
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明によるモータ駆動式パワーステアリング制
御装置をブロック回路図を含んだ構成図を示すもので、
図において、１は運転者の操舵回転力を受けるハンドル
で、３はハンドル１に加えられた回転力に応じて信号を
電力するトルクセンサ、４ａは第１のユニバーサルジヨ
イント、４ｂは第２のユニバーサルジヨイント、２ａは
ハンドル１とトルクセンサ３間を連結する第１のステア
リングシャフト、２ｂはトルクセンサ３と第１のユニバ
ーサルジョイント４ａ間を連結する第２のステアリング
シャフト、２Ｃは第１のユニバーサルジヨイント４ａと
第２のユニバーサルジョイント４ｂ間を連結する第３の
ステアリングシャフト、５は第２のユニバーサルジヨイ
ントに連結される第１のピニオン軸、６はこのピニオン
軸５と噛み合う第１のラック歯部６ａと第２のラック歯
部６ｂを有するラック軸、７ａは一方のタイロッド８ａ
と第１のラック歯部６ａの端部とを連結する一方のボー
ルジヨイント、７ｂは他方のタイロッド８ｂと第２のラ
ック歯部６ｂの端部とを連結する他方のボールジヨイン
トである。９はコントロールユニット、１０は車速を検
出する車速センサ、１１は車載バッテリ、１２はキース
イッチ、１３は分巻または磁石界磁を有する直流モータ
で、上記バッテリ１１からコントロールユニット９を介
して駆動される。１４はモータ１３の出力軸に連結され
、減速機を形成するウオーム軸、１５は乙のウオーム軸
１４と噛み合って駆動するウオームホイール軸、１６は
このホイール軸１５と第２のラック歯部６ｂと噛み合う
第２のピニオン軸１７０間の機械的な連結をコントロー
ルユニット９の指示にしたがって結合または離脱する電
磁クラッチ、１８はハンドル１の操舵角を検出する操舵
角センサである。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1st
The figure shows a configuration diagram including a block circuit diagram of a motor-driven power steering control device according to the present invention.
In the figure, 1 is a steering wheel that receives the driver's steering rotational force, 3 is a torque sensor that outputs a signal according to the rotational force applied to the steering wheel 1, 4a is a first universal joint, and 4b is a second universal joint. Universal joint, 2a is the first steering shaft that connects the handle 1 and the torque sensor 3, 2b is the second steering shaft that connects the torque sensor 3 and the first universal joint 4a, 2C is the first universal A third steering shaft connects the joint 4a and the second universal joint 4b, 5 is a first pinion shaft connected to the second universal joint, and 6 is a first rack that meshes with this pinion shaft 5. A rack shaft having a toothed portion 6a and a second rack toothed portion 6b, 7a is one tie rod 8a
7b is the other ball joint that connects the other tie rod 8b and the end of the second rack tooth 6b. 9 is a control unit, 10 is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, 11 is an on-board battery, 12 is a key switch, and 13 is a DC motor having a shunt winding or a magnetic field, which is driven from the battery 11 via the control unit 9. Ru. 14 is a worm shaft that is connected to the output shaft of the motor 13 and forms a speed reducer; 15 is a worm wheel shaft that meshes with and drives the worm shaft 14; and 16 is a worm wheel shaft that is connected to the wheel shaft 15 and the second rack tooth portion 6b. An electromagnetic clutch 18 is a steering angle sensor that detects the steering angle of the handle 1. The electromagnetic clutch 18 connects or disconnects the mechanical connection between the second pinion shafts 170 that engage with each other according to instructions from the control unit 9.
第２図はコントロールユニット９のブロック回路図を示
し、９ａはトルクセンサ３からの入力により操舵トルク
を測定する操舵トルク測定手段、９ｂは操舵角センサ１
８によりハンドル操舵角を測定する操舵角度測定手段、
９Ｃは車速センサ１０からの入力により車速を測定する
車速測定手段、９ｄはハンドル操舵角がハンドルロック
位置に近い所定角度以内で上記操舵トルクに対応したモ
ータ電流指示値が所定電流値以上の場合にモータ電流異
常と判定出力するモータ電流異常判定手段、９ｅは通常
は操舵トルクに応じた値にモータ電流異常判定手段９ｄ
の出力が異常判定の出力時には零にモータ電流を決定す
るモータ電流決定手段、９ｆはこの決定手段９ｅの出力
に基づき、モータ電流を制御するモータ電流制御手段、
９ｇは少なくとも車速により定まる条件にて電磁クラッ
チ１６を結合、または離脱する制御を行なう電磁クラッ
チ制御手段である。FIG. 2 shows a block circuit diagram of the control unit 9, in which 9a is a steering torque measuring means for measuring steering torque based on the input from the torque sensor 3, and 9b is a steering angle sensor 1.
