JPS63167116A - 無段変速機のプ−リ軸支持装置 - Google Patents
無段変速機のプ−リ軸支持装置Info
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- JPS63167116A JPS63167116A JP31296286A JP31296286A JPS63167116A JP S63167116 A JPS63167116 A JP S63167116A JP 31296286 A JP31296286 A JP 31296286A JP 31296286 A JP31296286 A JP 31296286A JP S63167116 A JPS63167116 A JP S63167116A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 16
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 15
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 7
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 241001415801 Sulidae Species 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C19/00—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement
- F16C19/02—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows
- F16C19/04—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly
- F16C19/06—Bearings with rolling contact, for exclusively rotary movement with bearing balls essentially of the same size in one or more circular rows for radial load mainly with a single row or balls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
- F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
- F16C33/58—Raceways; Race rings
- F16C33/583—Details of specific parts of races
- F16C33/585—Details of specific parts of races of raceways, e.g. ribs to guide the rollers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2240/00—Specified values or numerical ranges of parameters; Relations between them
- F16C2240/40—Linear dimensions, e.g. length, radius, thickness, gap
- F16C2240/70—Diameters; Radii
- F16C2240/76—Osculation, i.e. relation between radii of balls and raceway groove
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C2361/00—Apparatus or articles in engineering in general
- F16C2361/63—Gears with belts and pulleys
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両のベルト式無段変速機のプーリ軸支持装
置に関し、詳しくは、ベルトによるラジアル荷重とギヤ
によるスラスト荷重を同時に受けるベアリングの構造に
関する。
置に関し、詳しくは、ベルトによるラジアル荷重とギヤ
によるスラスト荷重を同時に受けるベアリングの構造に
関する。
従来、この種のベルト式無段変速機のギヤトレーンに関
しては、例えば特開昭５９−１７５６６４号公報の先行
技術がある。ここで、主軸のプライマリプーリと副軸の
セカンダリブーりの間にベルトが巻付けられており、副
軸は更に中間減速ギヤを介して伝動構成される。ここで
、ギヤは普通のギヤであってドライブ時の軸方向反力を
セカンダリブーり側に作用し、セカンダリプーリの近傍
でそのプーリ片側を位置決めすると共に副軸を支持する
ボールベアリングで、ベルトによろラジアル荷重と上記
ギヤによるスラスト荷重を受けることが示しである。
しては、例えば特開昭５９−１７５６６４号公報の先行
技術がある。ここで、主軸のプライマリプーリと副軸の
セカンダリブーりの間にベルトが巻付けられており、副
軸は更に中間減速ギヤを介して伝動構成される。ここで
、ギヤは普通のギヤであってドライブ時の軸方向反力を
セカンダリブーり側に作用し、セカンダリプーリの近傍
でそのプーリ片側を位置決めすると共に副軸を支持する
