JPS6319448A - Normally claw gear transmission - Google Patents
Normally claw gear transmissionInfo
- Publication number
- JPS6319448A JPS6319448A JP61159534A JP15953486A JPS6319448A JP S6319448 A JPS6319448 A JP S6319448A JP 61159534 A JP61159534 A JP 61159534A JP 15953486 A JP15953486 A JP 15953486A JP S6319448 A JPS6319448 A JP S6319448A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- shaft
- drive
- gear
- clutch device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 15
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 title 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims description 3
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 23
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 5
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 3
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 2
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 241000282693 Cercopithecidae Species 0.000 description 1
- 230000003190 augmentative effect Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Abstract] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、トルクを１つ又は２つの被駆動軸に伝達する
切換えギヤ変速機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a switched gear transmission that transmits torque to one or two driven shafts.
前述のタイプの切換えギヤ組立体は、一般的には、選択
的な２輪駆動又は４輪駆動用の自動車の装備に利用され
る。このような２輪駆動運転と４輪駆動運転との間のシ
フトを行なうには、このシフト中にトルクの伝達を中断
するために、自動車を瞬間的に減速し或は停止させる必
要が多い。更に、切換えギヤ組立体の人力軸と被動軸と
の間に２つ以上の速度比を与えるために、追加の補助歯
車装置を必要とする。Switching gear assemblies of the type described above are commonly utilized in equipping motor vehicles with selective two-wheel drive or four-wheel drive. Such shifts between two-wheel drive and four-wheel drive operation often require the vehicle to momentarily decelerate or stop in order to interrupt torque transmission during the shift. Furthermore, additional auxiliary gearing is required to provide more than one speed ratio between the man shaft and the driven shaft of the switching gear assembly.
それ故、本発明の重要な目的は、補助歯車装置を必要と
せず且つトルクの伝達を中断することなく、各被動軸に
対し複数の速度比で、１つの被動軸の駆動間および２つ
の被動軸の駆動間でシフトすることができる切換えギヤ
組立体を提供することである。It is therefore an important object of the present invention to provide a system between the drives of one driven shaft and between the two driven shafts at multiple speed ratios for each driven shaft, without the need for auxiliary gearing and without interrupting the transmission of torque. It is an object of the present invention to provide a switching gear assembly that can be shifted between shaft drives.
本発明によれば、切換えギヤケース変速機に関連した入
力軸、被動軸及び副軸の各々に選択的に制御されるクラ
ッチが取付けられ、この変速機は、入力軸と副軸との間
の副軸歯車装置と、入力軸、副軸及び２つの被動軸のう
ちの１つの各々にクラフチで選択的に連結される常時か
み合い歯車装置とを備えている。制御弁を中立位置から
４つの異なる駆動位置へ変位させて、異なる組合せのク
ラッチを係合させることにより、一方又は両方の被動軸
を、直結の比又は減速歯数比で駆動させることができる
。According to the present invention, a selectively controlled clutch is mounted on each of the input shaft, driven shaft and countershaft associated with a switching gear case transmission, and the transmission includes a clutch between the input shaft and the countershaft. It includes a shaft gearing and a permanently meshing gearing selectively coupled to each of the input shaft, countershaft and one of the two driven shafts at a clafch. By displacing the control valve from a neutral position to four different drive positions and engaging different combinations of clutches, one or both driven shafts can be driven at a direct ratio or a reduction gear ratio.
本発明の一実施態様によれば、被動軸の１つと入力軸と
を直結するクラッチが、ばねの付勢で係合し、流体圧力
作動装置で切り離される。ばね付勢されたクラッチ係合
を、流体動力補助装置で増大させてもよい。According to one embodiment of the invention, a clutch directly connecting one of the driven shafts to the input shaft is engaged by a spring bias and disengaged by a fluid pressure actuated device. Spring-loaded clutch engagement may be augmented with a fluid power assist.
添付図面を参照すると、第１図は、参照数字１２で全体
的に示されている自動車の切換えギヤ変速機組立体１０
０代表的な取付けを示している。Referring to the accompanying drawings, FIG.
