JPS63167156A - Control device for electronic control transmission - Google Patents
Control device for electronic control transmissionInfo
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、アクチュエータを流体圧にて駆動して変速制
御する、電子制御自動変速機の変速制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a shift control device for an electronically controlled automatic transmission that controls shift by driving an actuator using fluid pressure.
（従来の技術）
近年、電子制御装置により車両の変速機を制御する自動
変速機が開発されている。(Prior Art) In recent years, automatic transmissions that control vehicle transmissions using electronic control devices have been developed.
このような電子制御自動変速機では、車速やアクセルペ
ダル踏込量などの信号が入力された電子制御装置からの
指令により、アクチュエータに流体圧を供給する電磁弁
が選択的に開閉制御され、シフトおよびセレクトアクチ
ュエータが操作されて、シフト操作やギヤセレクト操作
が行なわれている。In such electronically controlled automatic transmissions, the solenoid valves that supply fluid pressure to the actuators are selectively controlled to open and close in response to commands from the electronic control unit that receives signals such as vehicle speed and the amount of accelerator pedal depression. The select actuator is operated to perform a shift operation or a gear select operation.
第６図は、シフトアクチュエータとして二重ピストン式
のものを用い流体圧として油圧を用いた例の概略構成図
である。この場合には、シフトアクチュエータｌは、シ
リンダ部１ａ及びピストン部ｔｂから成り、ピストン部
ｔｂは、直径φＡを持つピストンロッドｌｂ１．直径φ
Ｂを持つ拡大部ｔｂ２．外径φＤ及び内径φＢを持つ２
つのリング部１ｂ４を有する。したがって、この場合は
、各推力は次のようになる。FIG. 6 is a schematic configuration diagram of an example in which a double piston type shift actuator is used and hydraulic pressure is used as the fluid pressure. In this case, the shift actuator 1 consists of a cylinder part 1a and a piston part tb, and the piston part tb is a piston rod lb1. having a diameter φA. Diameter φ
Expanded section tb2. 2 with outer diameter φD and inner diameter φB
It has two ring portions 1b4. Therefore, in this case, each thrust is as follows.
Ｆｒ ’ （Ｆ２ ’） ：電磁弁Ｖ＋ （ま
たは電磁弁Ｖ２）を開いたとき拡大部１ｂ２に働らく力
Ｆ３’ （Ｆ４ ’）：電磁弁Ｖ２ （または電磁弁Ｖ
１）を開いたときリング部ｔｂ４に１動らく力ここでＰ
は油圧である。Fr'(F2'): Force acting on the enlarged portion 1b2 when solenoid valve V+ (or solenoid valve V2) is opened F3'(F4'): Solenoid valve V2 (or solenoid valve V
1) When the ring part tb4 is opened, the force exerted by 1 is P.
is hydraulic.
このような条件の下で、次のような条件を満たすごとが
必要である。すなわち、
（１）Ｆｌ ’ （Ｆ２ ’）はシフトアクチュエー
タの許容シフト力を越えないこと、許容変速時間内で働
くこと、
（２）Ｆ３’ （Ｆ４ ’）はギヤ抜き可能な推力で
あること、
等である。Under these conditions, the following conditions must be met. That is, (1) Fl'(F2') must not exceed the allowable shift force of the shift actuator and must work within the allowable shift time; (2) F3'(F4') must be a thrust that allows the gear to be pulled out; etc.
このシフトアクチュエータｌは、次のように動作する。This shift actuator l operates as follows.
最初に、電磁弁Ｖ、だけがオンされて、開かれると、油
圧が拡大部ｉｂ２の右側に働らきピストンロッドｌｂを
左側にＦｌ′の力で押圧して移動させ、Ｒ偏位置をとる
。また電磁弁ｖ２だけがオンされると、油圧がピストン
ロッドの突出部１ｂを右側にＦ２ ’の力で押圧して移
動させ、Ｌ偏位置をとる。First, when only the solenoid valve V is turned on and opened, hydraulic pressure acts on the right side of the enlarged portion ib2, and the piston rod lb is pushed and moved to the left side by the force of Fl', so that it assumes the R biased position. Further, when only the solenoid valve v2 is turned on, the hydraulic pressure pushes the protruding portion 1b of the piston rod to the right side with the force F2' and moves it to the L-biased position.
また、電磁弁ＶＬ 、ｖ２を同時にオンすると、２つの
リングｌｂ４に左右からＦ Ｍ ’ ＋ Ｆ ４′の力
が働らき、リング１ｂ４の間にはさまれた拡大部１ｂ２
をニュートラル位置に持たらす。Furthermore, when the solenoid valves VL and v2 are turned on at the same time, a force F M '+F4' acts on the two rings lb4 from the left and right, and the enlarged part 1b2 sandwiched between the rings 1b4
to the neutral position.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、電子制御自動変ｍ機においては、ギヤシフト
の制御は、ギヤ入りまたはギヤ抜き時に電磁弁の単純な
オン、オフにより油圧か空気圧をシリンダに送給して行
なっているが、空圧シリンダを用いた場合には、空気は
圧縮性の流体のためバネ作用を持っており、しかも微小
な隙間から一大量に送給されるためシンクロ機構の損傷
を生ずる場合がある０例えば、ギヤをシフトアップ、ま
たはシフトダウンする場合、変速前後の回転差が大きい
ためシンクロ時間が長くなるが、シンクロ時には推力最
大となりピストンは停止するため、電磁弁の単純なオン
、オフ制御では、シリンダ内に空気が注入され、シリン
ダ内圧力が供給圧力に変わる。このため、シンクロ後、
ピストンはシリンダ内に貯えられた空圧のため、空気バ
ネ作用子大量の空気注入により高速でシフトする。この
時、ギヤ側ではスリーブが高速でギヤのドグ歯に衝突し
、ドグ歯に損傷が生ずる場合があった。(Problem to be Solved by the Invention) By the way, in an electronically controlled automatic transmission machine, gear shift control is performed by simply turning on and off a solenoid valve to supply hydraulic or air pressure to a cylinder when a gear is engaged or disengaged. However, when a pneumatic cylinder is used, air is a compressible fluid and has a spring action, and a large amount of air is fed through a minute gap, causing damage to the synchronizer mechanism. For example, when shifting up or down a gear, the synchronization time will be longer because the difference in rotation before and after the gear shift is large, but when synchronizing, the thrust is at its maximum and the piston stops, so simply turning on the solenoid valve, In OFF control, air is injected into the cylinder and the cylinder pressure changes to supply pressure. For this reason, after synchronization,
The piston shifts at high speed due to the air pressure stored in the cylinder due to the air spring force and the large amount of air injection. At this time, on the gear side, the sleeve collides with the dog teeth of the gear at high speed, sometimes causing damage to the dog teeth.
このようなシンクロ機構の損傷を防止するために、シリ
ンダ推力を小さくとり、トランスミッションの耐久性を
カバーしているが、推力が小さいためにシフトダウン時
間が長くなり、冷温時や下り坂路での変速時間が長くな
り、クラッチ断の状況が長時間継続することになって、
車両走行時の安全性が損、なわれるという問題があった
。In order to prevent such damage to the synchronizer mechanism, the cylinder thrust is kept small to cover the durability of the transmission, but the small thrust increases the downshift time and makes it difficult to shift in cold weather or on downhill roads. The time becomes longer, and the clutch disengagement situation continues for a long time.
There has been a problem in that safety during vehicle operation is compromised.
上記のようなシンクロ機構の損傷を防止するために、例
えば特開昭６０−８４４４８号公報に提案された変速機
の制御装置が知られているが、トランスミッションの耐
久性を維持しつつシフト時間を短縮して車両の性能も向
上させるという要請には十分に対応できなかった。In order to prevent damage to the synchronizer mechanism as described above, a transmission control device proposed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-84448 is known, but it is known to reduce shift time while maintaining the durability of the transmission. It was not possible to sufficiently respond to the request to shorten the length and improve vehicle performance.
そこで、本発明はこのような従来技術の問題点の解消を
目的とした、電子制御自動変速機の変速制御装置を提供
するものである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, the present invention provides a speed change control device for an electronically controlled automatic transmission, which aims to solve the problems of the prior art.
（問題点を解消するための手段）
本発明の電子制御自動変速機の変速制御装置は、トラン
スミッションのシンクロ完了が検出された際に、シフト
アクチュエータのシリンダ流体圧の排出を制御する手段
を設けたことを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) A shift control device for an electronically controlled automatic transmission of the present invention is provided with means for controlling discharge of cylinder fluid pressure of a shift actuator when synchronization completion of the transmission is detected. It is characterized by this.