ボールベアリングで、ベルトによろラジアル荷重と上記
ギヤによるスラスト荷重を受けることが示しである。
【発明が解決しようとする問題点】 ′ところで、ボ
ールベアリングは、一般にボールの直径ｄに対しインナ
レースのボール受け部の曲率半径Ｒ＋は０．５１ｄ以上
であり、アウタレースのボール受け部の曲率半径ＲＯは
０．５３ｄ以上に設定され、インナレースとアウタレー
スの軸方向のずれが多少生じてもそれを吸収可能になっ
ている。 従って、かかるボールベアリングを上記セカンダリプー
リの軸の支持に用いると、ギヤのスラスト荷重でベアリ
ングの部分で軸方向にずれてセカンダリプーリが片側に
移動し、プライマリブーりに対するセカンダリプーリの
芯ずれ（ミスアライメント）が必要以上に大きくなる。 そしてこの芯ずれは、ギヤの駆動力に伴うスラスト荷重
の変化に対し変動する。 ここで、プライマリプーリとセカンダリプーリの芯ずれ
は最小限に設定されている。即ち、この芯ずれが大きい
とベルトが蛇行し、多数の一列状態のエレメントに掛け
であるリングの側縁がエレメントに接して損傷し、この
ためベルトの耐久性を損うからである。従って、上述の
ボールベアリングにお
ールベアリングは、一般にボールの直径ｄに対しインナ
レースのボール受け部の曲率半径Ｒ＋は０．５１ｄ以上
であり、アウタレースのボール受け部の曲率半径ＲＯは
０．５３ｄ以上に設定され、インナレースとアウタレー
スの軸方向のずれが多少生じてもそれを吸収可能になっ
ている。 従って、かかるボールベアリングを上記セカンダリプー
リの軸の支持に用いると、ギヤのスラスト荷重でベアリ
ングの部分で軸方向にずれてセカンダリプーリが片側に
移動し、プライマリブーりに対するセカンダリプーリの
芯ずれ（ミスアライメント）が必要以上に大きくなる。 そしてこの芯ずれは、ギヤの駆動力に伴うスラスト荷重
の変化に対し変動する。 ここで、プライマリプーリとセカンダリプーリの芯ずれ
は最小限に設定されている。即ち、この芯ずれが大きい
とベルトが蛇行し、多数の一列状態のエレメントに掛け
であるリングの側縁がエレメントに接して損傷し、この
ためベルトの耐久性を損うからである。従って、上述の
ボールベアリングにお
上記目的を達成するため、本発明は、ブーり軸のプーリ
近傍にボールベアリングを設置し、該ボールベアリング
によりブーりの片側を位置決めすると共に０転自在に支
持して、ベルトによるラジアル荷重とギヤによるスラス
ト荷重を受ける構成において、上記ボールベアリングの
インナレースとアウタレースのボール受け部の曲率をボ
ールの曲率に近似させて、インナレースとアウタレース
相互の軸方向変位を最小限にするように構成されている
。
近傍にボールベアリングを設置し、該ボールベアリング
によりブーりの片側を位置決めすると共に０転自在に支
持して、ベルトによるラジアル荷重とギヤによるスラス
ト荷重を受ける構成において、上記ボールベアリングの
インナレースとアウタレースのボール受け部の曲率をボ
ールの曲率に近似させて、インナレースとアウタレース
相互の軸方向変位を最小限にするように構成されている
。
上記構成に基づき、プーリ近傍に設置されて位置決めも
兼ねているボールベアリングのインナレースとアウタレ
ース相互の軸方向変位が非常に小さく設定されているの
で、ギヤによるスラスト荷重がかかってもブーりの移動
、即ちプライマリブーりとセカンダリプーリ相互の芯ず
れの増大を生じないようになる。 こうして本発明では、プーリを位置決め支持するボール
ベアリングの位置決め機能が強化されて、ベルトの耐久
性を向上することが可能となる。
兼ねているボールベアリングのインナレースとアウタレ
ース相互の軸方向変位が非常に小さく設定されているの
で、ギヤによるスラスト荷重がかかってもブーりの移動
、即ちプライマリブーりとセカンダリプーリ相互の芯ず
れの増大を生じないようになる。 こうして本発明では、プーリを位置決め支持するボール
ベアリングの位置決め機能が強化されて、ベルトの耐久
性を向上することが可能となる。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。 第１図において、本発明が適用されるものとして、電磁
粉式クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の伝動系
の一例について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると、
入力側から前後進の切換部３．プーリ比変換部４および
終減速部５が伝動構成されて成る。そして、クラッチハ
ウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容され、そ
のクラッチハウジング・６の他方と、そこに接合される
メインケース７、更にメインケース７のクラッチハウジ
ング６と反対の側に接合されるサイドケース８の内部に
、無段変速機２の切換部３．ブーり比変換部４および終
減速部５が組付けられている。 ′ｒ！！ｉ磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結合する
リング状のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回
転方向に一体的にスプライン結合するディスク状のドリ
ブンメンバ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４
の外周部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１