0 A typical installation is shown.
自動車は、操縦可能な前車輪１８を連結した前車軸組立
体１６と、牽引用の後車輪２２を連結した後車軸組立体
２０とを支持するシャーシ１４を備えている。内燃エン
ジン型の動力装置２４が、前車軸組立体上のシャーシの
前方端部分で支持され、そして変速機２５を介してユニ
バーサル軸２６に連結されている。エンジン２４からユ
ニバーサル軸２６を介して切換えギヤ組立体ｌＯに伝達
されたトルクは、前方差動装置３２と後方差動装置を介
して切換えギヤ変速組立体１０を車軸組立体に連結して
いるユニバーサル軸２８．３０により自動車を推進する
ように働く。自動車の２輪又は４輪の推進を行なうため
の前述の構成は、一般にこの技術分野でよ（知られてい
る。The vehicle includes a chassis 14 that supports a front axle assembly 16 to which a steerable front wheel 18 is connected and a rear axle assembly 20 to which a rear traction wheel 22 is connected. A power plant 24 of the internal combustion engine type is supported at the forward end portion of the chassis on a front axle assembly and is connected to a universal shaft 26 via a transmission 25. Torque transmitted from the engine 24 via the universal shaft 26 to the switching gear assembly lO is transferred to the universal shaft connecting the switching gear transmission assembly 10 to the axle assembly via a forward differential 32 and a rear differential. Axles 28.30 serve to propel the vehicle. The above-described arrangements for providing two or four wheel propulsion of a motor vehicle are generally well known in the art.
本発明の図示の実施態様は、切換えギヤ組立体ＩＯにあ
るが、この実施Ｂ様において、切換えギヤケースが、第
２図、第３図及び第４図に示すように、複数の締結具４
０で互に連結された当接フランジを有する２つのハウジ
ング部分３６．３８で形成されている。第２図でもっと
明瞭にわかるように、ユニバーサル軸２６は、ユニバ−
サル継手４２によって入力軸４４に連結されている。入
力軸は、密閉軸受組立体４６によって切換えギヤケース
のハウジング部分３６内で軸支され、この入力軸は、軸
受スリーブ内の間隔をへたてた密閉軸受５０により、ハ
ウジング部分３８で軸支された被動軸４８と軸線整列し
ている。推進トルクを駆動後車軸組立体２０に伝達する
ため、被動軸４８が、ユニバーサル継手５２を介してユ
ニバーサル軸３０に連結されている。副軸５４は、密閉
軸受組立体５６により、切換えギヤケース内で入力軸４
４と間隔をへたてた平行関係をなして回転自在に支持さ
れ、他方、第２の被動軸５８は、ハウジング部分３６内
で密閉軸受組立体６０に、より、軸４４．５４と間隔を
へだてた平行関係をなして回転自在に支持されている。The illustrated embodiment of the invention is in a switching gear assembly IO, in which embodiment B the switching gear case includes a plurality of fasteners 4, as shown in FIGS. 2, 3, and 4.
It is formed of two housing parts 36, 38 with abutment flanges connected to each other at 0.0. As can be seen more clearly in FIG.
It is connected to an input shaft 44 by a monkey joint 42. The input shaft is journalled within the housing portion 36 of the switching gear case by a sealed bearing assembly 46, and the input shaft is journaled in the housing portion 38 by spaced sealed bearings 50 within the bearing sleeve. It is axially aligned with the driven shaft 48 . A driven shaft 48 is coupled to the universal shaft 30 via a universal joint 52 for transmitting propulsion torque to the drive rear axle assembly 20 . The countershaft 54 is connected to the input shaft 4 within the switching gear case by means of a sealed bearing assembly 56.
4, while a second driven shaft 58 is rotatably supported in spaced parallel relationship with shaft 44. They are rotatably supported in parallel relationship.
被動軸５８は、整列した軸４４．４８と同様に、切換え
ギヤケースから、ユニバーサル継手６２まで延び、ユニ
バーサル継手６２は被動軸５８をユニバーサル軸２８に
連結し、ユニバーサル軸２８を介してトルクを前駆動車
軸組立体１６に伝達することができる。The driven shaft 58, like the aligned shafts 44, 48, extends from the switching gear case to a universal joint 62, which connects the driven shaft 58 to the universal shaft 28 and forwards torque through the universal shaft 28. can be transmitted to the axle assembly 16.