8, a steering angle measuring means for measuring the steering angle of the steering wheel;
9C is a vehicle speed measuring means for measuring the vehicle speed based on the input from the vehicle speed sensor 10, and 9d is a means for measuring the vehicle speed when the steering wheel steering angle is within a predetermined angle close to the steering wheel lock position and the motor current instruction value corresponding to the steering torque is greater than or equal to the predetermined current value. The motor current abnormality determining means 9e outputs a determination that the motor current is abnormal, and the motor current abnormality determining means 9d normally outputs a value corresponding to the steering torque.
9f is a motor current control means for controlling the motor current based on the output of the determining means 9e;
Reference numeral 9g is an electromagnetic clutch control means for controlling the engagement or disengagement of the electromagnetic clutch 16 under conditions determined by at least the vehicle speed.
次に動作を第３図〜第５図を参照しながら説明する。第
３図は操舵トルク対モータ電流の制御特性図、第４図は
車速対モータ電流および電磁クラッチ印加電圧の制御特
性図、第５図はコントロールユニット９の制御プルグラ
ムを示すフローチャートである。Next, the operation will be explained with reference to FIGS. 3 to 5. 3 is a control characteristic diagram of steering torque versus motor current, FIG. 4 is a control characteristic diagram of vehicle speed versus motor current and electromagnetic clutch applied voltage, and FIG. 5 is a flowchart showing a control program of the control unit 9.
まず、エンジンの始動に際してキースイッチ１２をオン
すると、電磁クラッチ１６がオンし、ウオームホイール
軸１５と、第２のピニオン軸１７が機械的に連結される
。この状態でハンドル１に回転力を与えるとコントロー
ルユニット９は第３図に示すようにモータ１３の電流を
制御する。第３図において操舵トルクを右方向に増加す
ると、ａ点でモータ１３をオンし、モータおよび機械系
の慣性の影響を軽減するため、ＩｏＦ（２〜ＩＯＡ程度
）のモータ電流を流す。さらに操舵トルクを増加し、ｂ
点よりモータ電流を操舵トルクに対して直線的に増加さ
せ、０点にて１００％電流となる。First, when the key switch 12 is turned on to start the engine, the electromagnetic clutch 16 is turned on, and the worm wheel shaft 15 and the second pinion shaft 17 are mechanically connected. When a rotational force is applied to the handle 1 in this state, the control unit 9 controls the current of the motor 13 as shown in FIG. When the steering torque is increased to the right in FIG. 3, the motor 13 is turned on at point a, and a motor current of IoF (approximately 2 to IOA) is caused to flow in order to reduce the influence of inertia of the motor and mechanical system. Furthermore, the steering torque is increased, b
The motor current is increased linearly with respect to the steering torque from the point, and the current becomes 100% at the 0 point.
逆にトルクを減少して操舵トルクが０点よりモータ電流
は減少し、ｂ点で■。Ｆのモータ電流値となる。さらに
トルクが減少してａ点となると、モータはオフする。乙
のことは左方向でも同様な制御が行なわれる。モータ電
流に対する伝達トルクの関係は比例関係である。したが
って、第３図でトルクが増加すると、ａ点にてモータは
オンし、■のモータ電流が流れる。さらにトルクを増加
するとｂ点からモータ電流を徐々に増加する制御を行な
うため、ウオーム軸１４への出力トルクは徐々に増加す
ることになり、ハンドル１に加える運転者の力に応じた
補助トルクをウオームホイール軸＝ ７−
１５、電磁クラッチ１６、第２のピニオン軸１７を介し
て第２のラック歯部６ｂに伝える。このため、ハンドル
１は軽くなる。以上はこの装置の車の停止時における動
作である。On the other hand, when the torque is decreased, the motor current decreases from the point where the steering torque is 0, and at point b, ■. The motor current value is F. When the torque further decreases to point a, the motor is turned off. Regarding B, the same control is performed in the left direction. The relationship between transmitted torque and motor current is proportional. Therefore, when the torque increases in FIG. 3, the motor turns on at point a, and a motor current of ■ flows. When the torque is further increased, the motor current is controlled to gradually increase from point b, so the output torque to the worm shaft 14 gradually increases, and the auxiliary torque corresponding to the driver's force applied to the handle 1 is controlled. It is transmitted to the second rack tooth portion 6b via the worm wheel shaft = 7-15, the electromagnetic clutch 16, and the second pinion shaft 17. Therefore, the handle 1 becomes lighter. The above is the operation of this device when the car is stopped.
