JPS63111252A - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine - Google Patents
Air-fuel ratio control device for internal combustion engineInfo
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は触媒コンバータの上流側および下流側に空燃比
センサ（本明細書では、酸素濃度センサ（０□センサ）
を設け、上流側の０．センサによる空燃比フィードバッ
ク制御に加えて下流側の０！センサによる空燃比フィー
ドバック制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関する
。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention provides air-fuel ratio sensors (herein, oxygen concentration sensors (0□ sensors)) on the upstream and downstream sides of a catalytic converter.
0.0 on the upstream side. In addition to air-fuel ratio feedback control using sensors, downstream 0! The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that performs air-fuel ratio feedback control using a sensor.
単なる空燃比フィードバック制御（シングル０２センサ
システム）では、酸素濃度を検出する０２センサをでき
るだけ燃焼室に近い排気系の箇所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、０２センサの出力特性のばらつきのために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。かかる０２
センサの出力特性のばらつきおよび燃料噴射弁等の部品
のばらつき、経時あるいは経年的変化を補償するために
、触媒コンバータの下流に第２の０□センサを設け、上
流側０□センサによる空燃比フィードバック制御に加え
て下流側０□センサによる空燃比フィードバック制御を
行うダブル０２センサシステムが既に提案されている（
参照：特開昭５８−４８７５６号公報）、このダブル０
□センサシステムでは、触媒コンバータの下流側に設け
られたＯ２センサは、上流側Ｏｔセンサに比較して、低
い応答速度を有するものの、次の理由により出力特性の
ばらつきが小さいという利点を有している。In simple air-fuel ratio feedback control (single 02 sensor system), the 02 sensor that detects oxygen concentration is installed at a location in the exhaust system as close to the combustion chamber as possible, that is, at the gathering part of the exhaust manifold upstream of the catalytic converter. Improving the accuracy of air-fuel ratio control is hindered by variations in sensor output characteristics. It takes 02
In order to compensate for variations in sensor output characteristics, variations in components such as fuel injection valves, and changes over time or aging, a second 0□ sensor is provided downstream of the catalytic converter, and the air-fuel ratio feedback is provided by the upstream 0□ sensor. A double 02 sensor system that performs air-fuel ratio feedback control using a downstream 0□ sensor in addition to control has already been proposed (
Reference: Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-48756), this double 0
□In the sensor system, although the O2 sensor installed downstream of the catalytic converter has a lower response speed than the upstream Ot sensor, it has the advantage of less variation in output characteristics for the following reasons. There is.
（１）触媒コンバータの下流では、排気温が低いいので
熱的影響が少ない。(1) Downstream of the catalytic converter, the temperature of the exhaust gas is low, so there is little thermal influence.
（２）触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒にト
ラップされているので下流側０□センサの被毒量は少な
い。(2) Since various poisons are trapped in the catalyst downstream of the catalytic converter, the amount of poisoning of the downstream 0□ sensor is small.
（３）触媒コンバータの下流では排気ガスは十分に混合
されており、しかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状態
に近い値になっている。(3) The exhaust gas is sufficiently mixed downstream of the catalytic converter, and the oxygen concentration in the exhaust gas is close to an equilibrium state.
従って、上述のごとく、２つの０２センサの出力にもと
づく空燃比フィードバック制御（ダブル０２センサシス
テム）により、上流側０２センサの出力特性のばらつき
を下流側０．センサにより吸収できる。実際に、第２図
に示すように、シングル０□センサシステムでは、０□
センサの出力特性が悪化した場合には、排気エミッショ
ン特性に直接影響するのに対し、ダブル０□センサシス
テムでは、上流側０２センサの出力特性が悪化しても、
排気エミッション特性は悪化しない。つまり、ダブル０
□センサシステムにおいては、下流側０８センサが案定
な出力特性を維持している限り、良好な排気エミッショ
ンが保証される。Therefore, as mentioned above, by air-fuel ratio feedback control (double 02 sensor system) based on the outputs of the two 02 sensors, variations in the output characteristics of the upstream 02 sensor can be reduced to 0. It can be absorbed by the sensor. In fact, as shown in Figure 2, in a single 0□ sensor system, 0□
If the output characteristics of the sensor deteriorate, it will directly affect the exhaust emission characteristics, but with the double 0□ sensor system, even if the output characteristics of the upstream 02 sensor deteriorate,
Exhaust emission characteristics are not deteriorated. That is, double 0
□ In the sensor system, good exhaust emissions are guaranteed as long as the downstream 08 sensor maintains the prescribed output characteristics.
しかしながら、上述のダブル０□センサシステムにおい
ては、下流側０．センサによる空燃比フィードバック制
御は主に系の全体的な空燃比ずれを修正するように作用
するので、部分的な空燃比ずれに対しては修正不足ある
いは過剰となり易い。However, in the double 0□ sensor system described above, the downstream 0. Since the air-fuel ratio feedback control by the sensor mainly acts to correct the overall air-fuel ratio deviation of the system, it tends to be under-corrected or excessively corrected for partial air-fuel ratio deviations.
