JPS63154809A - Valve switching control method for tappet system for internal combustion engine - Google Patents
Valve switching control method for tappet system for internal combustion engineInfo
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- JPS63154809A JPS63154809A JP30315686A JP30315686A JPS63154809A JP S63154809 A JPS63154809 A JP S63154809A JP 30315686 A JP30315686 A JP 30315686A JP 30315686 A JP30315686 A JP 30315686A JP S63154809 A JPS63154809 A JP S63154809A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、クランク軸と゛同期回転するカムによりロッ
カアームを介して開弁駆動される複数の吸気弁または排
気弁を有する内燃機関用動弁機構に関する。Detailed Description of the Invention <Industrial Application Field> The present invention relates to a valve mechanism for an internal combustion engine having a plurality of intake valves or exhaust valves that are driven to open via a rocker arm by a cam that rotates synchronously with a crankshaft. Regarding.
〈従来の技術〉
上記した内燃機関に関して、低速から高速までの全回転
域で吸・排気効率の最適化を図るために、エンジン回転
数に応じて吸・排気の作動バルブ数を切換るようにした
弁作動体止機構が知られている（特開昭６１−３１６１
４号参照）。また本願出願人による特開昭６１−１９９
１１号明ｍ書には、機関の低速運転時と高速運転時とに
於て弁の作動タイミングを変化させることにより、広い
運転範囲に亘って、燃焼室への混合気の充填効率を向上
させる方法が捉案されている。<Prior art> Regarding the above-mentioned internal combustion engine, in order to optimize the intake and exhaust efficiency over the entire rotation range from low speed to high speed, the number of operating valves for intake and exhaust is switched according to the engine speed. A valve actuating body stopping mechanism is known (Japanese Patent Laid-Open No. 61-3161).
(See No. 4). Also, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-199 by the applicant of the present application
Memorandum No. 11 states that by changing the timing of valve operation between low-speed and high-speed engine operation, the filling efficiency of the air-fuel mixture into the combustion chamber can be improved over a wide operating range. A method has been devised.
これらの装置に於ては、エンジンの回転速度に対応して
電磁弁を作動させて油圧回路を開閉することにより、一
方のロッカアームに内蔵されたピストンを移動させて隣
接するロッカアームを連結または解除し、一体的にまた
は別個に作動させるようになっている。このピストンの
移動が円滑に行なわれるためには、隣接するロッカアー
ムが共に静止状態、即ちいずれのロッカアームもカムの
ベース円に！苫接している状態にあることが必要である
。In these devices, a piston built into one rocker arm is moved to connect or disconnect the adjacent rocker arm by operating a solenoid valve in response to the rotational speed of the engine to open and close a hydraulic circuit. , adapted to be operated integrally or separately. In order for this piston to move smoothly, both adjacent rocker arms must be stationary, that is, both rocker arms must be in the base circle of the cam! It is necessary to be in close contact with each other.
ところが、一般にエンジンの回転数が設定回転数に達し
て直らに電磁弁に作動信号を出力しても、実際にはピス
トンが作動するまでに供給される油圧などによって相当
程度の作動遅れがあ゛る。そしてロッカアームが開弁方
向に揺動している時は、ピストンの隣接するロッカアー
ムへの係合は困難であり、特に開弁動作の初期段階に於
ては例え僅かに係合しても途中で解除されて異音が発生
したり破損したりする所謂はたかれ現象が発生すること
になる。また連結されたロッカアームを解除する場合に
も、その揺動中はピストンとロッカアームとの間に摩擦
力があるので確実な切換を行なうことができない。この
ように、ピストンの作動時開によってロッカアームの連
結・解除の切換が円滑に行なわれないと云う問題がある
。However, in general, even if an activation signal is output to the solenoid valve as soon as the engine rotation speed reaches the set rotation speed, there is actually a considerable delay in operation due to the oil pressure supplied before the piston operates. Ru. When the rocker arm is swinging in the valve opening direction, it is difficult for the piston to engage the adjacent rocker arm, and even if the piston engages slightly, it is difficult to engage the adjacent rocker arm. This will cause the so-called sagging phenomenon to occur, causing abnormal noises and damage. Furthermore, even when the connected rocker arm is released, reliable switching cannot be performed because there is a frictional force between the piston and the rocker arm during rocking. As described above, there is a problem in that the switching between coupling and disengaging the rocker arm is not performed smoothly due to the piston being opened during operation.
