JPS6316614B2 - - Google Patents
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- JPS6316614B2 JPS6316614B2 JP54039407A JP3940779A JPS6316614B2 JP S6316614 B2 JPS6316614 B2 JP S6316614B2 JP 54039407 A JP54039407 A JP 54039407A JP 3940779 A JP3940779 A JP 3940779A JP S6316614 B2 JPS6316614 B2 JP S6316614B2
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- JP
- Japan
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- cylindrical body
- piston
- tubular member
- pressure plate
- drive mechanism
- Prior art date
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- Expired
Links
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 19
- 230000004888 barrier function Effects 0.000 claims description 4
- 239000000428 dust Substances 0.000 claims description 3
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- 230000004913 activation Effects 0.000 claims 1
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D65/00—Parts or details
- F16D65/38—Slack adjusters
- F16D65/40—Slack adjusters mechanical
- F16D65/52—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
- F16D65/54—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play by means of direct linear adjustment
- F16D65/543—Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play by means of direct linear adjustment comprising a plastically-deformable member
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は特に航空機用多板式デイスクブレーキ
に用いられる流体圧力駆動機構に関するものであ
る。
に用いられる流体圧力駆動機構に関するものであ
る。
航空機用車輪ブレーキに摩擦ライニングの摩耗
を補整する調整機構を含む駆動機構を備えること
は一般に行われている。この調整機構はブレーキ
力を摩擦デイスクの積重体に適用する圧力板に取
り付けられた複数個の駆動ピストン間に介装され
た複数個のリセツト装置を含んでいる。しかし、
ブレーキ適用が繰り返し行われた後、圧力板は
個々のブレーキ駆動機構によつて不均一なブレー
キ力が適用されるため歪んでしまうことがある。
圧力板の歪みあるいは摩擦デイスクの不均一な摩
耗の可能性を低減させるため、米国特許第
3958670号明細書及び特開昭52−6874号公報に開
示されているように、個々の駆動機構にリセツト
装置を設けることによつて圧力板に作用するブレ
ーキ力が本質的に同軸となることが判明してい
る。しかし、この駆動機構では、駆動ピストンと
圧力板が常時係合する構造となつているため、リ
セツト装置の構成要素及び駆動ピストンは圧力板
を介する摩擦デイスクから熱エネルギ伝達により
ある期間使用した後に劣化する。
を補整する調整機構を含む駆動機構を備えること
は一般に行われている。この調整機構はブレーキ
力を摩擦デイスクの積重体に適用する圧力板に取
り付けられた複数個の駆動ピストン間に介装され
た複数個のリセツト装置を含んでいる。しかし、
ブレーキ適用が繰り返し行われた後、圧力板は
個々のブレーキ駆動機構によつて不均一なブレー
キ力が適用されるため歪んでしまうことがある。
圧力板の歪みあるいは摩擦デイスクの不均一な摩
耗の可能性を低減させるため、米国特許第
3958670号明細書及び特開昭52−6874号公報に開
示されているように、個々の駆動機構にリセツト
装置を設けることによつて圧力板に作用するブレ
ーキ力が本質的に同軸となることが判明してい
る。しかし、この駆動機構では、駆動ピストンと
圧力板が常時係合する構造となつているため、リ
セツト装置の構成要素及び駆動ピストンは圧力板