たとえば、減速増量、燃料カット復帰時増量、非同期増
量、低回転軽負荷時の加減速の繰返し時、等のリッチス
パイクに対して修正不足となる。この場合、系の応答速
度すなわち下流側０２センサによる空燃比フィードバッ
ク周期も、機関回転、排気ガス量の影響を受けて遅い領
域にあり、従って、下流側０２センサによる空燃比フィ
ードバック制御による空燃比ずれ修正は間に合わず、触
媒出口にリッチスパイクが発生し、この結果、触媒排気
異臭（ＨｚＳ 、 ＳＯｘ等）の発生原因となる。For example, the correction is insufficient for rich spikes such as increase in deceleration, increase when returning from fuel cut, asynchronous increase, and repeated acceleration/deceleration at low rotation speed and light load. In this case, the response speed of the system, that is, the air-fuel ratio feedback period by the downstream 02 sensor, is also in a slow region due to the influence of engine rotation and exhaust gas amount, and therefore the air-fuel ratio deviation due to the air-fuel ratio feedback control by the downstream 02 sensor If the correction is not made in time, a rich spike will occur at the catalyst outlet, which will result in the generation of catalyst exhaust odor (HzS, SOx, etc.).
また、シングル０□センサシステムでは、触媒排気異臭
対策として、特殊の運転状態、たとえばアイドル運転時
にあって車速か所定値以下もしくは停止後の所定時間の
み、空燃比フィードバック制御定数たとえばスキップ量
Ｒ３Ｒ，ＲＳＬ、積分定数ＫＩＲ，にＩＬを制御空燃比
がリーン側となるように非対称にして空燃比フィードバ
ック制御したり、あるいは空燃比補正係数ＦＡＦを制御
空燃比ガリーン側となるように小さい一定値にホールド
することにより、空燃比をわずかにリーン側に制御して
、減速およびその後の停止時に発生する排気具゛ 臭
を低減させているものがある（参考：特開昭５９−１７
３５３３号公報記載のシングル０２センサシステム）。In addition, in the single 0□ sensor system, as a countermeasure against catalyst exhaust odor, air-fuel ratio feedback control constants such as skip amounts R3R, RSL are set only in special driving conditions, such as during idling, when the vehicle speed is below a predetermined value or for a predetermined time after stopping. , the integral constants KIR and IL are made asymmetrical so that the control air-fuel ratio is on the lean side, and air-fuel ratio feedback control is performed, or the air-fuel ratio correction coefficient FAF is held at a small constant value so that the control air-fuel ratio is on the lean side. By controlling the air-fuel ratio slightly to the lean side, there is a method that reduces exhaust odor that occurs during deceleration and subsequent stopping (Reference: Japanese Patent Laid-Open No. 59-17
Single 02 sensor system described in Publication No. 3533).
このシステムにおいては、個々のばらつき（たとえばＯ
ｔセンサのばらつき）に対して確実なリーン制御できな
い場合があり、また、リーン化し過ぎるためにリーン化
したい範囲外たとえば次の加速状態に移行しても直ぐに
理論空燃比に戻らず、リーンスパイクが発生してＮＯｘ
エミツションが増加する。In this system, individual variations (e.g. O
In some cases, reliable lean control may not be possible due to variations in the t-sensor, and the air-fuel ratio may not return to the stoichiometric air-fuel ratio immediately after shifting to the next acceleration state, resulting in a lean spike. generated and NOx
Emissions increase.
従って、本発明の目的は、触媒排気異臭低減要求等のリ
ーン化要求に対して、より確実に狙いのリーン空燃比を
制御可能とするダブル０２センサシステムを提供するこ
とにある。Therefore, it is an object of the present invention to provide a double 02 sensor system that can more reliably control a target lean air-fuel ratio in response to lean requests such as requests for reduction of catalyst exhaust odor.
上述の問題点を解決するための手段は第１図に示される
。A means for solving the above-mentioned problems is shown in FIG.
第１図において、排気ガス中の特定成分濃度を検出する
第１、第２の空燃比センサが内燃機関の排気系に設けら
れた排気ガス浄化のための触媒コンバータの上流側、下
流側に、それぞれ、設けられている。制御定数演算手段
は下流側（第２の）の空燃比センサの出力■２に応じて
空燃比フィードバック制御定数たとえばスキップ量Ｒ３
Ｒ、ＲＳＬを演算する。リーン空燃比要求状態判別手段
は機関リーン空燃比要求状態か否かを判別する。この結
果、機関がリーン空燃比要求領域でないときに、第１の
ガード手段が演算された空燃比フィードバック制御定数
ＲＳＲ、ＲＳＬを制御空燃比が理論空燃比に向かうよう
に設けられた第１の許容範囲内にガードし、機関がリー
ン空燃比要求状態であるときに、第２のガード手段が演
算された空燃比フィードバック制御定数ＲＳＲ、ＲＳＬ
を、第１の許容範囲と異なり制御空燃比がリーン側にな
るように設けられた第２の許容範囲内ガードする。空燃
比補正量演算手段は機関がリーン空燃比要求状態でない
ときには第１のガード手段によりガードされた空燃比フ
ィードバック制御定数Ｒ３Ｒ、ＲＳＬ上流側（第１の）
空燃比センサの出力■、とに応じて、また、機関がリー
ン空燃比要求状態であるときには第２のガード手段によ
りガードされた空燃比フィードバック制御定数ＲＳＲ、
ＲＳＬと上流側空燃比センサの出力Ｖ、とに応じて、空
燃比補正１ＦＡＦを演算する。そして、空燃比調整手段
は空燃比補正量ＦＡＦに応じて機関の空燃比を調整する
ものである。In FIG. 1, first and second air-fuel ratio sensors that detect the concentration of specific components in exhaust gas are installed on the upstream and downstream sides of a catalytic converter for purifying exhaust gas, which is installed in the exhaust system of an internal combustion engine. Each is provided. The control constant calculation means calculates an air-fuel ratio feedback control constant, for example, a skip amount R3, in accordance with the output ■2 of the downstream (second) air-fuel ratio sensor.