本発明によれば、互にかみ合う副軸ギヤ６４．６６が、
第４図に示すように、ハウジング部分３６内の入力軸４
４、副軸５４に夫々連結しである。入力軸と副軸との間
に３対１のような高い減速ギヤ比を与えるため、ギヤ６
６はギヤ６４より相当大きい。実質的に等しい大きさの
互にかみ合うギヤ６８．７０．７２を含む常時かみ合い
歯車装置が、ハウジング部分３８内に回転自在に設けら
れている。ギヤ６８は、後車軸用の被動軸４８に直接連
結され、他方、ギヤ７０．７２は、間隔をへだてた軸受
組立体７８．８０によりハウジング部分３８内で軸支さ
れたギヤ軸７４．７６に夫々連結され、これらのギヤ軸
７４．７６は、副軸５４、前車輪用の被動軸５８と夫々
軸線整列している。ギヤ７０．７２は、流体動力作動式
クラッチ装置８２．８４により副軸５４、被動軸５８に
夫々連結されるのがよい。ギヤ６８は、クラッチ装置８
６により入力軸４４に連結されるのがよい。According to the invention, the countershaft gears 64, 66 that mesh with each other are
Input shaft 4 within housing portion 36 as shown in FIG.
4. They are respectively connected to the subshaft 54. In order to provide a high reduction gear ratio of 3:1 between the input shaft and subshaft, gear 6 is used.
6 is considerably larger than gear 64. A permanently intermeshing gearing system including substantially equally sized intermeshed gears 68, 70, 72 is rotatably mounted within the housing portion 38. Gear 68 is connected directly to driven shaft 48 for the rear axle, while gear 70.72 is connected to gear shaft 74.76, which is journalled within housing portion 38 by spaced bearing assemblies 78.80. These gear shafts 74, 76 are respectively coupled and are axially aligned with the countershaft 54 and the driven shaft 58 for the front wheels, respectively. Gears 70.72 may be coupled to countershaft 54 and driven shaft 58, respectively, by fluid-powered clutch devices 82.84. The gear 68 is the clutch device 8
6 is preferably connected to the input shaft 44.
クラッチ装置８２と８４は、第４図に示すように、構造
及び配置が大体同様なので、クラッチ装置の１つ８４だ
けを詳細に説明する。環状クラッチハウジング８８が、
内端部分９０を有する被動軸５８のスプライン部に軸線
方向に重なるようにギヤ７２から延び、被動軸５８の内
端部分９０は、ギヤ軸７６の隣接する内端に形成された
ソケット９４内の軸受９２で軸支されている。スプライ
ン付き円板支持ハブ９６が、軸５８のスプライン部に連
結され、クラッチハウジング８８にスプライン結合した
クラッチ円板をはさむクラッチ円板９８を支持する。ク
ラッチ装置は、環状ピストン１００によって加えられた
軸線方向の力によるクラッチ円板の軸線方向の重なりに
応答して係合する。この環状ピストン１００は、ギヤ軸
７６のソケット付き端部の周りでクラッチハウジング内
に形成された流体圧力室の内部に、軸線方向に変位可能
に、ワイピングシール（ｗｉｐｉｎｇ ５ｅａｌｓ）を
介して設けられている。ピストン１００は、図示のよう
に、ギヤ７２に当接する引込み位置にばね付勢されてい
る。流体作動圧力は、ギヤ軸７６に形成された流体通路
孔１０２を通してピストンに加えられる。このギヤ軸７
６は、ハウジング部分３８の外方へ、締結具１０５でハ
ウジング部分３８にボルト締めされた流体多岐管ハウジ
ング１０４の中へ延びている。かくして、導管１０６を
経て多岐管ハウジング１０４に供給された圧力流体は、
クラッチ装置８４の保合を行なうように作用し、それに
よってギヤ７２を被動軸７２に連結する。同様に、導管
１０８を通して多岐管ハウジング１１０に供給された圧
力流体は、クラッチ装置８２の保合を行なうように作用
し、それによってギヤ７０を副軸５４に連結する。導管
１０８と１０６が圧抜きされると、クラッチ装置８２．
８４は、ばね付勢により切り離される。Since clutch devices 82 and 84 are generally similar in construction and arrangement as shown in FIG. 4, only one of the clutch devices, 84, will be described in detail. The annular clutch housing 88 is