を介する摩擦デイスクから熱エネルギ伝達により
ある期間使用した後に劣化する。
本発明の目的は、圧力板と各駆動ピストンとの
間に空隙を設定して摩擦デイスクに発生する熱エ
ネルギの伝達を抑制するように構成された自動調
整装置を含む流体圧力駆動機構を提供することに
ある。
間に空隙を設定して摩擦デイスクに発生する熱エ
ネルギの伝達を抑制するように構成された自動調
整装置を含む流体圧力駆動機構を提供することに
ある。
この目的のため、本発明は、圧力板と支持板と
の間に配設された複数の摩擦デイスクを包含する
航空機用多板式デイスクブレーキに用いられ且つ
ブレーキ作動信号に応答して圧力板を支持板に向
けて移動させるものであつて、 内部に孔を有するハウジング、 上記孔内に配設された加圧流体源に連結される
室を孔内に形成するピストン、 上記ハウジングに固定され、上記ピストンを貫
通して上記孔内に延在し且つピストンの移動時ピ
ストンを孔内で軸方向に整合状態に保つように案
内するピン、 第１端部から延びて上記ピストンに係合する半
径方向内方突出唇部及びピストンの移動時に上記
圧力板に係合できる第２端部を具え、第１軸受面
によつて上記孔内に配置され且つ上記第２端部か
らピストンとハウジングへの熱エネルギの伝達を
軽減させるように絶縁材料で形成された第１円柱
状胴部を有する第１管状部材、 上記第１管状部材の内部に同心的に配置され、
上記第１円柱状胴部の半径方向内方突出唇部に係
合する第１端部及び第２端部を有するばね、 上記第１円柱状胴部に対し同心的であり、半径
方向内方突出フランジを一端部に具えると共に上
記ばねの第２端部に係合する半径方向外方突出フ
ランジを他端部に具えた第２円柱状胴部を有する
保持部材、 上記第１円柱状胴部に固着されて上記第２円柱
状胴部の半径方向外方突出フランジに係合し上記
ばねを上記第１円柱状胴部の半径方向内方突出唇
部と上記半径方向外方突出フランジとの間に保持
する止め装置、 上記第２円柱状胴部に対し同心的であり、環状
傾斜部によつて第２径部に連結されると共に上記
第２円柱状胴部の半径方向内方突出フランジに係
合する第１径部を具えた第３円柱状胴部を有する
第２管状部材、及び 上記ピンに固定された締着装置 を包含し、上記締着装置は上記第３円柱状胴部の
第２径部と傾斜部に係合して第３円柱状胴部を静
止位置に固定して、上記ばねにより上記保持部材
を上記第２管状部材に係合保持すると共に、上記
第１管状部材とピストンを上記室に向けて押圧し
て第１管状部材の第２端部と上記圧力板との間に
熱エネルギの伝達を軽減させる障壁としての空隙
を設定し、ピストンの移動により保持部材と第２
管状部材が移動された時には上記第３円柱状胴部
の第１径部を弾性的に且つ可塑的に拡張させ第３
円柱状胴部を他の静止位置に固定できることを特
徴とする流体圧力駆動機構を提案している。
の間に配設された複数の摩擦デイスクを包含する
航空機用多板式デイスクブレーキに用いられ且つ
ブレーキ作動信号に応答して圧力板を支持板に向
けて移動させるものであつて、 内部に孔を有するハウジング、 上記孔内に配設された加圧流体源に連結される
室を孔内に形成するピストン、 上記ハウジングに固定され、上記ピストンを貫
通して上記孔内に延在し且つピストンの移動時ピ
ストンを孔内で軸方向に整合状態に保つように案
内するピン、 第１端部から延びて上記ピストンに係合する半
径方向内方突出唇部及びピストンの移動時に上記
圧力板に係合できる第２端部を具え、第１軸受面
によつて上記孔内に配置され且つ上記第２端部か
らピストンとハウジングへの熱エネルギの伝達を
軽減させるように絶縁材料で形成された第１円柱
状胴部を有する第１管状部材、 上記第１管状部材の内部に同心的に配置され、
上記第１円柱状胴部の半径方向内方突出唇部に係
合する第１端部及び第２端部を有するばね、 上記第１円柱状胴部に対し同心的であり、半径
方向内方突出フランジを一端部に具えると共に上
記ばねの第２端部に係合する半径方向外方突出フ
ランジを他端部に具えた第２円柱状胴部を有する
保持部材、 上記第１円柱状胴部に固着されて上記第２円柱
状胴部の半径方向外方突出フランジに係合し上記
ばねを上記第１円柱状胴部の半径方向内方突出唇
部と上記半径方向外方突出フランジとの間に保持
する止め装置、 上記第２円柱状胴部に対し同心的であり、環状
傾斜部によつて第２径部に連結されると共に上記
第２円柱状胴部の半径方向内方突出フランジに係
合する第１径部を具えた第３円柱状胴部を有する
第２管状部材、及び 上記ピンに固定された締着装置 を包含し、上記締着装置は上記第３円柱状胴部の
第２径部と傾斜部に係合して第３円柱状胴部を静
止位置に固定して、上記ばねにより上記保持部材
を上記第２管状部材に係合保持すると共に、上記
第１管状部材とピストンを上記室に向けて押圧し
て第１管状部材の第２端部と上記圧力板との間に
熱エネルギの伝達を軽減させる障壁としての空隙
を設定し、ピストンの移動により保持部材と第２
管状部材が移動された時には上記第３円柱状胴部
の第１径部を弾性的に且つ可塑的に拡張させ第３
円柱状胴部を他の静止位置に固定できることを特
徴とする流体圧力駆動機構を提案している。
この構成により、摩擦デイスクの係合により発
生する熱エネルギは駆動機構の圧力板からの伝導
