JPS63189625A - Electronic controller of internal combustion engine - Google Patents
Electronic controller of internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、電子燃料噴射装置付の内燃機関の電子制御
装置に関し、特に車速か低速でかつスロットル弁が全閉
の動作点で走行中の車両において、内燃機関の回転数の
不快な低周波振動およびそれにともなって生じる車両の
前後振動（以下、この現象を微速ハンチングと称す）を
発生せず、安定な運転状態を実現できるようにしたもの
である。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] This invention relates to an electronic control device for an internal combustion engine equipped with an electronic fuel injection device, and particularly when the vehicle is running at low speed and at an operating point where the throttle valve is fully closed. A device that enables stable driving conditions in vehicles without causing unpleasant low-frequency vibrations in the rotational speed of the internal combustion engine and the resulting longitudinal vibrations of the vehicle (hereinafter, this phenomenon is referred to as slow-speed hunting). It is.
第１図は従来および後述するこの発明の内燃機関の電子
１ｉ１）１Ｂ装置の構成を示すものであり、従来の内燃
機関の電子制御装置（たとえば特開昭６１−１４５３３
２号公報）の説明に際し、この第１図を援用して説明す
る。FIG. 1 shows the configuration of a conventional electronic control device for an internal combustion engine (1i1)1B device for an internal combustion engine according to the present invention, which will be described later.
2) will be explained with reference to FIG. 1.
この第１図において、１はエンジン、２はピストン、３
はシリンダ、４はシリンダヘッドであり、シリンダヘッ
ド４の各気筒の排気ポート５には排気マニホールド６が
連結されており、また、シリンダへラド４の各気筒の吸
気ボート７には吸気マニホールド８が連結されている。In this Figure 1, 1 is the engine, 2 is the piston, 3
is a cylinder, 4 is a cylinder head, an exhaust manifold 6 is connected to the exhaust port 5 of each cylinder of the cylinder head 4, and an intake manifold 8 is connected to the intake boat 7 of each cylinder of the cylinder head 4. connected.
また、吸気マニホールド８には、吸入空気の脈動を防止
するためのサージタンク９が設けられ、サージタンク９
には吸気マニホールド８内の圧力、すなわち吸気管圧力
Ｐｍを検出する吸気圧センサ１０が備えられている。Further, the intake manifold 8 is provided with a surge tank 9 for preventing pulsation of intake air.
is equipped with an intake pressure sensor 10 that detects the pressure inside the intake manifold 8, that is, the intake pipe pressure Pm.
次に、１）はサージタンク９を介して各気筒に送られる
吸入空気量を制御するスロットルバルブである。このス
ロットルバルブ１）の上流側と下流側間を結ぶように、
バイパス通路１２Ａが吸気マニホールド８に連結されて
いる。このバイパス通路１２Ａにアイドルスピードコン
トロールバルブ１２ （ＩＳＣＶ）が設けられている。Next, 1) is a throttle valve that controls the amount of intake air sent to each cylinder via the surge tank 9. To connect the upstream and downstream sides of this throttle valve 1),
A bypass passage 12A is connected to the intake manifold 8. An idle speed control valve 12 (ISCV) is provided in this bypass passage 12A.
アイドルスピードコントロールパルプ１２はバイパス通
路１２Ａを流れる吸入空気量を制御するためのものであ
り、後述する制御回路２５により制御されるようになっ
ている。The idle speed control pulp 12 is for controlling the amount of intake air flowing through the bypass passage 12A, and is controlled by a control circuit 25, which will be described later.
この制御回路２５には、吸気温センサ１３、スロットル
ポジションセンサ１４、上記吸気圧センサ１０、酸素濃
度センサ１５、水温センサ１６、回転数センサ２０の各
出力が入力されるようになっている。The outputs of the intake temperature sensor 13, throttle position sensor 14, intake pressure sensor 10, oxygen concentration sensor 15, water temperature sensor 16, and rotational speed sensor 20 are input to the control circuit 25.