Extending from gear 72 to axially overlap a splined portion of driven shaft 58 having an inner end portion 90 , inner end portion 90 of driven shaft 58 is inserted into a socket 94 formed in an adjacent inner end of gear shaft 76 . It is supported by a bearing 92. A splined disc support hub 96 is connected to the splined portion of shaft 58 and supports a clutch disc 98 that sandwiches a clutch disc splined to clutch housing 88 . The clutch device engages in response to axial overlap of the clutch discs due to the axial force applied by the annular piston 100. This annular piston 100 is disposed axially displaceably within a fluid pressure chamber formed in the clutch housing around the socketed end of the gear shaft 76 via wiping seals. There is. Piston 100 is spring biased to a retracted position where it abuts gear 72, as shown. Fluid actuation pressure is applied to the piston through a fluid passage hole 102 formed in the gear shaft 76. This gear shaft 7
6 extends out of housing portion 38 and into fluid manifold housing 104 bolted to housing portion 38 with fasteners 105 . Thus, the pressure fluid supplied to manifold housing 104 via conduit 106 is
It acts to engage clutch device 84, thereby coupling gear 72 to driven shaft 72. Similarly, pressurized fluid supplied to manifold housing 110 through conduit 108 acts to engage clutch device 82, thereby coupling gear 70 to countershaft 54. Once conduits 108 and 106 are depressurized, clutch device 82 .
84 is separated by spring bias.
第４図、第５図及び第６図に示す実施態様においては、
クラッチ装置８６は、逆論理型、即ち圧力流体が切り離
しを行なうタイプである。かくして、クラッチ装置８６
は、通常は係合され、導管１６２を経て軸受スリーブ５
０に供給された圧力流体の動力補助と、ばね付勢により
軸４４と４８を連結する。軸４８は、軸線方向に細長い
回転可能のクラッチドラム１１１に連結され、該ドラム
１１１にはギヤ６８が形成されている。クラ、チドラム
は、切換えギヤケースのハウジング部分３６内の軸４４
の内側スプライン部と軸線方向に重なる。はさみ合った
クラッチ円板１１２．１１０は、クラッチドラム１１１
、ハブ１２６に夫々スプライン結合され、ハブ１２６は
、スナップリングにより軸線方向に固定した位置で軸４
４にスプライン結合される。クラッチ円板は、一方の軸
線方向端部が、ドラム１１１の端壁１２０に対して反作
用するばね１１６の付勢で、円筒形アクチュエータ１１
４により係合される。クラッチ作用室１６６が、ピスト
ン円板１６４とシール円板１１８との間に形成され、シ
ール円［１１８が、アクチュエータ１１４内で軸４８に
スナップリングで軸線方向に固定されている。圧力流体
は、軸４８の中の孔１６８と、軸線方向に離間されたシ
ール１７２の間の環状多岐管１４３と、軸受スリーブ５
０の単径方向の孔を通して室１６６に供給される。ばね
１１６の付勢を増すクラッチ作用力を及ぼすため、スナ
ップリング１２２が、アクチュエータ１１４に対するピ
ストン円板１６４の一方向への移動を制限する。端壁１
４０とシール円板１１８との間に形成されたクラッチ切
り離し室１３８内の圧力流体により、クラッチ切り離し
力がアクチニエータ部材１１４′の端壁１４０に加えら
れる。流体は、軸４８内の通路１４２と、軸受スリーブ
５０内の離間したシール１７２間の環状多岐管１７０と
、供給導管１６２と連通ずるスリーブの孔１７４とを経
てクラッチ切り離し室１３８に供給される。In the embodiments shown in FIGS. 4, 5 and 6,
Clutch device 86 is of the reverse logic type, ie, a pressurized fluid provides disconnection. Thus, the clutch device 86
is normally engaged and passes through conduit 162 to bearing sleeve 5.
The shafts 44 and 48 are connected by power assistance of pressure fluid supplied to the shaft 0 and spring bias. The shaft 48 is connected to an axially elongated rotatable clutch drum 111, and a gear 68 is formed on the drum 111. The shaft 44 in the housing portion 36 of the switching gear case
axially overlaps the inner spline section of the The sandwiched clutch discs 112 and 110 are connected to the clutch drum 111.