〈発明が解決しようとする問題点〉
そこで、本発明の目的は、上述の内燃機関用動弁機構に
於て、油圧回路の作動遅れを考慮して、ロッカアームの
連結または解除を円滑に行ない得る弁切換制御方法を提
供することにある。<Problems to be Solved by the Invention> Therefore, an object of the present invention is to provide a valve mechanism for an internal combustion engine described above, in which the rocker arm can be smoothly connected or disconnected by taking into consideration the delay in the operation of the hydraulic circuit. An object of the present invention is to provide a valve switching control method.
く問題点を解決するための手段〉
上述の目的は、本発明によれば、閉弁方向に付勢された
複数の吸気弁または排気弁と、前記吸気弁または排気弁
に対応してロッカシャフトに揺動自在に枢支され、かつ
クランク軸と同期回転するカムにより揺動駆動される複
数のロッカアームと、油圧の作用により隣接する前記ロ
ッカアームを選択的に連結または解除し１ｑる連結手段
と、機関の回転数に対応して開閉し、前記連結手段に油
圧を選択的に供給する油圧回路とを有する内燃機関用動
弁機構に於て、前記クランク軸またはカムの回転角に基
づいて、前記ロッカアームが開弁初期位置近傍にあると
きは前記連結手段が作動しないように、前記油圧回路の
開閉をその作動遅れを考慮して制御することを特徴とす
る弁切換制御方法を提供することにより達成される。According to the present invention, the above object is to provide a plurality of intake valves or exhaust valves biased in the valve closing direction, and a rocker shaft corresponding to the intake valves or exhaust valves. a plurality of rocker arms that are swingably supported by a crankshaft and are swingably driven by a cam that rotates in synchronization with a crankshaft, and a connecting means that selectively connects or disconnects adjacent rocker arms by the action of hydraulic pressure; In an internal combustion engine valve mechanism having a hydraulic circuit that opens and closes in accordance with the rotational speed of the engine and selectively supplies hydraulic pressure to the coupling means, the This is achieved by providing a valve switching control method characterized in that the opening and closing of the hydraulic circuit is controlled in consideration of the delay in operation so that the connecting means does not operate when the rocker arm is near the initial valve opening position. be done.
〈作用〉
このようにすれば、前記クランク軸またはカムの回転角
に基づいて、はたかれ現象が発生するロッカアームの開
弁動作の初期段階を除いてロッカアームの静止状態、ま
たは閉弁方向へ移動中にのみ連結手段を作動させてロッ
カアームの連結・解除を円滑に行なうことができる。<Operation> By doing this, based on the rotation angle of the crankshaft or the cam, the rocker arm is kept at rest or moved in the valve closing direction, except for the initial stage of the rocker arm valve opening operation when the flapping phenomenon occurs. The rocker arm can be smoothly connected and disconnected by operating the connecting means only during the operation.
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。<Embodiments> Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図に示されるように、図示されないエンジン本体に
は、一対の吸気バルブ１．２が設けられており、ばね３
．４に“より閉弁方向に付勢されている。これら両吸気
バルブ１．２は、図示されないクランク軸の１７２の回
転速度で同期駆動されるカムシャフト５に一体的に設け
られた卵形断面を有するカム６と、カムシャフト５と平
行をなすロッカシャフト７に揺動自在に枢支されたロッ
カアーム８．９とにより開閉動作されるようになってい
る。また、本エンジンには一対の排気バルブ（図示せず
）が備えられており、上記した吸気バルブ１．２と同様
に開閉駆動される。As shown in FIG. 1, the engine body (not shown) is provided with a pair of intake valves 1.2, and a spring 3.
．． Both intake valves 1.2 are biased in the valve-closing direction by a crankshaft (not shown) having an oval cross section that is integrally provided on a camshaft 5 that is synchronously driven at a rotational speed of 172. The engine is opened and closed by a cam 6 having a cam 6 and a rocker arm 8.9 pivotally supported on a rocker shaft 7 parallel to the camshaft 5.The engine also has a pair of exhaust gases. A valve (not shown) is provided and is driven to open and close in the same manner as the intake valve 1.2 described above.
両口ツカアーム８．９は互いに隣接して配置され、両吸
気バルブ１．２の上方に延出する遊端部には、各バルブ
１．２の上端に当接するタペットねじ１０．１１がそれ
ぞれ進退可能なように螺着されており、各タペットねじ
１０，１１はロックナツト１２．１３により緩み止めさ
れている。第１０ツカアーム８の上面には、カム６に摺
接するカムスリッパ１４が形成されている。The double-ended hook arms 8.9 are arranged adjacent to each other, and tappet screws 10.11, which abut against the upper ends of each valve 1.2, are attached to the free ends extending upwardly of both intake valves 1.2, and are moved forward and backward, respectively. Each tappet screw 10, 11 is secured by a lock nut 12, 13. A cam slipper 14 that slides into contact with the cam 6 is formed on the upper surface of the tenth claw arm 8 .
第２図に良く示されるように、第１０ツカアーム８の内
部にはロッカシャフト７の軸線方向と平行に第２０ツカ
アーム９側に開口する第１ガイド孔１５が穿設されてお
り、ピストン１６が軸線方向に沿って摺動可能に収容さ
れている。第１ガイド孔１５の底部側には小径部１７が
形成され、油圧至１８が郭定されている。油圧室１８は
、第１０ツカアーム８がどのような位置にあっても通路
１９を介してロッカシャフト７内に設けられた油路２０
と常に連通ずるようになっている。油路２０は電磁弁を
介してオイルポンプと連通している。As clearly shown in FIG. 2, a first guide hole 15 that opens toward the 20th claw arm 9 in parallel with the axial direction of the rocker shaft 7 is bored inside the 10th claw arm 8. It is housed so as to be slidable along the axial direction. A small diameter portion 17 is formed at the bottom side of the first guide hole 15, and a hydraulic pressure point 18 is defined therein. The hydraulic chamber 18 is connected to an oil passage 20 provided in the rocker shaft 7 via a passage 19 no matter where the tenth lever arm 8 is located.
We are in constant communication with each other. The oil passage 20 communicates with an oil pump via a solenoid valve.
第２０ツカアーム９の内部には、第１０ツカアーム８の
ガイド孔１５に対応する第２ガイド孔２１が穿設されて
いる。第２ガイド孔２１内には、ストッパ２２がコイル
ばね２３により第１０ツカアーム側に付勢され、かつそ
の中心に突設されたガイド棒２２ａが第２ガイド孔２１
の底部に穿設された貫通孔２４から外部に突出している
。A second guide hole 21 corresponding to the guide hole 15 of the tenth claw arm 8 is bored inside the twentieth claw arm 9 . Inside the second guide hole 21, a stopper 22 is biased toward the tenth arm by a coil spring 23, and a guide rod 22a protruding from the center of the stopper 22 is inserted into the second guide hole 21.
It protrudes to the outside from a through hole 24 bored in the bottom of the holder.
エンジンの中低速度域にあっては、油圧室１８に油圧が
供給されず、ビス１〜ン１６は第１ガイド孔１５内にあ
るので、ロッカアーム８．９は連結されず、互いに相対
角変位が可能である。この場合に、第１図に示すように
、第１０ツカアーム８のみにカムスリッパ１４が形成さ
れカム６と１習接するようになっているので、カムシャ
フト５の回転に伴い第１０ツカアーム８のみが揺動し、
片方の吸気バルブ１のみが開弁駆動される。In the middle and low speed range of the engine, hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic chamber 18 and the screws 1 to 16 are in the first guide hole 15, so the rocker arms 8.9 are not connected and the relative angular displacement between them is is possible. In this case, as shown in FIG. 1, the cam slipper 14 is formed only on the tenth claw arm 8 and comes in contact with the cam 6, so that as the camshaft 5 rotates, only the tenth claw arm 8 rocking,
Only one intake valve 1 is driven to open.
エンジンの高速運転に際しては、油圧室１８に作動油圧
が供給される。具体的には、第３図に良く示されるよう
に、エンジン回転数が所定の回転数に達すると、コント
ロールユニット２５によって電磁弁２６のソレノイド２
７が作動し、オイルポンプ２８から油路２０を介して油
圧室１８に連通ずる油圧回路が開かれる。これにより、
ピストン１６は第２０ツカアーム９側に押し出され、コ
イルばね２３の付勢力に抗してストッパ２２を押圧しつ
つ第２ガイド孔２１内に移動する。このようにして第１
０ツカアーム８と第２０ツカアーム９とは一体的に連結
されることになる。更に、電磁弁２６の手前にアキュム
レータ２つを設け、オイルポンプ２８から供給される油
圧と同時に蓄圧されていた油圧を作用させることにより
、ピストン１６の応答性を向上させることができる。When the engine is operated at high speed, hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber 18. Specifically, as clearly shown in FIG.
7 is activated, and a hydraulic circuit communicating from the oil pump 28 to the hydraulic chamber 18 via the oil passage 20 is opened. This results in
The piston 16 is pushed out toward the 20th hook arm 9 and moves into the second guide hole 21 while pressing the stopper 22 against the biasing force of the coil spring 23. In this way the first
The 0th tension arm 8 and the 20th tension arm 9 are integrally connected. Furthermore, the responsiveness of the piston 16 can be improved by providing two accumulators in front of the electromagnetic valve 26 and applying the accumulated hydraulic pressure simultaneously with the hydraulic pressure supplied from the oil pump 28.
第１０ツカアーム８と第２０ツカアーム９とを連結後、
エンジン回転数が前記所定回転数以下になると、ソレノ
イｊ２７がオフとなり、電磁弁２６はオイルポンプ２８
からの油圧回路を閉じる。After connecting the 10th lever arm 8 and the 20th lever arm 9,
When the engine speed falls below the predetermined speed, the solenoid j27 turns off, and the solenoid valve 26 turns off the oil pump 28.
Close the hydraulic circuit from.
ピストン１６に作用していた油圧は油圧室１８から油路
２０を逆方向に流れてオイルタンク３０に戻る。ピスト
ン１６は、コイルばね２３の作用により第１０ツカアー
ム８のガイド孔１５内に押し戻されるので、第１０ツカ
アーム８と第２０ツカアーム９との連結状態は解除され
、第２０ツカアーム９は再び休止状態になる。The hydraulic pressure acting on the piston 16 flows from the hydraulic chamber 18 through the oil passage 20 in the opposite direction and returns to the oil tank 30. Since the piston 16 is pushed back into the guide hole 15 of the tenth claw arm 8 by the action of the coil spring 23, the connection state between the tenth claw arm 8 and the twentieth claw arm 9 is released, and the twentieth claw arm 9 returns to the resting state. Become.
次に、第４図を用いて弁切換の作動タイミングについて
説明する。Next, the operation timing of valve switching will be explained using FIG. 4.
第４図は、クランク回転角を横軸にとり、縦軸にそれぞ
れバルブ１のリフトｍ１油圧至１８に作用する油圧及び
ソレノイド２７に送られる作動信号のオンオフを表わし
ている。吸気バルブ１の開弁区間ＡＯに於ては、第１０
ツカアーム８が１工動動作しているので、ピストン１６
は第２０ツカアームへの係合または解除をすることがで
きない。In FIG. 4, the horizontal axis represents the crank rotation angle, and the vertical axis represents the hydraulic pressure acting on the lift m1 hydraulic pressure of the valve 1 to 18, and the on/off state of the operating signal sent to the solenoid 27. In the valve opening section AO of the intake valve 1, the 10th
Since the lever arm 8 is moving once, the piston 16
cannot engage or disengage from the 20th claw arm.
従ってこの区間ＡＯでは弁の切換が行なわれない。Therefore, no valve switching is performed in this section AO.
区間ＡＣに於ては、第１０ツカアーム８がカム６のベー
ス円に摺接して静止しており、第１ガイド孔と第２ガイ
ド孔２１とが整合しているので、ピストン１６の移動が
可能であり、弁の切換を確実に行なうことができる。In section AC, the tenth hook arm 8 is stationary in sliding contact with the base circle of the cam 6, and the first guide hole and the second guide hole 21 are aligned, so the piston 16 can move. Therefore, valve switching can be performed reliably.