Calculate R and RSL. The lean air-fuel ratio required state determining means determines whether the engine is in a lean air-fuel ratio required state. As a result, when the engine is not in the lean air-fuel ratio required region, the first guard means adjusts the calculated air-fuel ratio feedback control constants RSR and RSL to the first tolerance set so that the controlled air-fuel ratio tends toward the stoichiometric air-fuel ratio. The air-fuel ratio feedback control constants RSR and RSL are calculated by the second guard means when the engine is in a lean air-fuel ratio request state.
is guarded within a second tolerance range that is different from the first tolerance range and is set so that the controlled air-fuel ratio is on the lean side. The air-fuel ratio correction amount calculation means calculates the air-fuel ratio feedback control constants R3R and RSL upstream (first) which are guarded by the first guard means when the engine is not in the lean air-fuel ratio request state.
In accordance with the output of the air-fuel ratio sensor, and when the engine is in a lean air-fuel ratio request state, the air-fuel ratio feedback control constant RSR is guarded by the second guard means;
An air-fuel ratio correction 1FAF is calculated according to RSL and the output V of the upstream air-fuel ratio sensor. The air-fuel ratio adjustment means adjusts the air-fuel ratio of the engine according to the air-fuel ratio correction amount FAF.
上述の手段によれば、触媒排気異臭低減要求等のリーン
化要求に対しては、空燃比フィードバック制御定数のガ
ード範囲が変更される。According to the above-mentioned means, the guard range of the air-fuel ratio feedback control constant is changed in response to a lean request such as a request to reduce abnormal odor in the catalyst exhaust gas.
以下、図面により本発明の詳細な説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.
第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路１０の入出力インターフェイス１０２に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０
３の割込み端子に供給される。FIG. 3 is an overall schematic diagram showing an embodiment of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 3, an air flow meter 3 is provided in the intake passage 2 of the engine body 1. As shown in FIG. The air flow meter 3 directly measures the intake air amount, has a built-in potentiometer, and generates an analog voltage output signal proportional to the intake air amount. This output signal is supplied to an A/D converter 101 with a built-in multiplexer of the control circuit 10. The distributor 4 has a crank angle sensor 5 whose shaft generates a reference position detection pulse signal every 720 degrees in terms of crank angle, and a crank angle sensor 5 which generates a reference position detection pulse signal every 30 degrees in terms of crank angle. A crank angle sensor 6 is provided. The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are supplied to the input/output interface 102 of the control circuit 10, and the output of the crank angle sensor 6 is sent to the CPU 10.
3 interrupt terminal.
さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 7 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to the intake boat for each cylinder.
また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨ
Ｗに応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出
力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。Further, a water temperature sensor 9 for detecting the temperature of cooling water is provided in the water jacket 8 of the cylinder block of the engine body 1. Water temperature sensor 9 indicates cooling water temperature TH
Generates an analog voltage electrical signal according to W. This output is also supplied to the A/D converter 101.
排気マニホールド１１より下流の排気系には、排気ガス
中の３つの有害成分１１ｃ 、 ＣＯ、ＮｏＸを同時に
浄化する三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設け
られている。The exhaust system downstream of the exhaust manifold 11 is provided with a catalytic converter 12 that accommodates a three-way catalyst that simultaneously purifies three harmful components 11c, CO, and NoX in the exhaust gas.
排気マニホールド１１には、すなわち触媒コンバータ１
２の上流側には第１の０□センサ１３が設けられ、触媒
コンバータ１２の下流側の排気管１４には第２のＯ，セ
ンサ１５が設けられている。The exhaust manifold 11 includes a catalytic converter 1.
A first O□ sensor 13 is provided on the upstream side of the catalytic converter 12, and a second O□ sensor 15 is provided on the exhaust pipe 14 on the downstream side of the catalytic converter 12.
０□センサ１３ 、１５は排気ガス中の酸素成分濃度に
応じた電気信号を発生する。すなわち、０□センサ１３
、１５は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッ
チ側かに応じて、異なる出力電圧を制御回路１０でＡ／
Ｄ変換器１０１に発生する。The 0□ sensors 13 and 15 generate electrical signals corresponding to the concentration of oxygen components in the exhaust gas. That is, 0□ sensor 13
, 15, the control circuit 10 outputs different output voltages depending on whether the air-fuel ratio is lean or rich with respect to the stoichiometric air-fuel ratio.
