JPS63131819A - Cooling device for engine - Google Patents
Cooling device for engineInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
A0発明の目的
11) 産業上の利用分野
本発明は、エンジン本体の一側に、その内部の水ジャケ
ットに冷却水を供給するための水ポンプのポンプハウジ
ングを連設したエンジンの冷却装置の改良に関する。Detailed Description of the Invention A0 Objective of the Invention 11) Industrial Field of Application The present invention provides a system in which a pump housing for a water pump is connected to one side of an engine body for supplying cooling water to a water jacket inside the engine body. This invention relates to improvements in cooling systems for engines.
(2)従来の技術
従来、かかるエンジンの冷却装置において、エンジン本
体の一側面に、ポンプハウジングを接合したものが知ら
れている(例えば実開昭58−186124号公報参照
)。(2) Prior Art Conventionally, there has been known an engine cooling system in which a pump housing is joined to one side of the engine body (see, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 58-186124).
(3)発明が解決しようとする問題点
従来の上記構造によれば、ポンプハウジングをシリンダ
本体とは別個に製作しなければならないので、部品点数
が多くなり、したがって組立工数も多くなってコスト低
減を図ることが困難であった。(3) Problems to be solved by the invention According to the above conventional structure, the pump housing must be manufactured separately from the cylinder body, which increases the number of parts and therefore the number of assembly steps, reducing costs. It was difficult to achieve this goal.
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン本体とポンプハウジングとの一体成形を可能にして、
部品点数が少なく組立性の良好な前記冷却装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and enables integral molding of the engine body and the pump housing.
It is an object of the present invention to provide a cooling device that has a small number of parts and is easy to assemble.
B0発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、エンジン本体を構成するシリン
ダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一体に形成さ
れて互いに接合される一対のハウジング半体によりポン
プハウジングを構成したことを特徴とする。B0 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of cylinder blocks and a cylinder head that are respectively formed integrally with the cylinder block and the cylinder head that constitute the engine body and are joined to each other. The pump housing is characterized in that the pump housing is formed by a housing half.
(2)作 用
上記構成によれば、一方のハウジング半体はシリンダブ
ロックと、また他方のハウジング半体はシリンダヘッド
とそれぞれ一体成形が可能となり、したがってポンプハ
ウジングを単独で製作する必要がない。(2) Effects According to the above configuration, one housing half can be integrally molded with the cylinder block, and the other housing half can be integrally molded with the cylinder head, so there is no need to manufacture the pump housing separately.
しかも両ハウジング半体は、シリンダブロック及びシリ
ンダヘッドの接合と同時に接合される。Moreover, both housing halves are joined at the same time as the cylinder block and cylinder head are joined.
(3)実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。(3) Examples An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
最初にエンジンの全体的構成について説明し、その後、
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動装置と
順次説明する。We will first explain the overall configuration of the engine, and then
The valve train, timing transmission, breather device, clutch, transmission, change mechanism, lubricating device, cooling device, and starting device will be explained in order.
先ず、第1図ないし第3図において、エンジンEは自動
二輪車用であり、このエンジン已において前後左右とは
、車両を基準にしていうものである。First, in FIGS. 1 to 3, the engine E is for a motorcycle, and the front, rear, left, and right of this engine are based on the vehicle.
エンジンEのエンジン本体1は、左右方向に直列し且つ
やや前傾する4本のシリンダ2.2・・を備えるシリン
ダブロック3と、このシリンダブロック3の下端に一体
に連設されたクランクケース4と、シリンダブロック3
の上端面に重合してポルト5により結着されるシリンダ
ヘッド6と、更にこのシリンダヘッド6の上端面に重合
してポルト7により後述のカムホルダ47に結着されて
シリンダヘッド6との間に動弁室8を画成するヘッドカ
バー9と、クランクケース4の後部に一体に連設される
ミッションケースlOとを主要素としている。上記シリ
ンダブロック3、クランクケース4及びミッションケー
ス10の三者は鋳造により一体成形され、その際の型抜
きのためにクランクケース4及びミッションケース10
の右側面と下面は開放され、それらの開放端にサイドカ
バー11及びオイルパン12がポルト13.14により
それぞれ結着される。The engine body 1 of the engine E includes a cylinder block 3 including four cylinders 2, 2, etc. arranged in series in the left-right direction and tilted slightly forward, and a crankcase 4 integrally connected to the lower end of the cylinder block 3. and cylinder block 3
Between the cylinder head 6 which overlaps the upper end surface and is connected by the port 5, and the cylinder head 6 which overlaps the upper end surface of this cylinder head 6 and is connected to a cam holder 47 (described later) by the port 7, The main elements are a head cover 9 that defines a valve chamber 8 and a mission case 10 that is integrally connected to the rear of the crankcase 4. The cylinder block 3, the crankcase 4, and the transmission case 10 are integrally molded by casting, and the crankcase 4 and the transmission case 10 are cut out at that time.
The right side and lower surface of the engine are open, and the side cover 11 and oil pan 12 are connected to these open ends by ports 13 and 14, respectively.
クランクケース4の天井壁には、シリンダ2゜2・・の
各間の隔壁及び面外側位置のシリンダ2゜2の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁15.
15・・が一体に形成されており、クランクケース4に
収容されるクランク軸16は、これらクランクジャーナ
ル支持壁15,15・・と、それらの下端にポル)17
.17・・で結着される一体のクランクホルダ18とに
回転自在に挟持される。クランク軸16は、シリンダ2
゜2・・にi合するピストン19.19・・にコンロッ
ド20.20・・を介して連接される。On the ceiling wall of the crankcase 4, there are crank journal support walls 15. which are vertically connected to the partition walls between the cylinders 2.2 and the outer walls of the cylinders 2.2 located outside the plane.
15... are integrally formed, and the crankshaft 16 housed in the crankcase 4 has a pole (17) attached to these crank journal support walls 15, 15... and their lower ends.
.. It is rotatably held between an integral crank holder 18 connected by 17.... The crankshaft 16 is connected to the cylinder 2
It is connected via connecting rods 20, 20, etc. to the pistons 19, 19, which are connected to the pistons 19, 19, .
シリンダへラド6の下面にはシリンダ2.2・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室21.21・・が凹設される。各燃焼
室21の天井面は、クランク軸16と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート2
2.22の内端が、また他方の斜面に一対の排気ポート
23.23の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ボート22.22の外端はシリンダヘッド6
の背面に、また排気ボート23.23の外端はシリンダ
ヘッド6の前面にそれぞれ開口する。Combustion chambers 21, 21, . . . which are connected to the cylinders 2, 2, . The ceiling surface of each combustion chamber 21 is formed in the shape of a mountain with a ridge line parallel to the crankshaft 16, and a pair of intake boats 2 are provided on one slope of the ceiling surface of each combustion chamber 21.
2.22 and the inner ends of a pair of exhaust ports 23.23 on the other slope are opened in parallel along the ridgeline, and the outer end of the intake boat 22.22 is connected to the cylinder head 6.
The outer ends of the exhaust boats 23 and 23 open at the front of the cylinder head 6, respectively.
各燃焼室21の点火栓24は、上記吸、排気ボート22
,22;23,23に囲まれるように配置されてシリン
ダへラド6に螺着される。The spark plug 24 of each combustion chamber 21 is connected to the intake and exhaust boat 22.
, 22; 23, 23, and is screwed onto the cylinder 6.
各吸気ボート22及び排気ポート23をそれぞれ開閉す
る吸気弁25及び排気弁26は、シリンダヘッド6に固
設された弁ガイド27及び28により昇降自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁25,26の間隔が広が
るように配置される。Intake valves 25 and exhaust valves 26, which open and close each intake boat 22 and exhaust port 23, respectively, are slidably moved up and down by valve guides 27 and 28 fixed to the cylinder head 6, and both valves are moved toward the valve head. 25 and 26 are arranged so that the distance between them is widened.
吸、排気弁25.26には、これらを閉弁方向に付勢す
る弁ばね29,30がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね29,30の力に抗して吸、排気弁25.26を
開弁させるための動弁装置31が前記動弁室8に設けら
れる。The suction and exhaust valves 25 and 26 are respectively equipped with valve springs 29 and 30 that bias them in the valve closing direction, and the suction and exhaust valves 25 and 26 resist the force of these valve springs 29 and 30. A valve operating device 31 for opening the valve is provided in the valve operating chamber 8.
動弁装置31は、吸気弁25.25・・群の配列方向に
沿ってその直上に配設される吸気カム軸32と、排気弁
26.26・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸33と、基端をシリンダへラド6に軸支
34されると共に自由端を吸気カム軸32と各吸気弁2
5の頭部との間に介挿される揺動式の吸気カムフォロワ
36と、基端をシリンダヘッド6に軸支35されると共
に排気カム軸33と各排気弁26の頭部との間に自由端
を介挿される揺動式の排気カムフォロワ37とから構成
される。The valve train 31 includes an intake camshaft 32 disposed directly above the intake valves 25, 25, . An exhaust camshaft 33 is disposed, and its base end is pivotally supported 34 on the cylinder rod 6, and its free end is connected to the intake camshaft 32 and each intake valve 2.
A rocking type intake cam follower 36 is inserted between the head of each exhaust valve 26 and a rocking type intake cam follower 36 is inserted between the exhaust camshaft 33 and the head of each exhaust valve 26, and the base end is pivotally supported 35 on the cylinder head 6. It consists of a swinging exhaust cam follower 37 whose end is inserted.
その際、第3図に示すように、吸気カムフォロワ36の
枢軸34は吸気弁25と点火栓24との間に、また排気
カムフォロワ37の枢軸35は排気弁26と排気ポート
23との間にそれぞれ配置される。このようにすると、
吸気カムフォロワ36に干渉されずに吸気ポート22を
燃焼室21から直線的に立上がらせて、その吸気抵抗の
減少を図ることができ、また排気カムフォロワ37に干
渉されずに点火栓24の上方にその着脱のためのスペー
スを充分に確保することができる。At this time, as shown in FIG. 3, the pivot shaft 34 of the intake cam follower 36 is between the intake valve 25 and the spark plug 24, and the pivot shaft 35 of the exhaust cam follower 37 is between the exhaust valve 26 and the exhaust port 23. Placed. In this way,
The intake port 22 can be raised straight from the combustion chamber 21 without being interfered with by the intake cam follower 36, thereby reducing the intake resistance. Sufficient space can be secured for attachment and detachment.
第4図に示すように、各カムフォロワ36.37の自由
端下面には支持孔40が設けられ、対応する吸、排気弁
25.26の頭部に対面するシム41に突設された突軸
41aがこの支持孔40に回転自在に嵌入される。而し
て、シム41の厚みの選定により、吸、排気弁25.2
6の弁頭間隙が適正に調整され、しかも、突軸4faと
支持孔40との嵌合によりシム41の横ずれが防止され
る。As shown in FIG. 4, a support hole 40 is provided on the lower surface of the free end of each cam follower 36.37, and a protruding shaft is provided on a shim 41 facing the head of the corresponding intake/exhaust valve 25.26. 41a is rotatably fitted into this support hole 40. Therefore, depending on the thickness of the shim 41, the intake and exhaust valves 25.2
The gap between the valve heads 6 is properly adjusted, and the shim 41 is prevented from shifting laterally by fitting the protruding shaft 4fa into the support hole 40.
吸気カム軸32は、動弁室8の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁42.42・・と、これらにボ
ルト43.43・・で固着される一体のカムホルダ44
とにより回転自在に挟持される。The intake camshaft 32 includes a plurality of cam journal support walls 42, 42 erected on the bottom wall of the valve chamber 8, and an integral cam holder 44 fixed to these walls with bolts 43, 43
It is rotatably held between the two.
また排気カム軸33も、動弁室8の底壁に立設された複
数枚のカムジャーナル支持壁45.45・・と、これら
にボルト46.46・・で固着される一体のカムホルダ
47とにより回転自在に挟持される。The exhaust camshaft 33 also includes a plurality of cam journal support walls 45, 45 erected on the bottom wall of the valve chamber 8, and an integral cam holder 47 fixed to these with bolts 46, 46. It is rotatably held between the two.
これら吸、排気カム軸32.33は調時伝動装置50を
介してクランク軸16と連結される。These intake and exhaust camshafts 32 and 33 are connected to the crankshaft 16 via a timing transmission 50.
調時伝動装置50は、第1図及び第2図に示すように、
シリンダブロック3、シリンダヘッド6及びヘッドカバ
ー9の右端部に形成された一連の調時伝動室51に収容
されるもので、クランク軸16の右端部にキー52を介
して固着されるドライブギヤ53と、このドライブギヤ
53と噛合する第1アイドルギヤ54と、この第1アイ
ドルギヤ54と噛合する第2アイドルギヤ55と、吸気
カム軸32の右端部に実質的に固着されて第2アイドル
ギヤ55と噛合する吸気ドリブンギヤ56と、排気カム
軸33の右端部に実質的に固着されて同じく第2アイド
ルギヤ55と噛合する排気ドリブンギャ57と、第1及
び第2アイドルギヤ54,55を軸支する支持板58と
から構成され、クランク軸16の回転を2分の1の減速
比をもって両カム軸32.33に伝達するようになって
いる。The timing transmission device 50, as shown in FIGS. 1 and 2,
It is housed in a series of timing transmission chambers 51 formed at the right end of the cylinder block 3, cylinder head 6, and head cover 9, and includes a drive gear 53 fixed to the right end of the crankshaft 16 via a key 52. , a first idle gear 54 that meshes with this drive gear 53, a second idle gear 55 that meshes with this first idle gear 54, and a second idle gear 55 that is substantially fixed to the right end portion of the intake camshaft 32. An intake driven gear 56 that meshes with the exhaust camshaft 33, an exhaust driven gear 57 that is substantially fixed to the right end of the exhaust camshaft 33 and also meshes with the second idle gear 55, and pivotally supports the first and second idle gears 54 and 55. The rotation of the crankshaft 16 is transmitted to both camshafts 32 and 33 at a reduction ratio of 1/2.
上記支持板58は、一端がボールベアリング59を介し
てクランク軸16に枢支されると共に、シリンダヘッド
6に螺着される支軸60に他端が支持される。この支持
板58の右側面には上下一対のボス61.62が突設さ
れており、これらに前記第1及び第2アイドルギヤ54
,55がボールベアリング63.64をそれぞれ介して
支承される。The support plate 58 has one end pivotally supported by the crankshaft 16 via a ball bearing 59, and the other end supported by a support shaft 60 screwed onto the cylinder head 6. A pair of upper and lower bosses 61 and 62 are protruded from the right side of the support plate 58, and these are connected to the first and second idle gears 54.
, 55 are supported via ball bearings 63 and 64, respectively.
第1A図に示すように、前記支軸60と、これに貫通さ
せるべく支持板58に穿設された軸孔65との間には一
定の間隙66が設けられ、この間隙66による支持板5
8の振動を抑制するために、軸孔65の内面に密接する
左右一対の弾性部材としての弾性環67.67、例えば
0リングが支軸60に装着される。As shown in FIG. 1A, a predetermined gap 66 is provided between the support shaft 60 and a shaft hole 65 bored in the support plate 58 so as to pass therethrough, and the support plate 58 is
In order to suppress the vibration of the spindle 8, a pair of left and right elastic rings 67 and 67, for example, an O-ring, are attached to the support shaft 60 as a pair of left and right elastic members that are in close contact with the inner surface of the shaft hole 65.
尚、図示例では、支持板58のコンパクト化のために上
部のポス61と軸孔65とを同心上に配置したが、必ず
しもそうする必要はない。In the illustrated example, the upper post 61 and the shaft hole 65 are arranged concentrically in order to make the support plate 58 more compact, but it is not necessary to do so.
前記支軸60は、先端のねじ部60aを調時伝動室51
の内側壁に螺合し、円形の頭部60bを謹呈51の外側
壁にOリング68を介して支承して、両端支持とされる
。The support shaft 60 has a threaded portion 60a at its tip connected to the timing transmission chamber 51.
The circular head 60b is supported on the outer wall of the enclosure 51 via an O-ring 68, so that it is supported at both ends.
以上において、エンジン本体1はAe合金製、支持板5
8及びドライブギヤ53ないしドリブンギヤ56.57
は鉄系材料製とされる。したがって、エンジン本体1と
調時伝動装M50とは熱膨張係数が大きく相違する。し
かも、エンジンEの運転中、エンジン本体1は調時伝動
装置50よりも熱の影響を強く受ける。こうしたことか
らエンジン本体1が調時伝動装置50より大きく熱膨張
を生じ、クランク軸16及び支軸60間の距離が増加し
ても、その増加に伴い、支軸60は、支持板58の軸孔
65との間の間隙66の範囲で弾性環67.67を圧縮
変形させつつ移動するだけであるから、支持板58には
上記熱膨張の影響が及ばない。その結果、支持板58に
軸支された第1及び第2アイドルギヤ54,55の軸間
距離は勿論、支持板58の一端を支承するクランク軸1
6上のドライブギヤ53と第1アイドルギヤ54との軸
間距離も上記熱膨張の影響を受けず、これらギヤ53.
54.55相互間のバックラッシュを常に略一定に保ち
得て、これらギヤによるクランク軸16から両カム軸3
2.33への駆動トルクの伝達を適正且つ静粛に行うこ
とができる。In the above, the engine body 1 is made of Ae alloy, and the support plate 5
8 and drive gear 53 or driven gear 56.57
is said to be made of iron-based materials. Therefore, the engine main body 1 and the timing transmission device M50 have significantly different coefficients of thermal expansion. Furthermore, while the engine E is in operation, the engine body 1 is more strongly influenced by heat than the timing transmission device 50. For this reason, even if the engine main body 1 undergoes a larger thermal expansion than the timing transmission device 50 and the distance between the crankshaft 16 and the support shaft 60 increases, the support shaft 60 will be connected to the axis of the support plate 58 due to the increase. Since the elastic rings 67 and 67 are only moved while being compressed and deformed within the gap 66 between the support plate 58 and the hole 65, the support plate 58 is not affected by the thermal expansion. As a result, not only the distance between the shafts of the first and second idle gears 54 and 55 supported by the support plate 58, but also the distance between the crankshaft 1 supporting one end of the support plate 58 is reduced.
The distance between the shafts of the drive gear 53 and the first idle gear 54 on the gears 53.6 is also not affected by the thermal expansion.
54.55 The backlash between the two camshafts 3 can be kept approximately constant at all times, and the backlash between the two camshafts 3 can be
2.33 can be properly and quietly transmitted.
尚、シリンダヘッド6の熱膨張は、第2アイドルギヤ5
5と吸気及び排気ドリブンギヤ56,57との各間のバ
ックラッシュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比
較的短いので、その影響は極めて少ない。しかし、図示
例では、その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ56
.57を対応するカム軸32.33に実質的に固着され
る固定ギヤ69と、この固定ギヤ69にトーションばね
71を介して連結される可動ギヤ70とに分割し、トー
ションばね71の捩り力で両ギヤ69.70の歯で第2
アイドルギヤ55の歯を弾力的に挟持し、もってバック
ラッシュを常に排除するようにしている。Note that the thermal expansion of the cylinder head 6 causes the second idle gear 5 to
5 and the intake and exhaust driven gears 56 and 57, but since the distance between their axes is relatively short, the effect is extremely small. However, in the illustrated example, in order to avoid this effect, each driven gear 56
.. 57 is divided into a fixed gear 69 that is substantially fixed to the corresponding camshaft 32, 33, and a movable gear 70 that is connected to this fixed gear 69 via a torsion spring 71. 2nd gear with both gears 69.70 teeth
The teeth of the idle gear 55 are elastically held, thereby constantly eliminating backlash.
再び第1図において、クランク軸4の左端部はクランク
ケース4に突出し、それに発電機48のロータ48aが
固着され、そのステータを備えたサイドカバー49がク
ランクケース4にボルト72で固着される。Referring again to FIG. 1, the left end of the crankshaft 4 protrudes into the crankcase 4, to which the rotor 48a of the generator 48 is fixed, and the side cover 49 with its stator is fixed to the crankcase 4 with bolts 72.
ブリーザ装置について説明する。第1図及び第3図に示
すように、吸気カム軸32側のカムホルダ44の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁74が一体に形成さ
れ、この囲壁74内をプリーザ室75とすべく、囲壁7
4上端にシール部材76を介して前記ヘッドカバー9が
衝合される。The breather device will be explained. As shown in FIGS. 1 and 3, a surrounding wall 74 that stands up and surrounds a part of the upper surface of the cam holder 44 on the side of the intake camshaft 32 is integrally formed. Surrounding wall 7
The head cover 9 is abutted against the upper end of 4 with a seal member 76 interposed therebetween.
上記プリーザ室75は、カムホルダ44に設けた通孔7
7を介して動弁室8に連通され、またへラドカバー9に
付設した導気管78を介してエンジンEの吸気系または
大気に連通される。The pleaser chamber 75 includes a through hole 7 provided in the cam holder 44.
7 to the valve train chamber 8, and also to the air intake system of the engine E or the atmosphere via an air guide pipe 78 attached to the head cover 9.
このように、カムホルダ44及びヘッドカバー9の一部
を利用してプリーザ室75を画成すると、専用のブリー
ザ室体が不要となり、プリーザ装置の構造を簡素化し得
る。而して、エンジンEの運転中、クランクケース4内
に発生するブローバイガスは調時伝動室51を通って動
弁室8に移り、そして通孔77からプリーザ室75に流
入して膨張し、これにより油分を分離された後、導気管
7日へと流出する。分離された油は通孔77から動弁室
8へ滴下する。In this way, when the pleather chamber 75 is defined using a portion of the cam holder 44 and the head cover 9, a dedicated breather chamber body becomes unnecessary, and the structure of the pleather device can be simplified. During operation of the engine E, blow-by gas generated in the crankcase 4 passes through the timing transmission chamber 51 and moves to the valve train chamber 8, and then flows into the pleaser chamber 75 through the through hole 77 and expands. After the oil is separated, it flows out into the air pipe. The separated oil drips into the valve operating chamber 8 from the through hole 77.
クラッチ及び変速機について説明する。第1図及び第5
図に示すように、ミッションケース10内にクラッチ8
0及び変速681が収容される。The clutch and transmission will be explained. Figures 1 and 5
As shown in the figure, a clutch 8 is installed inside the transmission case 10.
0 and transmission 681 are accommodated.
変速機81の入力軸82及び出力軸83はクランク軸1
6と平行に配置され、両軸82,83間に亘り多段の変
速ギヤ列84a〜84nが設けられる。The input shaft 82 and output shaft 83 of the transmission 81 are the crankshaft 1
6, and a multi-stage transmission gear train 84a to 84n is provided between both shafts 82 and 83.
上記人、出力軸82.83の左端部はニードルベアリン
グ85及びボールベアリング86をそれぞれ介してミッ
ションケース10の左側壁に支承され、右端部はミ・ノ
ションケース10の中間部で隔壁板87にポールベアリ
ング813.89をそれぞれ介して支承される。The left ends of the output shafts 82 and 83 are supported on the left side wall of the mission case 10 via needle bearings 85 and ball bearings 86, respectively, and the right ends are supported on the bulkhead plate 87 in the middle of the mission case 10. They are supported via pole bearings 813 and 89, respectively.
上記隔壁板87は円形をなしていて、ミッションケース
10の内周面に形成された環状段部90に嵌合されると
共に、該ケース10の周壁に形成された複数のボス91
.91・・にボルト92,92・・で着脱可能に固着さ
れる。The partition plate 87 has a circular shape and is fitted into an annular step 90 formed on the inner circumferential surface of the mission case 10, and is fitted with a plurality of bosses 91 formed on the circumferential wall of the case 10.
.. 91... with bolts 92, 92... in a removable manner.
入力軸82の右端部は隔壁板87を貫通して延びており
、その先端に前記クラッチ80のクラッチインナ93が
固着され、そのクラッチアウタ94は1次減速装置95
を介してクランク軸16と連結される。、1次減速装置
95は、クランク軸16に固着された小径のドライブギ
ヤ96と、クラッチアウタ94の一側面にトルクダンパ
98を介して取付けられてドライブギヤ96と噛合する
大径のドリブンギヤ97とから構成され、そのドリブン
ギヤ97は入力軸82上の間隔筒99にニードルベアリ
ング100を介して支承される。こうしてクラッチアウ
タ94はドリブンギヤ97を介して入力軸82に回転自
在に支承される。このような構成によれば、隔壁板87
をミッションケースlOに固着する前に、該板87上で
変速機81を組立ることができるので、その組立性が良
好であり、しかもミッションケース10に組込む前に変
速機81の作動確認が可能である。The right end of the input shaft 82 extends through the partition plate 87, and the clutch inner 93 of the clutch 80 is fixed to the tip thereof, and the clutch outer 94 is connected to the primary reduction gear 95.
It is connected to the crankshaft 16 via. , the primary reduction gear 95 includes a small-diameter drive gear 96 fixed to the crankshaft 16 and a large-diameter driven gear 97 that is attached to one side of the clutch outer 94 via a torque damper 98 and meshes with the drive gear 96. The driven gear 97 is supported by a spacing tube 99 on the input shaft 82 via a needle bearing 100. In this way, the clutch outer 94 is rotatably supported by the input shaft 82 via the driven gear 97. According to such a configuration, the partition plate 87
Since the transmission 81 can be assembled on the plate 87 before being fixed to the mission case 10, the assemblability is good, and furthermore, the operation of the transmission 81 can be confirmed before being assembled into the mission case 10. It is.
而して、エンジンEの運転中、クランク軸16の出力ト
ルクはドライブギヤ96及びドリブンギヤ97を経てク
ラッチアウタ94へ伝達し、そしてクラッチ80の接続
状態ではクラッチインナ93を経て入力軸82へと伝達
し、更に変速ギヤ列848〜84nから選択された1つ
のギヤ列を介して出力軸83べと伝達する。出力軸83
の出力トルクは2次減速装置101を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。Thus, while the engine E is operating, the output torque of the crankshaft 16 is transmitted to the clutch outer 94 via the drive gear 96 and the driven gear 97, and when the clutch 80 is connected, it is transmitted to the input shaft 82 via the clutch inner 93. Furthermore, the signal is transmitted to the output shaft 83 via one gear train selected from the transmission gear trains 848 to 84n. Output shaft 83
The output torque is transmitted to the rear wheels of the motorcycle via the secondary reduction gear 101 to drive them.
上記変速機81を切換制御するチェンジ機構について説
明する。第5図及び第8図において、チェンジ機構10
4は、公知のようにチェンジペダル105を備えたチェ
ンジスピンドルlO6、外周に数条のカム溝107.〜
107.・・を形成したシフトドラム108、チェンジ
ペダル105の一回の回動角度を規制しつつその回動に
よりシフトドラム108に所定角度の回動を与えるステ
ップ送り機構109、一端を前記カムa10 ?、〜1
07、に、他端を前記変速ギヤ列84a〜84n中の摺
動ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォーク11
0.〜1103、及びこれらシフトフォークを摺動自在
に支承するフォークガイド軸111..111□を備え
ている。そして、チェンジスピンドル106、シフトド
ラム108、フォークガイド軸1111〜1113は全
て前記変速機81の人、出力軸82.83と平行に配置
されると共に、両端部を前記隔壁板87及びクランクケ
ース4の左側壁に支承される。このような構成によれば
、隔壁板87をミッションケース10に固着する前に、
前記変速機81と共に該板87上でチェンジ機構104
を組立ることができるので、その組立性が良好であり、
しかもミッションケース10に組込む前にチェンジ機構
104の作動確認が可能である。A change mechanism for switching and controlling the transmission 81 will be explained. In FIGS. 5 and 8, the change mechanism 10
4 is a change spindle lO6 equipped with a change pedal 105 as is known, and several cam grooves 107. ~
107. . . , a step feed mechanism 109 that regulates the rotation angle of the change pedal 105 and gives the shift drum 108 a predetermined rotation angle, and one end of which is connected to the cam a10 ? , ~1
07, several shift forks 11 whose other ends are respectively engaged with sliding gears in the transmission gear trains 84a to 84n;
0. - 1103, and a fork guide shaft 111 that slidably supports these shift forks. .. It is equipped with 111□. The change spindle 106, the shift drum 108, and the fork guide shafts 1111 to 1113 are all arranged parallel to the output shaft 82 and 83 of the transmission 81, and both ends are connected to the partition wall plate 87 and the crankcase 4. It is supported on the left side wall. According to such a configuration, before fixing the partition wall plate 87 to the mission case 10,
A change mechanism 104 is provided on the plate 87 together with the transmission 81.
Its assemblability is good because it can be assembled with
Furthermore, it is possible to confirm the operation of the change mechanism 104 before assembling it into the transmission case 10.
潤滑装置について説明する。先ず、第1図、第3図、第
6図及び第7図を参照して前記クランク軸16及び動弁
装置31の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコ
イド型のオイルポンプ114は前記隔壁板87に設けら
れる。即ち、隔壁板87には前記1次減速装置95のド
リブンギヤ97に面してポンプ室115が形成され、そ
の内部にアウタロータ116及びインナロータ117が
収納され、その開放端に蓋板118がボルト119で固
着される。そして、この蓋板118中心部を貫通するオ
ルダムジヨイント120を介してインナロータ117が
前記ドリブンギヤ97に連結される。このようにすると
、エンジンEの運転中、1次減速装置95を介してオイ
ルポンプ114を駆動し続けることができるので、クラ
ンク軸16とオイルポンプ114間に、それ専用の駆動
ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板87がポンプ室11
5を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポンプ
ケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができる
。The lubrication device will be explained. First, the lubrication system for the crankshaft 16 and the valve train 31 will be explained with reference to FIGS. 1, 3, 6, and 7. It is provided on the partition plate 87. That is, a pump chamber 115 is formed in the bulkhead plate 87 facing the driven gear 97 of the primary reduction gear 95, and an outer rotor 116 and an inner rotor 117 are housed inside the pump chamber 115. A cover plate 118 is attached to the open end of the pump chamber 115 with bolts 119. Fixed. The inner rotor 117 is connected to the driven gear 97 via an Oldham joint 120 passing through the center of the cover plate 118. In this way, the oil pump 114 can be continuously driven via the primary reduction gear 95 while the engine E is operating, so there is no need to provide a dedicated drive gear train between the crankshaft 16 and the oil pump 114. It ends up being Also, the partition plate 87 is connected to the pump chamber 11.
Since it also serves as a pump case that defines the pump case 5, a dedicated pump case is not required, and the structure can be simplified.
前記隔壁板87には、また、ポンプ室115に開口する
吸入ボート121及び吐出ボート122が穿設され、吸
入ボート121には、前記オイルパン12内の油面下に
設置されたストレーナ123から立上がる吸入管124
が接続され、吐出ボー4122には油路125を介して
オイルギヤラリ126に連通される。上記油路125は
前記オイルパン12の内壁に形成された***部127に
穿設される。またオイルギヤラリ126は、前記クラン
クホルダ18に、その長手方向に沿って一体に形成され
、その中央部に前記油路125に接続される入口126
aを持ち、その人口126aから左右両端に向って通路
面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ126
からは、クランク軸16のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路128.128・・と、前記動弁装
置31の潤滑部に至る1本の給油路129とが分岐して
いる。The partition plate 87 is also provided with a suction boat 121 and a discharge boat 122 that open into the pump chamber 115 . rising suction pipe 124
is connected, and the discharge bow 4122 is communicated with an oil gear gallery 126 via an oil passage 125. The oil passage 125 is formed in a protrusion 127 formed on the inner wall of the oil pan 12. Further, the oil gear rally 126 is integrally formed with the crank holder 18 along its longitudinal direction, and has an inlet 126 connected to the oil passage 125 in the center thereof.
a, and the passage area gradually increases from the population 126a toward both left and right ends. This oil gear 126
From there, a plurality of oil supply passages 128, 128, .
而して、オイルポンプ114の作動によれば、オイルパ
ン12内の潤滑油はストレーナ123を通して吸上げら
れ、油路125を通してオイルギヤラリ126に圧送さ
れ、そこからクランク軸16及び動弁袋W3tの所定の
潤滑部に分配される。According to the operation of the oil pump 114, the lubricating oil in the oil pan 12 is sucked up through the strainer 123, and is sent under pressure through the oil passage 125 to the oil gear rally 126, from where it is pumped to the crankshaft 16 and the valve bag W3t. distributed to the lubricated parts of the
オイルパン12内の潤滑油は前記油路125を通過する
とき、オイルフィルタ130により濾過される。そのオ
イルフィルタ130はオイルパン12の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路125が経由する濾過
室を有し、咳室にエレメント131が設定されている。When the lubricating oil in the oil pan 12 passes through the oil passage 125, it is filtered by an oil filter 130. The oil filter 130 is attached to the front surface of the oil pan 12, and has a filter chamber inside thereof through which the oil passage 125 passes, and an element 131 is set in the cough chamber.
したがって、油路125を流れる油はエレメント131
で濾過された後、オイルギヤラリ126に給送される。Therefore, the oil flowing through the oil passage 125 is
After being filtered, the oil is fed to the oil gear gallery 126.
上記オイルフィルタ130を装着するオイルパン12の
前面12aはクランクケース4の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ130のエンジ
ンE前面からの突出量を小さく抑えることができる。The front surface 12a of the oil pan 12, on which the oil filter 130 is mounted, is set back from the front surface of the crankcase 4, so that the amount of protrusion of the oil filter 130 from the front surface of the engine E can be kept small.
前記オイルパン12には、また、オイルポンプ114の
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁133が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン12の底壁には所定の
間隔134を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス13
5,136が形成され、外側ボス136にはドレーン孔
137が穿設され、その孔137を利用して内側ボス1
35に、前記油路125と連通する弁孔138が穿設さ
れる。またこのボス135には弁孔138をオイルパン
12内に開放する横孔139が穿設される。The oil pan 12 is also provided with a relief valve 133 that regulates the upper limit of the discharge pressure of the oil pump 114 as follows. That is, on the bottom wall of the oil pan 12, a pair of inner and outer bosses 13 are arranged coaxially with a predetermined interval 134.
A drain hole 137 is formed in the outer boss 136, and the inner boss 1 is drained using the hole 137.
35, a valve hole 138 communicating with the oil passage 125 is bored. Further, this boss 135 is provided with a horizontal hole 139 that opens the valve hole 138 into the oil pan 12 .
そして、上記弁孔138には、横孔139を開閉するピ
ストン形の弁体140と、それを所定のセット荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね141とを収容し、この
弁ばね141の外端を支承する止環142をボス135
に係止してリリーフ弁133が構成される。The valve hole 138 accommodates a piston-shaped valve body 140 that opens and closes the horizontal hole 139, and a valve spring 141 that biases it in the valve closing direction with a predetermined set load. The retaining ring 142 that supports the outer end is attached to the boss 135.
A relief valve 133 is configured by being engaged with.
而して、オイルポンプ114の吐出圧力が弁ばね141
のセント荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体140はその吐出圧力を受けて後退し、横孔139
を開放するので、余剰圧力は油路125から弁孔138
を経て横孔139へ放出される。Therefore, the discharge pressure of the oil pump 114 is increased by the valve spring 141.
When the pressure rises above the pressure specified by the cent load of
The valve body 140 retreats in response to the discharge pressure, and the horizontal hole 139
is opened, excess pressure flows from the oil passage 125 to the valve hole 138.
It is discharged into the horizontal hole 139 through the .
外側ボス136にはドレーン孔137を閉鎖するドレー
ンボルト143が螺着される。この場合、ドレーンボル
ト143は前記弁孔138の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。A drain bolt 143 for closing the drain hole 137 is screwed onto the outer boss 136 . In this case, the drain bolt 143 also serves as a blind plug that closes the processing opening of the valve hole 138.
このドレーンボルト143を外せば、オイルパン12内
の貯留池をドレーン孔137を通して排出することがで
きる。その際、両ボス135,136間に前述のように
間隔134が設けられているので、油のドレーン孔13
7への流出は何等妨げられない。By removing this drain bolt 143, the reservoir in the oil pan 12 can be drained through the drain hole 137. At this time, since the space 134 is provided between the bosses 135 and 136 as described above, the oil drain hole 13
7 is not blocked in any way.
次に変速機81の潤滑系について第5図により説明する
。前記隔壁板87には、前記ポンプ室115の吐出ボー
ト122と、前記入、出力軸82゜83のボールベアリ
ング86.89を嵌装するベアリングハウジング145
,146との各間を連通ずる第1及び第2オリフィス1
47,148が穿設される。一方、入力軸82には、両
端を閉じた中空部82aが形成されると共に、その中空
部82aを前記ベアリングハウジング145に連通ずる
導入孔149と、同中空部82aを入力軸82上の変速
ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔151,
151・・とが穿設される。また出力軸83にも一端を
前記ベアリングハウジング146に開放した中空部83
aが形成されると共に、この中空部83aを出力軸83
上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔
152゜152・・が穿設される。Next, the lubrication system of the transmission 81 will be explained with reference to FIG. The partition plate 87 has a bearing housing 145 in which the discharge boat 122 of the pump chamber 115 and the ball bearings 86 and 89 of the input and output shafts 82 and 83 are fitted.
, 146, the first and second orifices 1 communicate with each other.
47,148 are drilled. On the other hand, the input shaft 82 is formed with a hollow part 82a with both ends closed, and an introduction hole 149 that communicates the hollow part 82a with the bearing housing 145, and a transmission gear on the input shaft 82. A large number of oil supply holes 151 communicating with the sliding surface and the rotating surface,
151... are drilled. The output shaft 83 also has a hollow portion 83 with one end open to the bearing housing 146.
a is formed, and this hollow part 83a is connected to the output shaft 83.
A large number of oil supply holes 152, 152, . . . communicating with the upper transmission gear sliding surface and rotating surface are bored.
而して、オイルポンプ114の作動中、吐出ポート12
2に吐出される油の一部は第1及び第2オリフィス14
7,148に計量されつつベアリングハウジング145
,146に送られ、そして人、出力軸82.83の中空
部82a、83aにそれぞれ導入され、そこから給油孔
151,151;152,152にそれぞれ分配され、
変速ギヤ列84a〜84nの各部を潤滑する。Therefore, while the oil pump 114 is operating, the discharge port 12
A portion of the oil discharged into the first and second orifices 14
Bearing housing 145 while weighing 7,148
, 146, and are introduced into the hollow parts 82a, 83a of the output shafts 82, 83, respectively, from which they are distributed to the oil supply holes 151, 151; 152, 152, respectively,
Each part of the transmission gear trains 84a to 84n is lubricated.
このように変速機81の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ114と人、出力軸82.83の中空部32a、8
3aとを結ぶ油路が簡素化され、変速a81への給油を
的確に行うことができる。When the lubrication system of the transmission 81 is configured in this way, the oil pump 114 and the hollow parts 32a and 83 of the output shafts 82 and 83 are
3a is simplified, and the gear shift a81 can be refueled accurately.
冷却装置について説明する。第1図、第10図ないし第
12図において、シリンダブロック3およびシリンダヘ
ッド6の左側部には、上下一対のハウジング半体155
a及び155bがそれぞれ一体に形成され、この両半体
はボルト153により相互に結合されて水ポンプ154
のポンプハウジング155を構成する。The cooling device will be explained. 1, 10 to 12, a pair of upper and lower housing halves 155 are provided on the left side of the cylinder block 3 and cylinder head 6.
a and 155b are each integrally formed, and these two halves are connected to each other by bolts 153 to form a water pump 154.
A pump housing 155 is configured.
下部のハウジング半体155bには、その内部から前記
シリンダ2.2・・を囲繞する水ジャケット156の人
口に達する流出ボート157が形成されると共に、ポン
プハウジング155内部の中心部に開口する流入管15
8が付設される。この流入管158には、図示しないラ
ジェータの出口に連なる水ホース159が接続される。The lower housing half 155b is formed with an outflow boat 157 that reaches the water jacket 156 surrounding the cylinders 2.2, and an inflow pipe that opens into the center of the pump housing 155. 15
8 is attached. A water hose 159 connected to an outlet of a radiator (not shown) is connected to this inflow pipe 158.
また水ジャケット156の出口は、図示しないが従来普
通のようにラジェータの入口に連通される。Although not shown, the outlet of the water jacket 156 communicates with the inlet of the radiator, as is conventional.
ポンプハウジング155内にはインペラ160が装着さ
れ、これを駆動するポンプ軸161は上部のハウジング
半体155aに上下一対のベアリング162.162’
を介して支承される。このポンプ軸161は、上端を前
記動弁室8に突入させるように配置され、その上端には
、前記吸気カム軸32に固設されたドライブギヤ163
と噛合するドリブンギヤ164が形成される。このよう
にすると、シリンダブロック3及びシリンダヘッド6の
一部をもって水ポンプ154のポンプハウジング155
を形成し得るので、水ポンプ154の構造の簡素化を図
ることができると共に、ポンプハウジング155と水ジ
ヤケツト156間を結ぶための特別な配管が不要となる
。しかも両ハウジング半体155a、155bは、シリ
ンダブロック3及びシリンダヘッド6の接合と同時に接
合されるので、それだけ組立工数が少なくなる。またイ
ンペラ160はカム軸32に比較的近い位置を占めるの
で、それらを比較的短いポンプ軸161をもって連結す
ることができる。An impeller 160 is installed inside the pump housing 155, and a pump shaft 161 that drives the impeller is attached to a pair of upper and lower bearings 162 and 162' in the upper housing half 155a.
Supported through. This pump shaft 161 is arranged so that its upper end protrudes into the valve train chamber 8, and a drive gear 163 fixed to the intake camshaft 32 is attached to the upper end of the pump shaft 161.
A driven gear 164 is formed that meshes with the. In this way, the pump housing 155 of the water pump 154 can be held by holding part of the cylinder block 3 and cylinder head 6.
Therefore, the structure of the water pump 154 can be simplified, and special piping for connecting the pump housing 155 and the water jacket 156 is not required. Moreover, since both housing halves 155a and 155b are joined together at the same time as the cylinder block 3 and cylinder head 6, the number of assembly steps is reduced accordingly. Moreover, since the impeller 160 occupies a position relatively close to the camshaft 32, they can be connected by a relatively short pump shaft 161.
始動装置について説明する。The starting device will be explained.
第1図ないし第3図及び第9図において、エンジンEの
左右の重量バランスを考慮して、始動モータ167は、
シリンダブロック3の背面とクランクケース4の上面と
の間の谷間168の左右中央部にクランク軸16と平行
に設置される。この始動モータ167のロータ軸169
は右端部、即ち前記調時伝動装置50側端部を突出させ
、そこにピニオンギヤ170を形成しており、このピニ
オンギヤ170は、中間歯車軸177を介してクランク
軸16の右端部上のリングギヤ172に連結される。In FIGS. 1 to 3 and 9, considering the left and right weight balance of the engine E, the starting motor 167 is
It is installed parallel to the crankshaft 16 in the left-right center of the valley 168 between the back surface of the cylinder block 3 and the top surface of the crankcase 4 . The rotor shaft 169 of this starting motor 167
The right end, that is, the end on the side of the timing transmission 50 protrudes, and a pinion gear 170 is formed there.This pinion gear 170 is connected to a ring gear 172 on the right end of the crankshaft 16 via an intermediate gear shaft 177. connected to.
前記中間歯車軸171は、クランクケース4に左右一対
のベアリング174.175を介して支承される回転軸
173と、その左端部に固設されて前記ピニオンギヤ1
70と噛合する大径ギヤ176と、その右端部に固設さ
れて前記リングギヤ172と噛合する小径ギヤ177と
から構成されていて、ピニオンギヤ170の回転をリン
グギヤ172に2段階減速して伝達することができる。The intermediate gear shaft 171 includes a rotating shaft 173 that is supported by the crankcase 4 via a pair of left and right bearings 174, 175, and a rotating shaft 173 that is fixed to the left end of the rotating shaft 173 and is connected to the pinion gear 1.
70, and a small diameter gear 177 that is fixed to the right end of the gear and meshes with the ring gear 172, and transmits the rotation of the pinion gear 170 to the ring gear 172 at a two-step speed reduction. I can do it.
このような中間歯車軸171の採用によれば、リングギ
ヤ172の小径化、始動モータ167の設置位置の自動
度拡大、延いてはエンジンEのコンパクト化を図ること
ができる。By employing such an intermediate gear shaft 171, it is possible to reduce the diameter of the ring gear 172, increase the degree of automatic installation of the starting motor 167, and make the engine E more compact.
リングギヤ172は、第1図に明示するように、ニード
ルベアリング178を介してクランク軸16上に回転自
在に支承されると共に、オーバーランニングクラッチ1
79を介してクランク軸16に連結される。As clearly shown in FIG. 1, the ring gear 172 is rotatably supported on the crankshaft 16 via a needle bearing 178, and is connected to the overrunning clutch 1.
It is connected to the crankshaft 16 via 79.
