JPS63131819A - Cooling device for engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the assemblage property of a cooling water pump housing constituted from housing halves formed respectively integrally with a cylinder block and a cylinder head to be connected to each other. CONSTITUTION:A pair of upper and lower housing halves 155a, 155b are formed respectively integrally with a cylinder block and a cylinder head and connected to each other by bolts 153 to constitute a pump housing 155 of a cooling water pump 154. In the lower housing half 155b are additionally provided an inflow port reaching from the interior an inlet of a water jacket surrounding the cylinder and an inflow pipe 158 opened to the center of the interior of pump housing 155. An impeller 160 of the cooling water pump meshes with a drive gear of a cam shaft 32 to be driven through a pump shaft 161 and a driven gear 164.

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 １１）　　産業上の利用分野 本発明は、エンジン本体の一側に、その内部の水ジャケ
ットに冷却水を供給するための水ポンプのポンプハウジ
ングを連設したエンジンの冷却装置の改良に関する。Detailed Description of the Invention A0 Objective of the Invention 11) Industrial Field of Application The present invention provides a system in which a pump housing for a water pump is connected to one side of an engine body for supplying cooling water to a water jacket inside the engine body. This invention relates to improvements in cooling systems for engines.

（２）従来の技術 従来、かかるエンジンの冷却装置において、エンジン本
体の一側面に、ポンプハウジングを接合したものが知ら
れている（例えば実開昭５８−１８６１２４号公報参照
）。(2) Prior Art Conventionally, there has been known an engine cooling system in which a pump housing is joined to one side of the engine body (see, for example, Japanese Utility Model Application Publication No. 58-186124).

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の上記構造によれば、ポンプハウジングをシリンダ
本体とは別個に製作しなければならないので、部品点数
が多くなり、したがって組立工数も多くなってコスト低
減を図ることが困難であった。(3) Problems to be solved by the invention According to the above conventional structure, the pump housing must be manufactured separately from the cylinder body, which increases the number of parts and therefore the number of assembly steps, reducing costs. It was difficult to achieve this goal.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、エンジ
ン本体とポンプハウジングとの一体成形を可能にして、
部品点数が少なく組立性の良好な前記冷却装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and enables integral molding of the engine body and the pump housing.
It is an object of the present invention to provide a cooling device that has a small number of parts and is easy to assemble.

Ｂ０発明の構成 （１）　　問題点を解決するための手段上記目的を達成
するために、本発明は、エンジン本体を構成するシリン
ダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一体に形成さ
れて互いに接合される一対のハウジング半体によりポン
プハウジングを構成したことを特徴とする。B0 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a pair of cylinder blocks and a cylinder head that are respectively formed integrally with the cylinder block and the cylinder head that constitute the engine body and are joined to each other. The pump housing is characterized in that the pump housing is formed by a housing half.

（２）作　用 上記構成によれば、一方のハウジング半体はシリンダブ
ロックと、また他方のハウジング半体はシリンダヘッド
とそれぞれ一体成形が可能となり、したがってポンプハ
ウジングを単独で製作する必要がない。(2) Effects According to the above configuration, one housing half can be integrally molded with the cylinder block, and the other housing half can be integrally molded with the cylinder head, so there is no need to manufacture the pump housing separately.

しかも両ハウジング半体は、シリンダブロック及びシリ
ンダヘッドの接合と同時に接合される。Moreover, both housing halves are joined at the same time as the cylinder block and cylinder head are joined.

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。(3) Examples An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

最初にエンジンの全体的構成について説明し、その後、
動弁装置、調時伝動装置、ブリーザ装置、クラッチ、変
速機、チェンジ機構、潤滑装置、冷却装置、始動装置と
順次説明する。We will first explain the overall configuration of the engine, and then
The valve train, timing transmission, breather device, clutch, transmission, change mechanism, lubricating device, cooling device, and starting device will be explained in order.

先ず、第１図ないし第３図において、エンジンＥは自動
二輪車用であり、このエンジン已において前後左右とは
、車両を基準にしていうものである。First, in FIGS. 1 to 3, the engine E is for a motorcycle, and the front, rear, left, and right of this engine are based on the vehicle.

エンジンＥのエンジン本体１は、左右方向に直列し且つ
やや前傾する４本のシリンダ２．２・・を備えるシリン
ダブロック３と、このシリンダブロック３の下端に一体
に連設されたクランクケース４と、シリンダブロック３
の上端面に重合してポルト５により結着されるシリンダ
ヘッド６と、更にこのシリンダヘッド６の上端面に重合
してポルト７により後述のカムホルダ４７に結着されて
シリンダヘッド６との間に動弁室８を画成するヘッドカ
バー９と、クランクケース４の後部に一体に連設される
ミッションケースｌＯとを主要素としている。上記シリ
ンダブロック３、クランクケース４及びミッションケー
ス１０の三者は鋳造により一体成形され、その際の型抜
きのためにクランクケース４及びミッションケース１０
の右側面と下面は開放され、それらの開放端にサイドカ
バー１１及びオイルパン１２がポルト１３．１４により
それぞれ結着される。The engine body 1 of the engine E includes a cylinder block 3 including four cylinders 2, 2, etc. arranged in series in the left-right direction and tilted slightly forward, and a crankcase 4 integrally connected to the lower end of the cylinder block 3. and cylinder block 3
Between the cylinder head 6 which overlaps the upper end surface and is connected by the port 5, and the cylinder head 6 which overlaps the upper end surface of this cylinder head 6 and is connected to a cam holder 47 (described later) by the port 7, The main elements are a head cover 9 that defines a valve chamber 8 and a mission case 10 that is integrally connected to the rear of the crankcase 4. The cylinder block 3, the crankcase 4, and the transmission case 10 are integrally molded by casting, and the crankcase 4 and the transmission case 10 are cut out at that time.
The right side and lower surface of the engine are open, and the side cover 11 and oil pan 12 are connected to these open ends by ports 13 and 14, respectively.

クランクケース４の天井壁には、シリンダ２゜２・・の
各間の隔壁及び面外側位置のシリンダ２゜２の外側壁に
それぞれ鉛直に連なるクランクジャーナル支持壁１５．
１５・・が一体に形成されており、クランクケース４に
収容されるクランク軸１６は、これらクランクジャーナ
ル支持壁１５，１５・・と、それらの下端にポル）１７
．１７・・で結着される一体のクランクホルダ１８とに
回転自在に挟持される。クランク軸１６は、シリンダ２
゜２・・にｉ合するピストン１９．１９・・にコンロッ
ド２０．２０・・を介して連接される。On the ceiling wall of the crankcase 4, there are crank journal support walls 15. which are vertically connected to the partition walls between the cylinders 2.2 and the outer walls of the cylinders 2.2 located outside the plane.
15... are integrally formed, and the crankshaft 16 housed in the crankcase 4 has a pole (17) attached to these crank journal support walls 15, 15... and their lower ends.
．． It is rotatably held between an integral crank holder 18 connected by 17.... The crankshaft 16 is connected to the cylinder 2
It is connected via connecting rods 20, 20, etc. to the pistons 19, 19, which are connected to the pistons 19, 19, .