This occurs in the D converter 101.
制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１ 、入出力インターフェ
イス１０２ 、ＣＰＵ１０３の外に、ＲＯＭ１０４、Ｒ
ＡＭ１０５、バックアップＲ＾ｈ１０６、クロック発生
回路１０７等が設けられている。The control circuit 10 is configured as a microcomputer, for example, and includes an A/D converter 101, an input/output interface 102, a CPU 103, and a ROM 104, an R
AM105, backup R^h106, clock generation circuit 107, etc. are provided.
また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。Further, in the control circuit 10, a down counter 108,
Flip-flop 109 and drive circuit 110 are for controlling fuel injection valve 7.
すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０８にプリセットされると共にフリップフロップ１０９
もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射
弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８が
クロック信号（図示せず）を計数して最後にキャリアウ
ド端子が“１”レベルとなったときに、フリップフロッ
プ１０９がセットされて駆動回路１１０は燃料噴射弁７
の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量ＴＡＵだ
け燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射１ＴＡＵ
に応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込まれる
ことになる。That is, in the routine described later, the fuel injection amount TAU
is calculated, the fuel injection amount TAU is counted down by the down counter 1.
08 and flip-flop 109
is also set. As a result, the drive circuit 110 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, when the down counter 108 counts the clock signal (not shown) and finally the carrier terminal reaches the "1" level, the flip-flop 109 is set and the drive circuit 110 controls the fuel injection valve 7.
Stops energizing. That is, the fuel injection valve 7 is energized by the above-mentioned fuel injection amount TAU, and therefore, the fuel injection amount is 1TAU.
An amount of fuel corresponding to the amount of fuel is sent into the combustion chamber of the engine body 1.
なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェース１０２
がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、クロ
ック発生回路１０７からの割込信号を受信した時、等で
ある。Note that the interrupt generation of the CPU 103 is caused by the A/D converter 10.
When the A/D conversion of step 1 is completed, the input/output interface 102
When the controller receives a pulse signal from the crank angle sensor 6, when it receives an interrupt signal from the clock generation circuit 107, etc.
エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の所定領域に格
納される。つまり、ＲＡＭ１０５におけるデータＱおよ
びＴ ＨＷは所定時間毎に更新されている。また、回転
速度データＮｅはクランク角センサ６の３０”ＣＡ毎の
割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格
納される。The intake air amount data Q and cooling water temperature data THW of the air flow meter 3 are taken in by an A/D conversion routine executed at predetermined time intervals and stored in a predetermined area of the RAM 105. That is, data Q and THW in RAM 105 are updated at predetermined time intervals. Further, the rotational speed data Ne is calculated by the interruption of the crank angle sensor 6 every 30'' CA, and is stored in a predetermined area of the RAM 105.
第４図は上流側０□センサ１３の出力にもとづいて空燃
比補正系数ＦＡＦを演算する第１の空燃比フィードバッ
ク制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ｎ＋ｓ毎
に実行される。FIG. 4 shows a first air-fuel ratio feedback control routine for calculating an air-fuel ratio correction coefficient FAF based on the output of the upstream 0□ sensor 13, and is executed every predetermined period of time, for example, every 4n+s.
ステップ４０１では、上流側０□センサ１３による空燃
比の閉ループ（フィードバック）条件が成立しているか
否かを判別する。たとえば、冷却水温が所定値以下の時
、機関始動中、始動後増量中、暖機増量中、パワー増量
中、上流側０□センサ１３の出力信号が一度も反転して
いない時、燃料カット中等はいずれも閉ループ条件が不
成立であり、その他の場合が閉ループ条件成立である。In step 401, it is determined whether a closed loop (feedback) condition for the air-fuel ratio by the upstream 0□ sensor 13 is satisfied. For example, when the cooling water temperature is below a predetermined value, when the engine is starting, when increasing the amount after starting, during warm-up increasing, when increasing the power, when the output signal of the upstream 0□ sensor 13 has never been reversed, when the fuel is cut, etc. The closed-loop condition is not satisfied in all cases, and the closed-loop condition is satisfied in all other cases.
閉ループ条件が不成立のときには、ステップ４２７に進
んで空燃比補正系数ＦＡＦを１．０とする。他方、閉ル
ープ条件成立の場合ステップ４０２に進む。If the closed loop condition is not satisfied, the process proceeds to step 427 and the air-fuel ratio correction coefficient FAF is set to 1.0. On the other hand, if the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 402.