によつて伝達されるのを防止されている。
生する熱エネルギは駆動機構の圧力板からの伝導
によつて伝達されるのを防止されている。
本発明の一実施例を添付図面を参照して説明す
る。
る。
第１図において、符号１０は普通の航空機用車
輪及び多板式デイスクブレーキ組立体を示してい
る。組立体１０は２つの環状部分１４と１６から
成る車輪１２（一部分のみが図示されている）を
含む。環状部分１４と１６は符号１８で示されて
いる円周方向に間隔を離れたボルトとナツトによ
つて互いに締着されている。車輪の各部分１４，
１６は円周方向のタイヤフランジ２０を有する。
車輪１２は普通の航空機用着陸装置（図示しな
い）によつて支持された非回転的な固定車軸２４
上に軸受２２を介して回転自在に支持されてい
る。環状ブレーキキヤリヤ２６は当業技術者には
周知の適当な方法によつて、例えばキヤリヤ２６
又はトルク管３６が固定車軸２４に固定されたフ
ランジ部材にボルト締めされるか、あるいは、キ
ヤリヤ２６が着陸装置に直接固定されたトルクア
ーム部材によつて固定車軸２４に対し所定位置に
固定されるようなフランジ装着方法によつて固定
車軸２４に対し非回転位置に固定される。
輪及び多板式デイスクブレーキ組立体を示してい
る。組立体１０は２つの環状部分１４と１６から
成る車輪１２（一部分のみが図示されている）を
含む。環状部分１４と１６は符号１８で示されて
いる円周方向に間隔を離れたボルトとナツトによ
つて互いに締着されている。車輪の各部分１４，
１６は円周方向のタイヤフランジ２０を有する。
車輪１２は普通の航空機用着陸装置（図示しな
い）によつて支持された非回転的な固定車軸２４
上に軸受２２を介して回転自在に支持されてい
る。環状ブレーキキヤリヤ２６は当業技術者には
周知の適当な方法によつて、例えばキヤリヤ２６
又はトルク管３６が固定車軸２４に固定されたフ
ランジ部材にボルト締めされるか、あるいは、キ
ヤリヤ２６が着陸装置に直接固定されたトルクア
ーム部材によつて固定車軸２４に対し所定位置に
固定されるようなフランジ装着方法によつて固定
車軸２４に対し非回転位置に固定される。
ブレーキキヤリヤ２６は複数の円周方向に間隔
を離れた空所３０及び穴を具えており、各々１つ
のみが図示されている。空所３０は航空機の操縦
士によつて制御される加圧流体源（図示しない）
に通路３４を介して流体的に連結されている。一
体に形成された環状支持板３８を有する円柱形の
トルク管３６は複数の円周方向に間隔を離れたボ
ルト４０によつてキヤリヤ２６に固定される。支
持板３８は摩擦ライニング４２を具え且つトルク
管３６と一体に形成された環状の構造体として図
示されているが、多くの他の装着方法及び構造体
は航空機用ブレーキ技術分野の技術者には周知で
ある。軸方向の両側面に摩擦ライニング４６を有
する複数の間隔を離れた環状ブレーキ回転部材４
４は複数の円周方向に間隔を離れたキー又は保持
部材５０に４８において適宜にキー止めされてい
る。車輪の部分１６に固定されている保持部材５
０は車輪の部分１６に対する回転部材４４の軸方
向移動を許容する一方、回転部材を車輪の部分と
共に回転させる。軸方向の両側面に摩擦ライニン
グ５４を有する複数の非回転的な環状ブレーキ静
止部材５２は回転部材４４の間に介在され、トル
ク管３６の複数の円周方向に間隔を離れたスプラ
イン部５８に５６においてキー止めされてスプラ
イン部に沿つてトルク管に対して軸方向に移動す
ることができる。摩擦ライニング６２を有する圧
力板６０はスプライン部５８にキー止めされた突
出部６４を有しており、スプライン部に沿つて軸
方向に移動することができる。
を離れた空所３０及び穴を具えており、各々１つ
のみが図示されている。空所３０は航空機の操縦
士によつて制御される加圧流体源（図示しない）
に通路３４を介して流体的に連結されている。一
体に形成された環状支持板３８を有する円柱形の
トルク管３６は複数の円周方向に間隔を離れたボ
ルト４０によつてキヤリヤ２６に固定される。支
持板３８は摩擦ライニング４２を具え且つトルク
管３６と一体に形成された環状の構造体として図
示されているが、多くの他の装着方法及び構造体
は航空機用ブレーキ技術分野の技術者には周知で
ある。軸方向の両側面に摩擦ライニング４６を有
する複数の間隔を離れた環状ブレーキ回転部材４
４は複数の円周方向に間隔を離れたキー又は保持
部材５０に４８において適宜にキー止めされてい
る。車輪の部分１６に固定されている保持部材５
０は車輪の部分１６に対する回転部材４４の軸方
向移動を許容する一方、回転部材を車輪の部分と
共に回転させる。軸方向の両側面に摩擦ライニン
グ５４を有する複数の非回転的な環状ブレーキ静
止部材５２は回転部材４４の間に介在され、トル
ク管３６の複数の円周方向に間隔を離れたスプラ
イン部５８に５６においてキー止めされてスプラ
イン部に沿つてトルク管に対して軸方向に移動す
ることができる。摩擦ライニング６２を有する圧
力板６０はスプライン部５８にキー止めされた突
出部６４を有しており、スプライン部に沿つて軸
方向に移動することができる。
空所３０内に配設された複数個の流体圧力駆動
機構６６（１つのみが図示されている）は同機構
と一体的に組み合わされた自動リセツト及び調整
装置６８によつて圧力板６０から離隔保持されて