, are spline-coupled to the hub 126, and the hub 126 is connected to the shaft 4 in an axially fixed position by a snap ring.
4 is spline-coupled. One axial end of the clutch disc is biased against the cylindrical actuator 11 by a spring 116 acting against the end wall 120 of the drum 111.
4. A clutch action chamber 166 is formed between the piston disk 164 and the sealing disk 118, and the sealing circle [118] is axially fixed to the shaft 48 within the actuator 114 with a snap ring. Pressure fluid is directed to the annular manifold 143 between the bore 168 in the shaft 48, the axially spaced seals 172, and the bearing sleeve 5.
It is fed into chamber 166 through a single radial hole of 0. Snap ring 122 limits movement of piston disk 164 in one direction relative to actuator 114 to exert a clutching force that increases the bias of spring 116 . end wall 1
Pressure fluid within a declutching chamber 138 formed between 40 and sealing disc 118 applies a declutching force to end wall 140 of actiniator member 114'. Fluid is supplied to the declutching chamber 138 through a passageway 142 in the shaft 48, an annular manifold 170 between spaced seals 172 in the bearing sleeve 50, and a hole 174 in the sleeve that communicates with the supply conduit 162.
第７図は、流体圧力制御システムを示す線図で、このシ
ステムを通して、圧力流体が、クラッチ装置に供給され
及びクラッチ装置から排出され、該クラッチ装置の係合
と切り離しを制御する。油圧伝達流体のような流体がｉ
Ｗ １４６から得られ、流体は、エンジンで駆動される
ポンプ１４８により槽１４６から引かれる。圧力流体が
ポンプ−１４８により調節可能の絞り１５０を通して一
定流量で制御弁組立体１５２に供給される。過負荷安全
弁１５４．１５６が、過剰の流体を復帰管１６０を通し
て槽１４６に戻すことにより、ポンプでポンプ圧力管１
５８内に発生した最大圧力を制限する。FIG. 7 is a diagram illustrating a fluid pressure control system through which pressure fluid is supplied to and discharged from the clutch device to control engagement and disengagement of the clutch device. A fluid such as a hydraulic transmission fluid is i
W 146 , fluid is drawn from the reservoir 146 by an engine-driven pump 148 . Pressure fluid is supplied by pump 148 through an adjustable restriction 150 to control valve assembly 152 at a constant flow rate. Overload relief valves 154 , 156 pump pressure line 1 at the pump by returning excess fluid to reservoir 146 through return line 160 .
Limit the maximum pressure developed within 58.
クラッチ装置から復帰管１６０に排出される流体の流量
は、調節器１６１によって調節される。The flow rate of fluid discharged from the clutch device into return pipe 160 is regulated by regulator 161 .
第７図に示す制御弁組立体１５２は、その中立位置にあ
り、全部で５つの位置を有し、クラッチ装置８２．８４
．８６の係合と切り離しを制御するため、自動車の運転
者が、弁組立体１５２を前記５つの位置へ順次変位させ
ることができる。図示されているＮα３の中立位置では
、制御弁は、クラッチ８２．８４の切り離し用の導管１
０６．１０８．１６２を復帰管に連結し、他方、クラッ
チ８６が、その切り離し用の導管１４４を通して圧力管
１５８に連結されている。すべてのクラッチが切り離さ
れているときには、ギヤ変速機組立体は中立位置にあり
、推進トルクは伝達されない。The control valve assembly 152 shown in FIG. 7 is in its neutral position and has a total of five positions, with clutch devices 82, 84
．． To control the engagement and disengagement of valve assembly 86, the vehicle operator can sequentially displace valve assembly 152 through the five positions. In the illustrated neutral position of Nα3, the control valve is connected to the conduit 1 for disengaging the clutches 82, 84.
06.108.162 to the return pipe, while the clutch 86 is connected to the pressure pipe 158 through its disengagement conduit 144. When all clutches are disengaged, the gear transmission assembly is in a neutral position and no propulsion torque is transmitted.