ステップ４０２では、上流側０２センサ１３の出力■１
をＡ／Ｄ変換して取組み、ステップ４０３にてＶｌが比
較電圧Ｖ□たとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する、
つまり、空燃比がリンチかリーンかを判別する、つまり
、空燃比がリーン（ｖ１≦Ｖ Ｒｌ ）であれば、ステ
ップ４０４にて第１のディレィカウンタＣＤＬＹ １が
正か否かを判別し、ＣＤＬＹ １ ＞０であればステッ
プ４０５にてＣＤＬＹ １を０とし、ステップ４０６に
進む。ステップ４０７ 、４０８では、第１のディレィ
カウンタＣＤＬＹ １を最小値ＴＤＬＬでガードし、こ
の場合、第１のディレィカウンタＣＤＬＹ １が最小値
ＴＤＬＩに到達したときにはステップ６０９にて第１の
空燃比フラグＦ１を“Ｏ″ （リーン）とする。なお、
最小値ＴＤＬＩは上流側０２センサ１３の出力において
リッチからリーンへの変化があってもリッチ状態である
との判断を保持するためのり−ン遅延時間であって、負
の値で定義される。In step 402, the output of the upstream 02 sensor 13 is
In step 403, it is determined whether Vl is less than the comparison voltage V□, for example, 0.45V.
That is, it is determined whether the air-fuel ratio is lean or lean. In other words, if the air-fuel ratio is lean (v1≦VRl), it is determined in step 404 whether the first delay counter CDLY 1 is positive or not, and CDLY If 1 > 0, CDLY 1 is set to 0 in step 405 and the process proceeds to step 406. In steps 407 and 408, the first delay counter CDLY 1 is guarded at the minimum value TDLL, and in this case, when the first delay counter CDLY 1 reaches the minimum value TDLI, the first air-fuel ratio flag F1 is set in step 609. is “O” (lean). In addition,
The minimum value TDLI is a lean delay time for maintaining the determination that the rich state is present even if the output of the upstream 02 sensor 13 changes from rich to lean, and is defined as a negative value.
他方、リッチ（Ｖ＋ ＞Ｖ＋＋）であれば、ステップ４
１０にて第１のディレィカウンタＣＤＬＹ １が負か否
かを判別し、ＣＤＬＹ １ ＜ ０であればステップ４
１１にてＣＤＬＹ １を０とし、ステップ４１２に進む
。ステップ４１３ 、４１４では、第１のディレィカウ
ンタＣＤＬＹ１を最大値ＴＤＲＩでガードし、この場合
、第１のディレィカウンタＣＤＬＹ １が最大値ＴＤＲ
Ｉに到達したときにはステップ４１５にて第１の空燃比
フラグＦ１を“１” （リッチ）とする。なお、最大値
ＴＤＲＩは上流側０．センサ１３の出力においてリーン
からリッチへの変化があってもリーン状態であるとの判
断を保持するためのリッチ遅延時間であって、正の値で
定義される。On the other hand, if rich (V+ > V++), step 4
In step 10, it is determined whether the first delay counter CDLY 1 is negative or not, and if CDLY 1 < 0, step 4
In step 11, CDLY 1 is set to 0, and the process proceeds to step 412. In steps 413 and 414, the first delay counter CDLY1 is guarded at the maximum value TDRI, and in this case, the first delay counter CDLY1 is set to the maximum value TDR.
When reaching I, the first air-fuel ratio flag F1 is set to "1" (rich) in step 415. Note that the maximum value TDRI is 0. This is a rich delay time for maintaining the determination that the lean state is present even if the output of the sensor 13 changes from lean to rich, and is defined as a positive value.
ステップ４１６では、第１の空燃比フラグＦ１の符号が
反転したか否かを判別する、すなわち遅延処理後の空燃
比が反転したか否かを判別する。空燃比が反転していれ
ば、ステップ４１７にて、第１の空燃比フラグＦ１の値
により、リッチからリーンへの反転か、リーンからリッ
チへの反転かを判別する。リッチからリーンへの反転で
あれば、ステップ４１８にてＦＡＦ −ＦＡＦ＋ＥＲＳ
Ｒとスキップ的に増大させ、逆に、リーンからリッチへ
の反転であれば、ステップ４１９にてＦＡＦ −ＦＡＦ
−ＩＥＲ５Ｌとスキップ的に減少させる。つまり、スキ
ップ処理を行う。なお、ＥＲＳＲ、ＥＲＳＬは実行スキ
ップ量であり、後述のルーチンで演算されてＲＡＭ１０
５に格納されているものである。In step 416, it is determined whether the sign of the first air-fuel ratio flag F1 has been inverted, that is, it is determined whether the air-fuel ratio after the delay processing has been inverted. If the air-fuel ratio is reversed, in step 417, it is determined whether the reversal is from rich to lean or from lean to rich, based on the value of the first air-fuel ratio flag F1. If it is a reversal from rich to lean, in step 418 FAF - FAF + ERS
On the other hand, if it is a reversal from lean to rich, FAF - FAF is increased in step 419.
- Decrease IER5L in a skip manner. In other words, skip processing is performed. Note that ERSR and ERSL are execution skip amounts, which are calculated in the routine described later and stored in RAM10.
This is what is stored in 5.
ステップ４１２にて第１の空燃比フラグＦ１の符号が反
転していなければ、ステップ４２０ 、４２１ 。If the sign of the first air-fuel ratio flag F1 is not inverted in step 412, steps 420 and 421 are performed.
４２２にて積分処理を行う。つまり、ステップ４２０に
て、Ｆ１＝“Ｏ”か否かを判別し、Ｆ１＝“Ｏ”（リー
ン）であればステップ４２１にてＦＡＦ −ＦＡＦ＋Ｋ
ＩＲとし、他方、Ｆ１＝６１” （リッチ）であればス
テップ４２２にてＰＡＰ ４−ＦＡＦ−ＫＩＬとする。Integration processing is performed at 422. That is, in step 420, it is determined whether F1="O" or not, and if F1="O" (lean), then in step 421 FAF - FAF + K
On the other hand, if F1=61'' (rich), then PAP 4-FAF-KIL is set in step 422.
ここで、積分定数ＫＩＲ（ＫＩＬ）はスキ、プ定数！！
Ｒ３Ｒ。Here, the integral constant KIR (KIL) is a constant! !
R3R.
ＥＲＳＬに比して小さく設定してあり、つまり、ＫＩＲ
（ＫＩＬ） ＜ＥＲＳＲ（ＥＲＳＬ）である、従って、
ステップ４２１はリーン状態（Ｆ１＝“０”）で燃料噴
射量を徐々に増大させ、ステップ４２２はリッチ状態（
Ｆ１＝“１”）で燃料噴射量を徐々に減少させる。It is set smaller than ERSL, that is, KIR
(KIL) < ERSR (ERSL), therefore,
Step 421 gradually increases the fuel injection amount in a lean state (F1="0"), and step 422 gradually increases the fuel injection amount in a rich state (F1="0").
F1="1") to gradually reduce the fuel injection amount.
ステップ４１８ 、４１９．４２１ 、４２２にて演算
された空燃比補正係数ＦＡＦはステップ４２３ 、４２
４にて最小値たとえば０．８にてガードされ、また、ス
テップ４２５ 、４２６にて最大値たとえば１．２にて
ガードされる。これにより、何らかの原因で空燃比補正
係数ＦＡＦが大きくなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎ
た場合に、その値で機関の空燃比を制御してオーバリッ
チ、オーバリーンになるのを防ぐ。The air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated in steps 418, 419, 421, and 422 is
In steps 425 and 426, it is guarded at a minimum value of, for example, 0.8, and at steps 425 and 426, it is guarded at a maximum value, for example, 1.2. As a result, if the air-fuel ratio correction coefficient FAF becomes too large or too small for some reason, the air-fuel ratio of the engine is controlled using that value to prevent over-rich or over-lean conditions.
上述のごとく演算されたＦＡＦをＲＡＭ１０５に格納し
て、ステップ４２８もてこのルーチンは終了する。The FAF calculated as described above is stored in the RAM 105, and the routine ends at step 428.
第５図は第４図のフローチャートによる動作を補足説明
するタイミング図である。上流側ｏ２センサ１３の出力
により第５図（Ａ）に示すごとくリッチ、リーン判別の
空燃比信号Ａ／Ｆが得られると、第１のディレィカウン
タＣＤＬＹ １は、第５図（Ｂ）に示すごとく、リッチ
状態でカウントアツプされ、リーン状態でカウントダウ
ンされる。この結果、第５図（Ｃ）に示すごとく、遅延
処理された空燃比信号Ａ／Ｆ’（フラグＦ１に相当）が
形成される。たとえば、時刻ｔ、にて空燃比信号Ａ／Ｆ
がリーンからリッチに変化しても、遅延処理された空燃
比信号Ａ／Ｆｌ’はリッチ遅延時間ＴＤＲＩだけリーン
に保持された後に時刻ｔ２にてリッチに変化する。時刻
ｔ、にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからリーンに変化し
ても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ ’はリーン遅
延時間（−ＴＤＬＩ）相当だけリッチに保持された後に
時刻ｔ４にてリーンに変化する。しかし、空燃比信号Ａ
／Ｆが時刻ｔＳ＋ｔ６＋ｊ？のごとくリッチ遅延時間Ｔ
ＤＲＩより短い期間で反転すると、第１のディレィカウ
ンタＣＤＬＹ １が最大値ＴＤＲＩに到達するのに時間
を要し、この結果、時刻ｔ、にて遅延処理後の空燃比信
号Ａ／Ｆ ’が反転される。つまり、遅延処理後の空燃
比信号Ａ／Ｆ ’は遅延処理前の空燃比信号Ａ／Ｆに比
べて安定となる。このように遅延処理後の安定した空燃
比信号Ａ／Ｆ ’にもとづいて第５図（Ｄ）に示す空燃
比補正係数ＦＡＦが得られる。FIG. 5 is a timing diagram supplementary explanation of the operation according to the flowchart of FIG. 4. When the air-fuel ratio signal A/F for rich/lean discrimination is obtained from the output of the upstream O2 sensor 13 as shown in FIG. 5(A), the first delay counter CDLY 1 is activated as shown in FIG. 5(B). As in, it counts up when it is in a rich state and counts down when it is in a lean state. As a result, as shown in FIG. 5(C), a delayed air-fuel ratio signal A/F' (corresponding to flag F1) is formed. For example, at time t, the air-fuel ratio signal A/F
Even if the air-fuel ratio signal A/Fl' changes from lean to rich, the delayed air-fuel ratio signal A/Fl' changes to rich at time t2 after being held lean for the rich delay time TDRI. Even if the air-fuel ratio signal A/F changes from rich to lean at time t, the delayed air-fuel ratio signal A/F' is maintained rich for an amount equivalent to the lean delay time (-TDLI), and then returns to time t4. Changes to lean. However, the air-fuel ratio signal A
/F is time tS+t6+j? Rich delay time T
If it is reversed in a period shorter than DRI, it will take time for the first delay counter CDLY 1 to reach the maximum value TDRI, and as a result, the air-fuel ratio signal A/F' after delay processing will be reversed at time t. be done. In other words, the air-fuel ratio signal A/F' after the delay process is more stable than the air-fuel ratio signal A/F before the delay process. In this manner, the air-fuel ratio correction coefficient FAF shown in FIG. 5(D) is obtained based on the stable air-fuel ratio signal A/F' after the delay processing.
次に、下流側０２センサ１５による第２の空燃比フィー
ドバック制御について説明する。第２の空燃比フィード
バック制御としては、第１の空燃比フィードバンク制御
定数としてのスキップ量ＲＳＲ，Ｒ５Ｌ、積分定数ＫＩ
Ｒ、ＫＩＬ遅延時間ＴＤＲＩ 。Next, the second air-fuel ratio feedback control by the downstream 02 sensor 15 will be explained. The second air-fuel ratio feedback control includes skip amounts RSR and R5L as first air-fuel ratio feed bank control constants, and an integral constant KI.
R, KIL delay time TDRI.
ＴＤＬＩ、もしくは上流側０２センサ１３の出力■。TDLI or the output of the upstream 02 sensor 13 ■.
の比較電圧ｖＲ１を可変にするシステムと、第２の空燃
比補正係数ＦＡＦ２を導入するシステムとがある。There are systems that make the comparison voltage vR1 variable, and systems that introduce a second air-fuel ratio correction coefficient FAF2.
たとえば、リッチシステム１Ｒ３Ｒを大きくすると、制
御空燃比をリッチ側に移行でき、また、リーンスキップ
ｆｉＲｓＬを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行
でき、他方、リーンスキップ量Ｒ３Ｌを太き（すると、
制御空燃比をリーン側に移行でき、また、リッチスキッ
プ量を小さくしても制御空燃比をリーン側に移行できる
。従って、下流側０．センサ１５の出力に応じてリッチ
スキップ量Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ１Ｒ３Ｌを補正
することにより空燃比が制御できる。また、リッチ積分
定数ＫＩＲを大きくすると、制御空燃比をリッチ側に移
行でき、また、リーン積分定数ＫＩＬを小さくしても制
御空燃比をリッチ側に移行でき、他方、リーン積分定数
ＫＩＬを大きくすると、制御空燃比をリーン側に移行で
き、また、リッチ積分定数ＫＩＲを小さくしても制御空
燃比をリーン側に移行できる。従って、下流側０□セン
サ１５の出力に応じてリッチ積分定数ＫＴＲおよびリー
ン積分定数ＫＩＬを補正することにより空燃比が制御で
きる。リッチ遅延時間ＴＤＲＩ ＞ ＩＪ −ン遅延時
間（−ＴＤＬＩ）と設定すれば、制御空燃比はリッチ側
に移行でき、逆に、リーン遅延時間（−ＴＤＬＩ） ＞
リッチ遅延時間（ＴＤＲＩ）と設定すれば、制御空燃比
はリーン側に移行できる。つまり、下流側０２センサエ
５の出力に応じて遅延時間ＴＤＲＩ 、 ＴＤＬＩを補
正することにより空燃比が制御できる。さらにまた、比
較電圧Ｖ□を大きくすると制御空燃比をリッチ側に移行
でき、また、比較電圧ＶＩ１１を小さくすると制御空燃
比をリーン側に移行できる。従って、下流側０２センサ
１５の出力に応じて比較電圧■□を補正することにより
空燃比が制御できる。For example, if the rich system 1R3R is increased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and even if the lean skip fiRsL is decreased, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side.On the other hand, if the lean skip amount R3L is increased ( ,
The controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side, and even if the rich skip amount is reduced, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side. Therefore, downstream side 0. The air-fuel ratio can be controlled by correcting the rich skip amount R3R and the lean skip 1R3L according to the output of the sensor 15. Furthermore, by increasing the rich integral constant KIR, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and even by decreasing the lean integral constant KIL, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side.On the other hand, by increasing the lean integral constant KIL, the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side , the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side, and even if the rich integral constant KIR is made small, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side. Therefore, the air-fuel ratio can be controlled by correcting the rich integral constant KTR and the lean integral constant KIL according to the output of the downstream 0□ sensor 15. By setting the rich delay time TDRI > IJ-lean delay time (-TDLI), the control air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and conversely, if the lean delay time (-TDLI) >
By setting the rich delay time (TDRI), the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side. In other words, the air-fuel ratio can be controlled by correcting the delay times TDRI and TDLI according to the output of the downstream 02 sensor 5. Furthermore, by increasing the comparison voltage V□, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the rich side, and by decreasing the comparison voltage VI11, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side. Therefore, by correcting the comparison voltage ■□ according to the output of the downstream side 02 sensor 15, the air-fuel ratio can be controlled.