吸気温センサ１３は吸気マニホールド８に設けられ、吸
入空気温度を検出するためのものである。The intake air temperature sensor 13 is provided in the intake manifold 8 and is used to detect intake air temperature.
また、スロットルポジションセンサ１４はスロットルパ
ル７’ｌｌに直結されている。このスロットルバルブｌ
ｌには、スロットルバルブ１）の開度に応じた信号を出
力するスロットルバルブセンサと、エンジン１のアイド
リング時にオン状態とされるアイドルスイッチとを備え
ている。Further, the throttle position sensor 14 is directly connected to the throttle pulse 7'll. This throttle valve
1 includes a throttle valve sensor that outputs a signal according to the opening degree of the throttle valve 1), and an idle switch that is turned on when the engine 1 is idling.
゛さらに、酸素濃度センサ１５は排気マニホールド６に
取り付けられており、排気中の酸素濃度を検出するもの
である。水温センサ１６はエンジンｌの冷却水温を検出
するものである。Furthermore, an oxygen concentration sensor 15 is attached to the exhaust manifold 6 and detects the oxygen concentration in the exhaust gas. The water temperature sensor 16 detects the cooling water temperature of the engine l.
上記回転数センサ２０はディストリビュータ１７に取り
付けられ、エンジンｌの回転数Ｎｏに対応したパルス信
号を発生するものである。ディストリビュータ１７はエ
ンジンｌの点火プラグ１８に所定タイミングでイグナイ
タ１９から出力される高電圧を印加するものである。こ
のイグナイタ１９は制御回路２５の出力で制御されるよ
うになっている。The rotation speed sensor 20 is attached to the distributor 17 and generates a pulse signal corresponding to the rotation speed No. of the engine l. The distributor 17 applies the high voltage output from the igniter 19 to the spark plug 18 of the engine l at a predetermined timing. This igniter 19 is controlled by the output of a control circuit 25.
制御回路２５には、スタータセンサ２１、エアコンディ
ジツナ（以下、エアコンという）スイッチ２２、車速セ
ンサ２３の各出力も入力されるようになっている。The control circuit 25 also receives the outputs of a starter sensor 21, an air conditioner switch 22, and a vehicle speed sensor 23.
スタータセンサ２１はエンジンの始動を行う図示しない
スタータモータの動作状態を検出するものである。The starter sensor 21 detects the operating state of a starter motor (not shown) that starts the engine.
エアコンスイッチ２２はニアコンプレッサの動作状態を
検出するものであり、さらに、車速センサ２３は車両の
走行状態を検出するために従動輪に備えられて、その回
転数を検出するようになっている。The air conditioner switch 22 detects the operating state of the near compressor, and the vehicle speed sensor 23 is provided on the driven wheel to detect the running state of the vehicle and detects its rotation speed.
制御回路２５は上記各検出信号に基づき、燃料噴射弁２
６の燃料噴射量制御、点火プラグ１８の点火時期制御な
ど、種々の制御処理が実行されるようになっている。The control circuit 25 controls the fuel injection valve 2 based on the above detection signals.
Various control processes such as fuel injection amount control of 6 and ignition timing control of ignition plug 18 are executed.
次に、従来の内燃機関の電子制御装置の動作について、
後述するこの発明に対応した動作について説明する。動
作は二つの処理よりなり、その第１は微速ハンチングの
動作領域に入ったことを検出するルーチンであり、第２
はこの結果により点火時期を制御するルーチンである。Next, regarding the operation of conventional electronic control units for internal combustion engines,
The operation corresponding to this invention, which will be described later, will be explained. The operation consists of two processes, the first is a routine that detects that the slow hunting operation area has been entered, and the second
is a routine that controls the ignition timing based on this result.