次に、自動車が走行状態となった場合、第４図に示すよ
うにモータ電流の制御はｄ点車速（車速；■２）にてＩ
。Ｆの電流に減少させ、８点車速（車速−ｖｌ）にて電
磁クラッチ１６の印加電圧と共に零にする。このためウ
オームホイール軸１５と第２のピニオン軸１７は離脱す
るので、ハンドルを廻す運転者にとっては補助付勢のな
いステアリングとなる。ところで、車の停止時の操舵の
ようにハンドル１の操舵をロック位置付近まで行なうよ
うな場合には、モータ１３あるいは機械系のロックなど
の故障時にハンドル操舵のロック付近のために重くなっ
ている場合と識別できないため、モータ１３へ連続通電
してモータおよびこれを制御するコントロールユニット
９の一部を構成するパワー素子が発熱による温度上昇に
よって破壊される恐れがあった。また、機械的ロックに
よってハ＝８−
ンドル操舵ができなくなり、事故につながる危険もあっ
た。そこでこの発明では第５図のフローチャートに示す
ようにハンドル操舵角の絶対値がハンドルロック位置に
近い所定角度θ。以内で操舵トルクに対応したモータ電
流の指令値が所定電流値ＩＭ。以上の場合には異常と判
定してモータ電流を零とすると共に、電磁クラッチ１６
を遮断してモータ１３およびパワー素子の発熱による過
熱からの破壊防止と、機械的ロック時にハンドル操舵を
行なうことができる。Next, when the car is in a running state, the motor current is controlled at point d (vehicle speed; ■2) as shown in Figure 4.
. The current is reduced to F, and is brought to zero together with the voltage applied to the electromagnetic clutch 16 at the 8-point vehicle speed (vehicle speed -vl). As a result, the worm wheel shaft 15 and the second pinion shaft 17 are separated, so that the driver who turns the steering wheel receives no auxiliary bias. By the way, when steering the steering wheel 1 close to the lock position, such as when steering when the car is stopped, the steering wheel becomes heavy due to the locking position when the motor 13 or mechanical system lock is malfunctioning. As a result, the motor 13 is continuously energized, and there is a risk that the motor and the power element forming part of the control unit 9 that controls the motor may be destroyed by the temperature rise due to heat generation. In addition, the mechanical lock made it impossible to steer the aircraft, which could lead to an accident. Therefore, in the present invention, as shown in the flowchart of FIG. 5, the absolute value of the steering wheel steering angle is set at a predetermined angle θ close to the steering wheel lock position. The command value of the motor current corresponding to the steering torque within the specified current value IM. In the above cases, it is determined that there is an abnormality and the motor current is set to zero, and the electromagnetic clutch 16 is
The motor 13 and the power element can be prevented from being destroyed by overheating due to heat generation, and the steering wheel can be steered when mechanically locked.
以上説明したようにこの発明によれば、操舵角センサに
よりモータロックおよび機械系ロックとハンドルロック
位置付近の操舵とを識別してモータ電流を零にすると共
に、電磁クラッチを遮断するようにしたことで、モータ
およびパワー素子の破壊を防止することができ、また、
機械的ロック時にもハンドル操舵を行なう乙とができる
ため安全性の高いパワーステアリングとなる。As explained above, according to the present invention, the steering angle sensor distinguishes between motor lock, mechanical system lock, and steering near the steering wheel lock position, and the motor current is reduced to zero, and the electromagnetic clutch is disconnected. This can prevent damage to the motor and power elements, and
Since the steering wheel can be steered even when mechanically locked, power steering is highly safe.
第１図はこの発明の一実施例によるモータ駆動式パワー
ステアリング制御装置の構成図、第２図はコントロール
ユニットのブロック回路図、第３図は操舵トルク対モー
タ電流の制御特性図、第４図は車速対モータ電流および
電磁クラッチ印加電圧の制御特性図、第５図は制御プロ
グラムのフローチャートである。
１・・・ハンドル、３・・・トルクセンサ、５・・・第
１のピニオン軸、６・・ラック軸、９・・・コントロー
ルユニット、９ａ・・・操舵トルク測定手段、９ｂ・・
・操舵角度測定手段、９Ｃ・・・車速測定手段、９ｄ・
・・モータ電流異常判定手段、９ｅ・・・モータ電流決
定手段、９ｆ・・・モータ電流制御手段、９ｇ・・・電
磁クラッチ制御手段、１０・・・車速センサ、１１・・
・バッテリ、１３・・・モータ、１４・・・ウオーム軸
、１６・・・電磁クラッチ、１８・・・操舵角センサ。
なお、図中同一符号は同−又は相当部分を示す。Fig. 1 is a configuration diagram of a motor-driven power steering control device according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a block circuit diagram of the control unit, Fig. 3 is a control characteristic diagram of steering torque versus motor current, and Fig. 4 5 is a control characteristic diagram of vehicle speed vs. motor current and electromagnetic clutch applied voltage, and FIG. 5 is a flowchart of the control program. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Handle, 3... Torque sensor, 5... First pinion shaft, 6... Rack shaft, 9... Control unit, 9a... Steering torque measuring means, 9b...
・Steering angle measuring means, 9C...Vehicle speed measuring means, 9d・
... Motor current abnormality determining means, 9e... Motor current determining means, 9f... Motor current control means, 9g... Electromagnetic clutch control means, 10... Vehicle speed sensor, 11...
- Battery, 13... Motor, 14... Worm shaft, 16... Electromagnetic clutch, 18... Steering angle sensor. Note that the same reference numerals in the figures indicate the same or equivalent parts.
Claims (2)
フトの途中に設けられ、ハンドルの回転力を検出するト
ルクセンサと、ハンドル操作角を検出する操舵角センサ
と、上記車速センサとトルクセンサおよび操舵角センサ
の信号を入力とするコントロールユニットと、車載バッ
テリからコントロールユニットを介して駆動される直流
モータと、このモータの出力軸に直結され、コントロー
ルユニットによって結合または離脱する電磁クラッチと
を備えたことを特徴とするモータ駆動式パワーステアリ
ング制御装置。(1) A vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, a torque sensor that is installed in the middle of the steering shaft and that detects the rotational force of the steering wheel, a steering angle sensor that detects the steering angle, and the vehicle speed sensor, torque sensor, and steering angle. It is equipped with a control unit that receives sensor signals as input, a DC motor that is driven from the vehicle battery via the control unit, and an electromagnetic clutch that is directly connected to the output shaft of this motor and is engaged or disengaged by the control unit. Features a motor-driven power steering control device.
力により操舵トルクを測定する操舵トルク測定手段と、
操舵角センサの入力によりハンドル操舵角を測定する操
舵角度測定手段と、車速を測定する車速測定手段と、ハ
ンドル操舵角がハンドルロック位置に近い所定角度以内
で操舵トルクに対応したモータ電流指示値が所定電流値
以上の場合にはモータ電流異常と判定出力するモータ電
流異常判定手段と、通常は操舵トルクに応じた値に決定
し、上記モータ異常判定手段の出力が異常判定の出力時
には零にモータ電流を決定するモータ電流決定手段と、
このモータ電流決定手段の出力に基づき、モータ電流を
制御するモータ電流制御手段と、少なくとも車速により
定まる条件にて電磁クラッチを結合または離脱する制御
を行なう電磁クラッチ制御手段とを備えたことを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載のモータ駆動式パワース
テアリング制御装置。(2) The control unit includes a steering torque measuring means that measures the steering torque based on input from the torque sensor;
A steering angle measuring means measures a steering wheel steering angle based on input from a steering angle sensor; a vehicle speed measuring means measures vehicle speed; A motor current abnormality determining means determines that the motor current is abnormal if the current exceeds a predetermined current value, and a motor current abnormality determining means determines that the motor current is abnormal. motor current determining means for determining the current;
The present invention is characterized by comprising a motor current control means for controlling the motor current based on the output of the motor current determining means, and an electromagnetic clutch control means for controlling the engagement or disengagement of the electromagnetic clutch under conditions determined by at least the vehicle speed. A motor-driven power steering control device according to claim 1.
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16416086A JPH069969B2 (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Motor drive type power steering control device |
| DE8787904563T DE3784697T2 (en) | 1986-07-11 | 1987-07-11 | ENGINE POWERED STEERING. |
| PCT/JP1987/000498 WO1988000547A1 (en) | 1986-07-11 | 1987-07-11 | Motor driven power steering controller |
| KR1019880700116A KR940004682B1 (en) | 1986-07-11 | 1987-07-11 | Motor-driven type power steering controller |
| EP87904563A EP0282594B1 (en) | 1986-07-11 | 1987-07-11 | Motor driven power steering controller |
| US07/178,056 US4842087A (en) | 1986-07-11 | 1987-07-11 | Motor driven type power steering control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16416086A JPH069969B2 (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Motor drive type power steering control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6320267A true JPS6320267A (en) | 1988-01-27 |
| JPH069969B2 JPH069969B2 (en) | 1994-02-09 |
Family
ID=15787873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16416086A Expired - Lifetime JPH069969B2 (en) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | Motor drive type power steering control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH069969B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0382668A (en) * | 1989-08-25 | 1991-04-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | Control method for electric power steering device |
| US5341891A (en) * | 1991-09-26 | 1994-08-30 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Motor-driven power steering apparatus and method |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH0858278A (en) * | 1994-08-25 | 1996-03-05 | Noguchi Kanji | Holding stand of calender |
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1986
- 1986-07-11 JP JP16416086A patent/JPH069969B2/en not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| JPH069969B2 (en) | 1994-02-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |