JPS63167015A - 内燃機関の弁作動時期制御装置の油圧回路 - Google Patents
内燃機関の弁作動時期制御装置の油圧回路Info
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- JPS63167015A JPS63167015A JP31480386A JP31480386A JPS63167015A JP S63167015 A JPS63167015 A JP S63167015A JP 31480386 A JP31480386 A JP 31480386A JP 31480386 A JP31480386 A JP 31480386A JP S63167015 A JPS63167015 A JP S63167015A
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Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、内燃機関の吸気弁または排気弁の作動時期を
可変とする弁作動時期制御装置のための油圧回路に関す
る。
可変とする弁作動時期制御装置のための油圧回路に関す
る。
〈従来の技術〉
内燃機関の出力を制御する1つの手法として、例えば特
開昭61−19911号明細占に開示されているように
、機関の低速運転時と高速運転時とに於て弁の作動時期
を可変とすることにより、広い運転範囲にわたって燃焼
室への混合気の充填効率を向上させる技術が知られてい
る。
開昭61−19911号明細占に開示されているように
、機関の低速運転時と高速運転時とに於て弁の作動時期
を可変とすることにより、広い運転範囲にわたって燃焼
室への混合気の充填効率を向上させる技術が知られてい
る。
このような弁作動時期の制御装置は、ロッカシャツ1へ
の内部を油路として利用し、機関の中低速運転時に適合
したカムプロフィルを有する低速用カムに1と接するロ
ッカアームと、前記ロッカアームと互いに角変位可能に
摺接しかつ機関の高速運転時に適合したカムプロフィル
を有する高速用カムと1需接する他のロッカアームとを
エンジン側から供給される作動油圧によって連結または
解除することにより、弁の切換を行なう。そして、この
低速用カムと高速用カムとを機関の中低速運転時または
高速運転時に於てそれぞれ十分に潤滑し1qるように別
個の給油通路が設けられている。
の内部を油路として利用し、機関の中低速運転時に適合
したカムプロフィルを有する低速用カムに1と接するロ
ッカアームと、前記ロッカアームと互いに角変位可能に
摺接しかつ機関の高速運転時に適合したカムプロフィル
を有する高速用カムと1需接する他のロッカアームとを
エンジン側から供給される作動油圧によって連結または
解除することにより、弁の切換を行なう。そして、この
低速用カムと高速用カムとを機関の中低速運転時または
高速運転時に於てそれぞれ十分に潤滑し1qるように別
個の給油通路が設けられている。
一方、吸気バルブまたは排気バルブに当接するロッカア
ームの遊端部に内蔵され、エンジンの温度変化に対して
も常にバルブクリアランスをOに維持して騒音を低下さ
せ、低速から高速まで優れたバルブ追従性を発揮する油
圧式タペットは周知である。この油圧式タペットはエン
ジン側から供給される油圧により作動するが、その作動
を安定させるためにエンジン側から油圧タペットに連通
する油路の途中にリリーフ弁を設けて作動油圧を制御す
る方法が一般に知られている。通常このリリーフ弁から
逃がされた過剰圧力の潤滑油は、そのままシリンダヘッ
ド内に排出されてオイルタンクに戻る。
ームの遊端部に内蔵され、エンジンの温度変化に対して
も常にバルブクリアランスをOに維持して騒音を低下さ
せ、低速から高速まで優れたバルブ追従性を発揮する油
圧式タペットは周知である。この油圧式タペットはエン
ジン側から供給される油圧により作動するが、その作動
を安定させるためにエンジン側から油圧タペットに連通
する油路の途中にリリーフ弁を設けて作動油圧を制御す
る方法が一般に知られている。通常このリリーフ弁から
逃がされた過剰圧力の潤滑油は、そのままシリンダヘッ
ド内に排出されてオイルタンクに戻る。
このような油圧タペットを上述の弁作動時期制御装置装
置に組合”Uた場合には、エンジン内の潤滑油をロッカ
アームの連結・解除や低速用カム及び高速用カムなどの