４の間に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャ
ップ１Ｇはその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連
通している。また、コイル１５を具備するドリブンメン
バ１４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ
１９が潜接し、スリップリング１８から更にドリブンメ
ンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッヂ電
流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１Ｇを介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２
の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、パーキ
ング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）レンジから前進の
ドライブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ）または後
退のリバース（Ｒ）レンジへの切換時に自動的にクラッ
チ１が接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速１１２において切換部３は、゛上記ク
ラッチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された
主軸２０との間に設けられる。即ら、入力軸１３に前進
被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され
、主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３で支持さ
れたカウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギ
ヤ２Ｇを介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１および２２との間に切換機構２７が設けられる
。ここで、常時噛合っている上記ギｒ２１．２４．２６
．２２はクラッチ１のコイル１５を有するドリブンメン
バ１４に連結しており、クラッヂ切断時のこの部分の慣
性マスが比較的大きい点に対応して、切換機構２７は主
軸２０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が
、シンクロ機構３０、３１を介して各ギヤ２１．２２に
噛合い結合するように構成されている。 これにより、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２０が
直結して前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシ
ンクロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入
力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して後進状態にな
る。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれプライ
マリプーリ３Ｇ、セカンダリプーリ３７が設けられ、ｎ
つ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３
４が掛は渡しである。プーリ３６．３７はいずれも２分
割に構成され、一方の固定プーリ３６ａ。 ３７ａに対し、他方の可動プーリ３６ｂ、３７ｂがプー
リｎ隔を可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ３６
ｂ、３７ｂには、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ
装［２３８，３９が付設され、更にセカンダリプーリ３
７の可動プーリ３７ｂには、プーリ間隔を狭くする方向
にスプリング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４
２がプライマリプーリ３６．主軸２０および入力軸１３
の内部を貫通してクランクＬＩ１４１０に直結し、エン
ジン運転中宮に油圧を生じるようになっている。そして
、このオイルポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ
装［３８，３９に給排油し、プライマリプーリ３６とセ
カンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化して
、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７におけるプーリ比
を無段階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力
する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば０．５と非常に小さく、このためＲ１軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中
間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そし
て、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギ
ヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４７
を介して左右の駆動輪の車軸４８゜４９に伝動構成され
る。 一方、セカンダリブーり側の支持装置について述べると
、副軸３５においてギヤ４３のドライブギヤ４３ａの隣
りのクラッチハウジング側にローラベアリング５０が設
置される。また、セカンダリプーリ３７の固定プーリ３
７ａの隣りのサイドケース側にボールベアリング５１が
設置される。ボールベアリング５１はインナレース５１
ａ、アウタレース５１ｂおよびボール５１ｃから成り、
インナレース５１ａを副軸３５の段部３５ａに係止する
と共にロックナツト５２で締結し、アウタレース５１ｂ
をサイドケース凹部８ａに嵌合すると共にプレート５３
で央止めして取付けられるのであり、ローラベアリング
５０についても略同株に取付けである。ここで、ギヤ４
３はヘリカルギヤであるから、ドライブギヤ４３ａのド
ライブ（［））時には軸方向反力であるスラスト荷重Ｆ
ｓは実線の矢印のようにプーリ側に作用し、減速および
後進（Ｒ）時にはそのスラスト荷重Ｆｓが破線の矢印の
ように逆向きに作用する。 そして上記両ベアリング５０．５１により、セカンダリ
プーリ３７と副軸３５の軸方向の位置決めを行うと共に
、回転自在に支持する。またボールベアリング５１では
、ベルト張力によるラジアル荷重ＦＲの大部分と、減速
等に比べて大きいドライブ時のスラスト荷重Ｆｓとを受
けるようになっている。 従って、ドライブ時のスラスト荷重ＦＳによるボールベ
アリング５１の軸方向変位が直接的に、プライマリおよ
びセカンダリプーリ３６．３７の中心Ｏｐ。 Ｏ５のずれに影響する。 そこで、ボールベアリング５１自体の構成が第２図物の
ようになっている。即ち、ボール５１ｃの直径をｄ、イ
ンナレース５１ａのボール受け部５１ｄの曲率半径をＲ
１，アウタレース５１ｂのボール受け部５１ｅの曲率半
径をＲＯとすると、ベアリングとして成立するには、Ｒ
ｉ 、 Ｒｏ ＞ ｄ／２である。 そこで一般的には、Ｒｉ ＞ ０，５１ｄ、 Ｒｏ ＞
０．５３ｄ程度に設定されて、インナレース５１ａと
アウタレース５１ｂの多少の軸方向変位を吸収する構成
になっている。しかるに、両ボール受け部５１ｄ 、
５１ｃの曲率をボール５１ｃのものに近似させて、軸方
向変位を規制しており、その曲率半径Ｒｉ 、ＲＯは上
記一般的なもの以下の Ｒｉ −０，５０１〜０．５１ｄ Ｒｏ −０，５０１〜０．５２６ のように設定される。これにより軸方向変位は、第２図
（ロ）のように破線の従来例に比べて実線のように小さ
い特性になっている。 また第２図（Ｃ）は、本発明による計測データであって
、インナレースの曲率半径Ｒｉ ＝ ０．５０５６とし
て無段変速機の最小変速比全開走行時相当の軸方向荷重
とラジアル荷重を作用させたときの軸方向変位を示す。 これによると、アウタレースの曲率半径ＲＯが小さけれ
ば小さい程変位は小さくなる傾向にある。しかし、前に
述べたように、理論的にはＲｏ ＞ ０，５０ｄでなけ
ればならないので、上述のような範囲の値が導き出され
る。 上記構成により、クラッチ１の係合によりエンジン動力
が前後進切換部３を介してプーリ比変換部４のプライマ
リプーリ３６に入力し、両プーリ３６゜３７とベルト３
４で無段変速した動力が副軸３５に出力し、これがギヤ
４３以降の車輪側に伝達して車両走行する。このとき、
伝達トルクに応じて変化したラジアル荷重ＦＲとスラス
ト荷ＩＦｓとをボールベアリング５１で受けているが、
このボールベアリング５１の軸方向変位が最小に規制さ
れていることで、セカンダリプーリ３７のスラスト荷Ｉ
Ｆｓによる移動も規制される。そこで、プーリ３６．３
７の芯ずれは設計された初期値に保持され、ベルト３４
の必要以上の蛇行が防止されるのである。 なお、ボールベアリングの部分に、軸方向変位の少ない
ものとして３点または４点の多点接触ベアリングを用い
ることも考えられるが、大きいベルトによるラジアル荷
重に対する対策を考慮する必要がある。
する。 第１図において、本発明が適用されるものとして、電磁
粉式クラッチと組合わせたベルト式無段変速機の伝動系
の一例について説明すると、符号１は電磁粉式クラッチ
、２は無段変速機であり、無段変速機２は大別すると、
入力側から前後進の切換部３．プーリ比変換部４および
終減速部５が伝動構成されて成る。そして、クラッチハ
ウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容され、そ
のクラッチハウジング・６の他方と、そこに接合される
メインケース７、更にメインケース７のクラッチハウジ
ング６と反対の側に接合されるサイドケース８の内部に
、無段変速機２の切換部３．ブーり比変換部４および終
減速部５が組付けられている。 ′ｒ！！ｉ磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクラン
ク軸１０にドライブプレート１１を介して一体結合する
リング状のドライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回
転方向に一体的にスプライン結合するディスク状のドリ
ブンメンバ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４
の外周部側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１
４の間に円周に沿いギャップ１６が形成され、このギャ
ップ１Ｇはその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連
通している。また、コイル１５を具備するドリブンメン
バ１４のハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ
１９が潜接し、スリップリング１８から更にドリブンメ
ンバ１４内部を通りコイル１５に結線されてクラッヂ電
流回路が構成されている。 こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１Ｇを介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。 そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２
の切換部３の操作に連動して行うようにすれば、パーキ
ング（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）レンジから前進の
ドライブ（Ｄ）、スポーティドライブ（Ｄｓ）または後
退のリバース（Ｒ）レンジへの切換時に自動的にクラッ
チ１が接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速１１２において切換部３は、゛上記ク
ラッチ１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された
主軸２０との間に設けられる。即ら、入力軸１３に前進
被係合側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され
、主軸２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１゜２２が軸２３で支持さ
れたカウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギ
ヤ２Ｇを介して噛合い構成される。そして、主軸２０と
ギヤ２１および２２との間に切換機構２７が設けられる
。ここで、常時噛合っている上記ギｒ２１．２４．２６
．２２はクラッチ１のコイル１５を有するドリブンメン
バ１４に連結しており、クラッヂ切断時のこの部分の慣
性マスが比較的大きい点に対応して、切換機構２７は主
軸２０のハブ２８にスプライン嵌合するスリーブ２９が
、シンクロ機構３０、３１を介して各ギヤ２１．２２に
噛合い結合するように構成されている。 これにより、スリーブ２９をシンクロ機構３０を介して
ギヤ２１側に噛合わすと、入力軸１３に対し主軸２０が
直結して前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシ
ンクロ機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入
力軸１３はギヤ２１．２４．２６．２２を介し主軸２０
に連結され、エンジン動力が減速逆転して後進状態にな
る。 プーリ比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両輪２０．３５にそれぞれプライ
マリプーリ３Ｇ、セカンダリプーリ３７が設けられ、ｎ
つ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３
４が掛は渡しである。プーリ３６．３７はいずれも２分
割に構成され、一方の固定プーリ３６ａ。 ３７ａに対し、他方の可動プーリ３６ｂ、３７ｂがプー
リｎ隔を可変にすべく移動可能にされ、可動プーリ３６
ｂ、３７ｂには、それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ
装［２３８，３９が付設され、更にセカンダリプーリ３
７の可動プーリ３７ｂには、プーリ間隔を狭くする方向
にスプリング４０が付勢されている。 また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４
２がプライマリプーリ３６．主軸２０および入力軸１３
の内部を貫通してクランクＬＩ１４１０に直結し、エン
ジン運転中宮に油圧を生じるようになっている。そして
、このオイルポンプ４１の油圧を制御して各油圧サーボ
装［３８，３９に給排油し、プライマリプーリ３６とセ
カンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に変化して
、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７におけるプーリ比
を無段階に変換し、無段変速した動力を副軸３５に出力
する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば０．５と非常に小さく、このためＲ１軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副軸３５に対し１組の中
間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結される。そし
て、この出力軸４４のドライブギヤ４５にファイナルギ
ヤ４６が噛合い、ファイナルギヤ４６から差動機構４７
を介して左右の駆動輪の車軸４８゜４９に伝動構成され
る。 一方、セカンダリブーり側の支持装置について述べると
、副軸３５においてギヤ４３のドライブギヤ４３ａの隣