まず、微速ハンチング動作領域の判定ルーチンは、エン
ジン１の所定回転数毎にまたは所定時間毎に制御回路２
５内のＣＰＵにて実行される。第６図はこの処理判定の
ルーチンを示すフローチャートである。First, the routine for determining the low speed hunting operation region is performed by controlling the control circuit 2 at every predetermined rotation speed of the engine 1 or at every predetermined time.
It is executed by the CPU in 5. FIG. 6 is a flowchart showing the routine for this process determination.
この第６図において、ステップ３０１で燃料カット中で
制御を実行中であるか否かの判定を行い、ステップ３０
２でスロットルバルブ１）が全閉か否かの判定を行い、
ステップ３０３でエンジン回転数Ｎｏが所定値（１００
０ｒｒｐ＋ｉ ｌ）以下であるか否かの判定を行い、ス
テップ３０４で車両が低速走行中であるか否かの判定を
それぞれスロットルポジシランセンサ１４、回転数セン
サ２０、車速センサ２３の出力から判定する。In this FIG. 6, in step 301 it is determined whether or not control is being executed during fuel cut, and in step 30
At step 2, it is determined whether the throttle valve 1) is fully closed or not.
In step 303, the engine speed No. is set to a predetermined value (100
0rrp+i l) or less, and in step 304, it is determined whether the vehicle is running at low speed based on the outputs of the throttle positive sensor 14, rotation speed sensor 20, and vehicle speed sensor 23, respectively. .
このステップ３０４において、燃料噴射が実行中であり
、スロットルバルブ全閉で回転数Ｎｅ＜１０１０００ｒ
ｒｐかつ車両が２．５ｋｍ／ｈから８１／ｈ以下の低速
で走行中のとき以上の判定条件が成立してステップ３０
５へ移行する。In this step 304, fuel injection is being executed, and the rotation speed Ne<101000r with the throttle valve fully closed.
rp and the vehicle is running at a low speed of 2.5 km/h to 81/h or less, the above judgment conditions are met and step 30
Move to 5.
このステップ３０５では、条件が成立したとして、フラ
グＸをｒｌＪにセットする０反対に、上記判定条件の内
で一つでも成立しなかった場合はステップ３０６へ移行
し、フラグＸはｒＯＪにリセットされる。In this step 305, if the condition is satisfied, the flag Ru.
上記判定ルーチンによって、車両が微速ハンチングの動
作領域に入ったかどうか判定した後、フラグＸの設定結
果に基づいて次の処理を行なう。After determining whether the vehicle has entered the slow-speed hunting operation region by the determination routine described above, the next process is performed based on the setting result of the flag X.
フラグＸが「０」のときは吸気管圧Ｐｍとエンジン回転
数Ｎｅなどをパラメータとした点火時期θで点火制御を
行ない、フラグＸがｒｌＪのときは点火時期を所定の値
θ貢に固定して点火制御を行なう。When the flag ignition control.
このようにして微速走行時回転数、負荷が変化しても点
火時期の変動をなくして、回転数の変動を押え、微速ハ
ンチングを防止する。In this way, even if the rotation speed and load change during slow speed running, fluctuations in the ignition timing are eliminated, variations in the rotation speed are suppressed, and slow speed hunting is prevented.
従来の内燃機関の電子制御装置は以上のように微速ハン
チング領域と判定したとき、点火時期を固定することに
より、微速ハンチングによる回転変動の発生を抑制する
ものであった。Conventional electronic control devices for internal combustion engines suppress the occurrence of rotational fluctuations due to slow hunting by fixing the ignition timing when the engine is determined to be in the slow hunting region as described above.
しかし、必らずしもこのような電子進角装置が装備され
る車両ばかりではなく、より安価なシステムにも対応で
きる制御が必要とされていた。However, there was a need for a control that could be applied not only to vehicles equipped with such electronic advance devices, but also to cheaper systems.
この発明は、かかる点にかんがみなされたもので、空気
量のディザ制御により微速ハンチングによる回転変動を
抑制し、アイドル回転数を制御するアイドルスピードコ
ントロール（ＩＳＣ）システムを有する内燃機関であれ
ば、他に装置を付加することなく、制御ロジックのみで
微速ハンチングを抑えることができる内燃機関の電子制
御装置を得ることを目的とする。This invention was made in consideration of this point, and if an internal combustion engine is equipped with an idle speed control (ISC) system that suppresses rotational fluctuations due to slow hunting through dither control of the air amount and controls the idle rotational speed, An object of the present invention is to obtain an electronic control device for an internal combustion engine that can suppress slow speed hunting using only control logic without adding any device to the engine.
この発明に係る内燃機関の電子制御装置は微速ハンチン
グ領域と判定したとき、アイドルスピードコントロール
により空気量のディザ制御を行なう制御手段を設けたも
のである。The electronic control device for an internal combustion engine according to the present invention is provided with a control means that performs dither control of the air amount by idle speed control when it is determined that the engine is in the slow hunting region.
この発明においては、車両の微速走行時路面の変化によ
る回転数、負荷変動によるエンジンの吸入空気量の位相
遅れから生じる発振およびタイヤの摩擦、ギヤのバック
ラッシなどに伴なう伝達系の非線形性に寄因する発振な
どの要因による自助振動を空気量のディザ制御による強
制振動を加えることによって押える。This invention addresses oscillations caused by phase delays in engine intake air volume due to changes in rotational speed and load changes when the vehicle is running at very low speeds, tire friction, gear backlash, and other non-linearities in the transmission system. Self-help vibrations caused by factors such as oscillation are suppressed by adding forced vibrations through dither control of the amount of air.
以下、この発明の内燃機関の電子制御装置の実施例につ
いて図面に基づき説明するが、この発明の構成は前述の
第１図のものと全く同一であるが、制御回路２５内の図
示していないマイクロプロセッサを中心とする演算部に
おける演算処理方法が従来装置とは異なり、その演算手
順は第２図および第３図のフローチャートに示されてい
る。Embodiments of the electronic control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described below with reference to the drawings. The configuration of the present invention is exactly the same as that in FIG. The arithmetic processing method in the arithmetic section, which is centered on a microprocessor, is different from that of conventional devices, and the arithmetic procedure is shown in the flowcharts of FIGS. 2 and 3.
第２図は微速ハンチング状態の判定ルーチンを示してい
る。この第２図において、ステップ１０１から１０３ま
では従来例を示した第６図のフローチャートのステップ
３０２から３０４までと同様なので説明を省略する。FIG. 2 shows a routine for determining a slow hunting state. In this FIG. 2, steps 101 to 103 are the same as steps 302 to 304 in the flowchart of FIG. 6 showing the conventional example, so a description thereof will be omitted.
従来例では、ステップ３０１において燃料カット中以外
かどうかを判定しているが、この発明ではこの判定処理
を実行しない、これは、燃料カットを１０００ ｒｒｐ
ｍ Ｊ以下で行うと、機関が停止して、いわゆるエンス
トしてしまうため、１ｏ００ｒｒｐｓ Ｊ以下での燃料
カットはありえず、ステップ１０２の機関回転数が１０
００ ｒｒｐｍ」以下である条件のみで充分であるから
である。In the conventional example, it is determined in step 301 whether the fuel cut is not in progress, but in the present invention, this determination process is not executed.
If the engine speed is less than mJ, the engine will stop and the engine will stall, so it is impossible to cut fuel at less than 1o00rrpsJ, and if the engine speed in step 102 is 10
00 rrpm" or less is sufficient.
また、この発明においては、ステップ１０４において、
機関回転数Ｎｅと車速Ｎａとの比ニーＭｅ／Ｎｓを求め
、この比ニが所定値ムを越えた場合はギヤがニュートラ
ルでないと判断してステップ１０５へ進む。Further, in this invention, in step 104,
The ratio Me/Ns between the engine speed Ne and the vehicle speed Na is determined, and if this ratio Me/Ns exceeds a predetermined value, it is determined that the gear is not in neutral and the process proceeds to step 105.