シリンダへラド６の下面にはシリンダ２．２・・にそれ
ぞれ連なる燃焼室２１．２１・・が凹設される。各燃焼
室２１の天井面は、クランク軸１６と平行な稜線を持つ
山形に形成され、その一方の斜面に一対の吸気ボート２
２．２２の内端が、また他方の斜面に一対の排気ポート
２３．２３の内端がそれぞれ前記稜線に沿って並んで開
口し、吸気ボート２２．２２の外端はシリンダヘッド６
の背面に、また排気ボート２３．２３の外端はシリンダ
ヘッド６の前面にそれぞれ開口する。Combustion chambers 21, 21, . . . which are connected to the cylinders 2, 2, . The ceiling surface of each combustion chamber 21 is formed in the shape of a mountain with a ridge line parallel to the crankshaft 16, and a pair of intake boats 2 are provided on one slope of the ceiling surface of each combustion chamber 21.
2.22 and the inner ends of a pair of exhaust ports 23.23 on the other slope are opened in parallel along the ridgeline, and the outer end of the intake boat 22.22 is connected to the cylinder head 6.
The outer ends of the exhaust boats 23 and 23 open at the front of the cylinder head 6, respectively.

各燃焼室２１の点火栓２４は、上記吸、排気ボート２２
，２２；２３，２３に囲まれるように配置されてシリン
ダへラド６に螺着される。The spark plug 24 of each combustion chamber 21 is connected to the intake and exhaust boat 22.
, 22; 23, 23, and is screwed onto the cylinder 6.

各吸気ボート２２及び排気ポート２３をそれぞれ開閉す
る吸気弁２５及び排気弁２６は、シリンダヘッド６に固
設された弁ガイド２７及び２８により昇降自在に摺合さ
れると共に、弁頭に向って両弁２５，２６の間隔が広が
るように配置される。Intake valves 25 and exhaust valves 26, which open and close each intake boat 22 and exhaust port 23, respectively, are slidably moved up and down by valve guides 27 and 28 fixed to the cylinder head 6, and both valves are moved toward the valve head. 25 and 26 are arranged so that the distance between them is widened.

吸、排気弁２５．２６には、これらを閉弁方向に付勢す
る弁ばね２９，３０がそれぞれ装着されており、これら
弁ばね２９，３０の力に抗して吸、排気弁２５．２６を
開弁させるための動弁装置３１が前記動弁室８に設けら
れる。The suction and exhaust valves 25 and 26 are respectively equipped with valve springs 29 and 30 that bias them in the valve closing direction, and the suction and exhaust valves 25 and 26 resist the force of these valve springs 29 and 30. A valve operating device 31 for opening the valve is provided in the valve operating chamber 8.

動弁装置３１は、吸気弁２５．２５・・群の配列方向に
沿ってその直上に配設される吸気カム軸３２と、排気弁
２６．２６・・群の配列方向に沿ってその直上に配設さ
れる排気カム軸３３と、基端をシリンダへラド６に軸支
３４されると共に自由端を吸気カム軸３２と各吸気弁２
５の頭部との間に介挿される揺動式の吸気カムフォロワ
３６と、基端をシリンダヘッド６に軸支３５されると共
に排気カム軸３３と各排気弁２６の頭部との間に自由端
を介挿される揺動式の排気カムフォロワ３７とから構成
される。The valve train 31 includes an intake camshaft 32 disposed directly above the intake valves 25, 25, . An exhaust camshaft 33 is disposed, and its base end is pivotally supported 34 on the cylinder rod 6, and its free end is connected to the intake camshaft 32 and each intake valve 2.
A rocking type intake cam follower 36 is inserted between the head of each exhaust valve 26 and a rocking type intake cam follower 36 is inserted between the exhaust camshaft 33 and the head of each exhaust valve 26, and the base end is pivotally supported 35 on the cylinder head 6. It consists of a swinging exhaust cam follower 37 whose end is inserted.

その際、第３図に示すように、吸気カムフォロワ３６の
枢軸３４は吸気弁２５と点火栓２４との間に、また排気
カムフォロワ３７の枢軸３５は排気弁２６と排気ポート
２３との間にそれぞれ配置される。このようにすると、
吸気カムフォロワ３６に干渉されずに吸気ポート２２を
燃焼室２１から直線的に立上がらせて、その吸気抵抗の
減少を図ることができ、また排気カムフォロワ３７に干
渉されずに点火栓２４の上方にその着脱のためのスペー
スを充分に確保することができる。At this time, as shown in FIG. 3, the pivot shaft 34 of the intake cam follower 36 is between the intake valve 25 and the spark plug 24, and the pivot shaft 35 of the exhaust cam follower 37 is between the exhaust valve 26 and the exhaust port 23. Placed. In this way,
The intake port 22 can be raised straight from the combustion chamber 21 without being interfered with by the intake cam follower 36, thereby reducing the intake resistance. Sufficient space can be secured for attachment and detachment.

第４図に示すように、各カムフォロワ３６．３７の自由
端下面には支持孔４０が設けられ、対応する吸、排気弁
２５．２６の頭部に対面するシム４１に突設された突軸
４１ａがこの支持孔４０に回転自在に嵌入される。而し
て、シム４１の厚みの選定により、吸、排気弁２５．２
６の弁頭間隙が適正に調整され、しかも、突軸４ｆａと
支持孔４０との嵌合によりシム４１の横ずれが防止され
る。As shown in FIG. 4, a support hole 40 is provided on the lower surface of the free end of each cam follower 36.37, and a protruding shaft is provided on a shim 41 facing the head of the corresponding intake/exhaust valve 25.26. 41a is rotatably fitted into this support hole 40. Therefore, depending on the thickness of the shim 41, the intake and exhaust valves 25.2
The gap between the valve heads 6 is properly adjusted, and the shim 41 is prevented from shifting laterally by fitting the protruding shaft 4fa into the support hole 40.

吸気カム軸３２は、動弁室８の底壁に立設された複数枚
のカムジャーナル支持壁４２．４２・・と、これらにボ
ルト４３．４３・・で固着される一体のカムホルダ４４
とにより回転自在に挟持される。The intake camshaft 32 includes a plurality of cam journal support walls 42, 42 erected on the bottom wall of the valve chamber 8, and an integral cam holder 44 fixed to these walls with bolts 43, 43
It is rotatably held between the two.

また排気カム軸３３も、動弁室８の底壁に立設された複
数枚のカムジャーナル支持壁４５．４５・・と、これら
にボルト４６．４６・・で固着される一体のカムホルダ
４７とにより回転自在に挟持される。The exhaust camshaft 33 also includes a plurality of cam journal support walls 45, 45 erected on the bottom wall of the valve chamber 8, and an integral cam holder 47 fixed to these with bolts 46, 46. It is rotatably held between the two.

これら吸、排気カム軸３２．３３は調時伝動装置５０を
介してクランク軸１６と連結される。These intake and exhaust camshafts 32 and 33 are connected to the crankshaft 16 via a timing transmission 50.

調時伝動装置５０は、第１図及び第２図に示すように、
シリンダブロック３、シリンダヘッド６及びヘッドカバ
ー９の右端部に形成された一連の調時伝動室５１に収容
されるもので、クランク軸１６の右端部にキー５２を介
して固着されるドライブギヤ５３と、このドライブギヤ
５３と噛合する第１アイドルギヤ５４と、この第１アイ
ドルギヤ５４と噛合する第２アイドルギヤ５５と、吸気
カム軸３２の右端部に実質的に固着されて第２アイドル
ギヤ５５と噛合する吸気ドリブンギヤ５６と、排気カム
軸３３の右端部に実質的に固着されて同じく第２アイド
ルギヤ５５と噛合する排気ドリブンギャ５７と、第１及
び第２アイドルギヤ５４，５５を軸支する支持板５８と
から構成され、クランク軸１６の回転を２分の１の減速
比をもって両カム軸３２．３３に伝達するようになって
いる。The timing transmission device 50, as shown in FIGS. 1 and 2,
It is housed in a series of timing transmission chambers 51 formed at the right end of the cylinder block 3, cylinder head 6, and head cover 9, and includes a drive gear 53 fixed to the right end of the crankshaft 16 via a key 52. , a first idle gear 54 that meshes with this drive gear 53, a second idle gear 55 that meshes with this first idle gear 54, and a second idle gear 55 that is substantially fixed to the right end portion of the intake camshaft 32. An intake driven gear 56 that meshes with the exhaust camshaft 33, an exhaust driven gear 57 that is substantially fixed to the right end of the exhaust camshaft 33 and also meshes with the second idle gear 55, and pivotally supports the first and second idle gears 54 and 55. The rotation of the crankshaft 16 is transmitted to both camshafts 32 and 33 at a reduction ratio of 1/2.

上記支持板５８は、一端がボールベアリング５９を介し
てクランク軸１６に枢支されると共に、シリンダヘッド
６に螺着される支軸６０に他端が支持される。この支持
板５８の右側面には上下一対のボス６１．６２が突設さ
れており、これらに前記第１及び第２アイドルギヤ５４
，５５がボールベアリング６３．６４をそれぞれ介して
支承される。The support plate 58 has one end pivotally supported by the crankshaft 16 via a ball bearing 59, and the other end supported by a support shaft 60 screwed onto the cylinder head 6. A pair of upper and lower bosses 61 and 62 are protruded from the right side of the support plate 58, and these are connected to the first and second idle gears 54.
, 55 are supported via ball bearings 63 and 64, respectively.

第１Ａ図に示すように、前記支軸６０と、これに貫通さ
せるべく支持板５８に穿設された軸孔６５との間には一
定の間隙６６が設けられ、この間隙６６による支持板５
８の振動を抑制するために、軸孔６５の内面に密接する
左右一対の弾性部材としての弾性環６７．６７、例えば
０リングが支軸６０に装着される。As shown in FIG. 1A, a predetermined gap 66 is provided between the support shaft 60 and a shaft hole 65 bored in the support plate 58 so as to pass therethrough, and the support plate 58 is
In order to suppress the vibration of the spindle 8, a pair of left and right elastic rings 67 and 67, for example, an O-ring, are attached to the support shaft 60 as a pair of left and right elastic members that are in close contact with the inner surface of the shaft hole 65.

尚、図示例では、支持板５８のコンパクト化のために上
部のポス６１と軸孔６５とを同心上に配置したが、必ず
しもそうする必要はない。In the illustrated example, the upper post 61 and the shaft hole 65 are arranged concentrically in order to make the support plate 58 more compact, but it is not necessary to do so.

前記支軸６０は、先端のねじ部６０ａを調時伝動室５１
の内側壁に螺合し、円形の頭部６０ｂを謹呈５１の外側
壁にＯリング６８を介して支承して、両端支持とされる
。The support shaft 60 has a threaded portion 60a at its tip connected to the timing transmission chamber 51.
The circular head 60b is supported on the outer wall of the enclosure 51 via an O-ring 68, so that it is supported at both ends.

以上において、エンジン本体１はＡｅ合金製、支持板５
８及びドライブギヤ５３ないしドリブンギヤ５６．５７
は鉄系材料製とされる。したがって、エンジン本体１と
調時伝動装Ｍ５０とは熱膨張係数が大きく相違する。し
かも、エンジンＥの運転中、エンジン本体１は調時伝動
装置５０よりも熱の影響を強く受ける。こうしたことか
らエンジン本体１が調時伝動装置５０より大きく熱膨張
を生じ、クランク軸１６及び支軸６０間の距離が増加し
ても、その増加に伴い、支軸６０は、支持板５８の軸孔
６５との間の間隙６６の範囲で弾性環６７．６７を圧縮
変形させつつ移動するだけであるから、支持板５８には
上記熱膨張の影響が及ばない。その結果、支持板５８に
軸支された第１及び第２アイドルギヤ５４，５５の軸間
距離は勿論、支持板５８の一端を支承するクランク軸１
６上のドライブギヤ５３と第１アイドルギヤ５４との軸
間距離も上記熱膨張の影響を受けず、これらギヤ５３．
５４．５５相互間のバックラッシュを常に略一定に保ち
得て、これらギヤによるクランク軸１６から両カム軸３
２．３３への駆動トルクの伝達を適正且つ静粛に行うこ
とができる。In the above, the engine body 1 is made of Ae alloy, and the support plate 5
8 and drive gear 53 or driven gear 56.57
is said to be made of iron-based materials. Therefore, the engine main body 1 and the timing transmission device M50 have significantly different coefficients of thermal expansion. Furthermore, while the engine E is in operation, the engine body 1 is more strongly influenced by heat than the timing transmission device 50. For this reason, even if the engine main body 1 undergoes a larger thermal expansion than the timing transmission device 50 and the distance between the crankshaft 16 and the support shaft 60 increases, the support shaft 60 will be connected to the axis of the support plate 58 due to the increase. Since the elastic rings 67 and 67 are only moved while being compressed and deformed within the gap 66 between the support plate 58 and the hole 65, the support plate 58 is not affected by the thermal expansion. As a result, not only the distance between the shafts of the first and second idle gears 54 and 55 supported by the support plate 58, but also the distance between the crankshaft 1 supporting one end of the support plate 58 is reduced.
The distance between the shafts of the drive gear 53 and the first idle gear 54 on the gears 53.6 is also not affected by the thermal expansion.
54.55 The backlash between the two camshafts 3 can be kept approximately constant at all times, and the backlash between the two camshafts 3 can be
2.33 can be properly and quietly transmitted.

