JPS63112266A - 電動式動力舵取装置 - Google Patents
電動式動力舵取装置Info
- Publication number
- JPS63112266A JPS63112266A JP61256893A JP25689386A JPS63112266A JP S63112266 A JPS63112266 A JP S63112266A JP 61256893 A JP61256893 A JP 61256893A JP 25689386 A JP25689386 A JP 25689386A JP S63112266 A JPS63112266 A JP S63112266A
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- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 5
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 239000002893 slag Substances 0.000 description 1
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、自動車の操舵を容易にするための動力舵取
装置のうち、モータの回転トルクを直接補助動力として
利用する電動式動力舵取装置に関するものである。
装置のうち、モータの回転トルクを直接補助動力として
利用する電動式動力舵取装置に関するものである。
〔従来の技術：１
従来、補助動力として油圧を利用した動力舵取装置が多
く用いられている。しかしこの装置は油圧ポンプ、弁装
置、配管などの多くの部品を要するため経済性の向上に
は限度がある。このため、油圧に代り、モータの回転ト
ルクを直接使用するものが各種提案されている。これは
操舵時にパルス信号をモータに供給し、車速に応じてパ
ルス信号のデユーティ比を制（至）するようにしたもの
である。
く用いられている。しかしこの装置は油圧ポンプ、弁装
置、配管などの多くの部品を要するため経済性の向上に
は限度がある。このため、油圧に代り、モータの回転ト
ルクを直接使用するものが各種提案されている。これは
操舵時にパルス信号をモータに供給し、車速に応じてパ
ルス信号のデユーティ比を制（至）するようにしたもの
である。
しかしながらモータは回転速度が上昇するとトルクが低
下する性質があるので、モータ回転時に操舵速度の急変
があるとモータの発生トルクが不足し、急に大きな操舵
力が必要となるいわゆる引つかかフと呼ばれる状態にな
る。
下する性質があるので、モータ回転時に操舵速度の急変
があるとモータの発生トルクが不足し、急に大きな操舵
力が必要となるいわゆる引つかかフと呼ばれる状態にな
る。
このような問題を解決するためにこの発明は、モータの
回転数に応じてデユーティ比を補正するようにしたもの
である。
回転数に応じてデユーティ比を補正するようにしたもの
である。
補正され之デユーティ比のパルスがモータに供給される
ことによシモータ回転数の変動によるモータ出力トルク
の変動を抑止することができる。
ことによシモータ回転数の変動によるモータ出力トルク
の変動を抑止することができる。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。
同図において、１は例えば車軸と一体に回転する磁石円
板１ａとリードスイッチ１ｂとからなる車速センサ、２
は操舵トルクを検出する操舵力センサ、３は車輪の操向
量を検出する手段であるタイヤ偏角センサ、４ａ〜４ｄ
および５ａ〜５ｄはトランジスタ、６ａ〜６ｄは抵抗、
７はモータ、８ａ〜８ｄはダイオード、１０は車速、操
舵力、操向量をもとにモータ７に供給する電流を制御す
る制御装置、５０はモータ回転センサである。
板１ａとリードスイッチ１ｂとからなる車速センサ、２
は操舵トルクを検出する操舵力センサ、３は車輪の操向
量を検出する手段であるタイヤ偏角センサ、４ａ〜４ｄ
および５ａ〜５ｄはトランジスタ、６ａ〜６ｄは抵抗、
７はモータ、８ａ〜８ｄはダイオード、１０は車速、操
舵力、操向量をもとにモータ７に供給する電流を制御す
る制御装置、５０はモータ回転センサである。
制御装置１０は波形整形回路１１ 、１００、基準電圧
発生回路１２ａ 、 １２ｂ、コンパレータ１３ａ〜１
３ｃ、電圧変換器１４、絶対値変換器１５、ｋ勺変換器
１６、制御回路２０から構成されている。
発生回路１２ａ 、 １２ｂ、コンパレータ１３ａ〜１
３ｃ、電圧変換器１４、絶対値変換器１５、ｋ勺変換器
１６、制御回路２０から構成されている。
制御回路２０は平均車速演算回路２１、クロック信号発
生器２２、デコーダ２３ａ 、 ２３ｂ 、パターンメ
モリ２４ａ 、 ２４ｄ、遅延回路２６ａ 、 ２６ｂ
、アンド回路２７＆〜２７ｔ、オア回路２８ａ〜２８
ｅ１インバータ２９、平均回転数演算回路２００、制御
量メモリ２０１、補正値メモリ２０２、パルス発生器２
０３から構成されている。
生器２２、デコーダ２３ａ 、 ２３ｂ 、パターンメ
モリ２４ａ 、 ２４ｄ、遅延回路２６ａ 、 ２６ｂ
、アンド回路２７＆〜２７ｔ、オア回路２８ａ〜２８
ｅ１インバータ２９、平均回転数演算回路２００、制御
量メモリ２０１、補正値メモリ２０２、パルス発生器２
０３から構成されている。
モータ回転センサ５０、波形整形回路１００、平均回転
数演算回路２００、制御量メモリ２０１、補正値メモリ
２０２、パルス発生器２０３以外は特開昭６１−５０８
７３号公報に開示されているが、その要部について概説
すれば次のとおりである。
数演算回路２００、制御量メモリ２０１、補正値メモリ
２０２、パルス発生器２０３以外は特開昭６１−５０８
７３号公報に開示されているが、その要部について概説
すれば次のとおりである。
電圧変換器１４は操舵力センサ２の出力をアナログ量の
電圧に変換するもの、絶対値変換器１５は操舵力が加え
られていないとき零レベルで、左または右方向の操舵力
が加えられるとその操舵力に対応したアナログ量の信号
を出力するもの、デコーダ２３ｂは端子ａ”ｅに供給さ
れる信号のデコードを行ない、デコード結果を端子ｆ
−ｉのいずれか１つの端子から送出するが、端子ｊが１
０」レベルになったときは、端子ａ ＝ ｅに供給され
る信号にかかわらず、今まで出力していたデコード結果
をそのまま記憶して出力し、端子ｊが１１」レベルに変
った時点で再び端子ａ〜ｅに供給されている信号をデコ
ードするようになっている。
電圧に変換するもの、絶対値変換器１５は操舵力が加え
られていないとき零レベルで、左または右方向の操舵力
が加えられるとその操舵力に対応したアナログ量の信号
を出力するもの、デコーダ２３ｂは端子ａ”ｅに供給さ
れる信号のデコードを行ない、デコード結果を端子ｆ
−ｉのいずれか１つの端子から送出するが、端子ｊが１
０」レベルになったときは、端子ａ ＝ ｅに供給され
る信号にかかわらず、今まで出力していたデコード結果
をそのまま記憶して出力し、端子ｊが１１」レベルに変
った時点で再び端子ａ〜ｅに供給されている信号をデコ
ードするようになっている。
波形整形回路１１〜オア回路２８ａ ”！での系統の回
路は車速による補正を行なう回路、タイヤ偏角センサ３
〜オア回路２８ｄ 、 ２８ｅに接続されている一連の
回路はステアリングホイール戻し時におけるタイヤから
の反力を打消すための回路であり、その動作は特開昭６
１−５０８７３号公報に詳細に開示されている。
路は車速による補正を行なう回路、タイヤ偏角センサ３
〜オア回路２８ｄ 、 ２８ｅに接続されている一連の
回路はステアリングホイール戻し時におけるタイヤから
の反力を打消すための回路であり、その動作は特開昭６
１−５０８７３号公報に詳細に開示されている。
次に本願の要部について詳細に説明する。パルス駆動さ
れる直流モータは第２図に示すように、モータ回転数が
上昇するとモータの出力トルクが減少し、デユーティ比
を大きくすると出力トルクが増大する性質を有している
。一方、一定の操舵力で操舵するためには操舵時にモー
タから出力されるトルクを一定にしておく必要がある。
れる直流モータは第２図に示すように、モータ回転数が
上昇するとモータの出力トルクが減少し、デユーティ比
を大きくすると出力トルクが増大する性質を有している
。一方、一定の操舵力で操舵するためには操舵時にモー
タから出力されるトルクを一定にしておく必要がある。
このためには操舵にともないモータの回転数が上昇した
とき、そのモータに供給するパルスのデユーティ比を大
きくすれば一定のトルクが得られることになる。
とき、そのモータに供給するパルスのデユーティ比を大
きくすれば一定のトルクが得られることになる。
そこで、第１図では制御量メモリ２０１に、車速が零で
モータ回転数が零のときの操舵力に対応して必要となる
デユーティ比の特性、すなわち第３図に示すような特性
を記憶させておく。この結果、操舵の初期は操舵力セン
サ２によって検出された操舵力が電圧変換器１４、絶対
値変換器１５、Ａ／Ｄ変換器１６によって処理され、そ
の出力信号によって制御量メモリ２０１から読出された
デユーティ比を表わす信号がパルス発生器２０３に供給
され、そのデユーティ比のパルス信号が発生する。
モータ回転数が零のときの操舵力に対応して必要となる
デユーティ比の特性、すなわち第３図に示すような特性
を記憶させておく。この結果、操舵の初期は操舵力セン
サ２によって検出された操舵力が電圧変換器１４、絶対
値変換器１５、Ａ／Ｄ変換器１６によって処理され、そ
の出力信号によって制御量メモリ２０１から読出された
デユーティ比を表わす信号がパルス発生器２０３に供給
され、そのデユーティ比のパルス信号が発生する。
また、車速センサ１によって検出された車速信号が波形
整形回路１１、平均車速演算回路２１、デコーダ２３ａ
１アンド回路２７ｃ〜２７ｆ、パターンメモリ２４ａ〜
２４ｄ１オア回路２８ａによって処理され、パルス発生
器２０３に供給される。このため、パルス発生器２０３
は制御量メモリ２０１から読出されるデユーティ比の値
がその時の車速で補正され、出力される。この出力信号
は最終的にモータＴに供給されるので、モータ７が回転
する。
整形回路１１、平均車速演算回路２１、デコーダ２３ａ
１アンド回路２７ｃ〜２７ｆ、パターンメモリ２４ａ〜
２４ｄ１オア回路２８ａによって処理され、パルス発生
器２０３に供給される。このため、パルス発生器２０３
は制御量メモリ２０１から読出されるデユーティ比の値
がその時の車速で補正され、出力される。この出力信号
は最終的にモータＴに供給されるので、モータ７が回転
する。
モータの回転数が上昇すると第２図に示すようにトルク
が減少する。このため、モータ回転センサ５０によって
モータ５０の回転数を検出して、その信号を波形整形回
路１００、平均回転数演算回路２００で処理し、その処
理した信号を補正値メモリ２０２に供給して補正値を読
み出す。この場合、補正値メモリ２０２にはモータ回転
数に対して一定トルクを発生するようデユーティ比を補
正するためデータ、例えば第２図においてモータ回転数
がＮ１からＮ２になったとき、デユーティ比を８０％か
ら９０％にするというデータが記憶されている。
が減少する。このため、モータ回転センサ５０によって
モータ５０の回転数を検出して、その信号を波形整形回
路１００、平均回転数演算回路２００で処理し、その処
理した信号を補正値メモリ２０２に供給して補正値を読
み出す。この場合、補正値メモリ２０２にはモータ回転
数に対して一定トルクを発生するようデユーティ比を補
正するためデータ、例えば第２図においてモータ回転数
がＮ１からＮ２になったとき、デユーティ比を８０％か
ら９０％にするというデータが記憶されている。
このため、モータ回転数に対応して補正値メモリ２０２
から読出されたデータがパルス発生器２０３ニ供給され
、パルス発生器２０３から、操舵力、モータ回転数、車
速を加味したデユーティ比を有するパルス信号が発生し
、そのパルス信号によつ【モータ７が駆動される。
から読出されたデータがパルス発生器２０３ニ供給され
、パルス発生器２０３から、操舵力、モータ回転数、車
速を加味したデユーティ比を有するパルス信号が発生し
、そのパルス信号によつ【モータ７が駆動される。
第４図はこの装置を自動車に組込んだ例であり、ＥＧは
エンジン、動力装置ｐｓは第１図に示すトランジスタ４
ａ〜４ｄ、抵抗６ ａ〜６ｄ１ トランジスタ５ａ〜５
ｄ、ダイオード８ａ〜８ｄよυ構成されている。なおＡ
Ｔはオルタネータ、ＢＴは電池である。
エンジン、動力装置ｐｓは第１図に示すトランジスタ４
ａ〜４ｄ、抵抗６ ａ〜６ｄ１ トランジスタ５ａ〜５
ｄ、ダイオード８ａ〜８ｄよυ構成されている。なおＡ
Ｔはオルタネータ、ＢＴは電池である。
第５図は第１図の回路をアナログ回路によって構成した
例であ’）、２０２ａは補正値メモリ２０２と同一機能
であるが、入出力信号がアナログ信号となっているもの
、３００は信号合成回路、３１０は三角波発生回路、３
５０は動力回路である。第５図において、Ａ点は第６図
（ａ）に示すように右または左方向に発生するトルク信
号に応じて出力信号レベルが変化し、Ｂ点は第６図（ｂ
）に示すように、０点は第６図（ｅ）に示すようにトル
クに対して出力レベル変化が発生するようになっている
。セしてＢ。
例であ’）、２０２ａは補正値メモリ２０２と同一機能
であるが、入出力信号がアナログ信号となっているもの
、３００は信号合成回路、３１０は三角波発生回路、３
５０は動力回路である。第５図において、Ａ点は第６図
（ａ）に示すように右または左方向に発生するトルク信
号に応じて出力信号レベルが変化し、Ｂ点は第６図（ｂ
）に示すように、０点は第６図（ｅ）に示すようにトル
クに対して出力レベル変化が発生するようになっている
。セしてＢ。
０点のレベルと補正値メモリ２０２ａの出力レベルが信
号合成回路３００の演算増幅器３０１ 、３０２で合成
される（図では省略しているが、車速信号も合成される
）。この信号は第６図（ｄ）に示す三角波発生回路３１
０００点の信号とともに動力回路３５０のコンパレータ
３５１ 、３５２に供給されるので、コンパレータ３５
１ 、３５２は三角波発生回路３１０から供給される信
号の方が大きいとき出力信号（パルス信号）を発生する
。そして、このパルス信号は演算増幅器３０１ 、３０
２から供給される信号のレベルに応じてパルス幅すなわ
ちデユーティ比が変るので、モータ７は操舵力、モータ
回転数、車速に応じて決まるトルクを発生する。このと
きもモータ回転数が上昇するととによって発生するトル
クの低下は補正値メモ！７２０２ａから読出された信号
によって補正され、モータ回転ａが変っても一定のトル
クが得られる。
号合成回路３００の演算増幅器３０１ 、３０２で合成
される（図では省略しているが、車速信号も合成される
）。この信号は第６図（ｄ）に示す三角波発生回路３１
０００点の信号とともに動力回路３５０のコンパレータ
３５１ 、３５２に供給されるので、コンパレータ３５
１ 、３５２は三角波発生回路３１０から供給される信
号の方が大きいとき出力信号（パルス信号）を発生する
。そして、このパルス信号は演算増幅器３０１ 、３０
２から供給される信号のレベルに応じてパルス幅すなわ
ちデユーティ比が変るので、モータ７は操舵力、モータ
回転数、車速に応じて決まるトルクを発生する。このと
きもモータ回転数が上昇するととによって発生するトル
クの低下は補正値メモ！７２０２ａから読出された信号
によって補正され、モータ回転ａが変っても一定のトル
クが得られる。
なお、第５図において３０３〜３０５ 、３１１は演算
増幅器、３０６ 、３０７ 、３５１ 、３５２はコン
＜（レータ、３５３ 、３５４はインバータ、３５５
、３５６はナンド回路、３５７ 、３６０はトランジス
タである。
増幅器、３０６ 、３０７ 、３５１ 、３５２はコン
＜（レータ、３５３ 、３５４はインバータ、３５５
、３５６はナンド回路、３５７ 、３６０はトランジス
タである。
以上説明したようにこの発明は、操舵力に応じて決まる
モータに供給するパルス信号のデユーティ比をモータ回
転数に応じて制御するようにしたので、モータ回転時に
急操舵を行なっても、モー“のトルクが不足せず、引つ
かかυと呼ばれる状態がノロ化じないという効果を有す
る。
モータに供給するパルス信号のデユーティ比をモータ回
転数に応じて制御するようにしたので、モータ回転時に
急操舵を行なっても、モー“のトルクが不足せず、引つ
かかυと呼ばれる状態がノロ化じないという効果を有す
る。
第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図、第２図
はモータ回転数とトルクとの関係を示す図、第３図はモ
ータ停止時における操舵力とデユーティ比の関係を示す
図、第４図は動力舵取装置の全体構成を示す図、第５図
は第１図の装置をアナログ回路で構成したときの回路を
示す回路図、第６図は第５図の各部波形図である。 １・・・・車速センサ、２・・・・操舵力センサ、７・
・・・モータ、１１，１００・・・・波形整形回路、５
０−・・争モータ回転センサ、２０１・・・・制御量メ
モリ、２０２・・・・補正値メモリ、２０３・・・・パ
ルス発生器。
はモータ回転数とトルクとの関係を示す図、第３図はモ
ータ停止時における操舵力とデユーティ比の関係を示す
図、第４図は動力舵取装置の全体構成を示す図、第５図
は第１図の装置をアナログ回路で構成したときの回路を
示す回路図、第６図は第５図の各部波形図である。 １・・・・車速センサ、２・・・・操舵力センサ、７・
・・・モータ、１１，１００・・・・波形整形回路、５
０−・・争モータ回転センサ、２０１・・・・制御量メ
モリ、２０２・・・・補正値メモリ、２０３・・・・パ
ルス発生器。
Claims (1)
- ステアリングホィールの操舵力に対応してデューティ比
の制御されるパルス信号を発生するパルス発生器と、そ
のパルス信号によって動力操舵を行なうモータとを備え
た電動式動力舵取装置において、モータ停止時における
操舵力に対応して決まるデューティ比を記憶する第１の
メモリと、モータの回転数に応じて決まり第１のメモリ
から読出された値を補正するデータを記憶する第２のメ
モリと、第１のメモリから読出されたデータに基づくデ
ューティ比信号を発生するとともにこのデューティ比信
号を第２のメモリから読出されたデータに基づいて補正
した後パルス幅変調に変換するパルス発生器とを備え、
第２のメモリに記憶させるデータはモータ回転数の上昇
にともない発生するモータトルクの低下量を補正し、モ
ータの回転にかかわらず一定のトルクを得るためのもの
であることを特徴とする電動式動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61256893A JPS63112266A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 電動式動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61256893A JPS63112266A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 電動式動力舵取装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63112266A true JPS63112266A (ja) | 1988-05-17 |
Family
ID=17298870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61256893A Pending JPS63112266A (ja) | 1986-10-30 | 1986-10-30 | 電動式動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63112266A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8584657B2 (en) | 2007-11-15 | 2013-11-19 | Yanmar Co., Ltd. | Fuel supply apparatus and fuel supply method |
| US9689320B2 (en) | 2007-11-15 | 2017-06-27 | Yanmar Co., Ltd. | Fuel supply apparatus and fuel supply method |
-
1986
- 1986-10-30 JP JP61256893A patent/JPS63112266A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8584657B2 (en) | 2007-11-15 | 2013-11-19 | Yanmar Co., Ltd. | Fuel supply apparatus and fuel supply method |
| US9689320B2 (en) | 2007-11-15 | 2017-06-27 | Yanmar Co., Ltd. | Fuel supply apparatus and fuel supply method |
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