（作用）
本発明においては、トランスミッションのシフト操作に
おいて、シンクロ完了を検出した後に、シフトアクチュ
エータのシリンダ空気圧の排出をル制御する手段を設け
たので、推力が大きいときでもシンクロ機構のドグ歯の
損傷を防止でき、トランスミッションの耐久性と車両走
行性能の両者の特性が確保できる。(Function) In the present invention, in a transmission shift operation, after synchronization completion is detected, a means is provided to control the discharge of the cylinder air pressure of the shift actuator, so even when the thrust is large, the dog teeth of the synchronization mechanism may be damaged. It is possible to prevent this and ensure both the durability of the transmission and the driving performance of the vehicle.
（実施例） 以下、図により本発明の実施例について説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、本発明に係る電子制御自動変速機の変速制御
装置を示す構成ブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a shift control device for an electronically controlled automatic transmission according to the present invention.
図において、１は変速機のシフト動作を行なうシフトア
クチュエータであり、３位置に停止できる構成となって
おり、第６図において説明したものと同様のものである
。ピストンｌｂのピストンロッド端１ｂ、には変速機の
シフト軸１ｅが取付けられており、シリンダｌａに作用
する流体圧の大きさに応じてピストンが上下動すること
によリ、ギヤ段はｌ−３−５速側、中立Ｎ□ 、Ｎ２゜
Ｎ３側、Ｒ−２−４速側に切替えられるａＰ１＋Ｐ２は
、第２図に示すようにシリンダの空圧力を検出するセン
サであり、空圧力により動作するスイッチを取付けても
よい。In the figure, reference numeral 1 denotes a shift actuator that performs a shift operation of the transmission, and is configured to be able to stop at three positions, and is similar to that explained in FIG. 6. A shift shaft 1e of the transmission is attached to the piston rod end 1b of the piston lb, and the gear position is changed by moving the piston up and down according to the magnitude of the fluid pressure acting on the cylinder la. aP1+P2, which is switched to 3-5 speed side, neutral N□, N2°N3 side, and R-2-4 speed side, is a sensor that detects air pressure in the cylinder as shown in Fig. 2, and is activated by air pressure. You may also install a switch to
ｖｌ 、ｖ２は３ボートの電磁弁であり、ポンプ３を流
体圧源とする作動流体を、それぞれ流体室に供給制御す
るものであり、電子制御装置２からの指令にて行なわれ
る。Numerals vl and v2 are three-boat electromagnetic valves that control the supply of working fluid from the pump 3 as a fluid pressure source to the respective fluid chambers, and this is done in response to commands from the electronic control unit 2.
４は変速機のセレクト作動を行うセレクトアクチュエー
タであり、上記のシフトアクチュエータｌと同様に３位
置に停止できるものである。これは段付シリンダ４ａ、
第１のピストン４ｂ、筒状の第２のピストン４Ｃ、ピス
トンロッド４ｄ、セレクト軸４ｅからなり、段付シリン
−ダ４ａはその両端部に流体室４ｆ、４ｇを有している
。そして両流体室４ｆ、４ｇに流体圧が応答差なく作用
するとピストンロッド４ｄは中立状態となり、流体室４
ｆのみに流体圧が作用するとＮ３方向、流体室４ｇのみ
に流体圧が作用するとＮ１方向にセレクト軸４ｅが駆動
される。Reference numeral 4 designates a select actuator that performs a selection operation of the transmission, and can be stopped at three positions similarly to the shift actuator 1 described above. This is a stepped cylinder 4a,
The stepped cylinder 4a is composed of a first piston 4b, a cylindrical second piston 4C, a piston rod 4d, and a select shaft 4e, and has fluid chambers 4f and 4g at both ends thereof. When the fluid pressure acts on both fluid chambers 4f and 4g without any difference in response, the piston rod 4d becomes in a neutral state, and the fluid chamber 4
When fluid pressure acts only on f, the select shaft 4e is driven in the N3 direction, and when fluid pressure acts only on the fluid chamber 4g, the select shaft 4e is driven in the N1 direction.
したがい流体室４ｆ、４ｇに供給してセレクトアクチュ
エータ４の作動を制御する。Accordingly, it is supplied to the fluid chambers 4f and 4g to control the operation of the select actuator 4.
５はシフト軸Ｊｅのシフト位置を検出するストロークセ
ンサ、６はセレクト軸４ｅのセレクト位置を検出するポ
ジションスイッチであり、それぞこれらの信号の組合せ
により、変速されたギヤ段が検出される。5 is a stroke sensor that detects the shift position of the shift shaft Je, and 6 is a position switch that detects the select position of the select shaft 4e.The gear position that has been changed is detected by the combination of these signals.
ｖ５は２ボートの常閉型の電磁弁であり、シフトアクチ
ュエータの作動流体の出口に接続され、作動流体の排気
を制御するものである。即ち、シンクロ終了後に無負荷
となるため、シリンダに貯えられた空気圧により急激な
速さでシフトしようとするが、排出側の空気圧を制御し
てダンパ効果を発生させ、ドグ歯の損傷を防止する。V5 is a two-boat normally closed solenoid valve, which is connected to the working fluid outlet of the shift actuator and controls the exhaust of the working fluid. In other words, since there is no load after synchronization ends, the air pressure stored in the cylinder tries to shift rapidly, but the air pressure on the discharge side is controlled to create a damper effect and prevent damage to the dog teeth. .
電子制御装！！ｉ２はマイクロコンピュータにて構成さ
れ、中央処理装置、各種メモリ、入／出力装置を有して
いる。そして、ストロークセンサ５、ポジションスイッ
チ６からの信号が伝達される外、図示していないクラッ
チの作動を検出するクラッチセンサ、アクセルペダル踏
込量を検出するアクセルセンサ、車速センサ、セレクト
レバーのセレクト位置を検出するセレクトセンサなどか
らの各種検出信号が入力され、これらの検出信号に基づ
いて前記の各種電磁弁Ｖ１〜ｖ６や図示していないクラ
ッチアクチュエータなどを制御するよう構成されている
。Electronic control system! ! i2 is composed of a microcomputer and has a central processing unit, various memories, and input/output devices. In addition to transmitting signals from the stroke sensor 5 and position switch 6, a clutch sensor that detects the operation of a clutch (not shown), an accelerator sensor that detects the amount of accelerator pedal depression, a vehicle speed sensor, and the select position of the select lever are transmitted. Various detection signals from detecting select sensors and the like are inputted, and the various electromagnetic valves V1 to V6, a clutch actuator (not shown), etc. are controlled based on these detection signals.
７は、上記シフトアクチュエータの作動流体排気経路に
設けられたチェック弁であり、空気圧の絞り効果を出す
ために、シフトアクチュエータへの空気流入を防止する
ものである。Reference numeral 7 denotes a check valve provided in the working fluid exhaust path of the shift actuator, which prevents air from flowing into the shift actuator in order to produce an air pressure throttling effect.
また、トランスミッションには、第３図に示すようにト
ランスミッショントップギヤ回転数検出用インプットシ
ャフトセンサ（ＴＭＮ）と、車速センサが取付けられて
いる。Further, as shown in FIG. 3, an input shaft sensor (TMN) for detecting the rotation speed of the transmission top gear and a vehicle speed sensor are attached to the transmission.
次に、本発明による変速機の特性について、第４図（Ｌ
）〜（Ｃ）の特性図により説明する。Next, the characteristics of the transmission according to the present invention are shown in Fig. 4 (L
) to (C).
第４図（ａ）は、縦軸にトランスミッションシフトスト
ロークセンサ５による検出値、即ち、ギヤストロークを
とり、横軸には時間をとった場合の特性であり１時間ｔ
２−ｔ５間でドグ歯かみ込みが行なわれる。FIG. 4(a) shows the characteristics when the vertical axis shows the detected value by the transmission shift stroke sensor 5, that is, the gear stroke, and the horizontal axis shows the time, 1 hour t.
The dog teeth are engaged between 2 and t5.
第４図（ｂ）は、縦軸にインプットシャフトセンサ（Ｔ
ＭＮ）の値をとり、横軸を時間軸とした場合の特性図で
あり、時間ｔ１でシンクロ動作が開始され１時間ｔ２で
シンクロ動作が終了する。In Fig. 4(b), the input shaft sensor (T
MN), and the horizontal axis is the time axis, and the synchronizing operation starts at time t1 and ends at one hour t2.
第４図（ｃ）は、縦軸に空圧力センサＰ１＋Ｐ２による
シリンダ圧をとり、横軸を時間軸とした特性であり、シ
リンダ圧ａは、ドグ歯に悪影響を与えないリミットの空
気圧に設定される０本発明の具体的な作用については、
以下、第５図の制御フロー図により説明する。Figure 4(c) shows the characteristics with the vertical axis representing the cylinder pressure measured by the pneumatic pressure sensors P1+P2 and the horizontal axis representing the time axis.The cylinder pressure a is set to the limit air pressure that does not adversely affect the dog teeth. Regarding the specific effects of the present invention,
This will be explained below using the control flow diagram shown in FIG.
トランスミッションシフトの開始時に、ステップＰ１で
所定のギヤ段への変速命令を読込み、ステップＰ２でク
ラッチ段制御を行なう、そして、ステップＰ３にてシフ
ト側電磁弁ｖｌ 、■２を開制御してギヤ抜きを行ない
１次に、ステップＰ４でセレクト側電磁弁ｖ５またはｖ
４の開制御を行なって、シフトおよびセレクトアクチュ
エータをその変速段に保持する。At the start of a transmission shift, a shift command to a predetermined gear is read in Step P1, clutch gear control is performed in Step P2, and the gear is pulled out by controlling the opening of the shift-side solenoid valve vl, ■2 in Step P3. First, in step P4, select side solenoid valve v5 or v
4 open control is performed to hold the shift and select actuator at that gear position.
ステップＰ５にては、シフト電磁弁ｖｌ 、ｖ２の閉制
御を行ない、シフトアクチュエータを動作させる０次に
、ステップＰ、にて、インプットシャフトセンナ（ＴＭ
Ｎ）の値により、（ｄＴＭＮ／ｄＴ＝０）を演算判定し
てシンクロ動作が完了したかどうかをチェックし、判定
がＮｏであればステー２プＰ５の処理に戻り、判定がＹ
ＥＳであれば、続いてステップＰ７にて、上記ＴＭＮの
値が、車速Ｖ、変速しようとする変速段のギヤ比Ｇ、係
数をＫとするとき、ＴＭＮ＝ｖＸＧＸＫ。In step P5, the shift solenoid valves vl and v2 are closed and the shift actuator is operated.In step P, the input shaft sensor (TM) is closed.
Based on the value of N), (dTMN/dT=0) is calculated and checked to see if the synchronization operation is completed. If the judgment is No, the process returns to step 2 P5, and the judgment is Y.
If ES, then in step P7, where the value of TMN is vehicle speed V, gear ratio G of the gear to be changed, and coefficient K, TMN=vXGXK.
であるかどうか、即ち、車速とインプットシャフトの回
転数が一致しているかどうかをチェックし１判定がＮｏ
であれば、再びステップＰ５以下の処理に戻り、判定が
ＹＥＳであれば、ステップ２日の処理に進む、ステップ
Ｐ７の処理は、シンクロ開始点かシンクロ完了点かを判
定するものである。In other words, check whether the vehicle speed and the input shaft rotation speed match, and if 1 is determined as No.
If so, the process returns to step P5 and subsequent steps, and if the determination is YES, the process proceeds to step 2. The process of step P7 determines whether it is the synchronization start point or the synchronization completion point.
ステップ２日にては、空圧力センサＰ、、Ｐ２によるシ
リンダ圧が、ＰｉまたはＰ２＜ａの関係にあるかどうか
をチェックする。ここで、ａは第４図（ｃ）で説明した
設定空気圧（ｋ ｇ ／ ｃ ｍ２）であり、この処理
では、シンクロ終了後のシリンダ空気圧がドグ歯に破損
等の悪影響を与えないシリンダ空気圧内であるかどうか
を確認するものである０判定がＹＥＳであれば１次の処
理ステップＰ１゜に進み、判定がＮＯであればステップ
Ｐ９にて電磁弁ｖ５を閉じ、シリンダ内に貯っている空
気圧だけでシフトさせ、急激なシフトとならないように
する。この処理では、ピストンに背圧を発生させて、ダ
ンパ効果を発生させている。On the second day, it is checked whether the cylinder pressures measured by the air pressure sensors P, P2 are in the relationship Pi or P2<a. Here, a is the set air pressure (kg/cm2) explained in Fig. 4(c), and in this process, the cylinder air pressure after the synchronization is set to within the cylinder air pressure that does not have an adverse effect such as damage to the dog teeth. If the 0 judgment is YES, the process proceeds to the first processing step P1°, and if the judgment is NO, the solenoid valve v5 is closed in step P9, and the liquid is stored in the cylinder. Shift using air pressure alone to avoid sudden shifts. In this process, back pressure is generated on the piston to generate a damper effect.
ステップｐｔｏでは、ストロークセンサ５によりシフト
が完了したかどうかをチェックし、シフフトが完了して
いなければ、ステップｐｔｔにて車両走行上問題のない
レベルの変速時間αｓｅｃを経過した前か後かをチェッ
クし、経過前であればステップＰ！。の処理に戻り、経
過後であればステップＰ１２で電磁弁ｖ５の開制御を行
ない。In step PTO, the stroke sensor 5 checks whether the shift has been completed. If the shift has not been completed, it is checked in step PTT whether it is before or after the shift time αsec, which is a level that does not cause any problem in running the vehicle, has elapsed. However, if it has not yet passed, step P! . Returning to the process, if the process has elapsed, the opening control of the solenoid valve v5 is performed in step P12.