制御弁のＮα４の位置では、低駆動比での２輪駆動のた
め、クラッチ８２と８６が加圧され、クラッチ８４が圧
抜き（減圧）されている。Ｎα２の位置では、高駆動比
即ち直結駆動比での２輪駆動のためクラッチ８２と８４
が減圧され、クラッチ８６の動力補助室１６６が加圧さ
れる。隘１の位置では、高駆動比での４輪駆動のため、
クラッチ８２．８６が減圧され、クラッチ８４が加圧さ
れている。At the Nα4 position of the control valve, clutches 82 and 86 are pressurized and clutch 84 is depressurized (depressurized) for two-wheel drive at a low drive ratio. At the Nα2 position, clutches 82 and 84 are used for two-wheel drive at a high drive ratio, that is, a direct drive ratio.
is depressurized, and the power auxiliary chamber 166 of the clutch 86 is pressurized. At position 1, due to the four-wheel drive with a high drive ratio,
Clutches 82, 86 are depressurized and clutch 84 is pressurized.
最後に、鬼５の位置では、低駆動比での４輪駆動のため
、３つのクラッチ８２．８４．８６のすべてが加圧され
、動力補助室１６６が減圧されている。上述の制御の順
序を要約すると次の表の通りとなる。Finally, in the Oni 5 position, all three clutches 82, 84, 86 are pressurized and the power auxiliary chamber 166 is depressurized for four-wheel drive at a low drive ratio. The above control order is summarized in the following table.
制御弁１５２の患１と寛２の位置では、クラッチ８６は
、そのばねの付勢と流体動力補助とにより係合し、それ
によって高速度比での後車軸駆動のため入力軸４４と被
動軸４８との間に直結駆動連結を確立することが明らか
である。患１と隘５の位置では、４輪駆動運転で前車軸
を駆動するため、クラッチ８４が加圧され、それによっ
てクラッチが係合して被動軸５８をギヤ７２に連結する
。In the open 1 and open 2 positions of the control valve 152, the clutch 86 is engaged by its spring bias and fluid power assistance, thereby connecting the input shaft 44 and the driven shaft for rear axle drive at high speed ratios. It is clear that a direct drive connection is established between 48 and 48. In positions 1 and 5, clutch 84 is pressurized to drive the front axle in four-wheel drive operation, thereby engaging the clutch and connecting driven shaft 58 to gear 72.
ギヤ６４．６６の歯数比で決まる小さい速度比で駆動す
るため、隘４位置と隘５位置でのみクラッチ８２が加圧
されて係合し、トルクが、入力軸４４からギヤ６４．６
６．７０．６８を介して被動軸４８に伝達される。胤５
の位置で、クラフチ８４も係合しているときには、４輪
駆動運転で、他方の被動軸５８も、ギヤ７０からギヤ７
２を通して小さい速度比で駆動される。中立の陽３の位
置が、第７図に示すように、制御弁の移動の一端に位置
するときには、駆動位置の間のシフトを、自動車の駆動
即ち推進を中断することなく行なう、 ことができる
。Since the drive is performed at a small speed ratio determined by the tooth number ratio of the gear 64.66, the clutch 82 is pressurized and engaged only at the 4th and 5th positions, and the torque is transferred from the input shaft 44 to the gear 64.6.
6.70.68 to the driven shaft 48. Seed 5
When the clutch 84 is also engaged in the position , the other driven shaft 58 also shifts from the gear 70 to the gear 7 during four-wheel drive operation.
2 at a small speed ratio. When the neutral position 3 is located at one end of the control valve's travel, as shown in FIG. 7, shifts between drive positions can be made without interrupting the drive or propulsion of the vehicle. .
第４図に点線で示すように、可能な変形例として、副軸
ギヤと駆動関係で動力取出し装置１７６を設けてもよい
。自動車の変速機を通してこの動力取出し装置と関連し
て、複数の速度装置を設けても良い。As a possible variation, a power take-off device 176 may be provided in driving relationship with the countershaft gear, as shown in dotted lines in FIG. Multiple speed devices may be provided in conjunction with this power take-off through the vehicle transmission.
他の変形例によれば、高い馬力及び／又は低い差動歯車
比を有する自動車の装置に増速駆動効果を与えるため、
切換えギヤケースのギヤ６４と６６を同一寸法として互
換性とするのがよい。According to another variant, in order to provide an accelerating drive effect in motor vehicle devices with high horsepower and/or low differential gear ratios:
The gears 64 and 66 of the switching gear case are preferably of the same size so that they are interchangeable.
第１図は、本発明の切換えギヤ組立体のための代表的な
自動車装備の平面図である。
第２図は、第１図の２−２線に沿って矢印の方向に見た
拡大部分側面図である。
第３図は、第２図の３−３線に沿って矢印の方向に見た
端部断面図である。
第４図は、第２図の４−４線に沿う拡大断面図である。
第５図は、第４図の５−５線に沿って矢印の方向に見た
部分断面図である。
第６図は、第４図の６−６線に沿って矢印の方向に見た
拡大部分断面図である。
第７図は、本発明と関連する制御システムを示す流体回
路線図である。
ｌＯ・・・・・・切換えギヤ変速機（組立体）１２・・
・・・・自動車
１６・・・・・・前車軸
２０・・・・・・後車軸
３２・・・・・・前方差動装置
３４・・・・・・後方差動装置
２６．２８．３０・・・・・・ユニバーサル軸３６．３
８・・・・・・ハウジング
４４・・・・・・入力軸
４８．５８・・・・・・被動軸
５４・・・・・・副軸FIG. 1 is a plan view of a typical automotive installation for the switching gear assembly of the present invention. FIG. 2 is an enlarged partial side view taken along line 2--2 of FIG. 1 in the direction of the arrow. FIG. 3 is an end cross-sectional view taken along line 3--3 in FIG. 2 in the direction of the arrow. FIG. 4 is an enlarged sectional view taken along line 4--4 in FIG. FIG. 5 is a partial cross-sectional view taken along line 5--5 in FIG. 4 in the direction of the arrow. FIG. 6 is an enlarged partial cross-sectional view taken along line 6--6 in FIG. 4 in the direction of the arrow. FIG. 7 is a fluid circuit diagram illustrating a control system associated with the present invention. lO...Switching gear transmission (assembly) 12...
...Car 16...Front axle 20...Rear axle 32...Front differential 34...Rear differential 26.28.30 ...Universal shaft 36.3
8...Housing 44...Input shaft 48.58...Driven shaft 54...Subshaft
Claims (4)
と、副軸と、ハウジング内に前記軸を互に間隔をへだて
た関係に回転自在に取付ける装置と、前記軸を駆動可能
に相互連結する常時かみ合い歯車装置とを有する変速機
において： 入力軸から被動軸の一方又は両方に異なる速度比でトル
クを伝達するように常時かみ合い歯車装置を作動させる
ための駆動制御装置を備え、前記駆動制御装置が、前記
異なる速度比のうちの１つでトルクを伝達するため、副
軸を常時かみ合い歯車装置に選択的に連結するクラッチ
装置を有すること、を特徴とする変速機。(1) a housing; an input shaft; at least two driven shafts; In a transmission having a permanently meshing gear system connected thereto: a drive control device for operating the constantly meshing gear system so as to transmit torque from an input shaft to one or both of the driven shafts at different speed ratios; A transmission characterized in that the control device includes a clutch device for selectively coupling the countershaft to the mesh gearing at all times for transmitting torque at one of the different speed ratios.
を駆動車軸に駆動可能に夫々連結する装置と入力軸を副
軸に駆動可能に連結する副軸ギヤ装置とを有し、前記駆
動制御装置が、車輌の推進を中断することなく駆動車軸
の一方又は両方にトルクを伝達するように作動すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の変速機との
組合せ。(2) A vehicle having at least two driving axles, a device for drivingly connecting the driven shaft to the driving axle, and a countershaft gear device drivingly connecting the input shaft to the countershaft, the driving A combination as claimed in claim 1, characterized in that the control device is operative to transmit torque to one or both of the drive axles without interrupting propulsion of the vehicle.
夫々確立するための２つのクラッチと、駆動車軸の一方
又は両方に対し駆動を行なうための第３クラッチ装置と
を備えたことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載
の改良。(3) The clutch device includes two clutches for respectively establishing the two different drive ratios, and a third clutch device for driving one or both of the drive axles. The improvement described in claim 2.
するための２つのクラッチ装置と、係合した状態で、被
動軸の一方又は両方にトルクを伝達するように作動する
第３クラッチ装置と、第３クラッチ装置を係合状態に付
勢するためのばね装置とを備えたことを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の変速機。(4) The clutch device includes two clutch devices for establishing two different drive ratios, and a third clutch device that operates to transmit torque to one or both of the driven shafts in an engaged state. 2. The transmission according to claim 1, further comprising: a spring device for biasing the third clutch device into an engaged state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61159534A JPS6319448A (en) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | Normally claw gear transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61159534A JPS6319448A (en) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | Normally claw gear transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6319448A true JPS6319448A (en) | 1988-01-27 |
Family
ID=15695868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61159534A Pending JPS6319448A (en) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | Normally claw gear transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6319448A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008037190A (en) * | 2006-08-03 | 2008-02-21 | Mazda Motor Corp | Tonneau cover device of vehicle |
| US8123874B2 (en) | 2007-09-11 | 2012-02-28 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Soft magnetic material, dust core, method for manufacturing soft magnetic material, and method for manufacturing dust core |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54153957A (en) * | 1978-05-26 | 1979-12-04 | Daikin Mfg Co Ltd | Transmission |
| JPS58174746A (en) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Transmission with auxiliary transmission |
| JPS5911940B2 (en) * | 1976-11-29 | 1984-03-19 | シャープ株式会社 | Program calculation start device |
-
1986
- 1986-07-07 JP JP61159534A patent/JPS6319448A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5911940B2 (en) * | 1976-11-29 | 1984-03-19 | シャープ株式会社 | Program calculation start device |
| JPS54153957A (en) * | 1978-05-26 | 1979-12-04 | Daikin Mfg Co Ltd | Transmission |
| JPS58174746A (en) * | 1982-04-06 | 1983-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Transmission with auxiliary transmission |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008037190A (en) * | 2006-08-03 | 2008-02-21 | Mazda Motor Corp | Tonneau cover device of vehicle |
| US8123874B2 (en) | 2007-09-11 | 2012-02-28 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Soft magnetic material, dust core, method for manufacturing soft magnetic material, and method for manufacturing dust core |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100785692B1 (en) | Two Speed All Wheel Drive System | |
| US5725453A (en) | On-demand double offset transfer case | |
| US7448977B2 (en) | Motor vehicle transaxle having a differential mechanism controlled by an on-demand clutch | |
| US4420059A (en) | Vehicle drive system | |
| GB2455198A (en) | Lubrication system for a motor vehicle | |
| US4466519A (en) | Drive and brake system for motor vehicles with four-wheel drive | |
| US4696164A (en) | Hydrostatic transaxle and locking differential and brake therefor | |
| US20040220009A1 (en) | Transfer case with overdrive/underdrive shifting | |
| US4605084A (en) | Constant mesh gear transmission | |
| US3041884A (en) | Power take-off drive for tractors | |
| GB2063395A (en) | Two-speed sub-transmission for a vehicle | |
| US4415058A (en) | Four-wheel drive system for a wheeled vehicle | |
| US4489623A (en) | Axle shaft and pump drive mechanism | |
| US4790211A (en) | Power transmission device for four wheel drive vehicle having an improved differential motion limiting mechanism | |
| US5701738A (en) | Mechanical disconnect for variable speed hydrostatic transmission | |
| JP2002098217A (en) | Hydraulic/mechanical continuously variable transmission | |
| US5076111A (en) | Modular drive axle having a three-speed transmission | |
| EP1112887A2 (en) | Front wheel drive clutch for tractors | |
| JPS6319448A (en) | Normally claw gear transmission | |
| EP0231069B1 (en) | Creeper speed mechanism for tractor transmission | |
| KR102582845B1 (en) | Work vehicle and driving extraction device of work vehicle | |
| KR102582846B1 (en) | Work vehicle, pto device and pto cover unit | |
| EP2302246B1 (en) | A rotary transmission coupling | |
| US7281601B1 (en) | Fluid driven differential | |
| CA2187585C (en) | Mechanical disconnect for variable speed hydrostatic transmission |