第１０ツカアーム８が開弁方向に作動を開始してから一
定範囲の区間Ａｏ１では、第１０ツカアームが第２０ツ
カアーム９に対して僅かに角変位しているだけであるの
で、ピストン１６は第２０ツカアーム９に向かって移動
しようとし、僅かに係合したりする。しかし第１０ツカ
アーム８が更に開弁方向に揺動するので、所謂はたかれ
現染が発生し、係合状態が途中で解除されて大ぎな異名
が発生したり、破損の原因となる。この区間ＡＯ１を過
ぎた後の区間Ａｏ２に於ては、第１０ツカアーム８が第
２０ツカアーム９に対して相当程度角変位しているので
、ピストン１６は第２０ツカアームの隣接する端面に当
接するだけで係合できず、閉弁区間Ａｃに入ると同時に
第２ガイド孔２１内に移動を開始する。以上からピスト
ン１６の第２０ツカアーム９への移動は区間ＡＯ１以外
の時期に行なうのが良いことがわかる。In a certain range Ao1 after the 10th lever arm 8 starts operating in the valve opening direction, the 10th lever arm is only slightly angularly displaced with respect to the 20th lever arm 9, so the piston 16 It tries to move toward the hook arm 9 and engages it slightly. However, since the tenth hook arm 8 further swings in the valve opening direction, so-called sagging occurs, and the engaged state is released midway, resulting in a serious problem or damage. In the section Ao2 after passing this section AO1, the 10th claw arm 8 is angularly displaced to a considerable extent with respect to the 20th claw arm 9, so the piston 16 only comes into contact with the adjacent end surface of the 20th claw arm. The valve cannot be engaged in the valve closing section Ac, and starts moving into the second guide hole 21 at the same time as it enters the valve closing section Ac. From the above, it can be seen that it is better to move the piston 16 to the 20th hook arm 9 at a time other than the interval AO1.
一方、一般に電磁弁２６に作動信号が送られてから油圧
室１８へ供給される油圧が一定の作動圧力に達するまで
にはある程度の遅れがある。コントロールユニット２５
から作動信号が時期１０に出力されると、電磁弁２６が
作動してオイルポンプ２８からの油圧回路が間かれ、油
圧の供給が開始されるまでに遅れφ１が生じ、油圧が一
定の圧力に達するまでに更に遅れφ２が生じる。従って
作動信号が出力された時期１０からピストンが移動する
時！ＩｔＯ２までにφ＝φ１＋φ２の作動遅れが生じる
ことになる。On the other hand, there is generally a certain amount of delay after the activation signal is sent to the electromagnetic valve 26 until the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber 18 reaches a certain operating pressure. control unit 25
When the activation signal is output at time 10, the solenoid valve 26 is activated and the hydraulic circuit from the oil pump 28 is interrupted, and there is a delay φ1 before the oil pressure starts being supplied, and the oil pressure reaches a constant pressure. There is a further delay φ2 before reaching this point. Therefore, when the piston moves from time 10 when the actuation signal was output! There will be an operation delay of φ=φ1+φ2 until ItO2.
第４図示の時期ｔ１で作動信号を送ると、油圧室１８に
作動油圧が作用してピストン１６が移動する時期ｔ
は区間ＡＯ１に含まれるので、前述のはたかれ現象が発
生し、ピストン１６の円滑な移動が阻害される。開弁区
間ＡＯに含まれるがはたかれ現象が発生しない区間Ａ
Ｏ２の時期ｔ２に作動信号が送られると、ピストン１６
が移動を開始する時期ｔ２２は第１０ツカアーム８の閉
弁区間に含まれるので、ピストン１６は第２０ツカアー
ム９に向かって円滑に移動する。第１０ツカアーム８が
静止状態にある時期ｔ３に作動信号が送られると、時期
ｔ３１は第１０ツカアーム８カ（静止状態に必る閉弁区
間Ａｃに含まれるので、ピストン１６は円滑にかつ確実
に第２０ツカアーム９と係合することができる。When the actuation signal is sent at time t1 shown in FIG. 4, the actuation oil pressure acts on the hydraulic chamber 18 and the piston 16 moves at the time t.
is included in the section AO1, the above-mentioned flapping phenomenon occurs, and smooth movement of the piston 16 is inhibited. Area A that is included in the valve open area AO but where the flap phenomenon does not occur
When an activation signal is sent at O2 time t2, the piston 16
Since the time t22 at which the piston 16 starts moving is included in the valve closing period of the tenth claw arm 8, the piston 16 moves smoothly toward the twentieth claw arm 9. When the actuation signal is sent at time t3 when the tenth claw arm 8 is in a stationary state, the time t31 is included in the valve closing interval Ac required for the tenth claw arm 8 (in the stationary state), so the piston 16 moves smoothly and reliably. It can engage with the 20th claw arm 9.