尚、シリンダヘッド６の熱膨張は、第２アイドルギヤ５
５と吸気及び排気ドリブンギヤ５６，５７との各間のバ
ックラッシュに影響を与えるが、それらの軸間距離が比
較的短いので、その影響は極めて少ない。しかし、図示
例では、その影響をも回避すべく、各ドリブンギヤ５６
．５７を対応するカム軸３２．３３に実質的に固着され
る固定ギヤ６９と、この固定ギヤ６９にトーションばね
７１を介して連結される可動ギヤ７０とに分割し、トー
ションばね７１の捩り力で両ギヤ６９．７０の歯で第２
アイドルギヤ５５の歯を弾力的に挟持し、もってバック
ラッシュを常に排除するようにしている。Note that the thermal expansion of the cylinder head 6 causes the second idle gear 5 to
5 and the intake and exhaust driven gears 56 and 57, but since the distance between their axes is relatively short, the effect is extremely small. However, in the illustrated example, in order to avoid this effect, each driven gear 56
．． 57 is divided into a fixed gear 69 that is substantially fixed to the corresponding camshaft 32, 33, and a movable gear 70 that is connected to this fixed gear 69 via a torsion spring 71. 2nd gear with both gears 69.70 teeth
The teeth of the idle gear 55 are elastically held, thereby constantly eliminating backlash.

再び第１図において、クランク軸４の左端部はクランク
ケース４に突出し、それに発電機４８のロータ４８ａが
固着され、そのステータを備えたサイドカバー４９がク
ランクケース４にボルト７２で固着される。Referring again to FIG. 1, the left end of the crankshaft 4 protrudes into the crankcase 4, to which the rotor 48a of the generator 48 is fixed, and the side cover 49 with its stator is fixed to the crankcase 4 with bolts 72.

ブリーザ装置について説明する。第１図及び第３図に示
すように、吸気カム軸３２側のカムホルダ４４の上面に
は、その一部を囲んで起立する囲壁７４が一体に形成さ
れ、この囲壁７４内をプリーザ室７５とすべく、囲壁７
４上端にシール部材７６を介して前記ヘッドカバー９が
衝合される。The breather device will be explained. As shown in FIGS. 1 and 3, a surrounding wall 74 that stands up and surrounds a part of the upper surface of the cam holder 44 on the side of the intake camshaft 32 is integrally formed. Surrounding wall 7
The head cover 9 is abutted against the upper end of 4 with a seal member 76 interposed therebetween.

上記プリーザ室７５は、カムホルダ４４に設けた通孔７
７を介して動弁室８に連通され、またへラドカバー９に
付設した導気管７８を介してエンジンＥの吸気系または
大気に連通される。The pleaser chamber 75 includes a through hole 7 provided in the cam holder 44.
7 to the valve train chamber 8, and also to the air intake system of the engine E or the atmosphere via an air guide pipe 78 attached to the head cover 9.

このように、カムホルダ４４及びヘッドカバー９の一部
を利用してプリーザ室７５を画成すると、専用のブリー
ザ室体が不要となり、プリーザ装置の構造を簡素化し得
る。而して、エンジンＥの運転中、クランクケース４内
に発生するブローバイガスは調時伝動室５１を通って動
弁室８に移り、そして通孔７７からプリーザ室７５に流
入して膨張し、これにより油分を分離された後、導気管
７日へと流出する。分離された油は通孔７７から動弁室
８へ滴下する。In this way, when the pleather chamber 75 is defined using a portion of the cam holder 44 and the head cover 9, a dedicated breather chamber body becomes unnecessary, and the structure of the pleather device can be simplified. During operation of the engine E, blow-by gas generated in the crankcase 4 passes through the timing transmission chamber 51 and moves to the valve train chamber 8, and then flows into the pleaser chamber 75 through the through hole 77 and expands. After the oil is separated, it flows out into the air pipe. The separated oil drips into the valve operating chamber 8 from the through hole 77.

クラッチ及び変速機について説明する。第１図及び第５
図に示すように、ミッションケース１０内にクラッチ８
０及び変速６８１が収容される。The clutch and transmission will be explained. Figures 1 and 5
As shown in the figure, a clutch 8 is installed inside the transmission case 10.
0 and transmission 681 are accommodated.

変速機８１の入力軸８２及び出力軸８３はクランク軸１
６と平行に配置され、両軸８２，８３間に亘り多段の変
速ギヤ列８４ａ〜８４ｎが設けられる。The input shaft 82 and output shaft 83 of the transmission 81 are the crankshaft 1
6, and a multi-stage transmission gear train 84a to 84n is provided between both shafts 82 and 83.

上記人、出力軸８２．８３の左端部はニードルベアリン
グ８５及びボールベアリング８６をそれぞれ介してミッ
ションケース１０の左側壁に支承され、右端部はミ・ノ
ションケース１０の中間部で隔壁板８７にポールベアリ
ング８１３．８９をそれぞれ介して支承される。The left ends of the output shafts 82 and 83 are supported on the left side wall of the mission case 10 via needle bearings 85 and ball bearings 86, respectively, and the right ends are supported on the bulkhead plate 87 in the middle of the mission case 10. They are supported via pole bearings 813 and 89, respectively.

上記隔壁板８７は円形をなしていて、ミッションケース
１０の内周面に形成された環状段部９０に嵌合されると
共に、該ケース１０の周壁に形成された複数のボス９１
．９１・・にボルト９２，９２・・で着脱可能に固着さ
れる。The partition plate 87 has a circular shape and is fitted into an annular step 90 formed on the inner circumferential surface of the mission case 10, and is fitted with a plurality of bosses 91 formed on the circumferential wall of the case 10.
．． 91... with bolts 92, 92... in a removable manner.

入力軸８２の右端部は隔壁板８７を貫通して延びており
、その先端に前記クラッチ８０のクラッチインナ９３が
固着され、そのクラッチアウタ９４は１次減速装置９５
を介してクランク軸１６と連結される。、１次減速装置
９５は、クランク軸１６に固着された小径のドライブギ
ヤ９６と、クラッチアウタ９４の一側面にトルクダンパ
９８を介して取付けられてドライブギヤ９６と噛合する
大径のドリブンギヤ９７とから構成され、そのドリブン
ギヤ９７は入力軸８２上の間隔筒９９にニードルベアリ
ング１００を介して支承される。こうしてクラッチアウ
タ９４はドリブンギヤ９７を介して入力軸８２に回転自
在に支承される。このような構成によれば、隔壁板８７
をミッションケースｌＯに固着する前に、該板８７上で
変速機８１を組立ることができるので、その組立性が良
好であり、しかもミッションケース１０に組込む前に変
速機８１の作動確認が可能である。The right end of the input shaft 82 extends through the partition plate 87, and the clutch inner 93 of the clutch 80 is fixed to the tip thereof, and the clutch outer 94 is connected to the primary reduction gear 95.
It is connected to the crankshaft 16 via. , the primary reduction gear 95 includes a small-diameter drive gear 96 fixed to the crankshaft 16 and a large-diameter driven gear 97 that is attached to one side of the clutch outer 94 via a torque damper 98 and meshes with the drive gear 96. The driven gear 97 is supported by a spacing tube 99 on the input shaft 82 via a needle bearing 100. In this way, the clutch outer 94 is rotatably supported by the input shaft 82 via the driven gear 97. According to such a configuration, the partition plate 87
Since the transmission 81 can be assembled on the plate 87 before being fixed to the mission case 10, the assemblability is good, and furthermore, the operation of the transmission 81 can be confirmed before being assembled into the mission case 10. It is.