給油系統に加えて油圧タペットの作動にも使用すること
になる。ところが、エンジン内に保有される潤滑油の量
は概ね一定であり、かつ潤滑油を圧送するオイルポンプ
の容量も制限がおるので、全給油系統に十分な油圧が供
給されるように、経済性を考慮して潤滑油を最大限有効
に利用する必要がある。
置に組合”Uた場合には、エンジン内の潤滑油をロッカ
アームの連結・解除や低速用カム及び高速用カムなどの
給油系統に加えて油圧タペットの作動にも使用すること
になる。ところが、エンジン内に保有される潤滑油の量
は概ね一定であり、かつ潤滑油を圧送するオイルポンプ
の容量も制限がおるので、全給油系統に十分な油圧が供
給されるように、経済性を考慮して潤滑油を最大限有効
に利用する必要がある。
〈発明が解決しようとする問題点〉
そこで、本発明の目的は、油圧式タペットを備える弁作
動時期制御装置に於て、エンジン側から供給される潤滑
油を最大限有効に利用して各給油系統に十分な油圧を供
給し、作動油圧の安定化と十分な潤滑を行ない得る油圧
回路を提供することにおる。
動時期制御装置に於て、エンジン側から供給される潤滑
油を最大限有効に利用して各給油系統に十分な油圧を供
給し、作動油圧の安定化と十分な潤滑を行ない得る油圧
回路を提供することにおる。
〈問題点を解決するための手段〉
上述の目的は、本発明によれば、クランク軸と同期回転
するカムシャフトに一体的に形成された機関の低速運転
に適合した形状の低速用カムと機関の高速運転に適合し
た形状の高速用カムと、互いに摺接しつつ相対角変位可
能にロッカシャフトに枢支された前記低速用カムに摺接
する第1ロッカアームと前記高速用カムに摺接する第2
ロッカアームと、前記低速用カムをlIl!I滑するた
めの第1給油通路と前記高速用カムを潤滑するための第
2給油通路とを有する内燃機関の弁作動時期制御装置に
於て、前記第1ロッカアームが油圧式タペットを備えて
おり、前記油圧式タペットに油圧を供給する油路にリリ
ーフ弁が設けられ、かつ前記リリーフ弁の出日が前記第
1給油通路または前記第2給油通路の少なくとも一方に
連通していることを特徴とする弁作動時期制御装置の油
圧回路を提供することにより達成される。
するカムシャフトに一体的に形成された機関の低速運転
に適合した形状の低速用カムと機関の高速運転に適合し
た形状の高速用カムと、互いに摺接しつつ相対角変位可
能にロッカシャフトに枢支された前記低速用カムに摺接
する第1ロッカアームと前記高速用カムに摺接する第2
ロッカアームと、前記低速用カムをlIl!I滑するた
めの第1給油通路と前記高速用カムを潤滑するための第
2給油通路とを有する内燃機関の弁作動時期制御装置に
於て、前記第1ロッカアームが油圧式タペットを備えて
おり、前記油圧式タペットに油圧を供給する油路にリリ
ーフ弁が設けられ、かつ前記リリーフ弁の出日が前記第
1給油通路または前記第2給油通路の少なくとも一方に
連通していることを特徴とする弁作動時期制御装置の油
圧回路を提供することにより達成される。
く作用〉
このようにすれば、低速用カムに内蔵された油圧タペッ
トに供給される作動油圧が安定的に制御され、かつ過剰
圧力の潤滑油をカムの給油に有効に利用することができ
る。
トに供給される作動油圧が安定的に制御され、かつ過剰
圧力の潤滑油をカムの給油に有効に利用することができ
る。
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について訂しく
説明する。
説明する。
第1図は、本発明による油圧回路が適用された内燃機関
の動弁機構を示している。この動弁機構は、エンジンの
中低速度域と高速度域とに於てバルブの作動タイミング
が可変となっており、図示されないエンジン本体に設け
られた一対の吸気バルブ1a、1bは、クランク軸(図
示せず)の1/2の速度で同期駆動されるカムシャフト
2に一体的に設けられた卵型断面をなす一対の低速用力
ム3a、3b及び単一の高速用カム4と、これらカム3
a、3b、4に係合して揺動動作を行なうカムフォロア
としての第1〜第3ロッカアーム5〜7とのeきにより
開閉動作するようになっている。また、このエンジンに
は、一対の排気バルブ(図示せず)が備えられており、
上記した吸気バルブ1a、1bと同様に開閉駆動される
。
の動弁機構を示している。この動弁機構は、エンジンの
中低速度域と高速度域とに於てバルブの作動タイミング
が可変となっており、図示されないエンジン本体に設け