強制シフトを実行する。α秒経過前であれば、電磁弁ｖ
５の開放は行なわない。Execute a forced shift. If it is before α seconds have elapsed, the solenoid valve v
5 is not released.
ステップＰＩＯにてシフト完了が確認されれば、次ステ
ツプｐｔｇでクラッチを接にして、続いてステップＰ１
４でシフト側の電磁弁ｖ１またはｖ２を閉、ステップ’
Ｐｔｓでセレクト側の電磁弁ｖ３またはｖ４を閉にする
。最後にステップＰ１Ｂで電磁弁ｖ５を開にして元の状
態に戻す。If shift completion is confirmed in step PIO, the clutch is connected in the next step ptg, and then in step P1
4, close the shift side solenoid valve v1 or v2, step '
At Pts, close the select side solenoid valve v3 or v4. Finally, in step P1B, the solenoid valve v5 is opened to return to the original state.
以Ｅ、本発明の一実施例について説明したが。Hereinafter, one embodiment of the present invention has been described.
本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であり、これ
らを本発明の範囲から排除するものではない。Various modifications are possible within the scope of the present invention, and these are not excluded from the scope of the present invention.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、トランスミッシ
ョンのシンクロ完了が検出された際に、シフトアクチュ
エータのシリンダ空気圧の排出を制御する手段を設けた
ので、急激なシフトを避けることができ、シフト時に推
力を大きくしてもドグ歯の損傷を防止できる。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, a means for controlling the discharge of the cylinder air pressure of the shift actuator is provided when synchronization completion of the transmission is detected, so that sudden shifts can be avoided. This prevents damage to the dog teeth even if the thrust is increased during shifting.
第１図は本発明の構成ブロック図、第２図、第３図は説
明図、第４図（ａ）〜（Ｃ）は特性図。
第５図はフローチャート、第６図はシフトアクチュエー
タの概略構成図である。
１・・・シフトアクチュエータ、２・・・電子制御装置
、３・・・ポンプ、４・・・セレクトアクチュエータ、
５・・・ストロークセンサ、６・・・ポジションスイッ
チ、７・・・チェック弁。FIG. 1 is a configuration block diagram of the present invention, FIGS. 2 and 3 are explanatory diagrams, and FIGS. 4(a) to (C) are characteristic diagrams. FIG. 5 is a flowchart, and FIG. 6 is a schematic configuration diagram of the shift actuator. 1... Shift actuator, 2... Electronic control device, 3... Pump, 4... Select actuator,
5... Stroke sensor, 6... Position switch, 7... Check valve.
Claims (1)
シフトアクチュエータのシリンダ流体圧の排出を制御す
る手段を設けたことを特徴とする電子制御自動変速機の
変速制御装置。When transmission synchronization completion is detected,
1. A shift control device for an electronically controlled automatic transmission, comprising means for controlling discharge of cylinder fluid pressure of a shift actuator.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315294A JPS63167156A (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | Control device for electronic control transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61315294A JPS63167156A (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | Control device for electronic control transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63167156A true JPS63167156A (en) | 1988-07-11 |
Family
ID=18063662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61315294A Pending JPS63167156A (en) | 1986-12-27 | 1986-12-27 | Control device for electronic control transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63167156A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0477564A2 (en) * | 1990-08-31 | 1992-04-01 | Isuzu Motors Limited | Electronically controlled transmission |
| JP2006518024A (en) * | 2003-02-19 | 2006-08-03 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Method for determining the operating point of a clutch of an automatic transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61116155A (en) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Jidosha Kiki Co Ltd | Control device of speed change bear |
-
1986
- 1986-12-27 JP JP61315294A patent/JPS63167156A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61116155A (en) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Jidosha Kiki Co Ltd | Control device of speed change bear |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0477564A2 (en) * | 1990-08-31 | 1992-04-01 | Isuzu Motors Limited | Electronically controlled transmission |
| EP0477564B1 (en) * | 1990-08-31 | 1996-12-11 | Isuzu Motors Limited | Electronically controlled transmission |
| JP2006518024A (en) * | 2003-02-19 | 2006-08-03 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | Method for determining the operating point of a clutch of an automatic transmission |
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