而して、エンジンＥの運転中、クランク軸１６の出力ト
ルクはドライブギヤ９６及びドリブンギヤ９７を経てク
ラッチアウタ９４へ伝達し、そしてクラッチ８０の接続
状態ではクラッチインナ９３を経て入力軸８２へと伝達
し、更に変速ギヤ列８４８〜８４ｎから選択された１つ
のギヤ列を介して出力軸８３べと伝達する。出力軸８３
の出力トルクは２次減速装置１０１を介して自動二輪車
の後輪に伝達してそれを駆動する。Thus, while the engine E is operating, the output torque of the crankshaft 16 is transmitted to the clutch outer 94 via the drive gear 96 and the driven gear 97, and when the clutch 80 is connected, it is transmitted to the input shaft 82 via the clutch inner 93. Furthermore, the signal is transmitted to the output shaft 83 via one gear train selected from the transmission gear trains 848 to 84n. Output shaft 83
The output torque is transmitted to the rear wheels of the motorcycle via the secondary reduction gear 101 to drive them.

上記変速機８１を切換制御するチェンジ機構について説
明する。第５図及び第８図において、チェンジ機構１０
４は、公知のようにチェンジペダル１０５を備えたチェ
ンジスピンドルｌＯ６、外周に数条のカム溝１０７．〜
１０７．・・を形成したシフトドラム１０８、チェンジ
ペダル１０５の一回の回動角度を規制しつつその回動に
よりシフトドラム１０８に所定角度の回動を与えるステ
ップ送り機構１０９、一端を前記カムａ１０　？、〜１
０７、に、他端を前記変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎ中の摺
動ギヤにそれぞれ係合される数本のシフトフォーク１１
０．〜１１０３、及びこれらシフトフォークを摺動自在
に支承するフォークガイド軸１１１．．１１１□を備え
ている。そして、チェンジスピンドル１０６、シフトド
ラム１０８、フォークガイド軸１１１１〜１１１３は全
て前記変速機８１の人、出力軸８２．８３と平行に配置
されると共に、両端部を前記隔壁板８７及びクランクケ
ース４の左側壁に支承される。このような構成によれば
、隔壁板８７をミッションケース１０に固着する前に、
前記変速機８１と共に該板８７上でチェンジ機構１０４
を組立ることができるので、その組立性が良好であり、
しかもミッションケース１０に組込む前にチェンジ機構
１０４の作動確認が可能である。A change mechanism for switching and controlling the transmission 81 will be explained. In FIGS. 5 and 8, the change mechanism 10
4 is a change spindle lO6 equipped with a change pedal 105 as is known, and several cam grooves 107. ~
107. . . , a step feed mechanism 109 that regulates the rotation angle of the change pedal 105 and gives the shift drum 108 a predetermined rotation angle, and one end of which is connected to the cam a10 ? , ~1
07, several shift forks 11 whose other ends are respectively engaged with sliding gears in the transmission gear trains 84a to 84n;
0. - 1103, and a fork guide shaft 111 that slidably supports these shift forks. ．． It is equipped with 111□. The change spindle 106, the shift drum 108, and the fork guide shafts 1111 to 1113 are all arranged parallel to the output shaft 82 and 83 of the transmission 81, and both ends are connected to the partition wall plate 87 and the crankcase 4. It is supported on the left side wall. According to such a configuration, before fixing the partition wall plate 87 to the mission case 10,
A change mechanism 104 is provided on the plate 87 together with the transmission 81.
Its assemblability is good because it can be assembled with
Furthermore, it is possible to confirm the operation of the change mechanism 104 before assembling it into the transmission case 10.

潤滑装置について説明する。先ず、第１図、第３図、第
６図及び第７図を参照して前記クランク軸１６及び動弁
装置３１の潤滑系から説明するに、給油源となるトロコ
イド型のオイルポンプ１１４は前記隔壁板８７に設けら
れる。即ち、隔壁板８７には前記１次減速装置９５のド
リブンギヤ９７に面してポンプ室１１５が形成され、そ
の内部にアウタロータ１１６及びインナロータ１１７が
収納され、その開放端に蓋板１１８がボルト１１９で固
着される。そして、この蓋板１１８中心部を貫通するオ
ルダムジヨイント１２０を介してインナロータ１１７が
前記ドリブンギヤ９７に連結される。このようにすると
、エンジンＥの運転中、１次減速装置９５を介してオイ
ルポンプ１１４を駆動し続けることができるので、クラ
ンク軸１６とオイルポンプ１１４間に、それ専用の駆動
ギヤ列を設けずに済む。また隔壁板８７がポンプ室１１
５を画成するポンプケースを兼ねるから、専用のポンプ
ケースも不要となり、構造の簡素化を図ることができる
。The lubrication device will be explained. First, the lubrication system for the crankshaft 16 and the valve train 31 will be explained with reference to FIGS. 1, 3, 6, and 7. It is provided on the partition plate 87. That is, a pump chamber 115 is formed in the bulkhead plate 87 facing the driven gear 97 of the primary reduction gear 95, and an outer rotor 116 and an inner rotor 117 are housed inside the pump chamber 115. A cover plate 118 is attached to the open end of the pump chamber 115 with bolts 119. Fixed. The inner rotor 117 is connected to the driven gear 97 via an Oldham joint 120 passing through the center of the cover plate 118. In this way, the oil pump 114 can be continuously driven via the primary reduction gear 95 while the engine E is operating, so there is no need to provide a dedicated drive gear train between the crankshaft 16 and the oil pump 114. It ends up being Also, the partition plate 87 is connected to the pump chamber 11.
Since it also serves as a pump case that defines the pump case 5, a dedicated pump case is not required, and the structure can be simplified.

前記隔壁板８７には、また、ポンプ室１１５に開口する
吸入ボート１２１及び吐出ボート１２２が穿設され、吸
入ボート１２１には、前記オイルパン１２内の油面下に
設置されたストレーナ１２３から立上がる吸入管１２４
が接続され、吐出ボー４１２２には油路１２５を介して
オイルギヤラリ１２６に連通される。上記油路１２５は
前記オイルパン１２の内壁に形成された***部１２７に
穿設される。またオイルギヤラリ１２６は、前記クラン
クホルダ１８に、その長手方向に沿って一体に形成され
、その中央部に前記油路１２５に接続される入口１２６
ａを持ち、その人口１２６ａから左右両端に向って通路
面積を漸次拡大させている。このオイルギヤラリ１２６
からは、クランク軸１６のジャーナルに対する軸受面に
至る複数本の給油路１２８．１２８・・と、前記動弁装
置３１の潤滑部に至る１本の給油路１２９とが分岐して
いる。The partition plate 87 is also provided with a suction boat 121 and a discharge boat 122 that open into the pump chamber 115 . rising suction pipe 124
is connected, and the discharge bow 4122 is communicated with an oil gear gallery 126 via an oil passage 125. The oil passage 125 is formed in a protrusion 127 formed on the inner wall of the oil pan 12. Further, the oil gear rally 126 is integrally formed with the crank holder 18 along its longitudinal direction, and has an inlet 126 connected to the oil passage 125 in the center thereof.
a, and the passage area gradually increases from the population 126a toward both left and right ends. This oil gear 126
From there, a plurality of oil supply passages 128, 128, .

