JPS63173707A - Suspension for vehicle - Google Patents
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- JPS63173707A JPS63173707A JP448087A JP448087A JPS63173707A JP S63173707 A JPS63173707 A JP S63173707A JP 448087 A JP448087 A JP 448087A JP 448087 A JP448087 A JP 448087A JP S63173707 A JPS63173707 A JP S63173707A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両用サスペンションに係り、特に、ばね
定数可変スプリング機構、減衰力可変ショックアブソー
バ、及び車高調整機構の内、少なくとも一つをサスペン
ション駆動部として備え、車両が低速走行と停止とを頻
繁に繰り返す走行（以下、これを必要に応じて「渋滞走
行」という）状態であっても有効に機能する車両用サス
ペンションに関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a vehicle suspension, and particularly relates to a vehicle suspension that includes at least one of a variable spring constant spring mechanism, a variable damping force shock absorber, and a vehicle height adjustment mechanism. The present invention relates to a suspension for a vehicle, which is provided as a suspension drive unit and functions effectively even when the vehicle is running in a state where the vehicle frequently repeats low-speed running and stopping (hereinafter referred to as "traffic jam driving" as needed).
車両用サスペンションとして、従来から種々のものが提
案されており、この内、車高調整機構を備えた構成のも
のとしては、本出願人が先に特開昭６１−２６３８１８
号公報にて開示したものがある。Various suspensions for vehicles have been proposed in the past, and among these, the applicant first proposed a structure equipped with a vehicle height adjustment mechanism in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-263818.
There is something disclosed in the publication.
この従来技術は、車高値を車高検出手段で検出し、この
車高値が適正か否かを判定する車高適正領域として車高
調整開始判断用と車高調整終了判断用の２つの車高適正
領域を用いて車高調整を行うという構成になっており、
これにより車高調整の精度を向上させ、ハンチング現象
等を防止せんとするものである。In this conventional technology, a vehicle height value is detected by a vehicle height detection means, and two vehicle heights are set as a vehicle height appropriate area for determining whether or not this vehicle height value is appropriate, one for determining the start of vehicle height adjustment and the other for determining the end of vehicle height adjustment. It is configured to adjust the vehicle height using the appropriate range,
This is intended to improve the accuracy of vehicle height adjustment and prevent hunting phenomena.
一方、ばね定数可変スプリング機構及び減衰力可変ショ
ックアブソーバを用いた構成の車両用サスペンションと
しては、例えば、本出願人が先に出願した特願昭６１−
６６５６９号に記載のものがある。On the other hand, as a vehicle suspension configured using a variable spring constant spring mechanism and a variable damping force shock absorber, for example, the present applicant has previously applied for patent application No.
There is one described in No. 66569.
この先願では、車両の定常的な加減速状態を定常的加減
速状態検出手段により検出し、この検出情報に基づきば
ね定数設定手段によりばね定数可変スプリング機構のば
ね定数をハード側に変更するとともに、車両の過渡的な
加減速状態を過渡的加減速状態検出手段により検出し、
この検出情報に基づき減衰力設定手段により減衰力可変
ショックアブソーバの減衰力をハード側に変更するよう
になっており、また、定常的な加減速状態及び過渡的な
加減速状態を検出する手法としては、エンジン回転数及
びその変化速度、又はスロットル開度及びその変化速度
等を用いる例が開示されている。そして、これにより加
減速状態における車両の前後方向の姿勢変化を良好に抑
制するとともに、乗心地の向上が図られている。In this prior application, the steady acceleration/deceleration state of the vehicle is detected by the steady acceleration/deceleration state detection means, and based on this detection information, the spring constant of the variable spring constant spring mechanism is changed to the hard side by the spring constant setting means. Detecting a transient acceleration/deceleration state of the vehicle by a transient acceleration/deceleration state detection means,
Based on this detection information, the damping force of the variable damping force shock absorber is changed to the hard side by the damping force setting means.It is also used as a method to detect steady acceleration/deceleration states and transient acceleration/deceleration states. discloses an example using the engine speed and its rate of change, or the throttle opening and its rate of change. This effectively suppresses changes in the longitudinal direction of the vehicle during acceleration and deceleration, and improves riding comfort.
しかしながら、前述した各提案の内、前者の従来技術に
おいては、車両の走行状態とは無関係に車高調整の不惑
帯を設定するようになっていたため、渋滞走行時に、発
進時のスカット、制動時のダイブ、及び停車時の路面凹
凸等により、走行距離光たりの車高調整回数が極めて多
くなり、これにより車高調整機構の駆動部分の摩耗が激
しくなり、故障の原因になったり、保守コストが上昇す
る、また不必要な車高調整による不快感を生じるという
問題があった。However, among the above-mentioned proposals, in the former conventional technology, a dead zone for vehicle height adjustment is set regardless of the driving condition of the vehicle, so when driving in traffic jams, scut when starting, and when braking. Due to dives and uneven road surfaces when stopped, the number of vehicle height adjustments required per mileage increases significantly, which increases the wear and tear on the driving part of the vehicle height adjustment mechanism, which can cause breakdowns and increase maintenance costs. There is a problem in that the height of the vehicle rises, and unnecessary vehicle height adjustment causes discomfort.
一方、後者の先願においては、車両が例えば渋滞走行を
しているる際のように、その加減速動作を頻繁に繰り返
すことになれば、これによってばね定数や減衰力がその
都度ハード側へ切り換えられるようになっていたため、
渋滞走行時の乗心地が悪化するとともに、サスペンショ
ン特性をハード側又はソフト側への切り換える駆動部分
の消耗が早められ、保守のコスト増加等を招来するとい
う未解決の問題点があった。On the other hand, in the latter prior application, if the vehicle repeatedly accelerates and decelerates frequently, for example when driving in traffic jams, the spring constant and damping force will change to the hard side each time. Because it was possible to switch,
There have been unresolved problems in that the ride quality deteriorates when driving in traffic jams, and the drive part that switches the suspension characteristics between hard and soft wears out more quickly, leading to increased maintenance costs.
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、ばね定数可変スプリング機構。This invention was made by focusing on these conventional problems, and provides a variable spring constant spring mechanism.
減衰力可変ショックアブソーバ、及び車高制御装置の内
の何れか一つを少なくとも有するサスペンション駆動部
に対して、渋滞走行を検出したときに、サスペンション
駆動部の作動又は作用を抑制するように制御することに
より、上記問題点を解決することを目的としている。A suspension drive unit having at least one of a variable damping force shock absorber and a vehicle height control device is controlled to suppress the operation or action of the suspension drive unit when driving in traffic congestion is detected. This aims to solve the above problems.
上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、ばね定数を変更可能なばね定数可
変スプリング機構と、減衰力を変更可能な減衰力可変シ
ョックアブソーバと、車高を調整可能な車高調整機構と
の内、少なくとも何れか一つをサスペンション駆動部と
して備えた車両用サスペンションにおいて、車両が渋滞
路を走行している状態を検出する渋滞走行検出手段と、
この渋滞走行検出手段が渋滞走行を検出したときに前記
サスペンション駆動部の作動又は作用を抑制制御する渋
滞時サスペンション制御手段とを備えている。In order to achieve the above object, the present invention provides a variable spring constant spring mechanism that can change the spring constant, a variable damping force shock absorber that can change the damping force, as shown in the basic configuration diagram of FIG. In a vehicle suspension including at least one of the vehicle height adjustment mechanisms capable of adjusting the vehicle height as a suspension drive unit, a congested traveling detection means for detecting a state in which the vehicle is traveling on a congested road;
The vehicle is equipped with traffic jam suspension control means for suppressing and controlling the operation or action of the suspension drive section when the traffic jam detection means detects traffic congestion.
この発明では、車両が渋滞路を走行すると、これが渋滞
走行検出手段により検出され、これに付勢されて渋滞時
サスペンション制御手段が作用する。具体的には、ばね
定数可変スプリング機構、減衰力可変ショックアブソー
バ、及び車高調整機構の内の少なくとも一つを有するサ
スペンション駆動部に対して、そのサスペンション駆動
部の作動又は作用を抑制するように制御する。このため
、渋滞走行時には、サスペンション状態の切換作動（例
えば、減衰力のソフト状態とハード状態との間の切換）
、又はサスペンション状態の切換作用（例えば減衰力の
ソフト状態とハード状態の減衰力差の大小）が減少する
こととなり、渋滞走行時のサスペンション状態の切換に
伴う乗心地の悪化が防止され、サスペンション駆動部の
機械的摩耗等が減少する。In this invention, when the vehicle travels on a congested road, this is detected by the congested traffic detection means, and the congested suspension control means is actuated by this. Specifically, for a suspension drive unit having at least one of a variable spring constant spring mechanism, a variable damping force shock absorber, and a vehicle height adjustment mechanism, the operation or action of the suspension drive unit is suppressed. Control. Therefore, when driving in traffic jams, the suspension state is switched (for example, the damping force is switched between a soft state and a hard state).
, or the switching effect of the suspension state (for example, the difference in damping force between the soft state and the hard state of the damping force) is reduced, and the deterioration of ride comfort caused by switching the suspension state when driving in traffic congestion is prevented, and the suspension drive Mechanical wear, etc. of parts is reduced.
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
〔第１実施例〕
第２図乃至第９図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。[First Embodiment] FIGS. 2 to 9 are diagrams showing a first embodiment of the present invention.
第２図において、１は車体の一部を成す車体側部材を示
し、２は車輪（例えば前左車輪）を示し、３は車輪２に
連接された車輪側部材としてのサスペンション状態みを
示す。車体側部材ｌとサスペンションアーム３との間に
は、サスペンション装置ｌＯが図示の如く介装されてい
る。In FIG. 2, 1 indicates a vehicle body side member forming a part of the vehicle body, 2 indicates a wheel (for example, the front left wheel), and 3 indicates only the suspension state of the wheel side member connected to the wheel 2. A suspension device 1O is interposed between the vehicle body side member 1 and the suspension arm 3 as shown in the figure.
このサスペンション装置１０は、本実施例では、車体側
部材ｌとサスペンションアーム３との間のばね定数を可
変可能なサスペンション駆動部としてのばね定数可変ス
プリング機構１）と、車体側部材１とサスペンションア
ーム３との間の減衰力を可変可能なサスペンション駆動
部としての減衰力可変ショックアブソーバ１２とを有し
て構成されている。ここでは、サスペンション装置１０
は各車輪毎に装備され、後述するように各別に独立駆動
されるようになっている。In this embodiment, the suspension device 10 includes a variable spring constant spring mechanism 1) as a suspension drive unit that can vary the spring constant between the vehicle body side member 1 and the suspension arm 3, and 3 and a variable damping force shock absorber 12 as a suspension drive unit capable of varying the damping force between the damping force and the damping force. Here, the suspension device 10
is provided for each wheel, and each wheel is driven independently, as will be described later.
前記ばね定数可変スプリング機構１）は、車体側部材１
と減衰力可変ショックアブソーバ１２との間を上下方向
に伸縮自在に包囲してその内部に主空気室Ｆを形成する
ゴム等から成る弾性体１５と、固定容積の補助空気室Ｇ
を有する補助タンク１６と、主空気室Ｆと補助空気室Ｇ
とを接続する管路１７と、この管路１７の途中所定位置
に介挿され管路１７を開閉することにより、主空気室Ｆ
と補助空気室Ｇとを連通状態又は遮断状態の何れか一方
に切り換える切換バルブ１８とを有して構成されている
。このため、切換バルブ１８を後述するコントローラ４
５からの制御信号で励磁しバルブ１８を「閉」とすると
、雨空気室Ｆ、Ｇを遮断状態とすることにより、主空気
室Ｆの容積のみによってばね定数が決定され、ばね定数
をハード側に変更することができ、反対にパルプ１８を
非励磁とし「開」とすると、主空気室Ｆと補助空気室Ｇ
とが連通状態となり、ばね定数をソフト側に変更するこ
とができるようになっている。The variable spring constant spring mechanism 1) includes a vehicle body side member 1
and the variable damping force shock absorber 12, an elastic body 15 made of rubber or the like that expands and contracts in the vertical direction to form a main air chamber F therein, and an auxiliary air chamber G with a fixed volume.
an auxiliary tank 16 having a main air chamber F and an auxiliary air chamber G.
The main air chamber F
and a switching valve 18 that switches the auxiliary air chamber G into either a communication state or a cutoff state. For this reason, the switching valve 18 is controlled by a controller 4 which will be described later.
When the valve 18 is "closed" by the control signal from the main air chamber F, the spring constant is determined only by the volume of the main air chamber F, and the spring constant is set to the hard side. On the contrary, if the pulp 18 is de-energized and set to "open", the main air chamber F and the auxiliary air chamber G
are in communication, and the spring constant can be changed to the soft side.
また、前記減衰力可変ショックアブソーバ１２は、本実
施例では、第３図に示すようになっている。同図におい
て、２０はアッパロッド２１とロアロッド２２とを連結
して構成されたピストン下室ドであり、その上端部が車
体側部材１に固定されている。２３はその下端が車輪２
に固定されたチューブ、２４はロアロッド２２の下端に
固定されてチューブ２３の内周面に沿って摺動するピス
トン、２５はチューブ２３の底部側においてチューブ２
３の内周面に沿って摺動するフリーピストンである。そ
して、チューブ２３の内部において、ピストン２４の上
方にはピストン上室Ａ１ピストン２４とフリーピストン
２５との間にはピストン下室Ｂ１フリーピストン２５の
下方にはガス室Ｃが各々形成され、ピストン上室Ａとピ
ストン下室Ｂにはオイル、ガス室Ｃには高圧ガスが各々
封入される。Further, the variable damping force shock absorber 12 in this embodiment is as shown in FIG. 3. In the figure, 20 is a piston lower chamber formed by connecting an upper rod 21 and a lower rod 22, and its upper end is fixed to the vehicle body side member 1. 23, its lower end is wheel 2
24 is a piston fixed to the lower end of the lower rod 22 and slides along the inner peripheral surface of the tube 23; 25 is a piston fixed to the bottom side of the tube 23;
This is a free piston that slides along the inner circumferential surface of No. 3. Inside the tube 23, a piston upper chamber A1 is formed above the piston 24, a piston lower chamber B is formed between the piston 24 and the free piston 25, and a gas chamber C is formed below the free piston 25. The chamber A and the piston lower chamber B are filled with oil, and the gas chamber C is filled with high pressure gas.
また、第３図において、２６は伸び側バルブ、２７は伸
び側オリフィス、２８は縮み側バルブ、２９は縮み側オ
リフィスである。更に、３０及び３１はアッパロフト２
１に形成された貫通孔及び空洞部であり、３２及び３３
はロアロッド２２に形成されたバイパス路及び空洞部で
ある。この内、二つの空洞部３１及び３３内にはプラン
ジャ３４が配設され、このプランジャ３４はリターンス
プリング３５の復元力によって常時第３図における上方
向（矢印り方向）に押圧され、プランジャ３４の周囲に
はソレノイド３６が配設され、このソレノイド３６とプ
ランジャ３４とでアクチェエータ３７が構成されている
。そして、ソレノイド３６は、アッパロッド２１の貫通
孔３０を通るリード線３８を介して後述するコントロー
ラ４５から励磁用の指令信号が供給される。Further, in FIG. 3, 26 is an expansion side valve, 27 is an expansion side orifice, 28 is a contraction side valve, and 29 is a contraction side orifice. Furthermore, 30 and 31 are Upper Loft 2
1 is a through hole and a cavity formed in 32 and 33.
are a bypass path and a cavity formed in the lower rod 22. A plunger 34 is disposed within the two cavities 31 and 33, and the plunger 34 is constantly pressed upward (in the direction of the arrow) in FIG. 3 by the restoring force of the return spring 35. A solenoid 36 is disposed around the solenoid 36, and the solenoid 36 and the plunger 34 constitute an actuator 37. The solenoid 36 is supplied with an excitation command signal from a controller 45, which will be described later, via a lead wire 38 passing through the through hole 30 of the upper rod 21.
従って、減衰力可変ショックアブソーバ１２において、
その伸び工程では、伸び側パルプ２６が開いて伸び側オ
リフィス２７を介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂ
とが連通し、且つ縮み側バルブ２８によって縮み側オリ
フィス２９が閉塞される。これとは反対に、縮み工程で
は、縮み側バルブ２８が開いて縮み側オリフィス２９を
介してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが連通し、且
つ、伸び側バルブ２６によって伸び側オリフィス２７が
閉塞される。この結果、オリフィス２７゜２９を流通す
る際の流通抵抗により所定の減衰力が発生する。Therefore, in the variable damping force shock absorber 12,
In the elongation process, the elongation side pulp 26 opens and passes through the elongation side orifice 27 into the piston upper chamber A and the piston lower chamber B.
and the contraction side orifice 29 is closed by the contraction side valve 28. On the contrary, in the contraction process, the contraction side valve 28 opens and the piston upper chamber A and the piston lower chamber B communicate through the contraction side orifice 29, and the expansion side orifice 27 is opened by the expansion side valve 26. Obstructed. As a result, a predetermined damping force is generated due to the flow resistance when flowing through the orifices 27 and 29.
また、コントローラ４５からソレノイド３６に指令信号
が供給され、ソレノイド３６が励磁されると、プランジ
ャ３４はリターンスプリング３５の復元力に抗して第３
図における下方（矢印Ｅ方向）に押し下げられる。これ
により、プランジャ３４の下方のバイパス路３２が遮断
され、このバイパス路３２を介するオイル流通が遮断さ
れる。Further, when a command signal is supplied from the controller 45 to the solenoid 36 and the solenoid 36 is excited, the plunger 34 resists the restoring force of the return spring 35 and moves to the third position.
It is pushed down (in the direction of arrow E) in the figure. As a result, the bypass passage 32 below the plunger 34 is shut off, and the oil flow through this bypass passage 32 is shut off.
このため、バイパス路３２を開放しておくか、又は遮断
しておくかにより、ピストン２４が伸び側又は縮み側に
摺動する際の減衰力をハード側（バイパス路３２が遮断
状Ｂ）又はソフト側（バイパス路３２が開放状態）に切
換ることができる。Therefore, depending on whether the bypass path 32 is left open or blocked, the damping force when the piston 24 slides on the extension side or the contraction side can be reduced to the hard side (the bypass path 32 is in the blocked state B) or It is possible to switch to the soft side (the bypass path 32 is open).
一方、車両の所定位置には、第２図に示すように、車速
を検出するための車速センサ４１と、エンジンの回転数
を検出するためのエンジン回転数センサ４２と、変速機
のシフト位置を検出するためのシフト位置センサ４３と
、変速機がニュートラル位置にあるか否かを検出するニ
ュートラル位置センサ４４と、これらのセンサ４１〜４
４の検出信号を入力して、前記サスペンション駆動部１
０を所定のプログラムに基づいて制御するコントローラ
４５とが装備されている。On the other hand, as shown in FIG. 2, at predetermined positions on the vehicle, there are a vehicle speed sensor 41 for detecting the vehicle speed, an engine rotation speed sensor 42 for detecting the engine rotation speed, and a transmission shift position sensor 41 for detecting the vehicle speed. A shift position sensor 43 for detecting, a neutral position sensor 44 for detecting whether the transmission is in the neutral position, and these sensors 41 to 4.
4 is input to the suspension drive unit 1.
0 based on a predetermined program.
この内、車速センサ４１は、車速に対応した車速信号を
コントローラ４５に供給する。また、エンジン回転数セ
ンサ４２は、本実施例では、エンジンの燃料噴射弁を作
動させるための燃料パルス信号を検出し、これに応じた
回転数信号をコントローラ４５に供給するようになって
いる。ここで、エンジン回転数センサ４２としては、デ
ィストリビュータに内臓された光電式クランク角センサ
のクランク角に応じたパルス信号等を使用する構成のも
のであってもよい。また、本実施例では、シフト位置セ
ンサ４３が、変速機の１〜４速についてそのシフト位置
に対応したシフト位置信号を、ニュートラル位置センサ
４４が、変速機のシフト位置がニュートラル位置である
ときにオン、これ以外の位置にあるときにオフとなる状
態信号をコントローラ４５に各々供給するようになって
いる。Among these, the vehicle speed sensor 41 supplies a vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed to the controller 45. Further, in this embodiment, the engine speed sensor 42 detects a fuel pulse signal for operating the fuel injection valve of the engine, and supplies a corresponding speed signal to the controller 45. Here, the engine rotation speed sensor 42 may be configured to use a pulse signal or the like corresponding to the crank angle of a photoelectric crank angle sensor built into the distributor. Further, in this embodiment, the shift position sensor 43 sends a shift position signal corresponding to the shift position of the 1st to 4th gears of the transmission, and the neutral position sensor 44 sends a shift position signal corresponding to the shift position of the 1st to 4th gears of the transmission. A state signal is supplied to the controller 45, which is turned on and turned off when it is in any other position.
更に、コントローラ４５は、制御用のマイクロコンピュ
ータ５０と、このマイクロコンピュータ５０からの制御
信号を増幅しばね定数可変スプリング機構１）の切換バ
ルブ１８を駆動する駆動回路５１と、減衰力可変ショッ
クアブソーバ１２のアクチュエータ３７を駆動する駆動
回路５２とを有して構成されている。Furthermore, the controller 45 includes a control microcomputer 50, a drive circuit 51 that amplifies the control signal from the microcomputer 50 and drives the switching valve 18 of the variable spring constant spring mechanism 1), and a variable damping force shock absorber 12. The drive circuit 52 drives the actuator 37.
そして、マイクロコンピュータ５０は、少なくともイン
ターフェイス回路５５と演算処理装置５６とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置５７とを含んで構成され、イン
ターフェイス回路５５は、Ａ／Ｄ変換器、Ｉ１０ポート
等から構成されている。そして、インターフェイス回路
５５の入力側には前記各センサ４１〜４４が接続され、
また出力側には前記駆動回路５１．５２が接続されてい
る。The microcomputer 50 includes at least an interface circuit 55, an arithmetic processing unit 56, a RAM, an R
The interface circuit 55 includes an A/D converter, an I10 port, and the like. Each of the sensors 41 to 44 is connected to the input side of the interface circuit 55.
Further, the drive circuits 51 and 52 are connected to the output side.
また、演算処理装置５６は、インターフェイス回路５５
を介して前記車速センサ４１、エンジン回転数センサ４
２、シフト位置センサ４３、及びニュートラル位置セン
サ４４からの各検出信号を読み込み、これらに基づいて
後述する演算その他の処理を行う。更に、記憶装置５７
は、演算処理装置５６の実行に必要な所定プログラム及
び固定データを予め記憶しているとともに、演算処理装
置５６の処理結果等を記憶可能になっている。Further, the arithmetic processing device 56 includes an interface circuit 55
The vehicle speed sensor 41 and the engine rotation speed sensor 4
2. Each detection signal from the shift position sensor 43 and the neutral position sensor 44 is read, and based on these, calculations and other processes to be described later are performed. Furthermore, the storage device 57
stores in advance a predetermined program and fixed data necessary for execution of the arithmetic processing unit 56, and is also capable of storing processing results of the arithmetic processing unit 56, etc.
次に、上記第１実施例の動作を説明する。Next, the operation of the first embodiment will be explained.
イグニッションスイッチのオンにより、コントローラ４
５等の電源が投入されると、車速センサ４１からの車速
信号、エンジン回転数センサ４２からの回転数信号、シ
フト位置センサ４３からの変速機に対するシフト位置信
号、及びニュートラル位置センサ４４からの変速機がニ
ュートラル位置にあるか否かの状態信号が各々インター
フェイス回路５５に供給される。When the ignition switch is turned on, controller 4
5, etc., when the power is turned on, a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 41, a rotation speed signal from the engine rotation speed sensor 42, a shift position signal for the transmission from the shift position sensor 43, and a shift signal from the neutral position sensor 44. A status signal as to whether the machine is in a neutral position is provided to each interface circuit 55.
第４図は、ばね定数可変スプリング機構１）のばね定数
及び減衰力可変ショックアブソーバ１２の減衰力を設定
するために、マイクロコンピュータ５０において所定時
間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込み処理として
実行される処理手順を示す。FIG. 4 shows a process executed as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 20 m5ec) in the microcomputer 50 in order to set the spring constant of the variable spring constant spring mechanism 1) and the damping force of the variable damping force shock absorber 12. The processing procedure is shown.
同図において、ステップ■では、マイクロコンピュータ
５０の演算処理装置５６は、エンジン回転数センサ４２
からの回転数信号を読み込み、これに基づいて現在のエ
ンジン回転数ＮＲｏを演算し、これを記憶装置５７０所
定領域に記憶する。次にステップ■において、記憶装置
５７の所定記憶領域に記憶されている前回サンプリング
時であるΔを時間前のエンジン回転数Ｎ、ｌｔ及び現在
のエンジン回転数ＮＲ，，により、
ＶＲ＝ （１／Δｔ）・ （Ｎ□−Ｎれ）を演算し、エ
ンジン回転数変化速度ＶＲを求める。In the figure, in step (2), the arithmetic processing unit 56 of the microcomputer 50 controls the engine rotation speed sensor 42.
The current engine rotation speed NRo is calculated based on the rotation speed signal from the engine, and is stored in a predetermined area of the storage device 570. Next, in step (2), Δ, which is the time of the previous sampling stored in a predetermined storage area of the storage device 57, is calculated by using the previous engine rotation speed N, lt and the current engine rotation speed NR, , VR= (1/ Δt)・(N□−Nre) is calculated to find the engine rotational speed change rate VR.
次に、ステップ■において、ニュートラル位置センサ４
４の状態信号から変速機がニュートラル位置にあるか否
かを判定する。この判断において、変速機がニュートラ
ル位置にないと判定された場合は、次にステップ■に移
行して、シフト位置センサ４３からのシフト位置信号に
基づき変速機が１〜４速の中のどのシフト位置にあるか
を調べ、そのシフト位置に応じて、エンジン回転数Ｎ□
を比較判断するための判断レベルＮ、と、エンジン回転
数変化速度の絶対値１ｖ、ｌを比較判断するための判断
レベルＶ、を選択しセットする。Next, in step (3), the neutral position sensor 4
It is determined from the status signal No. 4 whether the transmission is in the neutral position or not. In this judgment, if it is determined that the transmission is not in the neutral position, then the process moves to step (2), and the transmission is shifted to any one of the 1st to 4th gears based on the shift position signal from the shift position sensor 43. Check whether the shift position is in the correct position and adjust the engine speed N□ according to the shift position
A judgment level N for comparing and judging the engine speed change rate, and a judgment level V for comparing and judging the absolute value 1v, l of the engine rotational speed change rate are selected and set.
エンジン回転数Ｎ□の判断レベルＮｃは、第５図に示す
ように、シフト位置に応じて、シフト位置が１速側であ
るほど、即ち変速比が大きいほど、小さい値をとる。ま
た、エンジン回転数変化速度の絶対値１ｖＩＩ ｌの判
断レベルｖｃは、第６図に示すように、シフト位置に応
じて、シフト位置が１速側であるほど、即ち変速比が大
きいほど、小さい値を採る。As shown in FIG. 5, the determination level Nc of the engine rotation speed N□ takes a smaller value depending on the shift position, the closer the shift position is to the 1st speed side, that is, the larger the gear ratio is. Further, as shown in FIG. 6, the judgment level vc of the absolute value 1vII l of the engine speed change rate is smaller as the shift position is closer to 1st gear, that is, the gear ratio is larger. Take the value.
次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で演算した
エンジン回転数Ｎ□とステップ■でセットしたエンジン
回転数の判断レベルＮｃとを比較し、Ｎ□≧Ｎｃであれ
ば、これは定常的な加減速状態であるとして、次にステ
ップ■に移行して、ばね定数可変スプリング機構１）の
ばね定数をハード側に維持するためのばね定数用タイマ
Ｔ、の値を予め定められた所定時間に対応する値にセッ
トする。また、ステップ■において、Ｎ□＜Ｎ。Next, the process moves to step ■, where the engine speed N□ calculated in step ■ is compared with the engine speed judgment level Nc set in step ■, and if N□≧Nc, this is a steady state. Assuming that it is in the acceleration/deceleration state, the next step proceeds to step (3), in which the value of the spring constant timer T for maintaining the spring constant of the variable spring constant spring mechanism 1) on the hard side is set at a predetermined time. Set to the corresponding value. Further, in step (■), N□<N.
であれば、これは定常的な加減速状態にはないと判定さ
れ、ステップ■をスキップする。 ゛次いでスキップ
■に移行して、前記ステップ■で演算されたエンジン回
転数変化速度の絶対値１ＶＲｌとステップ■でセットし
たエンジン回転数変化速度の判断レベルｖｃとを比較し
、ｌｖ＊ｌ≧Ｖ、であれば、これは過渡的な加減速状態
であるとして、次にステップ■に移行して、減衰力可変
ショックアブソーバ１２の減衰力をハード側に維持する
ための減衰力用タイマＴ２の値を予め定められた所定時
間に対応する値にセットする。また、ステップ■におい
て、ＩＶ、ｌ＜Ｖ。であれば、これは過渡的な加減速状
態にはないと判定され、ステップ■をスキップする。If so, it is determined that this is not a steady acceleration/deceleration state, and step (3) is skipped.゛Next, proceed to Skip ■, and compare the absolute value 1VRl of the engine speed change rate calculated in the step ■ with the judgment level vc of the engine speed change speed set in step ■, and find lv*l≧V. , then this is a transient acceleration/deceleration state, and the process moves to step (2) where the value of the damping force timer T2 is determined to maintain the damping force of the variable damping force shock absorber 12 on the hard side. is set to a value corresponding to a predetermined time. Also, in step (2), IV, l<V. If so, it is determined that this is not a transient acceleration/deceleration state, and step (3) is skipped.
次いでステップ■において、上指したばね定数用タイマ
Ｔ、及び減衰力用タイマＴ２の値をカウントダウンし、
次いでステップ［相］において、ばね定数用タイマＴ１
の値が零以下になったか否かを判定し、未だ零より大き
ければ、次にステップ■に移行して、ばね定数可変スプ
リング機構１）のばね定数をハード側に設定する。Next, in step (2), the values of the spring constant timer T and the damping force timer T2 indicated above are counted down,
Next, in step [phase], the spring constant timer T1
It is determined whether or not the value of has become less than zero, and if it is still greater than zero, then the process moves to step (2) and the spring constant of the variable spring constant spring mechanism 1) is set to the hard side.
このばね定数をハード側に設定する場合は、第２図にお
いて、インターフェイス回路５５から駆動回路５２に論
理Ｈレベルの制御信号が供給される。これによって、駆
動回路５２から切換バルブ１８に所定値の励磁電流が供
給され、切換バルブ１８は「閉」となる。このため、主
空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が遮断状態となり、主空
気室Ｆの容積のみによってばね定数が決定され、従って
、ばね定数はハード側となる。When this spring constant is set to the hard side, a control signal of logic H level is supplied from the interface circuit 55 to the drive circuit 52 in FIG. As a result, a predetermined value of excitation current is supplied from the drive circuit 52 to the switching valve 18, and the switching valve 18 becomes "closed." Therefore, the main air chamber F and the auxiliary air chamber G are in a disconnected state, and the spring constant is determined only by the volume of the main air chamber F, and therefore, the spring constant is on the hard side.
第４図に戻って、ステップ［相］において、ばね定数用
タイマＴ、の値が零以下であれば、次にステップ［相］
に移行してばね定数可変スプリング機構ｌｌのばね定数
をソフト側に設定する。Returning to FIG. 4, if the value of the spring constant timer T is less than zero in step [phase], then step [phase]
Then, the spring constant of the variable spring constant spring mechanism 11 is set to the soft side.
このばね定数をソフト側に設定する場合は、演算処理装
置５６は、インターフェイス回路５５を介して論理Ｌレ
ベルの制御信号を出力する。これにより、切換バルブ１
８への励磁電流は零となり、切換バルブ１８は「開」と
なる。このため、主空気室Ｆと補助空気室Ｇとの間が連
通状態となり、主空気室Ｆの容積と補助空気室Ｇの容積
とを加え合わせた容積によってばね定数が決定され、従
ってばね定数はソフト側となる。When setting this spring constant to the soft side, the arithmetic processing unit 56 outputs a logic L level control signal via the interface circuit 55. As a result, switching valve 1
The excitation current to 8 becomes zero, and the switching valve 18 becomes "open". Therefore, the main air chamber F and the auxiliary air chamber G are in communication, and the spring constant is determined by the sum of the volume of the main air chamber F and the volume of the auxiliary air chamber G. Therefore, the spring constant is It will be on the soft side.
第４図に戻って、ステップ■でばね定数をハード側に設
定した後、又はステップ＠でばね定数をソフト側に設定
した後は、ステップ０に移行して、減衰力用タイマＴ２
の値が零以下になったか否かを判定し、未だ零より大き
ければ、次にステップ［相］に移行して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ１２の減衰力をハード側に設定する。Returning to Fig. 4, after setting the spring constant to the hard side in step ■, or after setting the spring constant to the soft side in step @, proceed to step 0, and set the damping force timer T2.
It is determined whether the value of has become less than zero, and if it is still greater than zero, the process moves to the next step [phase] and the damping force of the variable damping force shock absorber 12 is set to the hard side.
この減衰力可変ショックアブソーバ１２の減衰力をハー
ド側に設定する場合は、第２，３図において、演算処理
装置５６はインターフェイス回路５５を介して論理Ｈレ
ベルの制御信号を駆動回路５１に供給する。これにより
、駆動回路５１からアクチュエータ３７のソレノイド３
６に所定値の励磁電流が供給されてソレノイド３６が励
磁状態になり、電磁力によってプランジャ３４がリター
ンスプリング３５の復元力に抗して図面下方（Ｅ方向）
に移動され、プランジャ３４の下端がバイパス路３２に
進入してピストン上室Ａとピストン下室Ｂとが遮断状態
となり、従って、減衰力がハード側に設定される。When setting the damping force of the variable damping force shock absorber 12 to the hard side, the arithmetic processing unit 56 supplies a logic H level control signal to the drive circuit 51 via the interface circuit 55 in FIGS. 2 and 3. . This causes the drive circuit 51 to operate the solenoid 3 of the actuator 37.
6 is supplied with a predetermined value of excitation current, the solenoid 36 becomes excited, and the electromagnetic force causes the plunger 34 to move downward in the drawing (in the E direction) against the restoring force of the return spring 35.
, the lower end of the plunger 34 enters the bypass passage 32, and the piston upper chamber A and the piston lower chamber B are cut off, and therefore, the damping force is set to the hard side.
第４図に戻って、ステップ０において、減衰力用タイマ
Ｔ２の値が零以下であれば、次にステップ■に移行して
減衰力可変ショックアブソーバ１２の減衰力をソフト側
に設定する。Returning to FIG. 4, in step 0, if the value of the damping force timer T2 is equal to or less than zero, the process proceeds to step 2, where the damping force of the variable damping force shock absorber 12 is set to the soft side.
この減衰力可変ショックアブソーバ１２の減衰力をソフ
ト側に設定する場合は、第２．３図において、マイクロ
コンピュータ５０からの制御信号は論理Ｌレベルになる
。従って、アクチュエータ３７のソレノイド３６は非励
磁状態となり、プランジャ３４がリターンスプリング３
５の復元力によって図面上方（Ｄ方向）に押圧され、プ
ランジャ３４の下端がバイパス路３２から外される。こ
の結果、バイパス路３２を介してピストン上室Ａとピス
トン下室Ｂとが連通状態となり、減衰力可変ショックア
ブソーバ１２の減衰力がソフト側に設定される。When the damping force of the variable damping force shock absorber 12 is set to the soft side, the control signal from the microcomputer 50 becomes a logic L level in FIG. 2.3. Therefore, the solenoid 36 of the actuator 37 is de-energized, and the plunger 34 is moved to the return spring 3.
The lower end of the plunger 34 is removed from the bypass path 32 by being pushed upward (in the D direction) in the drawing by the restoring force of the plunger 34 . As a result, the piston upper chamber A and the piston lower chamber B are brought into communication via the bypass passage 32, and the damping force of the variable damping force shock absorber 12 is set to the soft side.
第４図に戻って、ステップ■において変速機がニュート
ラル位置にあると判定された場合は、上述したステップ
■〜■の処理をスキップしてステップ■以下の処理を行
う。Returning to FIG. 4, if it is determined in step (2) that the transmission is in the neutral position, the processes in steps (2) to (2) described above are skipped and the processes in step (2) and subsequent steps are performed.
次いで、ステップ■、■の後はメインプログラムにリタ
ーンする。Next, after steps ① and ②, the program returns to the main program.
次に、第７図に基づいてサスペンション制御感度の変更
処理を説明する。同図の処理は、第４図の処理と同様に
所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割込み処理
として実行されるものである。Next, suspension control sensitivity changing processing will be explained based on FIG. The process shown in FIG. 4 is executed as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 20 m5ec), similar to the process shown in FIG.
同図では、まず、ステップ■において、演算処理装置５
６が、車速センサ４１からの車速信号に応じた車速■を
演算する。次いで、ステップ■において車速Ｖが零か否
か、即ち停車中か否かを判断する。この判断において、
停車中ではなく走行中であると判断されると、次にステ
ップ■に移行し、車速Ｖと渋滞車速基準値Ｖ０とが比較
される。In the figure, first, in step (2), the arithmetic processing unit 5
6 calculates the vehicle speed ■ according to the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 41. Next, in step (2), it is determined whether the vehicle speed V is zero, that is, whether the vehicle is stopped. In this judgment,
If it is determined that the vehicle is not stopped but is running, the process proceeds to step (3), where the vehicle speed V is compared with the congested vehicle speed reference value V0.
この渋滞車速基準値■。は、渋滞路を走行していると判
断できる車速に相当する所定値に予め設定され、記憶装
置５７に格納されている。This traffic jam vehicle speed standard value ■. is set in advance to a predetermined value corresponding to the vehicle speed at which it can be determined that the vehicle is traveling on a congested road, and is stored in the storage device 57.
このため、ステップ■においてｖく■。の場合は、渋滞
車速基準値ｖ０より低い速度で走行している場合であり
、ステップ■に移行し、ループカウンタＣＮＴをカウン
トアツプし、ステップ■に移行する。また、ステップ■
で■≧Ｖｏの場合は、車速Ｖがかなり大きく、少なくと
も渋滞走行ではないとして、次いでステップ■でカウン
タＣＮＴをクリア（又はカウントダウンでもよい）して
ステップ■に移行する。Therefore, in step ■, v■■. In this case, the vehicle is traveling at a speed lower than the congested vehicle speed reference value v0, and the process moves to step (2), the loop counter CNT is counted up, and the process moves to step (2). Also, step ■
If ■≧Vo, it is assumed that the vehicle speed V is quite high and at least the vehicle is not driving in traffic jams, and then in step ■ the counter CNT is cleared (or may be counted down) and the process proceeds to step ■.
一方、ステップ■において、停車中であると判断された
場合は、上記ステップ■、■、■をスキップしてステッ
プ■に移行する。On the other hand, if it is determined in step (2) that the vehicle is stopped, steps (2), (2), and (2) are skipped and the process proceeds to step (2).
ステップ■では、カウンタＣＮＴの計数値を、渋滞走行
基準時間Ｔ６ （例えば１分）に相当する値と比較す
る。この判断は、低速走行が予め定めた一定時間継続し
、後述する渋滞走行時のサスペンション制御感度の変更
が必要か否か決めるもので、渋滞走行基準時間Ｔ０の値
は所定値に設定されている。In step (2), the count value of the counter CNT is compared with a value corresponding to the traffic jam reference time T6 (for example, 1 minute). This judgment is to determine whether low-speed driving continues for a predetermined period of time and whether or not it is necessary to change the suspension control sensitivity when driving in traffic jams, which will be described later.The value of reference time T0 for driving in traffic jams is set to a predetermined value. .
そこで、ステップ■でＣＮＴ＜Ｔ、の場合は、未だ渋滞
走行が所定時間継続しておらずサスペンション制御感度
の変更には及ばないとして、ステップ■に移行する。こ
のステップ■において、演算処理装置５６は、前述した
第４図のステップ■及び■での判断に供したサスペンシ
ョン制御感度を定める一要素である判断レベルＮ、、Ｖ
Ｃに、通常走行での各シフト位置のサスペンション制御
感度に相当する標準値（例えば第５，６図の実線の値参
照）をセットし、リターンする。Therefore, if CNT<T in step (2), it is determined that the traffic jam has not continued for a predetermined period of time and the suspension control sensitivity cannot be changed, and the process proceeds to step (2). In this step (2), the arithmetic processing unit 56 calculates the judgment levels N, , , and
A standard value corresponding to the suspension control sensitivity at each shift position during normal driving (for example, see the solid line values in FIGS. 5 and 6) is set in C, and the process returns.
また、ステップ■において、ＣＮＴ≧Ｔ０の場合、渋滞
走行であるとしてステップ■に移行し、上述の判断レベ
ルＮ、、Ｖ、に、標準値よりも大きい値（例えば第５．
６図の２点鎖線の値参照：この値はシフト位置に応じて
変更してもよい）をセットし、リターンする。Further, in step (2), if CNT≧T0, it is assumed that the driving is in a traffic jam and the process moves to step (2), and the above-mentioned judgment levels N, , V are set to a value larger than the standard value (for example, the fifth.
(See the value indicated by the two-dot chain line in Figure 6: This value may be changed depending on the shift position) and return.
以上の処理は、所定時間毎に繰り返され、車両が渋滞走
行か否かがチェックされ、渋滞走行の場合は、サスペン
ション制御感度を低下させるために判断レベルＮ、、Ｖ
Ｃがより大きな所定値に更新され、渋滞走行でないと判
断された場合、判断レベルＮＣ，Ｖ、が標準値に更新さ
れる。The above process is repeated every predetermined time, and it is checked whether or not the vehicle is traveling in traffic jams. If the vehicle is traveling in traffic jams, the judgment level N, , V is used to reduce the suspension control sensitivity.
When C is updated to a larger predetermined value and it is determined that the vehicle is not driving in traffic congestion, the determination level NC, V is updated to a standard value.
ここで、車速センサ４１及び第７図におけるステップ■
〜■の処理によって渋滞走行検出手段が形成され、また
同図におけるステップ■の処理が渋滞時サスペンション
制御手段に対応している。Here, the vehicle speed sensor 41 and step ① in FIG.
The processing of steps 1 to 2 forms the traffic jam detection means, and the processing of step 2 in the figure corresponds to the traffic jam suspension control means.
以上のように、判断レベルＮｃ、ＶＣが標準値より大き
い値に更新されている状態において、前述した第４図の
ばね定数及び減衰力の変更制御が行われると、サスペン
ション制御感度が低い制御となる。つまり、渋滞車速基
準値Ｖ０及び渋滞走行基準時間Ｔ０を適宜な値としてお
けば、ばね定数、減衰力とも、ソフト側からハード側へ
の切換回数が従来技術に比較して著しく減少することに
なる。この結果、渋滞走行にあっては、その殆どをソフ
ト状態で走行することができ、これによって渋滞走行に
おける乗心地を改善することができる。これととともに
、ソフト、ハード間の切換が減少する分だけ、サスペン
ション駆動部の切換部分の機械的摩耗が減少し、その耐
久性向上に寄与する。As described above, when the spring constant and damping force change control shown in FIG. 4 is performed in a state where the judgment levels Nc and VC have been updated to values larger than the standard values, the suspension control sensitivity becomes low control. Become. In other words, if the congested vehicle speed reference value V0 and congested traffic reference time T0 are set to appropriate values, the number of times both the spring constant and damping force are switched from the soft side to the hard side will be significantly reduced compared to the conventional technology. . As a result, when driving in traffic jams, the vehicle can be driven in a soft state for most of the time, thereby improving ride comfort when driving in traffic jams. At the same time, mechanical wear on the switching portion of the suspension drive unit is reduced by the reduction in switching between soft and hard, contributing to improved durability.
第８図は上述した動作の具体例を示す。同図中の時刻１
．で車速Ｖが渋滞車速基準値ｖ０より低くなると、これ
より渋滞走行基準時間Ｔ０の計測が行われ、一過性の車
速低下ではなく持続性を有する渋滞走行であることが確
認される。そして一定時間Ｔ０経過後の時刻ｔ２から渋
滞走行判断（第７図のステップ■）がオンとなり、従来
であれば、エンジン回転数及びその変化速度に応じて、
点線で示す如く減衰力及びばね定数がソフ］・（Ｓ）側
からハード（Ｈ）側に切り換えられるものが、ここでは
、そのままソフト側を維持する。従って、ソフト、ハー
ド切換の度に、例えば車両の重心点に当該切換に起因し
て生じていた上下加速度が排除され乗心地が改善され°
ζいる。FIG. 8 shows a specific example of the above-mentioned operation. Time 1 in the diagram
．． When the vehicle speed V becomes lower than the congested vehicle speed reference value v0, the congested traffic reference time T0 is measured from this point, and it is confirmed that the vehicle is not experiencing a temporary decrease in vehicle speed but is running in a persistent congested traffic jam. Then, from time t2 after a certain period of time T0 has elapsed, the traffic jam judgment (step ■ in Fig. 7) is turned on, and conventionally, depending on the engine speed and its rate of change,
As shown by the dotted line, the damping force and spring constant are switched from the soft (S) side to the hard (H) side, but here they remain on the soft side. Therefore, each time you switch between soft and hard, the vertical acceleration that was caused by the switch at the center of gravity of the vehicle, for example, is eliminated and the ride comfort is improved.
There is ζ.
このようにサスペンション制御感度の調整が功を奏する
のは、渋滞路では、本来的には、急発進。Adjusting the suspension control sensitivity in this way is effective when driving suddenly on a congested road.
急停車を殆ど行わない為、通常走行で必要とされるアン
チダイブ、スカット制御が不要になることが殆どである
ことによっている。This is because the anti-dive and scut controls that are required in normal driving are not required in most cases because sudden stops are rarely performed.
〔第２実施例〕
次に、本発明の第２実施例を第９図及び第１０図に基づ
いて説明する。ここで、第１実施例と同一の構成に対し
ては同一符号を用いる。[Second Embodiment] Next, a second embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 9 and 10. Here, the same reference numerals are used for the same components as in the first embodiment.
この第２実施例は、前述した第１実施例と同一に構成さ
れ、同一に作用するものであるが、渋滞走行判断の手法
を異にしている。This second embodiment has the same structure and operates in the same manner as the first embodiment described above, but differs in the method of determining whether the vehicle is running in traffic jams.
第９図は、所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ
割込み処理として実行される渋滞走行判断の処理を示す
。FIG. 9 shows a process for determining whether the vehicle is running in a traffic jam, which is executed as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 20 m5ec).
同図において、ステップ■では、マイクロコンピュータ
５０の演算処理装置５６は、車速信号に基づいてその時
点の車速Ｖ、その加速度ｖ′、及び前回サンプリング時
からの走行距離ΔＬを演算・記憶し、ステップ■に移行
する。ステップ■では、車速■がある値をとっていた状
態から、初めて車速Ｖ＝Ｏで且つその微分値ｖ’ ＜
加速度）＝０となる状態を判断する。このステップ■は
、車両が初めて停車した略瞬間を判断するもので、イエ
スと判断された場合は、ステップ■に移行して、停車回
数計数用のループカウンタＣＮＴのカウントアツプ（計
数値Ｃ）を行った後、ステップ■に移行する。一方、車
両が停車していないか又は停車していても停車した略瞬
間以降の場合は、停車回数の計数が必要ないのでステッ
プ■をスキップしてステップ■に移行する。In the same figure, in step (2), the arithmetic processing unit 56 of the microcomputer 50 calculates and stores the vehicle speed V at that time, its acceleration v', and the traveling distance ΔL from the previous sampling time based on the vehicle speed signal. Move to ■. In step ■, from the state where vehicle speed ■ has taken a certain value, vehicle speed V=O for the first time and its differential value v'<
The state in which acceleration)=0 is determined. This step ■ determines the approximate moment when the vehicle stops for the first time. If the determination is YES, proceed to step ■ and count up the loop counter CNT (count value C) for counting the number of stops. After doing so, move on to step ■. On the other hand, if the vehicle is not stopped, or even if it is stopped, it is after approximately the moment when the vehicle stops, the number of stops does not need to be counted, so step (2) is skipped and the process proceeds to step (2).
ステップ■においては、ステップ■で演算していた走行
距離ΔＬをそれまでの積算走行路ＭＬに加算し、ステッ
プ■に移行する。このステップ■では、積算走行距離り
と渋滞走行を判断するに十分な値として予め設定されて
いた渋滞判断基準距離Ｌ０との比較が行われる。この判
断において、ｔ、＝Ｌ、になった場合は、ステップ■に
移行し、走行状態を示すフラグＦの値を判断する。この
判断で、フラグＦ＝１の場合は、前回の処理において渋
滞走行であり、判断レベルＮｃ、Ｖ。にその標準値より
も大きな値が設定されていたとして、次いでステップ■
に移行する。反対に、フラグＦ＝０の場合は、前回の処
理において通常走行であり、判断レベルＮｃ 、Ｖｃに
その標準値が設定されていたとして、次いでステップ■
に移行する。In step (2), the travel distance ΔL calculated in step (2) is added to the cumulative travel path ML up to that point, and the process proceeds to step (2). In this step (2), the cumulative travel distance is compared with a traffic jam determination reference distance L0 that has been set in advance as a value sufficient to determine whether the vehicle is traveling in traffic jams. In this judgment, if t,=L, the process moves to step (2), and the value of the flag F indicating the running state is judged. In this judgment, if the flag F=1, it means that the previous process was driving in a traffic jam, and the judgment level is Nc, V. Assuming that a value larger than the standard value is set to , then step ■
to move to. On the other hand, if the flag F=0, it is assumed that the previous process was normal driving and the standard values were set for the judgment levels Nc and Vc, and then step
to move to.
上記ステップ■では、ステップ■でカウントアツプして
いた停車回数Ｃが所定の基準値Ｃ８Ｆ、に比較判断され
る。つまり、この判断は、走行距離Ｌ０毎に、その間の
停車回数Ｃをチェックしていることになる。そして、こ
のステップ■において、Ｃ２０ＯＦＦの場合は、依然と
して渋滞走行であるとして、ステップ■で判断レベルＮ
ｃ 、Ｖｃを標準値より大とし、ステップ［相］でフラ
グＦに「１」をセットし、更にステップ■で積算走行距
離り及び停車回数Ｃをクリアしてリターンする。In step (2), the number of stops C, which was counted up in step (2), is compared with a predetermined reference value C8F. In other words, this judgment is made by checking the number of stops C during each travel distance L0. In this step (■), if C20 is OFF, it is assumed that the vehicle is still driving in traffic congestion, and the determination level N is determined in step (■).
c, Vc is set to be larger than the standard value, flag F is set to "1" in step [phase], and further, in step (2), the cumulative travel distance and the number of stops C are cleared, and the process returns.
また、上述のステップ■において、ＣくＣ０ＦＦの場合
は、走行距離Ｌ０当たりの停車回数Ｃが少なくなり渋滞
走行から通常走行に戻ったとてして、ステップ＠で判断
レベルＮｃ 、Ｖｃに標準値をセットし、次いでステッ
プ＠でフラグＦに「０」をセントし、前記ステップ■に
移行する。In addition, in the above-mentioned step ①, in the case of C0FF, it is assumed that the number of stops C per mileage L0 has decreased and the driving has returned from traffic congestion to normal driving, and in step @, standard values are set for the judgment levels Nc and Vc. Then, in step @, "0" is set in flag F, and the process moves to step (2).
一方、前記ステップ■で走行フラグＦをチェックした結
果、ステップ■に移行した場合、このステップ■では、
前記ステップ■と同様に、停車回数Ｃと所定の基準値Ｃ
０１４との比較判断が行われる。On the other hand, if the process moves to step ■ as a result of checking the running flag F in step ■, then in this step ■,
Similarly to step (3) above, the number of stops C and the predetermined reference value C
A comparison judgment with 014 is made.
ただし、ここでは、ＣＯＮ＞Ｃ０ＦＦのように予め設定
され、ソフト、ハード切換のための判断方向に応じてし
きい値にヒステリシスが形成され、渋滞走行であるとす
る判断を維持し易くしている。However, here, CON>C0FF is set in advance, and hysteresis is formed in the threshold value depending on the judgment direction for switching between software and hard, making it easier to maintain the judgment that driving is in traffic congestion. .
このため、ステップ■で、Ｃ≧ＣＯＨの場合は、通常走
行から渋滞走行に変わったとして、前述したステップ■
〜■に移行し、またＣ＜ｃｏ、ｌの場合は、依然として
通常走行を維持しているとして前述したステップ＠、■
、■へ移行し、各々同様に処理される。Therefore, in step ■, if C≧COH, it is assumed that normal driving has changed to traffic jam driving, and step
〜■, and if C<co, l, the above-mentioned step @,■ still maintains normal running.
, ■, and are processed in the same way.
更に、前述したステップ■において、Ｌ＃ＬＯの場合は
、未だ渋滞を判断するには及ばないとしてリターンする
。Furthermore, in the above-mentioned step (2), in the case of L#LO, it is determined that it is not yet possible to determine whether there is a traffic jam, and the process returns.
第１０図は上述した動作の具体例を示す。同図中、時刻
ｔ１において積算走行距離ｔ、 ＝ Ｌ Ｏであり、停
車回数Ｃ”Ｃ０Ｎ（＝２回目）となるから、渋滞走行判
断はそれまでのオフからオンに切り換えられる。また時
刻ｔ２においてｔ、＝ｔ、ｏであり、Ｃ＜Ｃ０ＦＦ（＝
１回目）であるから、渋滞走行判断はそれまでのオンか
らオフに切り換えられる。FIG. 10 shows a specific example of the above-mentioned operation. In the figure, at time t1, the cumulative travel distance t, = LO, and the number of stops C''C0N (=second time), so the traffic jam driving judgment is switched from off to on.Also, at time t2 t,=t,o, and C<C0FF(=
(first time), the traffic jam judgment is switched from ON to OFF.
ここで、車速センサ４１及び第９図におけるステップ■
〜■の処理によって渋滞走行検出手段が形成され、また
同図におけるステップ■〜■の処理が渋滞時サスペンシ
ョン制御手段に対応している。Here, the vehicle speed sensor 41 and step ① in FIG.
The processing of steps 1 to 2 forms the traffic jam detection means, and the processing of steps 2 to 2 in the figure corresponds to the traffic jam suspension control means.
従って、この第２実施例においても、前述の第１実施例
と略同等の効果が得られる。Therefore, in this second embodiment as well, substantially the same effects as in the above-described first embodiment can be obtained.
ところで、前記第２実施例においては、停車回数のみな
らず、所定走行距離内のブレーキングの回数をカウント
し、このカウント値が所定回数以上に達した場合、及び
、所定走行距離内のギヤのシフト回数をカウントし、こ
のカウント値が所定回数以上に達した場合に各々車両が
渋滞走行状態にあると判断する手法を採ってもよい。ま
た、前記第２実施例にあっては、所定走行距離毎とせず
に、所定時間又は所定走行時間（停車中を除く）毎とし
てもよい。更に、前記第２実施例では、Ｃ０Ｎ＝Ｃ０Ｆ
Ｆとしてもよいし、また、渋滞走行判断をオンからオフ
とする際、車速か所定値以上となったときは直ぐにオフ
とする手法も採りうる。By the way, in the second embodiment, not only the number of stops but also the number of times of braking within a predetermined mileage are counted, and when this count value reaches a predetermined number of times or more, A method may be adopted in which the number of shifts is counted, and when this count value reaches a predetermined number or more, it is determined that each vehicle is running in a traffic jam. Furthermore, in the second embodiment, the vehicle may be driven not every predetermined travel distance but every predetermined time or predetermined travel time (excluding when stopped). Furthermore, in the second embodiment, C0N=C0F
Alternatively, when turning the traffic jam judgment from on to off, it may be turned off immediately when the vehicle speed exceeds a predetermined value.
なお、前記第１．第２実施例においては、渋滞走行を検
出すると、サスペンション制御感度を低下させるとした
が、本発明にあっては、渋滞走行時に制御論理を変更し
、例えばばね定数をソフト側、ｍ衰力をソフト側に固定
する等、強制的にサスペンション状態を固定制御すると
してもよい。In addition, the above-mentioned No. 1. In the second embodiment, when driving in traffic congestion is detected, the suspension control sensitivity is reduced, but in the present invention, the control logic is changed when driving in traffic congestion, for example, the spring constant is set to the soft side, and the damping force is set to the soft side. The suspension state may be forcibly controlled to be fixed, such as by fixing it to the soft side.
また、これと同様の制御論理の変更として、サスペンシ
ョン形式によって、スカソト率、ダイブ率が高い車両な
らば減衰力をソフト側とハード側の中間位置に固定する
等として、乗心地向上とピンチ変動抑制とを合わせて行
うこともできる。In addition, as a similar change to the control logic, depending on the suspension type, if the vehicle has a high scat rate or dive rate, the damping force can be fixed at an intermediate position between the soft side and the hard side, thereby improving ride comfort and suppressing pinch fluctuations. It can also be done in combination.
さらに、制御論理の変更として、通常走行時はソ°ノド
側、ハード側の減衰力を用い、渋滞走行の判断時にはソ
フト側と、ソフト側とハード側の中間位置の減衰力とを
用い、ハード側の減衰力を用いないように、制御論理を
変更し、通常走行時も渋滞走行時もサスペンション駆動
部は作動するものの、渋滞走行時にはサスペンション制
御装置の作用が抑制されるようにしてもよい。Furthermore, the control logic has been changed to use the damping force on the solenoid side and hard side during normal driving, and to use the damping force on the soft side and the damping force at an intermediate position between the soft side and the hard side when judging driving in traffic jams. The control logic may be changed so that the side damping force is not used, and the suspension drive section operates both during normal driving and when driving in traffic jams, but the action of the suspension control device may be suppressed when driving in traffic jams.
〔第３実施例〕
次に、本発明の第３実施例を第１）図乃至第１６図に基
づいて説明する。[Third Embodiment] Next, a third embodiment of the present invention will be described based on FIGS. 1) to 16.
第１）図は車高調整機構の概略を示す。同図において、
６１は少なくとも後輪側において車体と左右後輪との間
に介装されたサスペンション駆動部としての車高調整機
構であり、この車高調整機構６１は空気室６２とショッ
クアブソーバ６３とを含む。この内、空気室６２は、車
体とショックアブソーバ６３との間を上下方向に伸縮自
在に包囲する例えばゴム等からなる弾性体６４によって
形成される。Figure 1) shows an outline of the vehicle height adjustment mechanism. In the same figure,
Reference numeral 61 denotes a vehicle height adjustment mechanism as a suspension drive section interposed between the vehicle body and the left and right rear wheels at least on the rear wheel side, and this vehicle height adjustment mechanism 61 includes an air chamber 62 and a shock absorber 63. Of these, the air chamber 62 is formed by an elastic body 64 made of, for example, rubber, which surrounds the space between the vehicle body and the shock absorber 63 in a vertically expandable manner.
また、６５は空気室６２に空気を供給するりザーバータ
ンク、６６は空気室６２又はリザーバータンク６５に空
気を供給するコンプレッサであり、これらにより空気（
即ち、流体）供給源が形成される。更に、６７はコンプ
レッサ６６からの空気を除湿するためのドライヤ、６８
はりザーバータンク圧逆流防止のためのチェックバルブ
である。Further, 65 is a reservoir tank that supplies air to the air chamber 62, and 66 is a compressor that supplies air to the air chamber 62 or the reservoir tank 65.
That is, a fluid source is formed. Furthermore, 67 is a dryer for dehumidifying the air from the compressor 66;
This is a check valve to prevent backflow of beam reservoir tank pressure.
更に、６９はリザーバータンク６５と空気室６２との間
に設けられた給気バルブ、７０は空気室６２の入口側に
設けられた給排バルブ、７１はコンプレッサ６６の出口
側に設けられた排気バルブであり、各バルブ６９．７０
．７１はバルブ開閉用の電磁ソレノイド７２，７３．７
４を有する。Furthermore, 69 is an air supply valve provided between the reservoir tank 65 and the air chamber 62, 70 is an air supply/discharge valve provided on the inlet side of the air chamber 62, and 71 is an exhaust valve provided on the outlet side of the compressor 66. valves, each valve 69.70
．． 71 is an electromagnetic solenoid 72, 73.7 for opening and closing the valve.
It has 4.
次に電気系統を説明すると、７６Ａは車高値を検出しこ
れに対応する車高信号を出力する車高センサであり、７
６Ｂは車速を検出しこれに対応した車速信号を出力する
車速センサである。この内、車高センサ７６Ａは、空気
室６２を有する車高調整機構６１が後輪側に装着される
場合は後輪側に１個、車高調整機構６１が前輪側及び後
輪側に装着される場合は前輪側及び後輪側に１個ずつ配
設されるが、好ましくは、前後左右に計４個装着された
空気室６２にｌ対ｌに対応して空気室６２と同数個装着
される。Next, to explain the electrical system, 76A is a vehicle height sensor that detects the vehicle height value and outputs a corresponding vehicle height signal;
6B is a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed and outputs a vehicle speed signal corresponding to the detected vehicle speed. Among these, one vehicle height sensor 76A is installed on the rear wheel side when the vehicle height adjustment mechanism 61 having the air chamber 62 is installed on the rear wheel side, and one vehicle height sensor 76A is installed on the front wheel side and the rear wheel side. If so, one each is provided on the front wheel side and one on the rear wheel side, but preferably, the same number of air chambers 62 are provided in a l-to-l ratio for the four air chambers 62 installed on the front, rear, left, and right sides. be done.
また、７７はリザーバータンク６５の内圧を検出する圧
力スイッチであり、この圧力スイッチ７７は、リザーバ
ータンク６５の内圧が設定値以上の高圧であるときには
オン、設定値以下の低圧であるときにはオフとなるスイ
ッチ信号を出力する。Further, 77 is a pressure switch that detects the internal pressure of the reservoir tank 65, and this pressure switch 77 is turned on when the internal pressure of the reservoir tank 65 is high pressure above a set value, and turned off when the internal pressure is low pressure below the set value. Outputs a switch signal.
また、７８はバッテリ、７９．はリレー、８０はコンプ
レッサ６６を駆動するためのモータである。Further, 78 is a battery, 79. is a relay, and 80 is a motor for driving the compressor 66.
更に、８１はコントローラであり、このコントローラ８
１は、マイクロコンピュータ８２と、電磁ソレノイド７
２，７３．７４を駆動する駆動回路８３．８４．８５と
、リレー７９を駆動する駆動回路８６とを含んで構成さ
れる。Furthermore, 81 is a controller, and this controller 8
1 is a microcomputer 82 and an electromagnetic solenoid 7
2, 73, and 74, and a drive circuit 86 that drives the relay 79.
マイクロコンピュータ８２は、前述した第１実施例と同
様に構成され機能するインターフェイス回路８７と演算
処理装置８８とＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置８９とを含
んで構成され、インターフェイス回路８７には、前記車
高センサ７６Ａ及び車速センサ７６Ｂが接続されるとと
もに、前記駆動回路８３，８４，８５．８６が接続され
る。この内、記憶装置８９は、車高調整開始判断用の第
１の車高適正領域値と、車高調整終了判断用の第２の車
高適正領域値とを記憶している。The microcomputer 82 includes an interface circuit 87, an arithmetic processing unit 88, and a storage device 89 such as RAM or ROM, which are configured and function in the same manner as in the first embodiment. The high speed sensor 76A and the vehicle speed sensor 76B are connected, and the drive circuits 83, 84, 85, and 86 are also connected. Of these, the storage device 89 stores a first appropriate vehicle height range value for determining the start of vehicle height adjustment and a second appropriate vehicle height range value for determining the end of vehicle height adjustment.
第１の車高適正領域値は、第１３図に示すように、目標
車高値ｈ０士領領域ΔｈＡの不惑帯であり、
上限値ｈＩｔＩ＝ｈ０＋Δｈ。As shown in FIG. 13, the first appropriate vehicle height range value is a fuwazai of the target vehicle height value h0 range ΔhA, and the upper limit value hItI=h0+Δh.
下限値ｈｌＬ”ｈＯ−ΔｈＡ
を有する。また、第２の車高適正領域値は目標車高値ｈ
０士領領域Δｈｌ （Ｑ＜Δｈ、＜Δｈａ）の不感帯で
あり、
上限値ｈｇｕ＝ｈｏ＋Δｈｌ
下限値ｈ２Ｌ＝ｈ１）−Δｈｌｌ
を有する。It has a lower limit value hlL"hO-ΔhA. Also, the second vehicle height appropriate area value is the target vehicle height value h
It is a dead zone in the zero area area Δhl (Q<Δh, <Δha), and has the following upper limit value hgu=ho+Δhl and lower limit value h2L=h1)−Δhll.
次に、本第３実施例の動作を説明する。Next, the operation of the third embodiment will be explained.
車高センサ７６Ａによる車高に応じた検出信号及び圧力
スイッチ７７によるリザーバータンク６５の内圧が高い
か否かを表すスイッチ信号は、マイクロコンピュータ８
２のインターフェイス回路８７に供給される。A detection signal corresponding to the vehicle height by the vehicle height sensor 76A and a switch signal indicating whether or not the internal pressure of the reservoir tank 65 is high by the pressure switch 77 are sent to the microcomputer 8.
The signal is supplied to the interface circuit 87 of No. 2.
第１２図は、マイクロコンピュータ８２において所定時
間（例えば０．１秒）毎のタイマ割込み処理として実行
される車高調整のための処理手順を示す。FIG. 12 shows a processing procedure for vehicle height adjustment that is executed by the microcomputer 82 as a timer interrupt process every predetermined time (for example, 0.1 seconds).
同図において、ステップ■では、演算処理装置８８は車
高センサ７６Ａによる検出信号を読み込み、これに基づ
いて車高値りを演算する。In the figure, in step (2), the arithmetic processing unit 88 reads the detection signal from the vehicle height sensor 76A, and calculates the vehicle height based on this.
次いで、ステップ■に移行して車高調整中であるか否か
を判定する。ここで、車高調整中とは、車高を下降させ
るように調整動作している場合及び車高を上昇させるよ
うに調整動作している場合であり、車高非調整中とは、
このような車高調整動作を行っていない場合である。こ
れらの動作の詳細は後述する。Next, the process moves to step (3) to determine whether or not the vehicle height is being adjusted. Here, when the vehicle height is being adjusted, there is a case where the vehicle height is being adjusted to lower the vehicle height, and a case where the vehicle height is being adjusted to be raised, and when the vehicle height is not being adjusted.
This is a case where such a vehicle height adjustment operation is not performed. Details of these operations will be described later.
このため、ステップ■において車高非調整中であると判
定された場合は、ステップ■に移行して、ステップ■に
おいて演算された車高値りが、車高調整開始判断用の第
１の車高適正領域値の上限値ｈｌＬＩより大きいか否か
を調べ、ｈ＞ｈ、ＩＪであれば、ステップ■に移行して
車高上昇開始判定用のタイマ１．をリセットさせ、次い
でステップ■に移行して車高下降開始判定用のタイマ１
ＤをｒｌＪだけカウントアツプする。次いで、ステップ
■においてタイマｔ、のカウント値が所定値１０以上に
なったか否かを調べ、ｔＤくＴＤであればメインプログ
ラムにリターンする。ステップ■で１Ｄ≧Ｔ、となった
場合は、ステップ■に移行して車高を下降させる調整を
開始させた後、リターンする。Therefore, if it is determined in step (2) that the vehicle height is not being adjusted, the process moves to step (2) and the vehicle height calculated in step (2) is used as the first vehicle height for determining the start of vehicle height adjustment. It is checked whether it is larger than the upper limit value hlLI of the appropriate area value, and if h>h, IJ, the process moves to step 2 and timer 1. for determining the start of vehicle height rise is activated. is reset, and then moves to step ■ to set timer 1 for determining the start of vehicle height lowering.
Count up D by rlJ. Next, in step (2), it is checked whether the count value of timer t has reached a predetermined value of 10 or more, and if it is tD - TD, the program returns to the main program. If 1D≧T in step (2), the process moves to step (2) to start adjustment to lower the vehicle height, and then returns.
上述の車高を下降させる調整では、演算処理装置８８は
、インターフェイス回路８７から駆動回路８３に論理Ｌ
レベルの制御信号を供給し、電磁ソレノイド７２を非励
磁状態にして給気バルブ６９を閉じ、またインターフェ
イス回路８７から駆動回路８４に論理Ｈレベルの制御信
号を供給し、電磁ソレノイド７３を励磁状態にして給排
バルブ７０を開き、更にインターフェイス回路８７から
駆動回路８５に論理Ｈレベルの制御信号を供給し、電磁
ソレノイド７４を励磁状態にし排気バルブ７１を開くこ
とにより行われる。つまり、空気室６２から給排バルブ
７０及び排気バルブ７１を歴で空気が外界に排出されて
、車高が下降していくこととなる。In the adjustment to lower the vehicle height described above, the arithmetic processing unit 88 sends a logic L signal from the interface circuit 87 to the drive circuit 83.
A high level control signal is supplied to de-energize the electromagnetic solenoid 72 to close the air supply valve 69, and a logic H level control signal is supplied from the interface circuit 87 to the drive circuit 84 to de-energize the electromagnetic solenoid 73. This is done by opening the supply/exhaust valve 70, then supplying a logical H level control signal from the interface circuit 87 to the drive circuit 85, energizing the electromagnetic solenoid 74, and opening the exhaust valve 71. In other words, air is discharged from the air chamber 62 to the outside world through the supply/exhaust valve 70 and the exhaust valve 71, and the vehicle height is lowered.
一方、前記ステップ■においてｈ≦ｈｌＬｌの場合は、
ステップ■に移行して、車高値りが車高調整開始判断用
の第１の車高適正領域値の下限値ｈｌＬより小さいか否
かを調べ、ｈ＜ｈ、Ｌであれば、ステップ［相］に移行
して車高下降開始判定用のタイマｔ、をリセットし、次
いで、ステップ■に移行して車高上昇開始判定用のタイ
マｔｕを「１」だけカウントアツプさせる。次いで、ス
テップ＠においてタイマ１．のカウント値が所定値Ｔｕ
（Ｔｕ”Ｔ１）＝Ｔ（＋でもよい）以上になったか
否かを調べ、ｔｔ＋＜Ｔｔ＋であればリターンする。ま
たステップ＠でｔｕｌｉ：ＴＵとなったら、ステップ０
に移行して車高を上昇させる調整動作を開始させた後、
リターンする。On the other hand, if h≦hlLl in step ①,
Proceeding to step (2), it is checked whether the vehicle height value is smaller than the lower limit hlL of the first vehicle height appropriate area value for determining the start of vehicle height adjustment, and if h<h,L, step ] to reset the timer t for determining the start of vehicle height lowering, and then proceed to step (3) to increment the timer tu by "1" for determining the start of vehicle height increase. Then, in step @, timer 1. The count value of is the predetermined value Tu
Check whether the value is greater than or equal to (Tu”T1)=T (+ may be used), and if tt+<Tt+, return.Also, if tuli:TU at step @, step 0
After shifting to and starting the adjustment operation to raise the vehicle height,
Return.
上述の車高を上昇させる調整では、基本的には、圧力ス
イッチ７７のスイッチ信号からりザーバータンク６５の
内圧が高いか否かを調べ、内圧が高ければリザーバータ
ンク６５の蓄圧により、内圧が低ければコンプレッサ６
６を駆動することにより行われる。In the above-mentioned adjustment to raise the vehicle height, basically, it is checked whether the internal pressure of the reservoir tank 65 is high based on the switch signal of the pressure switch 77, and if the internal pressure is high, the internal pressure is lowered due to the accumulation of pressure in the reservoir tank 65. ba compressor 6
This is done by driving 6.
リザーバータンク６５の蓄圧により車高を上昇させる場
合は、インターフェイス回路８７から駆動回路８３，８
４．８５に制御信号Ｈ，Ｈ，Ｌを供給し、電磁ソレノイ
ド？２，７３．７４を励磁。When raising the vehicle height by accumulating pressure in the reservoir tank 65, the drive circuits 83 and 8 are connected to the interface circuit 87.
4. Supply control signals H, H, L to 85, and electromagnetic solenoid? 2,73.74 is excited.
励磁、非励磁状態にし、給気バルブ６９．給徘バルブ７
０．排気バルブ７１を開、開、閉とする。Energize and de-energize the air supply valve 69. Wandering valve 7
0. The exhaust valve 71 is opened, opened, and closed.
この結果、リザーバータンク６５から空気が空気室６２
に供給され、車高が上昇していくこととなる。As a result, air flows from the reservoir tank 65 into the air chamber 62.
This will increase the vehicle height.
また、コンプレッサ６６の駆動により車高を上昇させる
場合は、インターフェイス回路８７から駆動回路８３，
８４．８５に制御信号り、Ｈ，Ｌ ’を供給し、
電磁ソレノイド？２，７３．７４を非励磁、励磁、非励
磁状態にし、給気バルブ６９゜給排バルブ７０．排気バ
ルブ７１を閉、開、閉とするとともに、インターフェイ
ス回路８７から駆動回路８６に制御信号Ｈを供給し、リ
レー７９をオンにしてモータ８０を駆動することにより
行われる。In addition, when raising the vehicle height by driving the compressor 66, the drive circuit 83,
84. A control signal is sent to 85, H and L' are supplied,
Electromagnetic solenoid? 2, 73, and 74 are de-energized, energized, and de-energized, and the air supply valve 69° and the supply/discharge valve 70. This is performed by closing, opening, and closing the exhaust valve 71, supplying the control signal H from the interface circuit 87 to the drive circuit 86, turning on the relay 79, and driving the motor 80.
一方、前記ステップ■において、ｈ≧ｈｌＬである場合
、即ちｈｌＬ≦ｈ≦ｈｌｌｌである場合は、ステップ［
相］に移行して車高非調整状態を継続する。On the other hand, in step (2), if h≧hlL, that is, if hlL≦h≦hlll, step [
phase] and continues the vehicle height non-adjustment state.
上述の車高非調整、即ち車高調整を行わない場合は、イ
ンターフェイス回路８７から駆動回路８３．８４．８５
に制御信号り、Ｌ、Ｌを各々供給し、各電磁ソレノイド
？２，７３．７４を全て非励磁状態にして給気バルブ６
９．給排バルブ７０゜排気バルブ７１を全て閉じること
により行われる。When the vehicle height is not adjusted as described above, that is, when the vehicle height is not adjusted, the drive circuits 83, 84, 85 are connected from the interface circuit 87 to the drive circuits 83, 84, 85.
Supply control signals L, L, and L to each electromagnetic solenoid. 2, 73, and 74 are all de-energized and the air supply valve 6
9. This is done by closing all the supply and exhaust valves 70° and exhaust valves 71.
次いで、ステップ■に移行して、２つのタイマＬＵ＋Ｅ
Ｄのカウント値をリセットし、リターンする。Next, proceed to step ■, and set the two timers LU+E.
Reset the count value of D and return.
一方、前記ステップ■において、車高調整中（より具体
的には、ステップ■において車高下降調整が開始された
場合、又はステップ＠において車高上昇調整が開始され
た場合）であると判定された場合は、ステップ［相］に
移行して、ステップ■において演算された車高値りが、
車高調整終了判断用の第２の車高適正領域値の上限値ｈ
２ｕより大きいか否かを調べ、ｈ＞ｈ、、であれば、こ
れはステップ■において開始された車高下降調整の結果
まだ車高値が適正領域値（ただし、第２の車高適正領域
値）内に入らない高い値であるとして、ステップＯに移
行し前衛と同様にして車高下降調整動作を継続させ、リ
ターンする。On the other hand, in step (2), it is determined that the vehicle height is being adjusted (more specifically, if the vehicle height lowering adjustment is started in step (2) or if the vehicle height raising adjustment is started in step @). If so, proceed to step [phase] and the vehicle height calculated in step ■ will be
Upper limit h of the second appropriate vehicle height range value for determining the completion of vehicle height adjustment
2u, and if h > h, this means that as a result of the vehicle height lowering adjustment started in step ), the process moves to step O, continues the vehicle height lowering adjustment operation in the same way as in the vanguard, and returns.
また、ステップ［相］において、ｈＳｈｚｕであると判
定された場合は、ステップ［相］に移行して車高値りが
車高調整終了判断用の第２の車高適正領域値の下限値ｈ
ＺＬより小さいか否かを調べ、ｈ＜ｈ、してあれば、こ
れはステップ０において開始された車高上昇調整の結果
まだ車高値が適正領域値（第２の車高適正領域値）内に
入らない低い値であるとして、ステップ［相］に移行し
前述と同様にして車高上昇調整動作を継続し、リターン
する。If it is determined that hShzu is reached in step [phase], the process proceeds to step [phase] where the vehicle height value is set to the lower limit h of the second appropriate vehicle height range value for determining the end of vehicle height adjustment.