上記オーバーランニングクラッチ179は、すングギャ
172のボスを兼ねるクラッチインナ180と、前記調
時伝動装置50のドライブギヤ53に一体成形、固着等
により連設されてクラッチインナ180を囲繞するクラ
ッチアウタ181と、これらクラッチインナ180及び
アウタ181間に介装されるクラッチローラ182とか
らなり、クラッチインナ180からクラッチアウタ18
1への一方向のみ駆動力の伝達を可能にする。したがっ
て、エンジンEを始動すべく始動モータ167を作動さ
せれば、そのロータ軸169の回転は、前述のように中
間歯車軸171により2段階減速されてリングギヤ17
2に伝達し、更にオーバーランニングクラッチ179を
介してクランク軸16に伝達して、これをクランキング
することができる。そして、エンジンEが始動して、オ
ーバーランニングクラッチ179のクラッチアウタ18
1の回転速度がクラッチインナ180のそれよりも高く
なると該クラッチ179が遮断状態となって始動モータ
167のオーバーランを防止する。The overrunning clutch 179 includes a clutch inner 180 that also serves as a boss of the ring gear 172, and a clutch outer 181 that is connected to the drive gear 53 of the timing transmission 50 by integral molding, fixing, etc., and surrounds the clutch inner 180. , and a clutch roller 182 interposed between the clutch inner 180 and the clutch outer 181.
It is possible to transmit driving force in only one direction to 1. Therefore, when the starting motor 167 is operated to start the engine E, the rotation of the rotor shaft 169 is reduced in two steps by the intermediate gear shaft 171 as described above, and the rotation of the rotor shaft 169 is reduced by two steps to the ring gear 17.
2 and further transmitted to the crankshaft 16 via the overrunning clutch 179 for cranking. Then, the engine E starts and the clutch outer 18 of the overrunning clutch 179
When the rotational speed of the clutch inner 180 becomes higher than that of the clutch inner 180, the clutch 179 becomes disconnected to prevent the starting motor 167 from overrunning.
C1発明の効果
以上のように本発明によれば、エンジン本体を構成する
シリンダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一体に
形成されて互いに接合される一対のハウジング半体によ
りポンプハウジングを構成したので、両ハウジング半体
はシリンダブロック及びシリンダヘッドとの一体成形が
可能となり、部品点数の削減、延いては構造の簡素化を
もたらすことができ、しかもシリンダブロック及びシリ
ンダヘッドの接合と同時に両ハウジング半体の接合が可
能となり、組立性の向上をももたらすことができる。C1 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the pump housing is constituted by a pair of housing halves that are integrally formed with the cylinder block and the cylinder head that constitute the engine body, respectively, and are joined to each other. The half body can be integrally molded with the cylinder block and cylinder head, reducing the number of parts and simplifying the structure. Moreover, both housing halves can be joined at the same time as the cylinder block and cylinder head. This makes it possible to improve the ease of assembly.
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は自動二
輪車用エンジンの縦断背面図(第3図のI−I線断面図
)、第1A図は第1図の!A部拡大図、第2図は第1図
の右側面図、第3図及び第4図は第1図のm−m線及び
IV−IV線断面図、第5図は第1図のクラッチ及び変
速機周りの拡大図、第6図、第7図及び第8図は、第3
図のVl−Vl線、■−■線及び■−■線断面図、第9
図は第2図のIX−IX線断面図、第10図は第1図の
X−X線断面図、第11図は第10図のXI−XI線断
面図、第12図は第11図のxi−x■線断面図である
。
l・・・エンジン本体、3・・・シリンダブロック、6
・・・シリンダヘッド、154・・・水ポンプ、155
・・・ポンプハウジング、155a、155b・・・ハ
ウジング半体、156・・・水ジャケット、157・・
・流出ボート、158・・・流入管、160・・・イン
ペラ特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代理
人 弁理士 落 合 健第4図
第12図
第10図The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a longitudinal cross-sectional rear view of a motorcycle engine (cross-sectional view taken along the line II in FIG. 3), and FIG. 1A is the same as that in FIG. An enlarged view of part A, Fig. 2 is a right side view of Fig. 1, Figs. 3 and 4 are cross-sectional views taken along lines mm and IV-IV of Fig. 1, and Fig. 5 is the clutch of Fig. 1. and enlarged views of the surroundings of the transmission, Figures 6, 7, and 8 are shown in Figure 3.
Vl-Vl line, ■-■ line and ■-■ line sectional view of the figure, No. 9
The figure is a cross-sectional view taken along the line IX-IX in Figure 2, Figure 10 is a cross-sectional view taken along the line X-X in Figure 1, Figure 11 is a cross-sectional view taken along the line XI-XI in Figure 10, and Figure 12 is a cross-sectional view taken along the line X-X in Figure 1. FIG. l...Engine body, 3...Cylinder block, 6
... Cylinder head, 154 ... Water pump, 155
...Pump housing, 155a, 155b...Housing half, 156...Water jacket, 157...
・Outflow boat, 158... Inflow pipe, 160... Impeller Patent Applicant: Honda Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Ken Ochiai Figure 4 Figure 12 Figure 10
Claims (1)
水を供給するための水ポンプのポンプハウジングを連設
したエンジンの冷却装置において、エンジン本体を構成
するシリンダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一
体に形成されて互いに接合される一対のハウジング半体
によりポンプハウジングを構成したことを特徴とするエ
ンジンの冷却装置。In an engine cooling system in which a pump housing for a water pump for supplying cooling water to a water jacket inside the engine body is connected to one side of the engine body, each is formed integrally with the cylinder block and cylinder head that make up the engine body. 1. An engine cooling device characterized in that a pump housing is constituted by a pair of housing halves that are joined together.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3121087A JPS63131819A (en) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | Cooling device for engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3121087A JPS63131819A (en) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | Cooling device for engine |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61275754A Division JP2566398B2 (en) | 1986-11-19 | 1986-11-19 | Engine timing transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63131819A true JPS63131819A (en) | 1988-06-03 |
Family
ID=12325068
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3121087A Pending JPS63131819A (en) | 1987-02-13 | 1987-02-13 | Cooling device for engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63131819A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07119461A (en) * | 1993-10-22 | 1995-05-09 | Kubota Corp | Water cooling device for engine |
JPH07119462A (en) * | 1993-10-22 | 1995-05-09 | Kubota Corp | Water cooling device for engine |
-
1987
- 1987-02-13 JP JP3121087A patent/JPS63131819A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07119461A (en) * | 1993-10-22 | 1995-05-09 | Kubota Corp | Water cooling device for engine |
JPH07119462A (en) * | 1993-10-22 | 1995-05-09 | Kubota Corp | Water cooling device for engine |
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