而して、オイルポンプ１１４の作動によれば、オイルパ
ン１２内の潤滑油はストレーナ１２３を通して吸上げら
れ、油路１２５を通してオイルギヤラリ１２６に圧送さ
れ、そこからクランク軸１６及び動弁袋Ｗ３ｔの所定の
潤滑部に分配される。According to the operation of the oil pump 114, the lubricating oil in the oil pan 12 is sucked up through the strainer 123, and is sent under pressure through the oil passage 125 to the oil gear rally 126, from where it is pumped to the crankshaft 16 and the valve bag W3t. distributed to the lubricated parts of the

オイルパン１２内の潤滑油は前記油路１２５を通過する
とき、オイルフィルタ１３０により濾過される。そのオ
イルフィルタ１３０はオイルパン１２の前面に装着され
るもので、その内部には前記油路１２５が経由する濾過
室を有し、咳室にエレメント１３１が設定されている。When the lubricating oil in the oil pan 12 passes through the oil passage 125, it is filtered by an oil filter 130. The oil filter 130 is attached to the front surface of the oil pan 12, and has a filter chamber inside thereof through which the oil passage 125 passes, and an element 131 is set in the cough chamber.

したがって、油路１２５を流れる油はエレメント１３１
で濾過された後、オイルギヤラリ１２６に給送される。Therefore, the oil flowing through the oil passage 125 is
After being filtered, the oil is fed to the oil gear gallery 126.

上記オイルフィルタ１３０を装着するオイルパン１２の
前面１２ａはクランクケース４の前面より後退させてあ
り、こうすることによりオイルフィルタ１３０のエンジ
ンＥ前面からの突出量を小さく抑えることができる。The front surface 12a of the oil pan 12, on which the oil filter 130 is mounted, is set back from the front surface of the crankcase 4, so that the amount of protrusion of the oil filter 130 from the front surface of the engine E can be kept small.

前記オイルパン１２には、また、オイルポンプ１１４の
吐出圧力の上限を規制するリリーフ弁１３３が次のよう
に設けられる。即ち、オイルパン１２の底壁には所定の
間隔１３４を存して同軸線上に並ぶ内外一対のボス１３
５，１３６が形成され、外側ボス１３６にはドレーン孔
１３７が穿設され、その孔１３７を利用して内側ボス１
３５に、前記油路１２５と連通する弁孔１３８が穿設さ
れる。またこのボス１３５には弁孔１３８をオイルパン
１２内に開放する横孔１３９が穿設される。The oil pan 12 is also provided with a relief valve 133 that regulates the upper limit of the discharge pressure of the oil pump 114 as follows. That is, on the bottom wall of the oil pan 12, a pair of inner and outer bosses 13 are arranged coaxially with a predetermined interval 134.
A drain hole 137 is formed in the outer boss 136, and the inner boss 1 is drained using the hole 137.
35, a valve hole 138 communicating with the oil passage 125 is bored. Further, this boss 135 is provided with a horizontal hole 139 that opens the valve hole 138 into the oil pan 12 .

そして、上記弁孔１３８には、横孔１３９を開閉するピ
ストン形の弁体１４０と、それを所定のセット荷重をも
って閉弁方向へ付勢する弁ばね１４１とを収容し、この
弁ばね１４１の外端を支承する止環１４２をボス１３５
に係止してリリーフ弁１３３が構成される。The valve hole 138 accommodates a piston-shaped valve body 140 that opens and closes the horizontal hole 139, and a valve spring 141 that biases it in the valve closing direction with a predetermined set load. The retaining ring 142 that supports the outer end is attached to the boss 135.
A relief valve 133 is configured by being engaged with.

而して、オイルポンプ１１４の吐出圧力が弁ばね１４１
のセント荷重により規定される圧力以上に上昇すると、
弁体１４０はその吐出圧力を受けて後退し、横孔１３９
を開放するので、余剰圧力は油路１２５から弁孔１３８
を経て横孔１３９へ放出される。Therefore, the discharge pressure of the oil pump 114 is increased by the valve spring 141.
When the pressure rises above the pressure specified by the cent load of
The valve body 140 retreats in response to the discharge pressure, and the horizontal hole 139
is opened, excess pressure flows from the oil passage 125 to the valve hole 138.
It is discharged into the horizontal hole 139 through the .

外側ボス１３６にはドレーン孔１３７を閉鎖するドレー
ンボルト１４３が螺着される。この場合、ドレーンボル
ト１４３は前記弁孔１３８の加工口を閉じる盲栓を兼ね
ることになる。A drain bolt 143 for closing the drain hole 137 is screwed onto the outer boss 136 . In this case, the drain bolt 143 also serves as a blind plug that closes the processing opening of the valve hole 138.

このドレーンボルト１４３を外せば、オイルパン１２内
の貯留池をドレーン孔１３７を通して排出することがで
きる。その際、両ボス１３５，１３６間に前述のように
間隔１３４が設けられているので、油のドレーン孔１３
７への流出は何等妨げられない。By removing this drain bolt 143, the reservoir in the oil pan 12 can be drained through the drain hole 137. At this time, since the space 134 is provided between the bosses 135 and 136 as described above, the oil drain hole 13
7 is not blocked in any way.

次に変速機８１の潤滑系について第５図により説明する
。前記隔壁板８７には、前記ポンプ室１１５の吐出ボー
ト１２２と、前記入、出力軸８２゜８３のボールベアリ
ング８６．８９を嵌装するベアリングハウジング１４５
，１４６との各間を連通ずる第１及び第２オリフィス１
４７，１４８が穿設される。一方、入力軸８２には、両
端を閉じた中空部８２ａが形成されると共に、その中空
部８２ａを前記ベアリングハウジング１４５に連通ずる
導入孔１４９と、同中空部８２ａを入力軸８２上の変速
ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔１５１，
１５１・・とが穿設される。また出力軸８３にも一端を
前記ベアリングハウジング１４６に開放した中空部８３
ａが形成されると共に、この中空部８３ａを出力軸８３
上の変速ギヤ摺動面及び回転面に連通ずる多数の給油孔
１５２゜１５２・・が穿設される。Next, the lubrication system of the transmission 81 will be explained with reference to FIG. The partition plate 87 has a bearing housing 145 in which the discharge boat 122 of the pump chamber 115 and the ball bearings 86 and 89 of the input and output shafts 82 and 83 are fitted.
, 146, the first and second orifices 1 communicate with each other.
47,148 are drilled. On the other hand, the input shaft 82 is formed with a hollow part 82a with both ends closed, and an introduction hole 149 that communicates the hollow part 82a with the bearing housing 145, and a transmission gear on the input shaft 82. A large number of oil supply holes 151 communicating with the sliding surface and the rotating surface,
151... are drilled. The output shaft 83 also has a hollow portion 83 with one end open to the bearing housing 146.
a is formed, and this hollow part 83a is connected to the output shaft 83.
A large number of oil supply holes 152, 152, . . . communicating with the upper transmission gear sliding surface and rotating surface are bored.