りのクラッチハウジング側にローラベアリング５０が設
置される。また、セカンダリプーリ３７の固定プーリ３
７ａの隣りのサイドケース側にボールベアリング５１が
設置される。ボールベアリング５１はインナレース５１
ａ、アウタレース５１ｂおよびボール５１ｃから成り、
インナレース５１ａを副軸３５の段部３５ａに係止する
と共にロックナツト５２で締結し、アウタレース５１ｂ
をサイドケース凹部８ａに嵌合すると共にプレート５３
で央止めして取付けられるのであり、ローラベアリング
５０についても略同株に取付けである。ここで、ギヤ４
３はヘリカルギヤであるから、ドライブギヤ４３ａのド
ライブ（［））時には軸方向反力であるスラスト荷重Ｆ
ｓは実線の矢印のようにプーリ側に作用し、減速および
後進（Ｒ）時にはそのスラスト荷重Ｆｓが破線の矢印の
ように逆向きに作用する。 そして上記両ベアリング５０．５１により、セカンダリ
プーリ３７と副軸３５の軸方向の位置決めを行うと共に
、回転自在に支持する。またボールベアリング５１では
、ベルト張力によるラジアル荷重ＦＲの大部分と、減速
等に比べて大きいドライブ時のスラスト荷重Ｆｓとを受
けるようになっている。 従って、ドライブ時のスラスト荷重ＦＳによるボールベ
アリング５１の軸方向変位が直接的に、プライマリおよ
びセカンダリプーリ３６．３７の中心Ｏｐ。 Ｏ５のずれに影響する。 そこで、ボールベアリング５１自体の構成が第２図物の
ようになっている。即ち、ボール５１ｃの直径をｄ、イ
ンナレース５１ａのボール受け部５１ｄの曲率半径をＲ
１，アウタレース５１ｂのボール受け部５１ｅの曲率半
径をＲＯとすると、ベアリングとして成立するには、Ｒ
ｉ 、 Ｒｏ ＞ ｄ／２である。 そこで一般的には、Ｒｉ ＞ ０，５１ｄ、 Ｒｏ ＞
０．５３ｄ程度に設定されて、インナレース５１ａと
アウタレース５１ｂの多少の軸方向変位を吸収する構成
になっている。しかるに、両ボール受け部５１ｄ 、
５１ｃの曲率をボール５１ｃのものに近似させて、軸方
向変位を規制しており、その曲率半径Ｒｉ 、ＲＯは上
記一般的なもの以下の Ｒｉ −０，５０１〜０．５１ｄ Ｒｏ −０，５０１〜０．５２６ のように設定される。これにより軸方向変位は、第２図
（ロ）のように破線の従来例に比べて実線のように小さ
い特性になっている。 また第２図（Ｃ）は、本発明による計測データであって
、インナレースの曲率半径Ｒｉ ＝ ０．５０５６とし
て無段変速機の最小変速比全開走行時相当の軸方向荷重
とラジアル荷重を作用させたときの軸方向変位を示す。 これによると、アウタレースの曲率半径ＲＯが小さけれ
ば小さい程変位は小さくなる傾向にある。しかし、前に
述べたように、理論的にはＲｏ ＞ ０，５０ｄでなけ
ればならないので、上述のような範囲の値が導き出され
る。 上記構成により、クラッチ１の係合によりエンジン動力
が前後進切換部３を介してプーリ比変換部４のプライマ
リプーリ３６に入力し、両プーリ３６゜３７とベルト３
４で無段変速した動力が副軸３５に出力し、これがギヤ
４３以降の車輪側に伝達して車両走行する。このとき、
伝達トルクに応じて変化したラジアル荷重ＦＲとスラス
ト荷ＩＦｓとをボールベアリング５１で受けているが、
このボールベアリング５１の軸方向変位が最小に規制さ
れていることで、セカンダリプーリ３７のスラスト荷Ｉ
Ｆｓによる移動も規制される。そこで、プーリ３６．３
７の芯ずれは設計された初期値に保持され、ベルト３４
の必要以上の蛇行が防止されるのである。 なお、ボールベアリングの部分に、軸方向変位の少ない
ものとして３点または４点の多点接触ベアリングを用い
ることも考えられるが、大きいベルトによるラジアル荷
重に対する対策を考慮する必要がある。
以上述べてきたように、本発明によれば、ブーりの近傍
で位置決めしながら支持し、かつラジアルとスラスト荷
重を受けるボールベアリングの位置決め機能が強化され
て、プーリの芯ずれ増大を防ぐので、ベルトの耐久性を
向上し得る。 ボールベアリングの構成で対処しているので、専用のス
ラスト受け対策が不要になる。
で位置決めしながら支持し、かつラジアルとスラスト荷
重を受けるボールベアリングの位置決め機能が強化され
て、プーリの芯ずれ増大を防ぐので、ベルトの耐久性を
向上し得る。 ボールベアリングの構成で対処しているので、専用のス
ラスト受け対策が不要になる。
第１図は本発明のブーり軸支持装置の実施例を示す縦断
面図、第２図物はボールベアリングの断面図、■）はベ
アリング特性図、（Ｃ）は計測図である。 ３５・・・酵１軸、３７・・・セカンダリプーリ、５１
・・・ボールベアリング、５１ａ・・・インナレース、
５１ｂ・・・アウタレース、５１ｃ・・・ボール。 第２図 （Ｑ） 引 （ｂ） ｄ＃つ向荷重
面図、第２図物はボールベアリングの断面図、■）はベ
アリング特性図、（Ｃ）は計測図である。 ３５・・・酵１軸、３７・・・セカンダリプーリ、５１
・・・ボールベアリング、５１ａ・・・インナレース、
５１ｂ・・・アウタレース、５１ｃ・・・ボール。 第２図 （Ｑ） 引 （ｂ） ｄ＃つ向荷重
Claims (2)
- （１）プーリ軸のプーリ近傍にボールベアリングを設置
し、該ボールベアリングによりプーリの片側を位置決め
すると共に回転自在に支持して、ベルトによるラジアル
荷重とギヤによるスラスト荷重を受ける構成において、 上記ボールベアリングのインナレースとアウタレースの
ボール受け部の曲率をボールの曲率に近似させて、イン
ナレースとアウタレース相互の軸方向変位を最小限にす
ることを特徴とする無段変速機のプーリ軸支持装置。 - （２）上記ボールベアリングのインナレースのボール受
け部曲率半径はボール直径の５０．１〜５１％に、アウ
タレースのボール受け部曲率半径はボール直径の５０．
１〜５２％に設定することを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の無段変速機のプーリ軸支持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61312962A JPH0830526B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 無段変速機のプーリ軸支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61312962A JPH0830526B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 無段変速機のプーリ軸支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63167116A true JPS63167116A (ja) | 1988-07-11 |
| JPH0830526B2 JPH0830526B2 (ja) | 1996-03-27 |
Family
ID=18035581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61312962A Expired - Fee Related JPH0830526B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 無段変速機のプーリ軸支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0830526B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006250205A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Toyota Motor Corp | 歯車装置 |
| EP2273139A1 (en) * | 2002-07-23 | 2011-01-12 | NSK Ltd. | Continuously variable belt transmission with rolling bearings |
| CN114738377A (zh) * | 2022-05-12 | 2022-07-12 | 镇江沃尔夫重工部件有限公司 | 一种高承载球轴承、设计成型方法及其加工设备 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE60330620D1 (de) | 2002-04-23 | 2010-02-04 | Nsk Ltd | Wälzlager mit Lagerring oder Wälzkörper aus Chromstahl |
| JP4569470B2 (ja) | 2003-04-16 | 2010-10-27 | 日本精工株式会社 | ベルト式無断変速機用ころ軸受 |
| JP2009108893A (ja) * | 2007-10-29 | 2009-05-21 | Ntn Corp | 玉軸受 |
| JP2012177479A (ja) * | 2012-05-07 | 2012-09-13 | Ntn Corp | 玉軸受 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53139047A (en) * | 1977-05-10 | 1978-12-05 | Nippon Seiko Kk | Ball bearing device |
| JPS57149323U (ja) * | 1981-03-17 | 1982-09-20 |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP61312962A patent/JPH0830526B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53139047A (en) * | 1977-05-10 | 1978-12-05 | Nippon Seiko Kk | Ball bearing device |
| JPS57149323U (ja) * | 1981-03-17 | 1982-09-20 |
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| JP2006250205A (ja) * | 2005-03-09 | 2006-09-21 | Toyota Motor Corp | 歯車装置 |
| CN114738377A (zh) * | 2022-05-12 | 2022-07-12 | 镇江沃尔夫重工部件有限公司 | 一种高承载球轴承、设计成型方法及其加工设备 |
| CN114738377B (zh) * | 2022-05-12 | 2024-01-23 | 镇江沃尔夫重工部件有限公司 | 一种高承载球轴承、设计成型方法及其加工设备 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0830526B2 (ja) | 1996-03-27 |
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