油圧室１８に作用する油圧は、エンジンの動力の一部が
オイルポンプを回すことによって吸い上げられる潤滑油
を利用しているので、上述の作動遅れはエンジンの運転
状況によって幾分変化する。The hydraulic pressure applied to the hydraulic chamber 18 uses lubricating oil that is sucked up by part of the engine's power when the oil pump rotates, so the above-mentioned operation delay varies somewhat depending on the operating conditions of the engine.
即ち、エンジン回転数、油温、油圧及びバッテリ電圧な
どの要因を考慮して油圧を油圧室１８に供給するための
作動信号の出力時期を決定するのが良い。また、はたか
れ現象が発生する量弁動作初期の区間Ａｏ１も上述の各
要因を考慮して幾分広い範囲に設定することが望ましい
。このようにエンジンの運転状況に応じて作動遅れを修
正して作動信号を発することにより、はたかれ現象の発
生を一層低減化することができる。That is, it is preferable to determine the output timing of the actuation signal for supplying hydraulic pressure to the hydraulic chamber 18 by considering factors such as engine speed, oil temperature, oil pressure, and battery voltage. Further, it is desirable that the interval Ao1 at the initial stage of the valve operation in which the flutter phenomenon occurs is set to a somewhat wider range in consideration of the above-mentioned factors. By correcting the activation delay and issuing the activation signal in accordance with the operating conditions of the engine in this way, the occurrence of the flapping phenomenon can be further reduced.
尚、上述の実施例に於ては、クランク回転角に基づいて
弁作動切換時期を考慮したが、カム回転角に基づいて決
定することもできる。また、本発明は上述の実施例に限
定されず、その技術的範囲内に於て様々な変更、変形を
加えて実施し得ることは当業者にとって明らかである。In the above-described embodiment, the valve operation switching timing was considered based on the crank rotation angle, but it can also be determined based on the cam rotation angle. Furthermore, it will be obvious to those skilled in the art that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be implemented with various changes and modifications within the technical scope thereof.
〈発明の効果〉
上述のように本発明によれば、電磁弁を作動ざぜて油圧
回路を開閉することにより駆動されるピストンを用いて
隣接する複数のロッカアームを一体的に連結したり解除
したりする動弁機構に於て、油圧回路及び場合によって
はピストンの作動遅れを考慮してクランク軸回転角また
はカム回転角に基づいて電磁弁に作動信号を出力するこ
とにより、所謂はたかれ現象を発生することなくロッカ
アームが連結または解除され、弁作動の切換を円滑かつ
確実に行なうことができる。<Effects of the Invention> As described above, according to the present invention, a plurality of adjacent rocker arms can be integrally connected or disconnected using a piston that is driven by opening and closing a hydraulic circuit by activating a solenoid valve. In valve train mechanisms, the so-called sagging phenomenon can be prevented by outputting an operating signal to the solenoid valve based on the crankshaft rotation angle or cam rotation angle, taking into account the hydraulic circuit and, in some cases, the piston operation delay. The rocker arm can be connected or released without any occurrence, and the valve operation can be switched smoothly and reliably.