圧力板６０と駆動機構６６との間に空隙７０を設
定する。空隙７０はブレーキ適用時に発生する熱
エネルギの駆動機構６６への伝達を軽減させる障
壁を形成して駆動機構の劣化を防止する。
機構６６（１つのみが図示されている）は同機構
と一体的に組み合わされた自動リセツト及び調整
装置６８によつて圧力板６０から離隔保持されて
圧力板６０と駆動機構６６との間に空隙７０を設
定する。空隙７０はブレーキ適用時に発生する熱
エネルギの駆動機構６６への伝達を軽減させる障
壁を形成して駆動機構の劣化を防止する。
流体圧力駆動機構６６はキヤリヤ２６に螺合さ
れた円柱状ハウジング７２を有する。円柱状ハウ
ジング７２の軸方向の孔７４内に配設されたピス
トン７６はキヤリヤ２６と協働して室７８を限界
する。軸方向の孔７４内に配設された板８０は空
所３０から室７８へ流体を自由に連通させる複数
の開口８２を有する。板８０に固定されたピン又
はステム８６はピストン７６の中央部を貫通して
円柱状ハウジング７２の端部８８に近接する地点
まで軸方向の孔７４内に延びている。絶縁材料で
形成された第１管状部材９０は軸受面９２によつ
て孔７４内に位置される。第１管状部材９０はピ
ストン７６に隣接する第１端部に半径方向内方突
出唇部９４を有する円柱状胴部を含む。ばね９６
が第１管状部材９０の内面に沿つて配置されてい
る。保持部材９８はばね９６の一端部に係合する
半径方向外方突出唇部又はフランジ１００を有す
る円柱状胴部を含む。保持部材９８は十分な力が
適用された時ばね９６を圧縮して止め輪１０２を
管状部材９０に固着することを許容し、ばね９６
を唇部９４とフランジ１００との間に保留する。
保持部材９８はまた第２管状部材１０８の端部１
０６に係合する半径方向内方突出唇部又はフラン
ジ１０４を有する。第２管状部材１０８は環状傾
斜部１１４によつて第２径部１１２に連結された
第１径部１１０を有する円柱状胴部を含む。ピン
８６に固定されたナツト又は締着部材１２０は第
２管状部材の傾斜部１１４に係合し、保持部材９
８とばね９６を介して第１管状部材９０をピスト
ン７６に向けて移動させて室７８の初期寸法及び
第１管状部材９０と圧力板６０との間の距離に等
しい回転間隙８４を設定する。また、ピン８６は
締着部材１２０と協働してピストン７６の最大移
動量を限定し、室７８内の流体圧力によつてピス
トンが孔７４から押し出されるのを防止する。
れた円柱状ハウジング７２を有する。円柱状ハウ
ジング７２の軸方向の孔７４内に配設されたピス
トン７６はキヤリヤ２６と協働して室７８を限界
する。軸方向の孔７４内に配設された板８０は空
所３０から室７８へ流体を自由に連通させる複数
の開口８２を有する。板８０に固定されたピン又
はステム８６はピストン７６の中央部を貫通して
円柱状ハウジング７２の端部８８に近接する地点
まで軸方向の孔７４内に延びている。絶縁材料で
形成された第１管状部材９０は軸受面９２によつ
て孔７４内に位置される。第１管状部材９０はピ
ストン７６に隣接する第１端部に半径方向内方突
出唇部９４を有する円柱状胴部を含む。ばね９６
が第１管状部材９０の内面に沿つて配置されてい
る。保持部材９８はばね９６の一端部に係合する
半径方向外方突出唇部又はフランジ１００を有す
る円柱状胴部を含む。保持部材９８は十分な力が
適用された時ばね９６を圧縮して止め輪１０２を
管状部材９０に固着することを許容し、ばね９６
を唇部９４とフランジ１００との間に保留する。
保持部材９８はまた第２管状部材１０８の端部１
０６に係合する半径方向内方突出唇部又はフラン
ジ１０４を有する。第２管状部材１０８は環状傾
斜部１１４によつて第２径部１１２に連結された
第１径部１１０を有する円柱状胴部を含む。ピン
８６に固定されたナツト又は締着部材１２０は第
２管状部材の傾斜部１１４に係合し、保持部材９
８とばね９６を介して第１管状部材９０をピスト
ン７６に向けて移動させて室７８の初期寸法及び
第１管状部材９０と圧力板６０との間の距離に等
しい回転間隙８４を設定する。また、ピン８６は
締着部材１２０と協働してピストン７６の最大移
動量を限定し、室７８内の流体圧力によつてピス
トンが孔７４から押し出されるのを防止する。
円柱状ハウジング７２に固着されたワイパシー
ル１１６は第１管状部材９０に係合して塵埃及び
摩擦粉が孔７４内に侵入しピストン７６を傷つけ
るのを防止する。また、第１管状部材９０に固着
された保護カバーを形成する端部キヤツプ１１８
は塵埃及び摩擦粉が管状部材の内部に侵入し自動
リセツト及び調整装置６８の作動に影響を及ぼす
のを防止する。
ル１１６は第１管状部材９０に係合して塵埃及び
摩擦粉が孔７４内に侵入しピストン７６を傷つけ
るのを防止する。また、第１管状部材９０に固着
された保護カバーを形成する端部キヤツプ１１８
は塵埃及び摩擦粉が管状部材の内部に侵入し自動
リセツト及び調整装置６８の作動に影響を及ぼす
のを防止する。
航空機の操縦士が第１図に示されている車輪及
び多板式デイスクブレーキ組立体１０を装備した
航空機にブレーキを適用しようとする時、圧力流
体が通路３４を通つて空所３０に給送され、開口
８２を通つて室７８に連通される。室７８内の圧
力流体はピストン７６に作用し、ばね９６を克服
しながら第１管状部材９０を圧力板６０に向けて