而して、オイルポンプ１１４の作動中、吐出ポート１２
２に吐出される油の一部は第１及び第２オリフィス１４
７，１４８に計量されつつベアリングハウジング１４５
，１４６に送られ、そして人、出力軸８２．８３の中空
部８２ａ、８３ａにそれぞれ導入され、そこから給油孔
１５１，１５１；１５２，１５２にそれぞれ分配され、
変速ギヤ列８４ａ〜８４ｎの各部を潤滑する。Therefore, while the oil pump 114 is operating, the discharge port 12
A portion of the oil discharged into the first and second orifices 14
Bearing housing 145 while weighing 7,148
, 146, and are introduced into the hollow parts 82a, 83a of the output shafts 82, 83, respectively, from which they are distributed to the oil supply holes 151, 151; 152, 152, respectively,
Each part of the transmission gear trains 84a to 84n is lubricated.

このように変速機８１の潤滑系を構成すると、オイルポ
ンプ１１４と人、出力軸８２．８３の中空部３２ａ、８
３ａとを結ぶ油路が簡素化され、変速ａ８１への給油を
的確に行うことができる。When the lubrication system of the transmission 81 is configured in this way, the oil pump 114 and the hollow parts 32a and 83 of the output shafts 82 and 83 are
3a is simplified, and the gear shift a81 can be refueled accurately.

冷却装置について説明する。第１図、第１０図ないし第
１２図において、シリンダブロック３およびシリンダヘ
ッド６の左側部には、上下一対のハウジング半体１５５
ａ及び１５５ｂがそれぞれ一体に形成され、この両半体
はボルト１５３により相互に結合されて水ポンプ１５４
のポンプハウジング１５５を構成する。The cooling device will be explained. 1, 10 to 12, a pair of upper and lower housing halves 155 are provided on the left side of the cylinder block 3 and cylinder head 6.
a and 155b are each integrally formed, and these two halves are connected to each other by bolts 153 to form a water pump 154.
A pump housing 155 is configured.

下部のハウジング半体１５５ｂには、その内部から前記
シリンダ２．２・・を囲繞する水ジャケット１５６の人
口に達する流出ボート１５７が形成されると共に、ポン
プハウジング１５５内部の中心部に開口する流入管１５
８が付設される。この流入管１５８には、図示しないラ
ジェータの出口に連なる水ホース１５９が接続される。The lower housing half 155b is formed with an outflow boat 157 that reaches the water jacket 156 surrounding the cylinders 2.2, and an inflow pipe that opens into the center of the pump housing 155. 15
8 is attached. A water hose 159 connected to an outlet of a radiator (not shown) is connected to this inflow pipe 158.

また水ジャケット１５６の出口は、図示しないが従来普
通のようにラジェータの入口に連通される。Although not shown, the outlet of the water jacket 156 communicates with the inlet of the radiator, as is conventional.

ポンプハウジング１５５内にはインペラ１６０が装着さ
れ、これを駆動するポンプ軸１６１は上部のハウジング
半体１５５ａに上下一対のベアリング１６２．１６２’
を介して支承される。このポンプ軸１６１は、上端を前
記動弁室８に突入させるように配置され、その上端には
、前記吸気カム軸３２に固設されたドライブギヤ１６３
と噛合するドリブンギヤ１６４が形成される。このよう
にすると、シリンダブロック３及びシリンダヘッド６の
一部をもって水ポンプ１５４のポンプハウジング１５５
を形成し得るので、水ポンプ１５４の構造の簡素化を図
ることができると共に、ポンプハウジング１５５と水ジ
ヤケツト１５６間を結ぶための特別な配管が不要となる
。しかも両ハウジング半体１５５ａ、１５５ｂは、シリ
ンダブロック３及びシリンダヘッド６の接合と同時に接
合されるので、それだけ組立工数が少なくなる。またイ
ンペラ１６０はカム軸３２に比較的近い位置を占めるの
で、それらを比較的短いポンプ軸１６１をもって連結す
ることができる。An impeller 160 is installed inside the pump housing 155, and a pump shaft 161 that drives the impeller is attached to a pair of upper and lower bearings 162 and 162' in the upper housing half 155a.
Supported through. This pump shaft 161 is arranged so that its upper end protrudes into the valve train chamber 8, and a drive gear 163 fixed to the intake camshaft 32 is attached to the upper end of the pump shaft 161.
A driven gear 164 is formed that meshes with the. In this way, the pump housing 155 of the water pump 154 can be held by holding part of the cylinder block 3 and cylinder head 6.
Therefore, the structure of the water pump 154 can be simplified, and special piping for connecting the pump housing 155 and the water jacket 156 is not required. Moreover, since both housing halves 155a and 155b are joined together at the same time as the cylinder block 3 and cylinder head 6, the number of assembly steps is reduced accordingly. Moreover, since the impeller 160 occupies a position relatively close to the camshaft 32, they can be connected by a relatively short pump shaft 161.

始動装置について説明する。The starting device will be explained.

第１図ないし第３図及び第９図において、エンジンＥの
左右の重量バランスを考慮して、始動モータ１６７は、
シリンダブロック３の背面とクランクケース４の上面と
の間の谷間１６８の左右中央部にクランク軸１６と平行
に設置される。この始動モータ１６７のロータ軸１６９
は右端部、即ち前記調時伝動装置５０側端部を突出させ
、そこにピニオンギヤ１７０を形成しており、このピニ
オンギヤ１７０は、中間歯車軸１７７を介してクランク
軸１６の右端部上のリングギヤ１７２に連結される。In FIGS. 1 to 3 and 9, considering the left and right weight balance of the engine E, the starting motor 167 is
It is installed parallel to the crankshaft 16 in the left-right center of the valley 168 between the back surface of the cylinder block 3 and the top surface of the crankcase 4 . The rotor shaft 169 of this starting motor 167
The right end, that is, the end on the side of the timing transmission 50 protrudes, and a pinion gear 170 is formed there.This pinion gear 170 is connected to a ring gear 172 on the right end of the crankshaft 16 via an intermediate gear shaft 177. connected to.

前記中間歯車軸１７１は、クランクケース４に左右一対
のベアリング１７４．１７５を介して支承される回転軸
１７３と、その左端部に固設されて前記ピニオンギヤ１
７０と噛合する大径ギヤ１７６と、その右端部に固設さ
れて前記リングギヤ１７２と噛合する小径ギヤ１７７と
から構成されていて、ピニオンギヤ１７０の回転をリン
グギヤ１７２に２段階減速して伝達することができる。The intermediate gear shaft 171 includes a rotating shaft 173 that is supported by the crankcase 4 via a pair of left and right bearings 174, 175, and a rotating shaft 173 that is fixed to the left end of the rotating shaft 173 and is connected to the pinion gear 1.
70, and a small diameter gear 177 that is fixed to the right end of the gear and meshes with the ring gear 172, and transmits the rotation of the pinion gear 170 to the ring gear 172 at a two-step speed reduction. I can do it.