ステップ１０５において、従来例のステップ３０５と同
様にフラグＸ−１とし、ステップ１０１から１０４まで
でｒＮＯＪと判定された場合は、ステップ１０６におい
て、フラグＸ−０として処理を終了する。In step 105, the flag is set to X-1 as in step 305 of the conventional example, and if rNOJ is determined in steps 101 to 104, the flag is set to X-0 in step 106 and the process ends.
次に、第２図に示した微速ハンチング状態判・定ルーチ
ンの処理結果に基づき、第３図に示した空気量のディザ
制御処理を行う。Next, based on the processing results of the slow hunting state determination/determination routine shown in FIG. 2, the air amount dither control processing shown in FIG. 3 is performed.
この第３図において、ステップ２０１〜２０５までは、
ディザ制御を所定周期毎に行なうための処理ルーチンで
、フラグＹはＴｍｓ毎に「０」。In this FIG. 3, steps 201 to 205 are as follows:
This is a processing routine for performing dither control at predetermined intervals, and flag Y is set to "0" every Tms.
「１」を交番する。Alternate "1".
ステップ２０６〜２０８までは、フラグＹが「０」のと
き、ステップ２０７でディザの最大空気量ＱＮＡＸを、
またフラグＹがｒｌＪのとき、ステップ２０８でディザ
の最小空気量Ｑ ｓ Ｉ ＮをそれぞれＱに設定する。In steps 206 to 208, when the flag Y is "0", the maximum air amount QNAX for dither is set in step 207.
Further, when the flag Y is rlJ, the minimum air amount Q s I N for dithering is set to Q in step 208.
Ｑの値により図示しないルーチン（ｔｓｃｍｍルーチン
）でデユーティ値に変換され、アイドルスピードコント
ロールバルブを駆動する。The value of Q is converted into a duty value by a routine (tscmm routine) not shown, and drives the idle speed control valve.
ステップ２０９〜２１）はギヤ比に応じてディザ制御周
波数を変えるルーチンであり、図ではステップ２１０の
１速ギヤとステップ２１）のギヤ１速以外のその他を識
別して制御を行なう。Steps 209 to 21) are a routine that changes the dither control frequency according to the gear ratio, and in the figure, the first gear in step 210 and the other gears other than the first gear in step 21) are identified and controlled.
実験によると、ディザ周波数は５〜７．５Ｈｚが最適で
あり、周波数が高すぎるとエンジンの吸入空気量として
は応答できず、逆に低すぎるとディザ周波数に回転変動
が追従して運転者に不快な振動を与える。According to experiments, a dither frequency of 5 to 7.5 Hz is optimal; if the frequency is too high, the intake air volume of the engine cannot respond, and if it is too low, rotational fluctuations will follow the dither frequency, causing a problem for the driver. Gives unpleasant vibrations.
また、第３図に示すようにギヤ比に応じて制御周波数を
変える効果は、たとえば２速ギヤで５Ｈｚのときは車体
振動（ビビリ音）を発するという副作用をもたらし、こ
れを７．５Ｈｚとすることで微速ハンチングおよびとビ
リ音の両方を解決できる。Furthermore, as shown in Fig. 3, the effect of changing the control frequency according to the gear ratio has the side effect of emitting car body vibration (chattering noise) when the frequency is 5Hz in second gear, and this is changed to 7.5Hz. This can solve both slow hunting and rattling noise.
逆に１速では、７．５Ｈｚよりも５Ｈｚの方が微速ハン
チング抑制に効果を発する。したがって、ギヤ比に応じ
て最適な制御周波数を選ぶことが望ましい。Conversely, in first gear, 5Hz is more effective in suppressing slow speed hunting than 7.5Hz. Therefore, it is desirable to select the optimal control frequency according to the gear ratio.