移動させて空隙７０を閉じる。
び多板式デイスクブレーキ組立体１０を装備した
航空機にブレーキを適用しようとする時、圧力流
体が通路３４を通つて空所３０に給送され、開口
８２を通つて室７８に連通される。室７８内の圧
力流体はピストン７６に作用し、ばね９６を克服
しながら第１管状部材９０を圧力板６０に向けて
移動させて空隙７０を閉じる。
ピストン７６が空隙７０及び回転間隙８４に等
しい距離を移動すると、第２図に示されているよ
うに、ピストン７６の面１２４は保持部材９８の
フランジ１０４に係合して第２管状部材１０８と
共に剛性リンクを形成する。その後、ピストン７
６は室７８内の流体圧力に応動して第１と第２管
状部材９０と１０８を同時に移動させて回転及び
静止部材４４と５２を圧力板６０と支持板３８と
の間で圧縮しブレーキ適用を行わせる。
しい距離を移動すると、第２図に示されているよ
うに、ピストン７６の面１２４は保持部材９８の
フランジ１０４に係合して第２管状部材１０８と
共に剛性リンクを形成する。その後、ピストン７
６は室７８内の流体圧力に応動して第１と第２管
状部材９０と１０８を同時に移動させて回転及び
静止部材４４と５２を圧力板６０と支持板３８と
の間で圧縮しブレーキ適用を行わせる。
室７８内の流体圧力が解放されると、ばね９６
は唇部９４に作用して第１管状部材９０とピスト
ン７６を第１図に示されている位置へ戻す。端部
キヤツプ１１８は圧力板６０に固着されていない
ので、空隙７０が再び設定されて、ブレーキ適用
時に発生する熱エネルギを伝達する伝導経路が遮
断される。
は唇部９４に作用して第１管状部材９０とピスト
ン７６を第１図に示されている位置へ戻す。端部
キヤツプ１１８は圧力板６０に固着されていない
ので、空隙７０が再び設定されて、ブレーキ適用
時に発生する熱エネルギを伝達する伝導経路が遮
断される。
ブレーキ適用が繰り返し行われた後、圧力板６
０、回転部材４４、静止部材５２及び支持板３８
のそれぞれの摩擦ライニング６２，４６，５４と
４２は摩耗してその厚さが減少する。しかし、ブ
レーキを適用するため孔７４内を移動するピスト
ン７６の距離はリセツト及び調整装置６８によつ
て略一定に保たれる。第３図に示されているよう
に、ピストン７６の移動は保持部材のフランジ１
０４を介して第２管状部材１０８に作用し、傾斜
部１１４を締着部材１２０の面１２２上を移動さ
せて弾性的に且つ可塑的に拡張させ、室７８内の
流体圧力に等しい力で摩擦ライニングを圧縮す
る。一度傾斜部１１４が締着部材の面１２２を通
過すると、第２管状部材１０８は第２径部１１２
に略等しい直径に弾性的に復帰して第２管状部材
１０８をピン８６上の締着部材の面１２２に対し
静止位置に固定する。
０、回転部材４４、静止部材５２及び支持板３８
のそれぞれの摩擦ライニング６２，４６，５４と
４２は摩耗してその厚さが減少する。しかし、ブ
レーキを適用するため孔７４内を移動するピスト
ン７６の距離はリセツト及び調整装置６８によつ
て略一定に保たれる。第３図に示されているよう
に、ピストン７６の移動は保持部材のフランジ１
０４を介して第２管状部材１０８に作用し、傾斜
部１１４を締着部材１２０の面１２２上を移動さ
せて弾性的に且つ可塑的に拡張させ、室７８内の
流体圧力に等しい力で摩擦ライニングを圧縮す
る。一度傾斜部１１４が締着部材の面１２２を通
過すると、第２管状部材１０８は第２径部１１２
に略等しい直径に弾性的に復帰して第２管状部材
１０８をピン８６上の締着部材の面１２２に対し
静止位置に固定する。
その後、ブレーキ信号が終止すると、室７８内
の流体圧力は減少され、ばね９６は第１管状部材
９０とピストン７６を室７８に向けて移動させ
る。保持部材９８は第２管状部材１０８に連結さ
れているので、一度止め輪１０２がフランジ１０
０に係合すると第１管状部材９０の移動は停止さ
れる。しかし、締着部材の面１２２に対する第２
管状部材１０８の相対移動は摩擦ライニングの摩
耗に直接起因するものであつて、回転間隙８４あ
るいは熱障壁を形成する空隙７０の寸法を因子と
するものではないので、保護端部キヤツプ１１８
と圧力板６０との間に空隙７０が再び設定され
る。従つて、圧力板６０を移動させて回転及び静
止部材４４と５２を係合させるのに必要なピスト
ン７６の移動距離は各ブレーキ適用後略一定に保
たれる。
の流体圧力は減少され、ばね９６は第１管状部材
９０とピストン７６を室７８に向けて移動させ
る。保持部材９８は第２管状部材１０８に連結さ
れているので、一度止め輪１０２がフランジ１０
０に係合すると第１管状部材９０の移動は停止さ
れる。しかし、締着部材の面１２２に対する第２
管状部材１０８の相対移動は摩擦ライニングの摩
耗に直接起因するものであつて、回転間隙８４あ
るいは熱障壁を形成する空隙７０の寸法を因子と
するものではないので、保護端部キヤツプ１１８
と圧力板６０との間に空隙７０が再び設定され
る。従つて、圧力板６０を移動させて回転及び静
止部材４４と５２を係合させるのに必要なピスト
ン７６の移動距離は各ブレーキ適用後略一定に保
たれる。
第１図は本発明による流体圧力駆動機構を組み
入れている航空機用車輪及び多板式デイスクブレ
ーキ組立体の部分的な断面図、第２図は第１図の
駆動機構をその作動位置で示す拡大断面図、第３