第１図は、本発明が適用される動弁機構の概略を示す斜
視図である。
第２図は、第１図示の実施例に於ける連結機構を示す縦
断面図でおる。
第３図は、第２図示の連結機構を作動さＵる油圧回路を
示す油圧系統図である。
第４図は、本発明による弁切換の作動タイミングを表わ
す線図である。
１．２・・・吸気弁 ３．４・・・ばね５・・・カ
ムシ１２フト ６・・・カム７・・・ロッカシャフト
８・・・第１０ツカアーム９・・・第２０ツカアーム
１０．１１・・・タペットねじ
１２．１３・・・ロックナラ］・
１４・・・カムスリッパ １５・・・第１ガイド孔１６
・・・ピストン １７・・・縮径部１８・・・油圧
室 １９・・・通路２０・・・油路 ２
１・・・第２ガイド孔２２・・・ストッパ ２２ａ
・・・ガイド棒２３・・・コイルばね ２４・・・回
通孔２５・・・コントロールユニット
２６・・・電磁弁 ２７・・・ソレノイド２８・
・・オイルポンプ ２９・・・アキュムレータ３０・・
・オイルタンク
特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽 −第１図
第２図
第３図FIG. 1 is a perspective view schematically showing a valve train to which the present invention is applied. FIG. 2 is a longitudinal sectional view showing the coupling mechanism in the embodiment shown in the first figure. FIG. 3 is a hydraulic system diagram showing a hydraulic circuit that operates the coupling mechanism shown in FIG. FIG. 4 is a diagram showing the operation timing of valve switching according to the present invention. 1.2...Intake valve 3.4...Spring 5...Camshaft 12 feet 6...Cam 7...Rocker shaft 8...10th claw arm 9...20th claw arm 10.11 ... Tappet screw 12.13 ... Lock nut] 14 ... Cam slipper 15 ... First guide hole 16
... Piston 17 ... Reduced diameter part 18 ... Hydraulic chamber 19 ... Passage 20 ... Oil passage 2
1... Second guide hole 22... Stopper 22a
... Guide rod 23 ... Coil spring 24 ... Circulation hole 25 ... Control unit 26 ... Solenoid valve 27 ... Solenoid 28 ...
...Oil pump 29...Accumulator 30...
・Oil tank patent applicant: Honda Motor Co., Ltd.
Patent Attorney Yo Oshima - Figure 1 Figure 2 Figure 3
Claims (2)
と、前記吸気弁または排気弁に対応してロッカシャフト
に揺動自在に枢支され、かつクランク軸と同期回転する
カムにより揺動駆動される複数のロッカアームと、油圧
の作用により隣接する前記ロッカアームを選択的に連結
または解除し得る連結手段と、機関の回転数に対応して
開閉し、前記連結手段に油圧を選択的に供給する油圧回
路とを有する内燃機関用動弁機構に於て、 前記クランク軸またはカムの回転角に基づいて、前記ロ
ッカアームが開弁初期位置近傍にあるときは前記連結手
段が作動しないように、前記油圧回路の開閉をその作動
遅れを考慮して制御することを特徴とする弁切換制御方
法。(1) A plurality of intake valves or exhaust valves biased in the valve-closing direction, and a cam that is swingably supported on a rocker shaft corresponding to the intake valve or exhaust valve and rotates in synchronization with the crankshaft. A plurality of rocker arms that are swing-driven, a connecting means that can selectively connect or disconnect the adjacent rocker arms by the action of hydraulic pressure, and a connecting means that opens and closes in accordance with the rotational speed of the engine and selectively applies hydraulic pressure to the connecting means. In the valve operating mechanism for an internal combustion engine, the connecting means is configured to be inoperative when the rocker arm is near an initial valve opening position based on the rotation angle of the crankshaft or the cam. . A valve switching control method, characterized in that opening and closing of the hydraulic circuit is controlled in consideration of an operation delay.
じて決定することを特徴とする特許請求の範囲第１項に
記載の弁切換制御方法。(2) The valve switching control method according to claim 1, wherein the delay in the operation of the hydraulic circuit is determined depending on the operating condition of the engine.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30315686A JPS63154809A (en) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | Valve switching control method for tappet system for internal combustion engine |
| US07/310,468 US4901685A (en) | 1986-12-19 | 1989-02-15 | Valve operating mechanism for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30315686A JPS63154809A (en) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | Valve switching control method for tappet system for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154809A true JPS63154809A (en) | 1988-06-28 |
| JPH0327727B2 JPH0327727B2 (en) | 1991-04-16 |
Family
ID=17917553
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30315686A Granted JPS63154809A (en) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | Valve switching control method for tappet system for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63154809A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0658118A (en) * | 1992-06-27 | 1994-03-01 | Mercedes Benz Ag | Valve operating device for multicylinder internal combustion engine |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP30315686A patent/JPS63154809A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0658118A (en) * | 1992-06-27 | 1994-03-01 | Mercedes Benz Ag | Valve operating device for multicylinder internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0327727B2 (en) | 1991-04-16 |
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Legal Events
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