このような中間歯車軸１７１の採用によれば、リングギ
ヤ１７２の小径化、始動モータ１６７の設置位置の自動
度拡大、延いてはエンジンＥのコンパクト化を図ること
ができる。By employing such an intermediate gear shaft 171, it is possible to reduce the diameter of the ring gear 172, increase the degree of automatic installation of the starting motor 167, and make the engine E more compact.

リングギヤ１７２は、第１図に明示するように、ニード
ルベアリング１７８を介してクランク軸１６上に回転自
在に支承されると共に、オーバーランニングクラッチ１
７９を介してクランク軸１６に連結される。As clearly shown in FIG. 1, the ring gear 172 is rotatably supported on the crankshaft 16 via a needle bearing 178, and is connected to the overrunning clutch 1.
It is connected to the crankshaft 16 via 79.

上記オーバーランニングクラッチ１７９は、すングギャ
１７２のボスを兼ねるクラッチインナ１８０と、前記調
時伝動装置５０のドライブギヤ５３に一体成形、固着等
により連設されてクラッチインナ１８０を囲繞するクラ
ッチアウタ１８１と、これらクラッチインナ１８０及び
アウタ１８１間に介装されるクラッチローラ１８２とか
らなり、クラッチインナ１８０からクラッチアウタ１８
１への一方向のみ駆動力の伝達を可能にする。したがっ
て、エンジンＥを始動すべく始動モータ１６７を作動さ
せれば、そのロータ軸１６９の回転は、前述のように中
間歯車軸１７１により２段階減速されてリングギヤ１７
２に伝達し、更にオーバーランニングクラッチ１７９を
介してクランク軸１６に伝達して、これをクランキング
することができる。そして、エンジンＥが始動して、オ
ーバーランニングクラッチ１７９のクラッチアウタ１８
１の回転速度がクラッチインナ１８０のそれよりも高く
なると該クラッチ１７９が遮断状態となって始動モータ
１６７のオーバーランを防止する。The overrunning clutch 179 includes a clutch inner 180 that also serves as a boss of the ring gear 172, and a clutch outer 181 that is connected to the drive gear 53 of the timing transmission 50 by integral molding, fixing, etc., and surrounds the clutch inner 180. , and a clutch roller 182 interposed between the clutch inner 180 and the clutch outer 181.
It is possible to transmit driving force in only one direction to 1. Therefore, when the starting motor 167 is operated to start the engine E, the rotation of the rotor shaft 169 is reduced in two steps by the intermediate gear shaft 171 as described above, and the rotation of the rotor shaft 169 is reduced by two steps to the ring gear 17.
2 and further transmitted to the crankshaft 16 via the overrunning clutch 179 for cranking. Then, the engine E starts and the clutch outer 18 of the overrunning clutch 179
When the rotational speed of the clutch inner 180 becomes higher than that of the clutch inner 180, the clutch 179 becomes disconnected to prevent the starting motor 167 from overrunning.

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジン本体を構成する
シリンダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一体に
形成されて互いに接合される一対のハウジング半体によ
りポンプハウジングを構成したので、両ハウジング半体
はシリンダブロック及びシリンダヘッドとの一体成形が
可能となり、部品点数の削減、延いては構造の簡素化を
もたらすことができ、しかもシリンダブロック及びシリ
ンダヘッドの接合と同時に両ハウジング半体の接合が可
能となり、組立性の向上をももたらすことができる。C1 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the pump housing is constituted by a pair of housing halves that are integrally formed with the cylinder block and the cylinder head that constitute the engine body, respectively, and are joined to each other. The half body can be integrally molded with the cylinder block and cylinder head, reducing the number of parts and simplifying the structure. Moreover, both housing halves can be joined at the same time as the cylinder block and cylinder head. This makes it possible to improve the ease of assembly.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車用エンジンの縦断背面図（第３図のＩ−Ｉ線断面図
）、第１Ａ図は第１図の！Ａ部拡大図、第２図は第１図
の右側面図、第３図及び第４図は第１図のｍ−ｍ線及び
ＩＶ−ＩＶ線断面図、第５図は第１図のクラッチ及び変
速機周りの拡大図、第６図、第７図及び第８図は、第３
図のＶｌ−Ｖｌ線、■−■線及び■−■線断面図、第９
図は第２図のＩＸ−ＩＸ線断面図、第１０図は第１図の
Ｘ−Ｘ線断面図、第１１図は第１０図のＸＩ−ＸＩ線断
面図、第１２図は第１１図のｘｉ−ｘ■線断面図である
。 ｌ・・・エンジン本体、３・・・シリンダブロック、６
・・・シリンダヘッド、１５４・・・水ポンプ、１５５
・・・ポンプハウジング、１５５ａ、１５５ｂ・・・ハ
ウジング半体、１５６・・・水ジャケット、１５７・・
・流出ボート、１５８・・・流入管、１６０・・・イン
ペラ特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理
人　　　弁理士　　落　　合　　　　　健第４図 第１２図 第１０図The drawings show one embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a longitudinal cross-sectional rear view of a motorcycle engine (cross-sectional view taken along the line II in FIG. 3), and FIG. 1A is the same as that in FIG. An enlarged view of part A, Fig. 2 is a right side view of Fig. 1, Figs. 3 and 4 are cross-sectional views taken along lines mm and IV-IV of Fig. 1, and Fig. 5 is the clutch of Fig. 1. and enlarged views of the surroundings of the transmission, Figures 6, 7, and 8 are shown in Figure 3.
Vl-Vl line, ■-■ line and ■-■ line sectional view of the figure, No. 9
The figure is a cross-sectional view taken along the line IX-IX in Figure 2, Figure 10 is a cross-sectional view taken along the line X-X in Figure 1, Figure 11 is a cross-sectional view taken along the line XI-XI in Figure 10, and Figure 12 is a cross-sectional view taken along the line X-X in Figure 1. FIG. l...Engine body, 3...Cylinder block, 6
... Cylinder head, 154 ... Water pump, 155
...Pump housing, 155a, 155b...Housing half, 156...Water jacket, 157...
・Outflow boat, 158... Inflow pipe, 160... Impeller Patent Applicant: Honda Motor Co., Ltd. Representative Patent Attorney Ken Ochiai Figure 4 Figure 12 Figure 10

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] エンジン本体の一側に、その内部の水ジャケットに冷却
水を供給するための水ポンプのポンプハウジングを連設
したエンジンの冷却装置において、エンジン本体を構成
するシリンダブロック及びシリンダヘッドにそれぞれ一
体に形成されて互いに接合される一対のハウジング半体
によりポンプハウジングを構成したことを特徴とするエ
ンジンの冷却装置。In an engine cooling system in which a pump housing for a water pump for supplying cooling water to a water jacket inside the engine body is connected to one side of the engine body, each is formed integrally with the cylinder block and cylinder head that make up the engine body. 1. An engine cooling device characterized in that a pump housing is constituted by a pair of housing halves that are joined together.