Check whether it is smaller than ZL, and if h<h, this means that the vehicle height value is still within the appropriate range value (second vehicle height appropriate range value) as a result of the vehicle height increase adjustment started in step 0. Assuming that the value is low and does not fall within , the process moves to step [phase], continues the vehicle height raising adjustment operation in the same manner as described above, and returns.
また、ステップ［相］においてｈ≧ｈ２Ｌであると判定
された場合は、ｈｚｔ≦ｈ≦ｈ２ＬＩであって、これは
車高値が第２の車高適正領域値内に入ったものであるの
で、ステップ［相］に移行して車高調整を終了、即ち車
高非調整とする。この動作は、ステップ［相］における
動作と同じである。次いでステップ■へ移行してタイマ
ｊＬｌ＋ｊＤをリセットし、リターンする。Further, if it is determined that h≧h2L in step [phase], hzt≦h≦h2LI, which means that the vehicle height value is within the second vehicle height appropriate range value, Moving to step [phase], the vehicle height adjustment is completed, that is, the vehicle height is not adjusted. This operation is the same as the operation in step [phase]. Next, the process moves to step (2), resets the timer jLl+jD, and returns.
第１３図は、本実施例の車高調整の一例を示す。FIG. 13 shows an example of vehicle height adjustment according to this embodiment.
つまり、車高値りが第１の車高適正領域値の上限値ｈｌ
ｔｌを越えた時刻ｔ、において、車高下降開始判断用の
タイマｔＩｌのカウントアツプが開始され、所定時間Ｔ
ｏ ” Ｔ ｏが経過した時刻ｔ２で車高下降調整が
開始され、車高値りが第２の車高適正領域値の上限値ｈ
ＺＵより小さくなった時刻ｔ、で車高下降調整が終了さ
れる。このため、適正領域の上限値ｈｌＵ％ ｈｔｕ付
近における調整の開始と終了を繰り返すハンチング現象
が生じに＜＜、車高調整の精度が向上することとなる。In other words, the vehicle height is the upper limit hl of the first vehicle height appropriate area value.
At time t, which exceeds tl, a timer tIl for determining the start of lowering the vehicle height starts counting up, and a predetermined time T
The vehicle height lowering adjustment is started at time t2 when o ” T o has elapsed, and the vehicle height value reaches the upper limit h of the second appropriate vehicle height range value.
The vehicle height lowering adjustment is completed at time t, which becomes smaller than ZU. Therefore, a hunting phenomenon occurs in which the adjustment is repeatedly started and ended near the upper limit value hlU%htu of the appropriate range, and the accuracy of the vehicle height adjustment is improved.
次に、第１４図に基づいて渋滞走行検出の処理を説明す
る。この処理は、前述の第１）図の処理と同様に所定時
間（例えば０．１秒）毎のタイマ割込み処理として実行
される。Next, the process of detecting driving in traffic congestion will be explained based on FIG. 14. This process is executed as a timer interrupt process at predetermined time intervals (for example, 0.1 seconds), similar to the process shown in FIG. 1).
同図のステップ■〜■までの処理は、前述の第７図にお
けるステップ■〜■の処理と略同様である。つまり、こ
こでは、車速■が第１の渋滞車速基準値ｖ０１（例えば
２０ ｋｍ／ｓｅｃ ）を下回り、カウンタＣＮＴの計
測にかかる走行時間ｔが、所定の渋滞走行基準時間’ｒ
ｅ （例えば６０秒）を継続する状態が検出される。The processing in steps ① to ② in the figure is substantially the same as the processing in steps ① to ② in FIG. 7 described above. In other words, here, the vehicle speed ■ is less than the first congested vehicle speed reference value v01 (for example, 20 km/sec), and the travel time t required for measurement by the counter CNT becomes the predetermined congested vehicle travel reference time 'r.
A condition that continues for e (for example, 60 seconds) is detected.
このため、ステップ■においてｔ≧Ｔ０の場合、演算処
理装置８８は、所定の渋滞走行であるとしてステップ■
に移行し、渋滞フラグＦＪにｒｌＪをセットすることに
より、渋滞走行判断をオンとし、ステップ■に移行する
。Therefore, if t≧T0 in step (2), the arithmetic processing unit 88 determines that the vehicle is traveling in a predetermined traffic jam and steps (2)
By setting the traffic jam flag FJ to rlJ, the traffic jam judgment is turned on, and the process moves to step (3).
また、ステップ■でｔ＜Ｔ、の場合、未だ渋滞走行か否
か断定できないとしてステップ■をスキップし、ステッ
プ■に移行する。If t<T in step (2), it is not determined whether or not the vehicle is traveling in a traffic jam, so step (2) is skipped and the process proceeds to step (2).
次いでステップ■では、車速Ｖが所定の第２の渋滞車速
基準値■。２（例えば４０ ｋｍ／ｓｅｅ ）を上回る
か否かを判断する。このため、Ｖ＞ＶＯ２の場合は、ス
テップ■に移行し、渋滞走行から通常走行に戻ったとし
て渋滞フラグＦＪに「０」をセットすることにより、渋
滞走行判断をオフとし、その後リターンする。またＶ≦
ＶＯ２の場合は、車速か依然として渋滞走行に属する範
囲に入っているとして、ステップ■をスキップし、リタ
ーンする。Next, in step (2), the vehicle speed V is set to a predetermined second traffic congestion vehicle speed reference value (2). 2 (for example, 40 km/see). Therefore, in the case of V>VO2, the process moves to step (2), where the traffic jam flag FJ is set to "0" to indicate that the vehicle has returned from traffic jam driving to normal driving, thereby turning off the traffic jam driving determination, and then returns. Also, V≦
In the case of VO2, it is assumed that the vehicle speed is still within the range that belongs to driving in traffic jams, so step (2) is skipped and the process returns.
ここで、第１．第２の渋滞車速基準値■。ｌ＋ＶＯ２を
設けているので、ステップ■においてカウントを継続し
ている場合であって、且つ、ステップ■においてｔ ＜
’ｌ’ ｏの場合であっても車速か第２の車速基準値
■。２を越えると直ぐに渋滞走行判断をオフとすること
ができ、これによって、渋滞走行から通常走行への切換
応答を良くすることができる。また、Ｖ、、＜Ｖｏ、と
じてヒステリシス特性を持たせ、これにより渋滞走行の
判断を容易にしている。Here, the first. Second congested vehicle speed reference value■. Since 1+VO2 is provided, if the count is continued in step 2, and t<
'l' Even in the case of o, the vehicle speed or the second vehicle speed reference value ■. When the value exceeds 2, the traffic jam determination can be immediately turned off, thereby improving the switching response from traffic jam driving to normal driving. In addition, a hysteresis characteristic is provided by setting V, , <Vo, thereby making it easier to judge whether the vehicle is running in traffic jams.
従って、以上の処理により、車両が渋滞走行をしている
状態か又は通常走行している状態かが所定時間毎に検出
され、これが後述するサスペンション制御感度の変更に
供される。Therefore, through the above processing, it is detected at predetermined time intervals whether the vehicle is traveling in traffic jams or normally traveling, and this is used to change the suspension control sensitivity, which will be described later.
次に、サスペンション制御感度の変更処理を第１５図に
基づいて説明する。この処理も所定時間（例えば０．１
秒）毎のターフ割込み処理として実行されるものである
。Next, suspension control sensitivity changing processing will be explained based on FIG. 15. This process also takes a predetermined time (for example, 0.1
This is executed as a turf interrupt process every (seconds).
同図において、ステップ■では、前述した第１４図の渋
滞走行検出処理において設定されている渋滞フラグＦＪ
がｒｌＪか否かによって渋滞走行判断がオンか否かが判
定される。この判断において、ＦＪ＝１であって、渋滞
走行であるとした場合は、ステップ■に移行して、不惑
帯を設定するためのΔｈＡ、Δｈｌの値を渋滞走行に対
応した通常走行のときより大きい値にするよう指令する
。In the same figure, in step (2), the traffic jam flag FJ set in the traffic congestion driving detection process of FIG.
It is determined whether the traffic jam driving determination is on or not depending on whether or not is rlJ. In this judgment, if FJ = 1 and it is assumed that the driving is in traffic jams, proceed to step ① and set the values of ΔhA and Δhl for setting the unfavorable zone from those of normal driving corresponding to driving in traffic jams. Command to increase the value.
これは、具体的には、第１６図に示すように、上限値ｈ
１０％ ｈ ｔｕを高くし、下限値ｈＩＬ、ｈｚＬを
低くすることにより行われる。この後、メインプログラ
ムにリターンする。Specifically, as shown in FIG. 16, the upper limit h
This is done by increasing h tu by 10% and lowering the lower limit values hIL and hzL. After this, return to the main program.
また、ステップ■の判断においてＦＪ＝Ｏの場合は、渋
滞走行ではなく通常走行であるとして、ステップ■に移
行し、通常走行に対応した不感帯にすべく、ΔｈＡ、Δ
ｈ、の標準値をセットし、リターンする。In addition, if FJ=O in the judgment of step ■, it is assumed that the driving is normal driving, not traffic jam driving, and the process moves to step ■, in which ΔhA, Δ
Set the standard value of h, and return.
以上の各処理は所定時間毎に繰り返して実行され、その
都度、渋滞走行であるかどうかに対応してサスペンショ
ン制御感度が更新される。つまり、前衛した第１２図の
車高調整処理が所定時間毎に実行されるときは、同図の
ステップ■、■、［相］。Each of the above processes is repeatedly executed at predetermined time intervals, and each time, the suspension control sensitivity is updated depending on whether the vehicle is driving in traffic jams or not. In other words, when the vehicle height adjustment process shown in FIG. 12 is executed at predetermined time intervals, steps ①, ②, and [phase] in the same figure are executed.
［相］の各処理におけるｈ ｌＵ％ ｈ ｌイｈ ｔｕ
ｚ ｈ ｚｔの値も走行状態に対応して更新されている
。従って、車高調整が最適の不感帯をもって行われる。h lU% h lih tu in each process of [phase]
The value of z h zt is also updated in accordance with the driving state. Therefore, vehicle height adjustment is performed with an optimal dead zone.
上述の制御例を第１６図に示す。同図は前布（ＦＲ）車
輪の車高変化を示している。同図において、車速Ｖが第
１の渋滞車速基準値ＶＯＩを下回る時刻ｔ、から所定時
間Ｔ０が経過する時刻ｔ２において、渋滞走行判断がそ
れまでのオフからオンに切り替わる（なお、停車中のｖ
＝０の期間はタイマがホールドされる）。これによって
、不感帯Δｈ０．Δｈ、がそれまでの通常走行に対応し
た標準値から渋滞走行に対応したより大きな値に切り換
えられる。この状態は、車速Ｖが第２の渋滞車速基準値
■。２を上回るまで実行される。An example of the above control is shown in FIG. The figure shows changes in vehicle height of front cloth (FR) wheels. In the same figure, at time t2 when a predetermined time T0 has elapsed since time t when the vehicle speed V becomes lower than the first congested vehicle speed reference value VOI, the traffic jam driving determination is switched from off to on (note that when the vehicle is stopped, v
= 0, the timer is held). As a result, the dead zone Δh0. Δh is switched from a standard value corresponding to normal driving to a larger value corresponding to driving in traffic jams. In this state, the vehicle speed V is the second traffic congestion vehicle speed reference value ■. It will be executed until it exceeds 2.
また、不惑帯ｈＡ、Δｈｌｌの幅を適宜な値としている
ため、時刻ｔ２以降は常に、ｈｌＬ：５ｈ≦）ＩＩＬＩ
ｓ又はｈｇＬ≦ｈ≦ｈｇｕとなり、第１２図のステップ
■又は［相］を通る制御となり、この間に発進・停止を
繰り返しても車高調整が行われないこととなる。Also, since the widths of the fuwaza zone hA and Δhll are set to appropriate values, after time t2, hlL:5h≦)IILI
s or hgL≦h≦hgu, the control passes through step ① or [phase] in Fig. 12, and even if starting and stopping are repeated during this period, the vehicle height will not be adjusted.
これを前述した従来例にがかる先願で行うと車速■がｈ
ｌｔｌを越え所定時間経過した後に車高調整動作が開始
されてしまうことになる。If this is done in the prior application based on the conventional example mentioned above, the vehicle speed ■ will be h
After the vehicle height exceeds ltl and a predetermined period of time has elapsed, the vehicle height adjustment operation will be started.
ここで、車速センサ７６Ｂ及び第１４図の各ステップの
処理によって渋滞走行検出手段が形成され、第１５図の
ステップ■の処理が渋滞時サスペンション制御手段に対
応している。Here, the vehicle speed sensor 76B and the processing of each step in FIG. 14 form a traffic jam detection means, and the processing of step (2) in FIG. 15 corresponds to a traffic jam suspension control means.
このように、本第３実施例によれば、車両が渋滞走行中
に発進・走行を繰り返す場合であっても、従来例にかか
る先願の場合に比較して、走行距離光たりの車高調整回
数を大幅に減らすことができる。これにより、車高制御
にかかるサスペンション駆動部の消耗等を著しく減少さ
せることができ、従って耐久性が向上し、また故障の原
因も軽減されることから、保守コスト等の低減を図るこ
とができるという利点が得られる。As described above, according to the third embodiment, even when the vehicle repeatedly starts and runs while driving in traffic jams, the vehicle height can be reduced by the distance traveled, compared to the case of the prior application related to the conventional example. The number of adjustments can be significantly reduced. This can significantly reduce wear and tear on the suspension drive unit involved in vehicle height control, improving durability and reducing the causes of failures, leading to lower maintenance costs. This is an advantage.
ところで、前記第３実施例にあっては、サスペンション
制御感度切換のため、渋滞走行時には不惑帯を広げ制御
感度を低下させるとしたが、本発明は必ずしもこれに限
定されることなく、例えば第１７図又は第１８図に示す
手法を採用してもよい。By the way, in the third embodiment, in order to switch the suspension control sensitivity, the control sensitivity is widened when driving in traffic jams, but the present invention is not necessarily limited to this, and for example, the suspension control sensitivity can be changed to The method shown in the figure or FIG. 18 may be adopted.
つまり、第１７図では、車高上昇開始判定用のタイマｔ
ｕのカウント値を判断する基準値Ｔｕ、及び車高下降開
始判定用のタイマ１Ｄのカウント値を判断する基準値Ｔ
ｏに対して、ステップ■で ゛は渋滞走行時用として通
常走行時の標準値よりも大きい値をセットし、またステ
ップ■では通常走行時用の標準値をセットするようにな
っており、その他は第１５図と同様になっている。この
だめ、第１７図の手法によれば、第１２図におけるステ
ップ■、０のイエスとなるタイミングが遅くなり、これ
により、渋滞時のサスペンション制御感度が低下する。In other words, in FIG. 17, the timer t for determining the start of vehicle height rise
A reference value Tu for determining the count value of u, and a reference value T for determining the count value of timer 1D for determining the start of vehicle height lowering.
For o, in step ■, a value larger than the standard value for normal driving is set for driving in traffic jams, and in step ■, a standard value for normal driving is set, and for other is similar to FIG. 15. However, according to the method shown in FIG. 17, the timing at which the answer to step ①, 0 in FIG.
従って、その作用効果も第３実施例と同等のものが得ら
れる。Therefore, the same effects as in the third embodiment can be obtained.
一方、第１８図は、サスペンション制御論理を変更する
場合であり、渋滞走行検出時に対応するステップ■にお
いて、メインプログラムにおける所定判定に基づいて第
１２図の制御全体をスキフプするように制御することに
よって車高調整を禁止する一方、通常走行検出時に対応
するステップ■においては通常の車高制御を指令するよ
うになっており、その他は第１４図と同様になっている
。On the other hand, FIG. 18 shows a case where the suspension control logic is changed, and in step (2) corresponding to the detection of driving in a traffic jam, the entire control shown in FIG. 12 is controlled to skip based on a predetermined determination in the main program. While vehicle height adjustment is prohibited, normal vehicle height control is commanded in step (2) corresponding to the detection of normal running, and the rest is the same as in FIG. 14.
このように制御することにより、渋滞路走行検出時は、
それ以前に設定されていたサスペンション状態、例えは
ハード状態が保持されることから、サスペンション状態
が、例えばソフト状態、ハード状態の間で切り替わらな
いこととなる。従って、第３実施例のように、サスペン
ション駆動部が、渋滞路走行時に頻発するサスペンショ
ン状態の切換によって摩耗することが回避される分だけ
、耐久性向上が図られる。By controlling in this way, when driving on a congested road is detected,
Since the previously set suspension state, for example, the hard state, is maintained, the suspension state will not be switched between, for example, the soft state and the hard state. Therefore, as in the third embodiment, durability is improved to the extent that the suspension driving section is prevented from being worn out due to frequent suspension state switching when driving on a congested road.
ところで、上述の第１７図、第１８図の手法を組み合わ
せてもよいし、更に１．これらと前述の第３実施例とを
組み合わせたちのしてもよい。By the way, the methods shown in FIGS. 17 and 18 described above may be combined, or 1. These and the third embodiment described above may be combined.
なお、本発明の車両用サスペンションにおいては、ばね
定数可変スプリング機構、減衰力可変ショックアブソー
バ、及び車高調整機構は、各々単独で搭載するとしても
よいし、必要に応じて適宜組み合わせて搭載するという
構成にしてもよい。In addition, in the vehicle suspension of the present invention, the variable spring constant spring mechanism, the variable damping force shock absorber, and the vehicle height adjustment mechanism may be installed individually, or may be installed in appropriate combinations as necessary. It may be configured.
以上説明してきたように、この発明によれば、渋滞走行
が検出されたときには、少な（とも、ばね定数可変スプ
リング機構、：＄ｉ衰方力可変ショックアブソーバ及び
車高調整機構の内の何れか一つを備えたサスペンション
駆動部に対して、その作動又は作用を抑制するように制
御するとしたため、渋滞走行時に、例えば、ばね定数が
ハード状態とソフト状態との間で頻繁に切り換えられた
り、車高調整回数が急増したりする等の事態が減少し、
サスペンション駆動部の不必要な作動に伴う乗心地の低
下が適宜防止される一方、サスペンション駆動部の機械
的摩耗が著しく減り、これによって、故障原因も減少し
、保守コスト等の低減が図られるという優れた効果が得
られる。As explained above, according to the present invention, when driving in a traffic jam is detected, one of the variable spring constant spring mechanism, the variable damping force shock absorber, and the vehicle height adjustment mechanism is activated. Since the suspension drive unit with one suspension drive unit is controlled to suppress its operation or action, when driving in traffic jams, for example, the spring constant may be frequently switched between a hard state and a soft state, or the Situations such as a sudden increase in the number of high adjustments are reduced,
While the reduction in riding comfort caused by unnecessary operation of the suspension drive unit is appropriately prevented, the mechanical wear of the suspension drive unit is significantly reduced, thereby reducing the causes of failure and reducing maintenance costs. Excellent effects can be obtained.
第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第３図は第１
実施例における減衰力可変ショックアブソーバの一例を
示す縦断面図、第４図は第１実施例におけるばね定数及
び減衰力設定の処理手順を示すフローチャート、第５図
は変速機のシフト位置とエンジン回転数の判断レベルと
の関係を示す図、第６図は変速機のシフト位置とエンジ
ン回転数変化速度の判断レベルとの関係を示す図、第７
図は第１実施例におけるサスペンシラン制御感度の変更
の処理手順を示すフローチャート、第８図は第１実施例
における制御例を示すグラフ、第９図は本発明の第２実
施例における渋滞走行判断の処理手順を示すフローチャ
ート、第１０図は第２実施例における制御例を示すグラ
フ、第１）図は本発明の第３実施例を示す概略構成図、
第１２図は第３実施例における車高調整の処理手順を示
すフローチャート、第１３図は第３実施例における車高
値と車高調整動作との関係を示すグラフ、第１４図は第
３実施例における渋滞走行検出の処理手順を示すフロー
チャート、第１５図は第３実施例におけるサスペンショ
ン制御感度設定の処理手順を示すフローチャート、第１
６図は第３実施例における制御例を示すグラフ、第１７
図はその他の実施例におけるサスペンション制御感度設
定の処理手順を示すフローチャート、第１８図はその他
の実施例におけるサスペンション制御論理変更の処理手
順を示すフローチャートである。
図中、１）はサスペンション駆動部としてのばね定数可
変スプリング機構、１２はサスペンション駆動部として
の減衰力可変ショックアブソーバ、４１．７６Ｂは渋滞
走行検出手段の一部を成す車速センサ、６１はサスペン
ション駆動部としての車高調整機構である。
纂Ｉ図
シフに４ｔｆ
ンフトイ１デ第１３図
第１５図
第１４因FIG. 1 is a block diagram showing the basic configuration of this invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the invention, and FIG. 3 is a block diagram showing the first embodiment of the invention.
A vertical cross-sectional view showing an example of a variable damping force shock absorber in the embodiment, FIG. 4 is a flowchart showing the processing procedure for setting the spring constant and damping force in the first embodiment, and FIG. 5 shows the shift position of the transmission and engine rotation. Fig. 6 is a diagram showing the relationship between the judgment level of the number and the judgment level, Fig. 6 is a drawing showing the relationship between the judgment level of the shift position of the transmission and the engine rotation speed change rate, and Fig. 7
The figure is a flowchart showing the processing procedure for changing the suspension control sensitivity in the first embodiment, FIG. 8 is a graph showing a control example in the first embodiment, and FIG. 9 is a traffic jam judgment in the second embodiment of the present invention. FIG. 10 is a graph showing a control example in the second embodiment; FIG. 1) is a schematic configuration diagram showing the third embodiment of the present invention;
FIG. 12 is a flowchart showing the processing procedure for vehicle height adjustment in the third embodiment, FIG. 13 is a graph showing the relationship between the vehicle height value and the vehicle height adjustment operation in the third embodiment, and FIG. 14 is the third embodiment. FIG. 15 is a flowchart showing the processing procedure for detecting traffic congestion in the third embodiment; FIG.
6 is a graph showing a control example in the third embodiment, and the 17th
FIG. 18 is a flowchart showing a procedure for setting suspension control sensitivity in another embodiment, and FIG. 18 is a flowchart showing a procedure for changing suspension control logic in another embodiment. In the figure, 1) is a variable spring constant spring mechanism as a suspension drive unit, 12 is a variable damping force shock absorber as a suspension drive unit, 41.76B is a vehicle speed sensor that is part of the traffic jam detection means, and 61 is a suspension drive unit. This is a vehicle height adjustment mechanism. 4tf to the collection I map schiff
Figure 13 Figure 15 Figure 14
Claims (4)
構と、減衰力を変更可能な減衰力可変ショックアブソー
バと、車高を調整可能な車高調整機構との内、少なくと
も何れか一つをサスペンション駆動部として備えた車両
用サスペンションにおいて、車両が渋滞路を走行してい
る状態を検出する渋滞走行検出手段と、この渋滞走行検
出手段が渋滞走行を検出したときに前記サスペンション
駆動部の作動又は作用を抑制制御する渋滞時サスペンシ
ョン制御手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペ
ンション。(1) Suspension with at least one of a variable spring constant spring mechanism that can change the spring constant, a variable damping force shock absorber that can change the damping force, and a vehicle height adjustment mechanism that can adjust the vehicle height. In a vehicle suspension provided as a drive unit, there is a traffic jam detection means for detecting a state in which the vehicle is traveling on a congested road, and an operation or action of the suspension drive unit when the traffic congestion detection means detects traffic congestion. A suspension for a vehicle, comprising: suspension control means for suppressing and controlling traffic jam suspension.
ペンション駆動部に対するサスペンション制御論理又は
サスペンション制御感度を渋滞走行に対応した制御論理
又は所定値に変更制御する手段であることを特徴とした
特許請求の範囲第１項記載の車両用サスペンション(2) The traffic jam suspension control means is a means for changing and controlling the suspension control logic or suspension control sensitivity for the suspension drive unit to a control logic or a predetermined value corresponding to driving in traffic jams. Suspension for the vehicle described in item 1
ペンション駆動部のサスペンション状態を所定状態に強
制的に固定させるよう制御する手段であることを特徴と
した特許請求の範囲第１項記載の車両用サスペンション(3) The vehicle suspension according to claim 1, wherein the traffic jam suspension control means is a means for controlling the suspension state of the suspension drive unit to forcibly fix it to a predetermined state.
の所定走行距離内の停車回数を計数し、この計数値が所
定値以上に達した場合に当該車両が渋滞路を走行してい
ると判断する手段であることを特徴とした特許請求の範
囲第１項記載の車両用サスペンション。(4) The traffic jam detection means counts the number of stops of the vehicle within a predetermined travel distance based on vehicle speed information, and determines that the vehicle is traveling on a congested road when this count reaches a predetermined value or more. The vehicle suspension according to claim 1, characterized in that it is means for determining.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP448087A JPS63173707A (en) | 1987-01-12 | 1987-01-12 | Suspension for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP448087A JPS63173707A (en) | 1987-01-12 | 1987-01-12 | Suspension for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63173707A true JPS63173707A (en) | 1988-07-18 |
Family
ID=11585268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP448087A Pending JPS63173707A (en) | 1987-01-12 | 1987-01-12 | Suspension for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63173707A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02133214A (en) * | 1988-11-11 | 1990-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | Suspension control device for vehicle |
-
1987
- 1987-01-12 JP JP448087A patent/JPS63173707A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02133214A (en) * | 1988-11-11 | 1990-05-22 | Nissan Motor Co Ltd | Suspension control device for vehicle |
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