また、このときの最大空気量Ｑイ□と最小空気量Ｑ、、
、はそれぞれの制御周波数に応じて最適値が選ばれる。Also, the maximum air amount Qi□ and the minimum air amount Q at this time,
, are selected according to their respective control frequencies.
大振幅でディザ制御すれば、回転変動から車体振動に影
響を与え好ましくないし、また小振幅では強制振動を与
えるゲインが不足する。If dither control is performed with a large amplitude, the vibration of the vehicle body will be affected by rotational fluctuations, which is undesirable, and if the amplitude is small, there will be insufficient gain to cause forced vibration.
第４図はディザ制御をしないとき、微速ハンチングが生
じるときの回転数（第４図（ａ））と空気量（第４開山
））の関係を示す、第５図は路面などを同一条件にして
ディザ制御を行なったときの回転数（第５図（ａ））と
空気量（第５図（ｂｌ ）の関係を示す。Figure 4 shows the relationship between the rotation speed (Figure 4 (a)) and the amount of air (4th opening) when slow hunting occurs when dither control is not performed.Figure 5 shows the relationship between the rotation speed (Figure 4 (a)) and the air amount (4th opening) when the dither control is not performed. The relationship between the rotational speed (FIG. 5(a)) and the air amount (FIG. 5(bl)) when dither control is performed is shown.
微速ハンチングの周期（１，２Ｈｚ）が完全には消滅し
ないけれども振幅は明らかに抑制され、効果が認められ
る。Although the period (1, 2 Hz) of slow hunting does not completely disappear, the amplitude is clearly suppressed, and the effect is recognized.
また、第４図、第５図のテスト条件として、Ａ／Ｆ （
空燃比）は公知の０８フイードバツク制御により理論空
燃比で行なったものである。しかるに、Ａ／Ｆをリーン
化するとディザ制御の効果が半減する。したがってディ
ザ制御はＡ／Ｆを理論空燃比より大きくない所定の値に
して行なうことが望ましい。In addition, as the test conditions in Figs. 4 and 5, A/F (
The air-fuel ratio was determined using the stoichiometric air-fuel ratio using the known 08 feedback control. However, when the A/F is made lean, the effect of dither control is halved. Therefore, it is desirable to perform dither control by setting the A/F to a predetermined value that is not greater than the stoichiometric air-fuel ratio.
なお、上記実施例では、アイドルスピードコントロール
システムとしてバイパス式コントロールバルブを示した
が、スロットルを直動する制御方式でもよい。In the above embodiment, a bypass control valve is used as the idle speed control system, but a control system in which the throttle is directly operated may also be used.
また、第３図でギヤ比を識別するため、車速と回転数と
の比で判定したが、ギヤスイッチ信号があれば、これに
より判定することは言うまでもない。Further, in order to identify the gear ratio in FIG. 3, the ratio between the vehicle speed and the rotational speed is used for determination, but it goes without saying that if there is a gear switch signal, the determination can be made using this.
さらに、この説明においては燃料噴射システムとしてス
ピードデンシティ方式の燃料噴射装置を具体例としたが
、エアーフローセンサを用いた燃料噴射装置や電子制御
気化器のシステムに対しても適用できることは言うまで
もない。Further, in this description, a speed density type fuel injection device is used as a specific example of the fuel injection system, but it goes without saying that the present invention can also be applied to a fuel injection device using an air flow sensor or an electronically controlled carburetor system.
この発明は以上説明したとおり、微速ハンチング状態を
機関回転数、車速、スロットル弁の位置、シフトポジシ
ランなどにより判定し、アイドルスピードコントロール
バルブを用いて空気量のディザ制御をするようにしたの
で、微速ハンチングを防止して、常に良好な運転フィー
リングを得ることができる。As explained above, this invention determines the low-speed hunting condition based on the engine speed, vehicle speed, throttle valve position, shift position, etc., and uses the idle speed control valve to perform dither control of the air amount. Low-speed hunting can be prevented and a good driving feeling can always be obtained.
第１図はこの発明および従来の内燃機関の電子制御装置
の構成を示す図、第２図および第３図はこの発明の内燃
機関の電子制御装置の動作を表わすフローチャート、第
４図および第５図は同上実施例の効果を説明する図、第
６図は従来の内燃機関の電子制御装置の動作を表わした
フローチャートである。
１・・・エンジン、６・・・排気マニホールド、８・・
・吸気マニホールド、１０・・・吸気圧センサ、１）・
・・スロットルバルブ、１３・・・吸気温センサ、１４
・・・スロットルポジションセンサ、１５・・・酸素濃
度センサ、１６・・・水温センサ、１７・・・ディスト
リビユータ、１９・・・イグナイタ、２０・・・回転数
センサ、２２・・・エアコンスイッチ、２３・・・車速
センサ、２５・・・制御回路、２６・・・燃料噴射弁。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an electronic control device for an internal combustion engine according to the present invention and a conventional one, FIGS. 2 and 3 are flowcharts showing the operation of the electronic control device for an internal combustion engine according to the present invention, and FIGS. The figure is a diagram for explaining the effects of the above embodiment, and FIG. 6 is a flowchart showing the operation of a conventional electronic control device for an internal combustion engine. 1...Engine, 6...Exhaust manifold, 8...
・Intake manifold, 10...Intake pressure sensor, 1)・
...Throttle valve, 13...Intake temperature sensor, 14
... Throttle position sensor, 15... Oxygen concentration sensor, 16... Water temperature sensor, 17... Distributor, 19... Igniter, 20... Rotation speed sensor, 22... Air conditioner switch , 23...Vehicle speed sensor, 25...Control circuit, 26...Fuel injection valve.
Claims (3)
と、吸気手段の空気流量を制御する制御手段とを備えた
車両用の内燃機関の電子制御装置において、前記内燃機
関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記車両の速
度を検出する車速検出手段と、スロットルバルブが全閉
状態であることを検出するスロットルバルブ開度検出手
段と、上記回転数検出手段の出力が所定値以下でありか
つ上記車速検出手段の出力が所定範囲にあるとともに上
記スロットルバルブ開度検出手段がスロットルバルブが
全閉状態であることを検出したとき、内燃機関の空気流
量をデイザ制御する制御手段とを備えてなることを特徴
とする内燃機関の電子制御装置。(1) In an electronic control device for an internal combustion engine for a vehicle, comprising an operating state detection means for detecting the operating state of the internal combustion engine and a control means for controlling the air flow rate of the intake means, detecting the rotation speed of the internal combustion engine. a rotation speed detection means for detecting the speed of the vehicle; a throttle valve opening detection means for detecting that the throttle valve is fully closed; and control means for dither controlling the air flow rate of the internal combustion engine when the output of the vehicle speed detection means is within a predetermined range and the throttle valve opening detection means detects that the throttle valve is fully closed. An electronic control device for an internal combustion engine, comprising:
ンに対応してデイザの周波数を変更することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の電子制御装置
。(2) The electronic control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the control means changes the frequency of the dither in accordance with the shift position of the transmission.
ードバック制御により空燃比を所定の値に制御すること
を特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の
内燃機関の電子制御装置。(3) The electronic control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, characterized in that the control means controls the air-fuel ratio to a predetermined value by oxygen sensor feedback control in combination with a fuel control device. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2268187A JPS63189625A (en) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | Electronic controller of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2268187A JPS63189625A (en) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | Electronic controller of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63189625A true JPS63189625A (en) | 1988-08-05 |
Family
ID=12089603
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2268187A Pending JPS63189625A (en) | 1987-02-02 | 1987-02-02 | Electronic controller of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63189625A (en) |
-
1987
- 1987-02-02 JP JP2268187A patent/JPS63189625A/en active Pending
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