図は第１図の駆動機構をその伸長位置で示す拡大
断面図である。 図面において、符号１０は車輪及び多板式デイ
スクブレーキ組立体、１２は車輪、２４は固定車
軸、２６は環状ブレーキキヤリヤ、３０は空所、
３６はトルク管、３８は支持板、４２，４６，５
４，６２は摩擦ライニング、４４は環状ブレーキ
回転部材、５２は環状ブレーキ静止部材、６０は
圧力板、６６は流体圧力駆動機構、６８は自動リ
セツト及び調整装置、７０は空隙、７２は円柱状
ハウジング、７４は軸方向の孔、７６はピスト
ン、７８は室、８０は板、８４は回転間隙、８６
はピン、９０，１０８は管状部材、９４は半径方
向内方突出唇部、９６はばね、９８は保持部材、
１００は半径方向外方突出フランジ、１０２は止
め輪、１０４は半径方向内方突出フランジ、１１
０，１１２は径部、１１４は環状傾斜部、１１６
はワイパシール、１１８は端部キヤツプ、１２０
は締着部材を示す。
入れている航空機用車輪及び多板式デイスクブレ
ーキ組立体の部分的な断面図、第２図は第１図の
駆動機構をその作動位置で示す拡大断面図、第３
図は第１図の駆動機構をその伸長位置で示す拡大
断面図である。 図面において、符号１０は車輪及び多板式デイ
スクブレーキ組立体、１２は車輪、２４は固定車
軸、２６は環状ブレーキキヤリヤ、３０は空所、
３６はトルク管、３８は支持板、４２，４６，５
４，６２は摩擦ライニング、４４は環状ブレーキ
回転部材、５２は環状ブレーキ静止部材、６０は
圧力板、６６は流体圧力駆動機構、６８は自動リ
セツト及び調整装置、７０は空隙、７２は円柱状
ハウジング、７４は軸方向の孔、７６はピスト
ン、７８は室、８０は板、８４は回転間隙、８６
はピン、９０，１０８は管状部材、９４は半径方
向内方突出唇部、９６はばね、９８は保持部材、
１００は半径方向外方突出フランジ、１０２は止
め輪、１０４は半径方向内方突出フランジ、１１
０，１１２は径部、１１４は環状傾斜部、１１６
はワイパシール、１１８は端部キヤツプ、１２０
は締着部材を示す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 圧力板と支持板との間に配設された複数の摩
擦デイスクを包含する航空機用多板式デイスクブ
レーキに用いられ且つブレーキ作動信号に応答し
て圧力板を支持板に向けて移動させるものであつ
て、 内部に孔を有するハウジング、 上記孔内に配設されて加圧流体源に連結される
室を孔内に形成するピストン、 上記ハウジングに固定され、上記ピストンを貫
通して上記孔内に延在し且つピストンの移動時ピ
ストンを孔内で軸方向に整合状態に保つように案
内するピン、 第１端部から延びて上記ピストンに係合する半
径方向内方突出唇部及びピストンの移動時に上記
圧力板に係合できる第２端部を具え、第１軸受面
によつて上記孔内に配置され且つ上記第２端部か
らピストンとハウジングへの熱エネルギの伝達を
軽減させるように絶縁材料で形成された第１円柱
状胴部を有する第１管状部材、 上記第１管状部材の内部に同心的に配置され、
上記第１円柱状胴部の半径方向内方突出唇部に係
合する第１端部及び第２端部を有するばね、 上記第１円柱状胴部に対し同心的であり、半径
方向内方突出フランジを一端部に具えると共に上
記ばねの第２端部に係合する半径方向外方突出フ
ランジを他端部に具えた第２円柱状胴部を有する
保持部材、 上記第１円柱状胴部に固着されて上記第２円柱
状胴部の半径方向外方突出フランジに係合し上記
ばねを上記第１円柱状胴部の半径方向内方突出唇
部と上記半径方向外方突出フランジとの間に保持
する止め装置、 上記第２円柱状胴部に対し同心的であり、環状
傾斜部によつて第２径部に連結されると共に上記
第２円柱状胴部の半径方向内方突出フランジに係
合する第１径部を具えた第３円柱状胴部を有する
第２管状部材、及び 上記ピンに固定された締着装置 を包含し、上記締着装置は上記第３円柱状胴部の
第２径部と傾斜部に係合して第３円柱状胴部を静
止位置に固定して、上記ばねにより上記保持部材
を上記第２管状部材に係合保持すると共に、上記
第１管状部材とピストンを上記室に向けて押圧し
て第１管状部材の第２端部と上記圧力板との間に
熱エネルギの伝達を軽減させる障壁としての空〓
を設定し、ピストンの移動により保持部材と第２
管状部材が移動された時には上記第３円柱状胴部
の第１径部を弾性的に且つ可塑的に拡張させ第３
円柱状胴部を他の静止位置に固定できることを特
徴とする流体圧力駆動機構。 ２ 上記第１円柱状胴部の第２端部に固着され
て、ブレーキ適用時に生じる塵埃によつて上記締
着装置に対する上記第３円柱状胴部の移動が妨げ
られるのを防止する保護カバーを形成する端部キ
ヤツプを包含していることを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の駆動機構。 ３ 上記ハウジングに固着され、上記第１円柱状
胴部に係合して、ブレーキ適用時に生じる塵埃に
よつて上記孔が汚染され孔内での上記ピストンの
移動が妨げられるのを防止するワイパシールを包
含していることを特徴とする特許請求の範囲第２
項記載の駆動機構。 ４ 上記保持部材の半径方向内方突出フランジが
上記締着装置に係合して、上記圧力板に向かう上
記ピストンの最大移動量を限定し上記室内の流体
圧力により上記ピストンが上記孔から移動される
のを防止していることを特徴とする特許請求の範
囲第３項記載の駆動機構。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US05/892,448 US4180147A (en) | 1978-04-03 | 1978-04-03 | Integral piston and adjuster for a brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54135977A JPS54135977A (en) | 1979-10-22 |
| JPS6316614B2 true JPS6316614B2 (ja) | 1988-04-09 |
Family
ID=25399961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3940779A Granted JPS54135977A (en) | 1978-04-03 | 1979-04-03 | Hydraulic pressure driving mechanism |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4180147A (ja) |
| JP (1) | JPS54135977A (ja) |
| CA (1) | CA1110184A (ja) |
| DE (1) | DE2910193A1 (ja) |
| FR (1) | FR2422072A1 (ja) |
| GB (1) | GB2017844B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4503950A (en) * | 1983-01-27 | 1985-03-12 | Allied Corporation | Brake actuator-adjuster mechanism |
| US4529068A (en) * | 1983-06-28 | 1985-07-16 | Goodyear Aerospace Corporation | Integral disk brake actuator and adjuster |
| US4751985A (en) * | 1986-09-15 | 1988-06-21 | Allied Corporation | Compact brake piston-return mechanism |
| US4815359A (en) * | 1987-12-17 | 1989-03-28 | Allied-Signal Inc. | Compact brake piston return mechanism |
| US5205382A (en) * | 1990-10-09 | 1993-04-27 | The B. F. Goodrich Company | Aircraft brake |
| JP2554341Y2 (ja) * | 1991-04-16 | 1997-11-17 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両用オートアジヤスタ装置 |
| US5154262A (en) * | 1991-08-21 | 1992-10-13 | Allied-Signal Inc. | Brake piston adjuster mechanism |
| US5219046A (en) * | 1992-02-13 | 1993-06-15 | The B. F. Goodrich Company | Aircraft brake |
| DE19625696C1 (de) * | 1996-06-27 | 1998-01-22 | Bergische Stahlindustrie | Pneumatische Betätigungseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen |
| US7344006B2 (en) * | 2004-03-03 | 2008-03-18 | Goodrich Corporation | Piston assembly for use in a brake assembly |
| DE102008032702A1 (de) * | 2008-07-11 | 2010-01-21 | Agco Gmbh | Bremsanlage für ein Nutzfahrzeug |
| FR3012856B1 (fr) * | 2013-11-04 | 2015-12-11 | Messier Bugatti Dowty | Actionneur de freinage pour frein hydraulique de roue d'aeronef. |
| FR3019145B1 (fr) * | 2014-04-01 | 2016-04-29 | Messier Bugatti Dowty | Actionneur de freinage pour frein hydraulique de roue d'aeronef |
| CN106763343A (zh) * | 2017-02-17 | 2017-05-31 | 西安航空制动科技有限公司 | 一种航空用弹簧套式自动调隙活塞组件 |
| US10968971B2 (en) * | 2018-08-13 | 2021-04-06 | Goodrich Corporation | Multi-layer insulator for brake piston |
| CN109896044B (zh) * | 2019-04-04 | 2024-03-29 | 西安航空制动科技有限公司 | 一种用于航空刹车机轮的活塞复位装置 |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS526874A (en) * | 1975-06-30 | 1977-01-19 | Bendix Corp | Driving device of brake |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| FR1173308A (fr) * | 1956-03-21 | 1959-02-24 | Bendix Aviat Corp | Perfectionnements aux dispositifs de réglage automatique |
| US3095064A (en) * | 1956-03-21 | 1963-06-25 | Bendix Corp | Combination adjuster and reset mechanism |
| FR1266506A (fr) * | 1960-05-24 | 1961-07-17 | Bendix Corp | Dispositif de réglage automatique pour frein |
| FR85921E (fr) * | 1964-06-10 | 1965-11-05 | Sarl Rech S Etudes Production | Dispositif automatique de rattrapage d'usure, notamment de garnitures de frein |
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| FR1535731A (fr) * | 1967-06-30 | 1968-08-09 | Messier Fa | Dispositif de compensation automatique d'usure pour freins de tous types |
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| US3990547A (en) * | 1975-09-04 | 1976-11-09 | The B. F. Goodrich Company | Brake retractor mechanism |
| US4010828A (en) * | 1975-10-22 | 1977-03-08 | The Bendix Corporation | Brake adjust and reset apparatus |
-
1978
- 1978-04-03 US US05/892,448 patent/US4180147A/en not_active Expired - Lifetime
-
1979
- 1979-02-26 CA CA322,277A patent/CA1110184A/en not_active Expired
- 1979-03-09 GB GB7908435A patent/GB2017844B/en not_active Expired
- 1979-03-15 DE DE19792910193 patent/DE2910193A1/de not_active Ceased
- 1979-04-03 FR FR7908324A patent/FR2422072A1/fr active Granted
- 1979-04-03 JP JP3940779A patent/JPS54135977A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS526874A (en) * | 1975-06-30 | 1977-01-19 | Bendix Corp | Driving device of brake |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2017844A (en) | 1979-10-10 |
| DE2910193A1 (de) | 1979-10-11 |
| JPS54135977A (en) | 1979-10-22 |
| FR2422072A1 (fr) | 1979-11-02 |
| GB2017844B (en) | 1982-07-21 |
| US4180147A (en) | 1979-12-25 |
| FR2422072B1 (ja) | 1984-06-29 |
| CA1110184A (en) | 1981-10-06 |
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