られた一対の吸気バルブ1a、1bは、クランク軸(図
示せず)の1/2の速度で同期駆動されるカムシャフト
2に一体的に設けられた卵型断面をなす一対の低速用力
ム3a、3b及び単一の高速用カム4と、これらカム3
a、3b、4に係合して揺動動作を行なうカムフォロア
としての第1〜第3ロッカアーム5〜7とのeきにより
開閉動作するようになっている。また、このエンジンに
は、一対の排気バルブ(図示せず)が備えられており、
上記した吸気バルブ1a、1bと同様に開閉駆動される
。
第1〜第3ロッカアーム5〜7は、カムシャフト2の下
方に該カムシャフトに平行に固設されたロッカシャフト
8に揺動自在に互いに隣接して枢支されているが、第1
及び第3ロッカアーム5.7は基本的に同一形状とされ
、その基部がロッカシャ71−8に枢支され、かつそれ
らの各遊端部が両吸気バルブ1a、1bの上方に延出し
ている。
方に該カムシャフトに平行に固設されたロッカシャフト
8に揺動自在に互いに隣接して枢支されているが、第1
及び第3ロッカアーム5.7は基本的に同一形状とされ
、その基部がロッカシャ71−8に枢支され、かつそれ
らの各遊端部が両吸気バルブ1a、1bの上方に延出し
ている。
これら両口ツカアーム15.7の遊端部9a、9bには
、その下端部10a、10bが常に各吸気バルブ1a、
1bの上端に当接するように油圧タペット、即ちラッシ
ュアジャスタが内蔵されている。このラッシュアジャス
タは、ロワカシ11フト8の内部に設けられた油路を介
してエンジン側から供給される油圧にJ、って作動する
公知の装置で必る。
、その下端部10a、10bが常に各吸気バルブ1a、
1bの上端に当接するように油圧タペット、即ちラッシ
ュアジャスタが内蔵されている。このラッシュアジャス
タは、ロワカシ11フト8の内部に設けられた油路を介
してエンジン側から供給される油圧にJ、って作動する
公知の装置で必る。
第2ロッカアーム6は、第1及び第3ロッカアーム5.
7間でロッカシャフト8に枢支されており、ロッカシャ
フト8から両吸気バルブ1a11bの中間に向けて僅か
に延出している。第2ロッカアーム6の上面には高速用
カム4に摺接するカムスリッパ6aが形成され、かつそ
の下端部にはロストモーションスプリング11の上端面
が当接している。この日ストモーションスプリング11
はコイルばねを内蔵し、高速用カム4とカムスリッパ6
aとが常に摺接するように第2ロッカアーム6に上向き
の付勢力を付与するためのものである。
7間でロッカシャフト8に枢支されており、ロッカシャ
フト8から両吸気バルブ1a11bの中間に向けて僅か
に延出している。第2ロッカアーム6の上面には高速用
カム4に摺接するカムスリッパ6aが形成され、かつそ
の下端部にはロストモーションスプリング11の上端面
が当接している。この日ストモーションスプリング11
はコイルばねを内蔵し、高速用カム4とカムスリッパ6
aとが常に摺接するように第2ロッカアーム6に上向き
の付勢力を付与するためのものである。
カムシャフト2は、エンジン本体の上方に回転自在に枢
支され、エンジンの低速運転時に適合さVた比較的小さ
な揚程を有するカムプロフィルに形成された低速用カム
3a、3bと、エンジンの高速運転時に適合させて低速
用カム3a、3bより広角度にわたる大きな揚程を有す
るカムプロフィルに形成された高速用カム4とが一体的
に連設されている。低速用カム3a、3bはそれぞれ第
1、第3ロッカアーム5.7の上面に形成されたカムス
リッパ5a、7aとその外周面に於て摺接するようにな
っている。また、これら第1〜第3ロッカアーム5〜7
は、それらの中央部を貫通してロッカシャフト8と平行
に穿設された孔内に装着された連結装置により、機関の
回転数に応じて一体的に揺動し得る状態と相対角変位し
得る状態とに切換可能なようになっている。
支され、エンジンの低速運転時に適合さVた比較的小さ
な揚程を有するカムプロフィルに形成された低速用カム
3a、3bと、エンジンの高速運転時に適合させて低速
用カム3a、3bより広角度にわたる大きな揚程を有す
るカムプロフィルに形成された高速用カム4とが一体的
に連設されている。低速用カム3a、3bはそれぞれ第
1、第3ロッカアーム5.7の上面に形成されたカムス
リッパ5a、7aとその外周面に於て摺接するようにな
っている。また、これら第1〜第3ロッカアーム5〜7
は、それらの中央部を貫通してロッカシャフト8と平行
に穿設された孔内に装着された連結装置により、機関の
回転数に応じて一体的に揺動し得る状態と相対角変位し
得る状態とに切換可能なようになっている。
両吸気バルブ’la、1bの上部には、リテーナ12a
、12bがそれぞれ1i5tけられており、これらリテ
ーナ12a、12bとエンジン本体との間には両吸気バ
ルブ1a、1bのステム部を囲繞するバルブスプリング
13a、13bが介装され、両吸気バルブ1a、1bを
それぞれ閉弁方向に向けて付勢している。
、12bがそれぞれ1i5tけられており、これらリテ
ーナ12a、12bとエンジン本体との間には両吸気バ
ルブ1a、1bのステム部を囲繞するバルブスプリング
13a、13bが介装され、両吸気バルブ1a、1bを
それぞれ閉弁方向に向けて付勢している。
カムシャフト2の上方には低速カム3a、3のための給
油管14と高速用カム4のための給油管15とが配設さ
れており、それらの内部に設けられた油路16.17に
エンジン側から潤滑油が供給されるようになっている。
油管14と高速用カム4のための給油管15とが配設さ
れており、それらの内部に設けられた油路16.17に
エンジン側から潤滑油が供給されるようになっている。
給油管14の外周面には低速用カム3a、3bの上方に
開口する噴射孔18a、18bが穿設されており、油路
16を介して供給される潤滑油がシャツ式に各低速用カ
ム3a、3bに噴射されるようになっている。
開口する噴射孔18a、18bが穿設されており、油路
16を介して供給される潤滑油がシャツ式に各低速用カ
ム3a、3bに噴射されるようになっている。
他方の給油管15には、その軸線方向に対して直角に2
木の分岐管23.24が連結されており、その自由端部
23a、24aがそれぞれ高速用カム4を挟lυでその
前後に該カムとカムスリッパ6aとの1と接面を臨む位
置まで延出している。分岐管23の自由端部23aには
高速用カム4とカムスリッパ6aとの摺接面に向けて開
口するノズル25が取付られており、カム4の前側から
図に於て矢印で示されるカム4の回転方向Aと同じ向き
に潤滑油を噴射するようになっている。同様に、他方の
分岐管24の自由端部24aにはカム4の反対側から前
記!覆接面に向けて開口するノズル26が取付られてお
り、カム4の後側からその回転方向Aと反対向きに潤滑
油を噴射するようになっている。
木の分岐管23.24が連結されており、その自由端部
23a、24aがそれぞれ高速用カム4を挟lυでその
前後に該カムとカムスリッパ6aとの1と接面を臨む位
置まで延出している。分岐管23の自由端部23aには
高速用カム4とカムスリッパ6aとの摺接面に向けて開
口するノズル25が取付られており、カム4の前側から
図に於て矢印で示されるカム4の回転方向Aと同じ向き
に潤滑油を噴射するようになっている。同様に、他方の
分岐管24の自由端部24aにはカム4の反対側から前
記!覆接面に向けて開口するノズル26が取付られてお
り、カム4の後側からその回転方向Aと反対向きに潤滑
油を噴射するようになっている。
第2図には、第1図示の動弁機構を備える4気筒内燃機
関の弁作動時期制御装置に適用された油圧回路が概略図
示されている。電磁弁30は、ガイド孔31に摺合する
スプール32がスプリング33により図に示す位置に付
勢され、ソレノイド34が励磁されると上方に吸引され
るようになっている。第1ボート35は作動油圧の入口
であって、油路36を介してエンジンのオイルポンプ3
7に連通している。第2ポート38は、油路39を介し
て低速用カム3a、3bを給油するための油路16に連
通している。第3ボート40は、油路41を介してロッ
カシャフト8の内部に設けられた油路42に連通してあ
り、各ロッカアームの内部に設(プられた油圧式アクチ
ュエータからなる連結装置43に油圧を供給し、かつ第
2ロッカアーム6を潤滑している。油路42の後端部に
は油路44が連結され、油路44にはオリフィス45が
設けられており、高速用カム4に給油するための油路1
7に連通している。ガイド孔31の下端部には、ドレン
孔46が穿設されており、スプール32とガイド孔31
との隙間からリークした潤滑油がガイド孔31内に滞留
することなく図示されないシリンダヘッド内に流出する
にうになっている。
関の弁作動時期制御装置に適用された油圧回路が概略図
示されている。電磁弁30は、ガイド孔31に摺合する
スプール32がスプリング33により図に示す位置に付
勢され、ソレノイド34が励磁されると上方に吸引され
るようになっている。第1ボート35は作動油圧の入口
であって、油路36を介してエンジンのオイルポンプ3
7に連通している。第2ポート38は、油路39を介し
て低速用カム3a、3bを給油するための油路16に連
通している。第3ボート40は、油路41を介してロッ
カシャフト8の内部に設けられた油路42に連通してあ
り、各ロッカアームの内部に設(プられた油圧式アクチ
ュエータからなる連結装置43に油圧を供給し、かつ第
2ロッカアーム6を潤滑している。油路42の後端部に
は油路44が連結され、油路44にはオリフィス45が
設けられており、高速用カム4に給油するための油路1
7に連通している。ガイド孔31の下端部には、ドレン
孔46が穿設されており、スプール32とガイド孔31
との隙間からリークした潤滑油がガイド孔31内に滞留
することなく図示されないシリンダヘッド内に流出する
にうになっている。
油路36は電磁弁30の上流側に於て分岐され、オリフ
ィス47を介して油路48からロッカシャフト8の内部
に設けられた別の油路/19に連通している。この油路
49は、各気筒の第1ロッカアーム5及び第3ロッカア
ーム7に設(プられた油圧タペツ1〜50a、50bを
給油し、かつ通路19a〜19eを介してカムシャフト
2に一体的に形成されたジャーナル20a〜20eを潤
滑するためのものである。油路48の途中にはリリーフ
弁52が設けられており、その出口側の油路53を介し
て油路16に連通している。
ィス47を介して油路48からロッカシャフト8の内部
に設けられた別の油路/19に連通している。この油路
49は、各気筒の第1ロッカアーム5及び第3ロッカア
ーム7に設(プられた油圧タペツ1〜50a、50bを
給油し、かつ通路19a〜19eを介してカムシャフト
2に一体的に形成されたジャーナル20a〜20eを潤
滑するためのものである。油路48の途中にはリリーフ
弁52が設けられており、その出口側の油路53を介し
て油路16に連通している。
以下に、本実施例の油圧回路の作動要領について説明す
る。
る。
エンジンの中低速運転時には、スプール32が図に示す
位置にあるので第1ボート35と第2ポート38とが連
通し、エンジン側から供給される潤滑油は油路39を介
して油路16に供給され、低速用カム3a、3bを潤滑
する。スプール32には、上述の位置に於て第1ボート
35と第3ボート40とを連通ずる第1リーク通路54
が穿設されており、エンジン側から供給される潤滑油の
一部が油路41を介してロッカシャフト8内の油路42
に流れる。油路42に供給された潤滑油は、油路44を
通過する際にオリフィス45により絞られて油路17側
に僅かに流れ、高速用カム4及びカムスリッパ6aを潤
滑する。このようにして、エンジンの低中速運転時に於
ても、ロッカシャフト8内部の油路42に僅かな潤滑油
の流れが形成される。
位置にあるので第1ボート35と第2ポート38とが連
通し、エンジン側から供給される潤滑油は油路39を介
して油路16に供給され、低速用カム3a、3bを潤滑
する。スプール32には、上述の位置に於て第1ボート
35と第3ボート40とを連通ずる第1リーク通路54
が穿設されており、エンジン側から供給される潤滑油の
一部が油路41を介してロッカシャフト8内の油路42
に流れる。油路42に供給された潤滑油は、油路44を
通過する際にオリフィス45により絞られて油路17側
に僅かに流れ、高速用カム4及びカムスリッパ6aを潤
滑する。このようにして、エンジンの低中速運転時に於
ても、ロッカシャフト8内部の油路42に僅かな潤滑油
の流れが形成される。
エンジンの高速運転時には、スプール32がソレノイド
33により上方に吸引されるので、第1ボート35と第
3ボート40とが連通し、エンジン側から供給される潤
滑油は主としてロッカシャフト8内部の油路42に供給
される。これによりアクチュエータ43が駆動され、第
1〜第3ロッカアーム5〜7が一体的に連結されて弁の
切換が行なわれる。このアクチュエータ43は、例えば
特開昭61−19911号明細書などに開示されている
公知のものでおる。油路42に供給された潤滑油はオリ
フィス45により流量を調整して油路17に流れ、分岐
管23.24を介して高速用カム4及びカムスリッパ6
aを潤滑する。
33により上方に吸引されるので、第1ボート35と第
3ボート40とが連通し、エンジン側から供給される潤
滑油は主としてロッカシャフト8内部の油路42に供給
される。これによりアクチュエータ43が駆動され、第
1〜第3ロッカアーム5〜7が一体的に連結されて弁の
切換が行なわれる。このアクチュエータ43は、例えば
特開昭61−19911号明細書などに開示されている
公知のものでおる。油路42に供給された潤滑油はオリ
フィス45により流量を調整して油路17に流れ、分岐
管23.24を介して高速用カム4及びカムスリッパ6
aを潤滑する。
また電磁弁30は、上記励磁状態に於て第1ボート35
と第2ポート38とを連通ずる第2リーク通路55が設
けられているので、潤滑油の一部はこのスプール位置に
於ても第1ボート35から第2ポート38に流れ、油路
39を介して油路16に供給され、低速用カム3a、3
b及びカムスリッパ5a、7aを潤滑する。
と第2ポート38とを連通ずる第2リーク通路55が設
けられているので、潤滑油の一部はこのスプール位置に
於ても第1ボート35から第2ポート38に流れ、油路
39を介して油路16に供給され、低速用カム3a、3
b及びカムスリッパ5a、7aを潤滑する。
上述の実施例に於ては、油路42の後端部からオリフィ
ス45を通過して流れ出た潤滑油は高速用カム4及びカ
ムスリッパ6aを潤滑するために使用されているが、他
の低速用カム3a、3bまたはジャーナルなどを給油す
るために用いることもできる。
ス45を通過して流れ出た潤滑油は高速用カム4及びカ
ムスリッパ6aを潤滑するために使用されているが、他
の低速用カム3a、3bまたはジャーナルなどを給油す
るために用いることもできる。
オイルポンプ37から油路36を圧送される潤滑油の一
部は、オリフィス47により流量を調整されて油路48
.4つから各油圧タペット50a、50bに供給される
。この油圧タペット50a、50bに作用する作動油圧
はリリーフ弁52により概ね一定の圧力に保持されるが
、例えばエンジンの高速運転時にエンジン側から供給さ
れる油圧が一定以上になると、リリーフ弁52が開いて
油圧の一部をその出口側の通路53に逃がす。このよう
にして油路53に流れ出た潤滑油は、油路39を介して
供給される潤滑油と合流して油路16に供給され、低速
用カム5.7をiKI滑する。
部は、オリフィス47により流量を調整されて油路48
.4つから各油圧タペット50a、50bに供給される
。この油圧タペット50a、50bに作用する作動油圧
はリリーフ弁52により概ね一定の圧力に保持されるが
、例えばエンジンの高速運転時にエンジン側から供給さ
れる油圧が一定以上になると、リリーフ弁52が開いて
油圧の一部をその出口側の通路53に逃がす。このよう
にして油路53に流れ出た潤滑油は、油路39を介して
供給される潤滑油と合流して油路16に供給され、低速
用カム5.7をiKI滑する。
上述の実施例に於ては、油路53は低速用カムの油路1
6にのみ連結されているが、高速用カムの油路17に連
結するようにしても良い。また、低速用カムの油路16
と高速用カムの油路17との双方に連結することもでき
る。
6にのみ連結されているが、高速用カムの油路17に連
結するようにしても良い。また、低速用カムの油路16
と高速用カムの油路17との双方に連結することもでき
る。
〈発明の効果〉
上述のように、本発明によれば、吸気弁または排気弁の
作動時期を可変とした内燃機関の弁作動時期制御装置に
於て、エンジン側から低速用ロッカアームの油圧タペッ
トに連通ずる油路の途中にリリーフ弁を設けて作動圧力
を制御することにより該油圧タペットの作動を安定させ
、かつ該リリーフ弁の出口を低速用カムまたは高速用カ
ムの油路と連通させることにより、該リリーフ弁からリ
ークする潤滑油がカムの潤滑に使用されるので、エンジ
ン内に保有される一定量の潤滑油を最大限有効に利用し
て作動油圧の安定化と十分な潤滑とを同時に達成するこ
とができる。特にエンジンの高速運転時には、油圧タペ
ットによって低速用カムとロッカアームとが該カムのベ
ース円上に於てある程度の圧力で摺接しているので、本
発明による効果はカム及びカムスリッパの耐久性を確保
する上で非常に大ぎな効果がおる。
作動時期を可変とした内燃機関の弁作動時期制御装置に
於て、エンジン側から低速用ロッカアームの油圧タペッ
トに連通ずる油路の途中にリリーフ弁を設けて作動圧力
を制御することにより該油圧タペットの作動を安定させ
、かつ該リリーフ弁の出口を低速用カムまたは高速用カ
ムの油路と連通させることにより、該リリーフ弁からリ
ークする潤滑油がカムの潤滑に使用されるので、エンジ
ン内に保有される一定量の潤滑油を最大限有効に利用し
て作動油圧の安定化と十分な潤滑とを同時に達成するこ
とができる。特にエンジンの高速運転時には、油圧タペ
ットによって低速用カムとロッカアームとが該カムのベ
ース円上に於てある程度の圧力で摺接しているので、本
発明による効果はカム及びカムスリッパの耐久性を確保
する上で非常に大ぎな効果がおる。
第1図は、本発明が適用される内燃機関の動弁機構を概
略図示する斜視図でおる。 第2図は、本発明の油圧回路を示す説明図である。 1a、1b・・・吸気バルブ 2・・・カムシャフト 3a、3b・・・低速用カム
4・・・高速用カム 5・・・第1ロッカアーム5
a・・・カムスリッパ 6・・・第2ロッカアーム6a
・・・カムスリッパ 7・・・第3ロッカアーム7a・
・・カムスリッパ 8・・・ロンカシ1/フト9a、9
b・・・遊端部 10a、10b・・・下端部11・・
・ロストモーションスプリング12a、12b・・・リ
テーナ 13a、13b・・・バルブスプリング1/′l、15
・・・給油管 16.17・・・油路18a、18 b
・・・噴射孔 198〜19e・・・通路 208〜20e・・・ジャーナル 23・・・分岐管 23a・・・自由端部24・
・・分岐管 24a・・・自由端部25.26・
・・ノズル 30・・・電磁弁31・・・ガイド孔
32・・・スプール33・・・スプリング 34・
・・ソレノイド35・・・第1ポート 36・・・油
路37・・・オイルポンプ 38・・・第2ポート39
・・・油路 40・・・第3ボート41.42
・・・油路 43・・・連結装置44・・・油路
45・・・オリフィス46・・・ドレン孔
47・・・オリフィス48.49・・・油路
略図示する斜視図でおる。 第2図は、本発明の油圧回路を示す説明図である。 1a、1b・・・吸気バルブ 2・・・カムシャフト 3a、3b・・・低速用カム
4・・・高速用カム 5・・・第1ロッカアーム5
a・・・カムスリッパ 6・・・第2ロッカアーム6a
・・・カムスリッパ 7・・・第3ロッカアーム7a・
・・カムスリッパ 8・・・ロンカシ1/フト9a、9
b・・・遊端部 10a、10b・・・下端部11・・
・ロストモーションスプリング12a、12b・・・リ
テーナ 13a、13b・・・バルブスプリング1/′l、15
・・・給油管 16.17・・・油路18a、18 b
・・・噴射孔 198〜19e・・・通路 208〜20e・・・ジャーナル 23・・・分岐管 23a・・・自由端部24・
・・分岐管 24a・・・自由端部25.26・
・・ノズル 30・・・電磁弁31・・・ガイド孔
32・・・スプール33・・・スプリング 34・
・・ソレノイド35・・・第1ポート 36・・・油
路37・・・オイルポンプ 38・・・第2ポート39
・・・油路 40・・・第3ボート41.42
・・・油路 43・・・連結装置44・・・油路
45・・・オリフィス46・・・ドレン孔
47・・・オリフィス48.49・・・油路
Claims (4)
- (1)クランク軸と同期回転するカムシャフトに一体的
に形成された機関の低速運転に適合した形状の低速用カ
ムと機関の高速運転に適合した形状の高速用カムと、互
いに摺接しつつ相対角変位可能にロッカシャフトに枢支
された前記低速用カムに摺接する第1ロッカアームと前
記高速用カムに摺接する第2ロッカアームと、前記低速
用カムを潤滑するための第1給油通路と前記高速用カム
を潤滑するための第2給油通路とを有する内燃機関の弁
作動時期制御装置に於て、 前記第1ロッカアームが油圧式タペットを備えており、
前記油圧式タペットに油圧を供給する油路にリリーフ弁
が設けられ、かつ前記リリーフ弁の出口が前記第1給油
通路または前記第2給油通路の少なくとも一方に連通し
ていることを特徴とする弁作動時期制御装置の油圧回路
。 - (2)前記リリーフ弁の出口が前記第1給油通路にのみ
連通していることを特徴とする特許請求の範囲第1項に
記載の弁作動時期制御装置の油圧回路。 - (3)前記リリーフ弁の出口が前記第2給油通路にのみ
連通していることを特徴とする特許請求の範囲第1項に
記載の弁作動時期制御装置の油圧回路。 - (4)前記リリーフ弁の出口が前記第1給油通路及び前
記第2給油通路の両者に連通していることを特徴とする
特許請求の範囲第1項に記載の弁作動時期制御装置の油
圧回路。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31480386A JPS63167015A (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 内燃機関の弁作動時期制御装置の油圧回路 |
US07/138,080 US4858574A (en) | 1986-12-26 | 1987-12-24 | Hydraulic circuit for a valve operating timing control device for an internal combustion engine |
EP87311507A EP0275715B1 (en) | 1986-12-26 | 1987-12-29 | Hydraulic circuit of a valve operating timing control device in an internal combustion engine |
DE8787311507T DE3771697D1 (de) | 1986-12-26 | 1987-12-29 | Hydraulikkreislauf fuer eine ventilsteuervorrichtung in einer brennkraftmaschine. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31480386A JPS63167015A (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 内燃機関の弁作動時期制御装置の油圧回路 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63167015A true JPS63167015A (ja) | 1988-07-11 |
JPH0316485B2 JPH0316485B2 (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=18057787
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31480386A Granted JPS63167015A (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 内燃機関の弁作動時期制御装置の油圧回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63167015A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015098581A1 (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-02 | マツダ株式会社 | 弁停止機構の油圧供給装置 |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP31480386A patent/JPS63167015A/ja active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015098581A1 (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-02 | マツダ株式会社 | 弁停止機構の油圧供給装置 |
JP2015124751A (ja) * | 2013-12-27 | 2015-07-06 | マツダ株式会社 | 弁停止機構の油圧供給装置 |
US10100685B2 (en) | 2013-12-27 | 2018-10-16 | Mazda Motor Corporation | Hydraulic supply device for valve stopping mechanism |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0316485B2 (ja) | 1991-03-05 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |