JPS63131819A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 １１）　　産業上の利用分野 本発明は、エンジン本体の一側に、その内部の水ジャケ
ットに冷却水を供給するための水ポンプのポンプハウジ
ングを連設したエンジンの冷却装置の改良に関する。

（２）従来の技術 従来、かかるエンジンの冷却装置において、エンジン本
体の一側面に、ポンプハウジングを接合したものが知ら
れている（例えば実開昭５８−１８６１２４号公報参照
）。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の上記構造によれば、ポンプハウジングをシリンダ
本体とは別個に製作しなければならないので、部品点数
が多くなり、したがって組立工数も多くなってコスト低
減を図ることが困難であった。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン本体とポンプハウジングとの一体成形を可能にして、
部品点数が少なく組立性の良好な前記冷却装置を提供す
ることを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、エンジン本体を構成するシリン
ダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一体に形成さ
れて互いに接合される一対のハウジング半体によりポン
プハウジングを構成したことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、一方のハウジング半体はシリンダブ
ロックと、また他方のハウジング半体はシリンダヘッド
とそれぞれ一体成形が可能となり、したがってポンプハ
ウジングを単独で製作する必要がない。

しかも両ハウジング半体は、シリンダブロック及びシリ
ンダヘッドの接合と同時に接合される。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

最初にエンジンの全体的構成について説明し、その後、
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動装置と
順次説明する。

先ず、第１図ないし第３図において、エンジンＥは自動
二輪車用であり、このエンジン已において前後左右とは
、車両を基準にしていうものである。

エンジンＥのエンジン本体１は、左右方向に直列し且つ
やや前傾する４本のシリンダ２．２・・を備えるシリン
ダブロック３と、このシリンダブロック３の下端に一体
に連設されたクランクケース４と、シリンダブロック３
の上端面に重合してポルト５により結着されるシリンダ
ヘッド６と、更にこのシリンダヘッド６の上端面に重合
してポルト７により後述のカムホルダ４７に結着されて
シリンダヘッド６との間に動弁室８を画成するヘッドカ
バー９と、クランクケース４の後部に一体に連設される
ミッションケースｌＯとを主要素としている。上記シリ
ンダブロック３、クランクケース４及びミッションケー
ス１０の三者は鋳造により一体成形され、その際の型抜
きのためにクランクケース４及びミッションケース１０
の右側面と下面は開放され、それらの開放端にサイドカ
バー１１及びオイルパン１２がポルト１３．１４により
それぞれ結着される。

クランクケース４の天井壁には、シリンダ２゜２・・の
各間の隔壁及び面外側位置のシリンダ２゜２の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁１５．
１５・・が一体に形成されており、クランクケース４に
収容されるクランク軸１６は、これらクランクジャーナ
ル支持壁１５，１５・・と、それらの下端にポル）１７
．１７・・で結着される一体のクランクホルダ１８とに
回転自在に挟持される。クランク軸１６は、シリンダ２
゜２・・にｉ合するピストン１９．１９・・にコンロッ
ド２０．２０・・を介して連接される。

シリンダへラド６の下面にはシリンダ２．２・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室２１．２１・・が凹設される。各燃焼
室２１の天井面は、クランク軸１６と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート２
２．２２の内端が、また他方の斜面に一対の排気ポート
２３．２３の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ボート２２．２２の外端はシリンダヘッド６
の背面に、また排気ボート２３．２３の外端はシリンダ
ヘッド６の前面にそれぞれ開口する。

各燃焼室２１の点火栓２４は、上記吸、排気ボート２２
，２２；２３，２３に囲まれるように配置されてシリン
ダへラド６に螺着される。

各吸気ボート２２及び排気ポート２３をそれぞれ開閉す
る吸気弁２５及び排気弁２６は、シリンダヘッド６に固
設された弁ガイド２７及び２８により昇降自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁２５，２６の間隔が広が
るように配置される。

吸、排気弁２５．２６には、これらを閉弁方向に付勢す
る弁ばね２９，３０がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね２９，３０の力に抗して吸、排気弁２５．２６を
開弁させるための動弁装置３１が前記動弁室８に設けら
れる。

動弁装置３１は、吸気弁２５．２５・・群の配列方向に
沿ってその直上に配設される吸気カム軸３２と、排気弁
２６．２６・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸３３と、基端をシリンダへラド６に軸支
３４されると共に自由端を吸気カム軸３２と各吸気弁２
５の頭部との間に介挿される揺動式の吸気カムフォロワ
３６と、基端をシリンダヘッド６に軸支３５されると共
に排気カム軸３３と各排気弁２６の頭部との間に自由端
を介挿される揺動式の排気カムフォロワ３７とから構成
される。

その際、第３図に示すように、吸気カムフォロワ３６の
枢軸３４は吸気弁２５と点火栓２４との間に、また排気
カムフォロワ３７の枢軸３５は排気弁２６と排気ポート
２３との間にそれぞれ配置される。このようにすると、
吸気カムフォロワ３６に干渉されずに吸気ポート２２を
燃焼室２１から直線的に立上がらせて、その吸気抵抗の
減少を図ることができ、また排気カムフォロワ３７に干
渉されずに点火栓２４の上方にその着脱のためのスペー
スを充分に確保することができる。

第４図に示すように、各カムフォロワ３６．３７の自由
端下面には支持孔４０が設けられ、対応する吸、排気弁
２５．２６の頭部に対面するシム４１に突設された突軸
４１ａがこの支持孔４０に回転自在に嵌入される。而し
て、シム４１の厚みの選定により、吸、排気弁２５．２
６の弁頭間隙が適正に調整され、しかも、突軸４ｆａと
支持孔４０との嵌合によりシム４１の横ずれが防止され
る。

吸気カム軸３２は、動弁室８の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁４２．４２・・と、これらにボ
ルト４３．４３・・で固着される一体のカムホルダ４４
とにより回転自在に挟持される。

また排気カム軸３３も、動弁室８の底壁に立設された複
数枚のカムジャーナル支持壁４５．４５・・と、これら
にボルト４６．４６・・で固着される一体のカムホルダ
４７とにより回転自在に挟持される。

これら吸、排気カム軸３２．３３は調時伝動装置５０を
介してクランク軸１６と連結される。

調時伝動装置５０は、第１図及び第２図に示すように、
シリンダブロック３、シリンダヘッド６及びヘッドカバ
ー９の右端部に形成された一連の調時伝動室５１に収容
されるもので、クランク軸１６の右端部にキー５２を介
して固着されるドライブギヤ５３と、このドライブギヤ
５３と噛合する第１アイドルギヤ５４と、この第１アイ
ドルギヤ５４と噛合する第２アイドルギヤ５５と、吸気
カム軸３２の右端部に実質的に固着されて第２アイドル
ギヤ５５と噛合する吸気ドリブンギヤ５６と、排気カム
軸３３の右端部に実質的に固着されて同じく第２アイド
ルギヤ５５と噛合する排気ドリブンギャ５７と、第１及
び第２アイドルギヤ５４，５５を軸支する支持板５８と
から構成され、クランク軸１６の回転を２分の１の減速
比をもって両カム軸３２．３３に伝達するようになって
いる。

上記支持板５８は、一端がボールベアリング５９を介し
てクランク軸１６に枢支されると共に、シリンダヘッド
６に螺着される支軸６０に他端が支持される。この支持
板５８の右側面には上下一対のボス６１．６２が突設さ
れており、これらに前記第１及び第２アイドルギヤ５４
，５５がボールベアリング６３．６４をそれぞれ介して
支承される。

第１Ａ図に示すように、前記支軸６０と、これに貫通さ
せるべく支持板５８に穿設された軸孔６５との間には一
定の間隙６６が設けられ、この間隙６６による支持板５
８の振動を抑制するために、軸孔６５の内面に密接する
左右一対の弾性部材としての弾性環６７．６７、例えば
０リングが支軸６０に装着される。

尚、図示例では、支持板５８のコンパクト化のために上
部のポス６１と軸孔６５とを同心上に配置したが、必ず
しもそうする必要はない。

前記支軸６０は、先端のねじ部６０ａを調時伝動室５１
の内側壁に螺合し、円形の頭部６０ｂを謹呈５１の外側
壁にＯリング６８を介して支承して、両端支持とされる
。

以上において、エンジン本体１はＡｅ合金製、支持板５
８及びドライブギヤ５３ないしドリブンギヤ５６．５７
は鉄系材料製とされる。したがって、エンジン本体１と
調時伝動装Ｍ５０とは熱膨張係数が大きく相違する。し
かも、エンジンＥの運転中、エンジン本体１は調時伝動
装置５０よりも熱の影響を強く受ける。こうしたことか
らエンジン本体１が調時伝動装置５０より大きく熱膨張
を生じ、クランク軸１６及び支軸６０間の距離が増加し
ても、その増加に伴い、支軸６０は、支持板５８の軸孔
６５との間の間隙６６の範囲で弾性環６７．６７を圧縮
変形させつつ移動するだけであるから、支持板５８には
上記熱膨張の影響が及ばない。その結果、支持板５８に
軸支された第１及び第２アイドルギヤ５４，５５の軸間
距離は勿論、支持板５８の一端を支承するクランク軸１
６上のドライブギヤ５３と第１アイドルギヤ５４との軸
間距離も上記熱膨張の影響を受けず、これらギヤ５３．
５４．５５相互間のバックラッシュを常に略一定に保ち
得て、これらギヤによるクランク軸１６から両カム軸３
２．３３への駆動トルクの伝達を適正且つ静粛に行うこ
とができる。

尚、シリンダヘッド６の熱膨張は、第２アイドルギヤ５
５と吸気及び排気ドリブンギヤ５６，５７との各間のバ
ックラッシュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比
較的短いので、その影響は極めて少ない。しかし、図示
例では、その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ５６
．５７を対応するカム軸３２．３３に実質的に固着され
る固定ギヤ６９と、この固定ギヤ６９にトーションばね
７１を介して連結される可動ギヤ７０とに分割し、トー
ションばね７１の捩り力で両ギヤ６９．７０の歯で第２
アイドルギヤ５５の歯を弾力的に挟持し、もってバック
ラッシュを常に排除するようにしている。

再び第１図において、クランク軸４の左端部はクランク
ケース４に突出し、それに発電機４８のロータ４８ａが
固着され、そのステータを備えたサイドカバー４９がク
ランクケース４にボルト７２で固着される。

ブリーザ装置について説明する。第１図及び第３図に示
すように、吸気カム軸３２側のカムホルダ４４の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁７４が一体に形成さ
れ、この囲壁７４内をプリーザ室７５とすべく、囲壁７
４上端にシール部材７６を介して前記ヘッドカバー９が
衝合される。

上記プリーザ室７５は、カムホルダ４４に設けた通孔７
７を介して動弁室８に連通され、またへラドカバー９に
付設した導気管７８を介してエンジンＥの吸気系または
大気に連通される。

このように、カムホルダ４４及びヘッドカバー９の一部
を利用してプリーザ室７５を画成すると、専用のブリー
ザ室体が不要となり、プリーザ装置の構造を簡素化し得
る。而して、エンジンＥの運転中、クランクケース４内
に発生するブローバイガスは調時伝動室５１を通って動
弁室８に移り、そして通孔７７からプリーザ室７５に流
入して膨張し、これにより油分を分離された後、導気管
７日へと流出する。分離された油は通孔７７から動弁室
８へ滴下する。

クラッチ及び変速機について説明する。第１図及び第５
図に示すように、ミッションケース１０内にクラッチ８
０及び変速６８１が収容される。

変速機８１の入力軸８２及び出力軸８３はクランク軸１
６と平行に配置され、両軸８２，８３間に亘り多段の変
速ギヤ列８４ａ〜８４ｎが設けられる。

上記人、出力軸８２．８３の左端部はニードルベアリン
グ８５及びボールベアリング８６をそれぞれ介してミッ
ションケース１０の左側壁に支承され、右端部はミ・ノ
ションケース１０の中間部で隔壁板８７にポールベアリ
ング８１３．８９をそれぞれ介して支承される。

上記隔壁板８７は円形をなしていて、ミッションケース
１０の内周面に形成された環状段部９０に嵌合されると
共に、該ケース１０の周壁に形成された複数のボス９１
．９１・・にボルト９２，９２・・で着脱可能に固着さ
れる。

入力軸８２の右端部は隔壁板８７を貫通して延びており
、その先端に前記クラッチ８０のクラッチインナ９３が
固着され、そのクラッチアウタ９４は１次減速装置９５
を介してクランク軸１６と連結される。、１次減速装置
９５は、クランク軸１６に固着された小径のドライブギ
ヤ９６と、クラッチアウタ９４の一側面にトルクダンパ
９８を介して取付けられてドライブギヤ９６と噛合する
大径のドリブンギヤ９７とから構成され、そのドリブン
ギヤ９７は入力軸８２上の間隔筒９９にニードルベアリ
ング１００を介して支承される。こうしてクラッチアウ
タ９４はドリブンギヤ９７を介して入力軸８２に回転自
在に支承される。このような構成によれば、隔壁板８７
をミッションケースｌＯに固着する前に、該板８７上で
変速機８１を組立ることができるので、その組立性が良
好であり、しかもミッションケース１０に組込む前に変
速機８１の作動確認が可能である。

而して、エンジンＥの運転中、クランク軸１６の出力ト
ルクはドライブギヤ９６及びドリブンギヤ９７を経てク
ラッチアウタ９４へ伝達し、そしてクラッチ８０の接続
状態ではクラッチインナ９３を経て入力軸８２へと伝達
し、更に変速ギヤ列８４８〜８４ｎから選択された１つ
のギヤ列を介して出力軸８３べと伝達する。出力軸８３
の出力トルクは２次減速装置１０１を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。

上記変速機８１を切換制御するチェンジ機構について説
明する。第５図及び第８図において、チェンジ機構１０
４は、公知のようにチェンジペダル１０５を備えたチェ
ンジスピンドルｌＯ６、外周に数条のカム溝１０７．〜
１０７．・・を形成したシフトドラム１０８、チェンジ
ペダル１０５の一回の回動角度を規制しつつその回動に
よりシフトドラム１０８に所定角度の回動を与えるステ
ップ送り機構１０９、一端を前記カムａ１０　？、〜１
０７、に、他端を前記変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎ中の摺
動ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォーク１１
０．〜１１０３、及びこれらシフトフォークを摺動自在
に支承するフォークガイド軸１１１．．１１１□を備え
ている。そして、チェンジスピンドル１０６、シフトド
ラム１０８、フォークガイド軸１１１１〜１１１３は全
て前記変速機８１の人、出力軸８２．８３と平行に配置
されると共に、両端部を前記隔壁板８７及びクランクケ
ース４の左側壁に支承される。このような構成によれば
、隔壁板８７をミッションケース１０に固着する前に、
前記変速機８１と共に該板８７上でチェンジ機構１０４
を組立ることができるので、その組立性が良好であり、
しかもミッションケース１０に組込む前にチェンジ機構
１０４の作動確認が可能である。

潤滑装置について説明する。先ず、第１図、第３図、第
６図及び第７図を参照して前記クランク軸１６及び動弁
装置３１の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコ
イド型のオイルポンプ１１４は前記隔壁板８７に設けら
れる。即ち、隔壁板８７には前記１次減速装置９５のド
リブンギヤ９７に面してポンプ室１１５が形成され、そ
の内部にアウタロータ１１６及びインナロータ１１７が
収納され、その開放端に蓋板１１８がボルト１１９で固
着される。そして、この蓋板１１８中心部を貫通するオ
ルダムジヨイント１２０を介してインナロータ１１７が
前記ドリブンギヤ９７に連結される。このようにすると
、エンジンＥの運転中、１次減速装置９５を介してオイ
ルポンプ１１４を駆動し続けることができるので、クラ
ンク軸１６とオイルポンプ１１４間に、それ専用の駆動
ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板８７がポンプ室１１
５を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポンプ
ケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができる
。

前記隔壁板８７には、また、ポンプ室１１５に開口する
吸入ボート１２１及び吐出ボート１２２が穿設され、吸
入ボート１２１には、前記オイルパン１２内の油面下に
設置されたストレーナ１２３から立上がる吸入管１２４
が接続され、吐出ボー４１２２には油路１２５を介して
オイルギヤラリ１２６に連通される。上記油路１２５は
前記オイルパン１２の内壁に形成された***部１２７に
穿設される。またオイルギヤラリ１２６は、前記クラン
クホルダ１８に、その長手方向に沿って一体に形成され
、その中央部に前記油路１２５に接続される入口１２６
ａを持ち、その人口１２６ａから左右両端に向って通路
面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ１２６
からは、クランク軸１６のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路１２８．１２８・・と、前記動弁装
置３１の潤滑部に至る１本の給油路１２９とが分岐して
いる。

而して、オイルポンプ１１４の作動によれば、オイルパ
ン１２内の潤滑油はストレーナ１２３を通して吸上げら
れ、油路１２５を通してオイルギヤラリ１２６に圧送さ
れ、そこからクランク軸１６及び動弁袋Ｗ３ｔの所定の
潤滑部に分配される。

オイルパン１２内の潤滑油は前記油路１２５を通過する
とき、オイルフィルタ１３０により濾過される。そのオ
イルフィルタ１３０はオイルパン１２の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路１２５が経由する濾過
室を有し、咳室にエレメント１３１が設定されている。

したがって、油路１２５を流れる油はエレメント１３１
で濾過された後、オイルギヤラリ１２６に給送される。

上記オイルフィルタ１３０を装着するオイルパン１２の
前面１２ａはクランクケース４の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ１３０のエンジ
ンＥ前面からの突出量を小さく抑えることができる。

前記オイルパン１２には、また、オイルポンプ１１４の
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁１３３が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン１２の底壁には所定の
間隔１３４を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス１３
５，１３６が形成され、外側ボス１３６にはドレーン孔
１３７が穿設され、その孔１３７を利用して内側ボス１
３５に、前記油路１２５と連通する弁孔１３８が穿設さ
れる。またこのボス１３５には弁孔１３８をオイルパン
１２内に開放する横孔１３９が穿設される。

そして、上記弁孔１３８には、横孔１３９を開閉するピ
ストン形の弁体１４０と、それを所定のセット荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね１４１とを収容し、この
弁ばね１４１の外端を支承する止環１４２をボス１３５
に係止してリリーフ弁１３３が構成される。

而して、オイルポンプ１１４の吐出圧力が弁ばね１４１
のセント荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体１４０はその吐出圧力を受けて後退し、横孔１３９
を開放するので、余剰圧力は油路１２５から弁孔１３８
を経て横孔１３９へ放出される。

外側ボス１３６にはドレーン孔１３７を閉鎖するドレー
ンボルト１４３が螺着される。この場合、ドレーンボル
ト１４３は前記弁孔１３８の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。

このドレーンボルト１４３を外せば、オイルパン１２内
の貯留池をドレーン孔１３７を通して排出することがで
きる。その際、両ボス１３５，１３６間に前述のように
間隔１３４が設けられているので、油のドレーン孔１３
７への流出は何等妨げられない。

次に変速機８１の潤滑系について第５図により説明する
。前記隔壁板８７には、前記ポンプ室１１５の吐出ボー
ト１２２と、前記入、出力軸８２゜８３のボールベアリ
ング８６．８９を嵌装するベアリングハウジング１４５
，１４６との各間を連通ずる第１及び第２オリフィス１
４７，１４８が穿設される。一方、入力軸８２には、両
端を閉じた中空部８２ａが形成されると共に、その中空
部８２ａを前記ベアリングハウジング１４５に連通ずる
導入孔１４９と、同中空部８２ａを入力軸８２上の変速
ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔１５１，
１５１・・とが穿設される。また出力軸８３にも一端を
前記ベアリングハウジング１４６に開放した中空部８３
ａが形成されると共に、この中空部８３ａを出力軸８３
上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔
１５２゜１５２・・が穿設される。

而して、オイルポンプ１１４の作動中、吐出ポート１２
２に吐出される油の一部は第１及び第２オリフィス１４
７，１４８に計量されつつベアリングハウジング１４５
，１４６に送られ、そして人、出力軸８２．８３の中空
部８２ａ、８３ａにそれぞれ導入され、そこから給油孔
１５１，１５１；１５２，１５２にそれぞれ分配され、
変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎの各部を潤滑する。

このように変速機８１の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ１１４と人、出力軸８２．８３の中空部３２ａ、８
３ａとを結ぶ油路が簡素化され、変速ａ８１への給油を
的確に行うことができる。

冷却装置について説明する。第１図、第１０図ないし第
１２図において、シリンダブロック３およびシリンダヘ
ッド６の左側部には、上下一対のハウジング半体１５５
ａ及び１５５ｂがそれぞれ一体に形成され、この両半体
はボルト１５３により相互に結合されて水ポンプ１５４
のポンプハウジング１５５を構成する。

下部のハウジング半体１５５ｂには、その内部から前記
シリンダ２．２・・を囲繞する水ジャケット１５６の人
口に達する流出ボート１５７が形成されると共に、ポン
プハウジング１５５内部の中心部に開口する流入管１５
８が付設される。この流入管１５８には、図示しないラ
ジェータの出口に連なる水ホース１５９が接続される。

また水ジャケット１５６の出口は、図示しないが従来普
通のようにラジェータの入口に連通される。

ポンプハウジング１５５内にはインペラ１６０が装着さ
れ、これを駆動するポンプ軸１６１は上部のハウジング
半体１５５ａに上下一対のベアリング１６２．１６２’
を介して支承される。このポンプ軸１６１は、上端を前
記動弁室８に突入させるように配置され、その上端には
、前記吸気カム軸３２に固設されたドライブギヤ１６３
と噛合するドリブンギヤ１６４が形成される。このよう
にすると、シリンダブロック３及びシリンダヘッド６の
一部をもって水ポンプ１５４のポンプハウジング１５５
を形成し得るので、水ポンプ１５４の構造の簡素化を図
ることができると共に、ポンプハウジング１５５と水ジ
ヤケツト１５６間を結ぶための特別な配管が不要となる
。しかも両ハウジング半体１５５ａ、１５５ｂは、シリ
ンダブロック３及びシリンダヘッド６の接合と同時に接
合されるので、それだけ組立工数が少なくなる。またイ
ンペラ１６０はカム軸３２に比較的近い位置を占めるの
で、それらを比較的短いポンプ軸１６１をもって連結す
ることができる。

始動装置について説明する。

第１図ないし第３図及び第９図において、エンジンＥの
左右の重量バランスを考慮して、始動モータ１６７は、
シリンダブロック３の背面とクランクケース４の上面と
の間の谷間１６８の左右中央部にクランク軸１６と平行
に設置される。この始動モータ１６７のロータ軸１６９
は右端部、即ち前記調時伝動装置５０側端部を突出させ
、そこにピニオンギヤ１７０を形成しており、このピニ
オンギヤ１７０は、中間歯車軸１７７を介してクランク
軸１６の右端部上のリングギヤ１７２に連結される。

前記中間歯車軸１７１は、クランクケース４に左右一対
のベアリング１７４．１７５を介して支承される回転軸
１７３と、その左端部に固設されて前記ピニオンギヤ１
７０と噛合する大径ギヤ１７６と、その右端部に固設さ
れて前記リングギヤ１７２と噛合する小径ギヤ１７７と
から構成されていて、ピニオンギヤ１７０の回転をリン
グギヤ１７２に２段階減速して伝達することができる。

このような中間歯車軸１７１の採用によれば、リングギ
ヤ１７２の小径化、始動モータ１６７の設置位置の自動
度拡大、延いてはエンジンＥのコンパクト化を図ること
ができる。

リングギヤ１７２は、第１図に明示するように、ニード
ルベアリング１７８を介してクランク軸１６上に回転自
在に支承されると共に、オーバーランニングクラッチ１
７９を介してクランク軸１６に連結される。

上記オーバーランニングクラッチ１７９は、すングギャ
１７２のボスを兼ねるクラッチインナ１８０と、前記調
時伝動装置５０のドライブギヤ５３に一体成形、固着等
により連設されてクラッチインナ１８０を囲繞するクラ
ッチアウタ１８１と、これらクラッチインナ１８０及び
アウタ１８１間に介装されるクラッチローラ１８２とか
らなり、クラッチインナ１８０からクラッチアウタ１８
１への一方向のみ駆動力の伝達を可能にする。したがっ
て、エンジンＥを始動すべく始動モータ１６７を作動さ
せれば、そのロータ軸１６９の回転は、前述のように中
間歯車軸１７１により２段階減速されてリングギヤ１７
２に伝達し、更にオーバーランニングクラッチ１７９を
介してクランク軸１６に伝達して、これをクランキング
することができる。そして、エンジンＥが始動して、オ
ーバーランニングクラッチ１７９のクラッチアウタ１８
１の回転速度がクラッチインナ１８０のそれよりも高く
なると該クラッチ１７９が遮断状態となって始動モータ
１６７のオーバーランを防止する。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジン本体を構成する
シリンダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一体に
形成されて互いに接合される一対のハウジング半体によ
りポンプハウジングを構成したので、両ハウジング半体
はシリンダブロック及びシリンダヘッドとの一体成形が
可能となり、部品点数の削減、延いては構造の簡素化を
もたらすことができ、しかもシリンダブロック及びシリ
ンダヘッドの接合と同時に両ハウジング半体の接合が可
能となり、組立性の向上をももたらすことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用エンジンの縦断背面図（第３図のＩ−Ｉ線断面図
）、第１Ａ図は第１図の！Ａ部拡大図、第２図は第１図
の右側面図、第３図及び第４図は第１図のｍ−ｍ線及び
ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第１図のクラッチ及び変
速機周りの拡大図、第６図、第７図及び第８図は、第３
図のＶｌ−Ｖｌ線、■−■線及び■−■線断面図、第９
図は第２図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は第１図の
Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線断
面図、第１２図は第１１図のｘｉ−ｘ■線断面図である
。 ｌ・・・エンジン本体、３・・・シリンダブロック、６
・・・シリンダヘッド、１５４・・・水ポンプ、１５５
・・・ポンプハウジング、１５５ａ、１５５ｂ・・・ハ
ウジング半体、１５６・・・水ジャケット、１５７・・
・流出ボート、１５８・・・流入管、１６０・・・イン
ペラ特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理
人　　　弁理士　　落　　合　　　　　健第４図 第１２図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン本体の一側に、その内部の水ジャケットに冷却
   水を供給するための水ポンプのポンプハウジングを連設
   したエンジンの冷却装置において、エンジン本体を構成
   するシリンダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一
   体に形成されて互いに接合される一対のハウジング半体
   によりポンプハウジングを構成したことを特徴とするエ
   ンジンの冷却装置。