これらスキップ量、積分定数、遅延時間、比較電圧を下
流側０□センサによって可変とすることはそれぞれに長
所がある。たとえば、遅延時間は非常に微妙な空燃比の
調整が可能であり、また、スキップ量は、遅延時間のよ
うに空燃比のフィードパ・ツク周期を長くすることなく
レスポンスの良い制御が可能である。従って、これら可
変量は当然２つ以上組み合わされて用いられ得る。Making the skip amount, integral constant, delay time, and comparison voltage variable by the downstream 0□ sensor has its own advantages. For example, the delay time allows very delicate adjustment of the air-fuel ratio, and the skip amount can be controlled with good response without lengthening the air-fuel ratio feed-pump period unlike the delay time. Therefore, naturally, two or more of these variable amounts can be used in combination.
第６図を参照して空燃比フィードバックｊｌｉｌ制御定
数としてのスキップ量を可変にしたダブル０□センサシ
ステムについて説明する。A double 0□ sensor system in which the skip amount as an air-fuel ratio feedback jlil control constant is made variable will be described with reference to FIG.
第６図は下流側０！センサ１５の出力にもとづいてスキ
ップ量ＲＳＲ、Ｒ３Ｌを演算する第２の空燃比フィード
バック制御ルーチンであって、所定時間たとえばＩＳ毎
に実行される。ステ・／プロ０１では、下流側０２セン
サ１５による閉ループ条件か否かを判別する。たとえば
、冷却水温が所定値以下の時、下流側０２センサ１５の
出力信号が一度も反転しない時、下流側０２センサ１５
が故障している時、過渡運転時、等はいずれも閉ループ
条件が不成立であり、その他の場合が閉ループ条件成立
である。閉ループ条件であればステップ６０２に進み、
閉ループ条件でなければステップ６３９〜６４６に進む
。Figure 6 shows 0 on the downstream side! The second air-fuel ratio feedback control routine calculates the skip amounts RSR and R3L based on the output of the sensor 15, and is executed at predetermined intervals, for example, every IS. In step/pro 01, it is determined whether the downstream side 02 sensor 15 is in a closed loop condition. For example, when the cooling water temperature is below a predetermined value and the output signal of the downstream 02 sensor 15 never inverts, the downstream 02 sensor 15
The closed-loop condition is not satisfied when the motor is out of order, during transient operation, etc., and the closed-loop condition is satisfied in other cases. If it is a closed loop condition, proceed to step 602;
If the condition is not a closed loop, the process proceeds to steps 639-646.
ステップ６０２では、下流側０２センサ１５の出力■２
をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ６０３にて■２が比
較電圧Ｖｌｌｌたとえば０．５５Ｖ以下か否かを判別す
、つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する。なお
、比較電圧ＶＩＩ２は触媒コンバータ１４の上流、下流
で生ガスの影響による出力特性が異なることおよび劣化
速度が異なること等を考慮して上流側０２センサ１３の
出力の比較電圧Ｖｌｌ＋より高く設定される。なお、ス
テップ６０３〜６１５は第４図のステップ４０３〜４１
５に相当する。In step 602, the output ■2 of the downstream sensor 15
In step 603, it is determined whether or not 2 is less than the comparison voltage Vllll, for example, 0.55V, that is, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. Note that the comparison voltage VII2 is set higher than the comparison voltage Vll+ of the output of the upstream side 02 sensor 13, taking into account that the output characteristics are different due to the influence of raw gas and the deterioration rate is different upstream and downstream of the catalytic converter 14. Ru. Note that steps 603 to 615 are steps 403 to 41 in FIG.
It corresponds to 5.
従って、ステップ６０３での比較結果は遅延時間ＴＤＲ
２、ＴＤＬ２だけ遅延処理されて第２の空燃比フラグＦ
２が設定されることになる。Therefore, the comparison result at step 603 is the delay time TDR
2. The second air-fuel ratio flag F is delayed by TDL2.
2 will be set.
ステップ６１６では、機関がリーン空燃比要求状態か否
か、たとえば、触媒排気異臭低減対策としてのリーン空
燃比要求状態であるか否かを判別する。なお、次の３条
件が満足された場合に、触媒内が還元雰囲気となって排
気異臭（ｌＩ２ｓ＞が発生すると言われている。すなわ
ち、
（１）触媒温度が高いこと、
（２）排気ガス量が少ない（すなわち、吸入空気量が少
ない）軽負荷領域であること、
（３）制御後の平均空燃比がリッチであること、である
。たとえば、高速走行（条件（１）成立）後のアイドル
運転あるいは車庫入れ運転（条件（２）成立）において
、噴射弁、０□センサ、エアフローメータ等の特性ばら
つき、あるいは減速増量、燃料カット復帰時増量、非同
期噴射等のために条件（３）が成立することがある。こ
のため、特殊の運転状態、たとえばアイドル運転時にあ
って車速か所定値以下もしくは停止後の所定時間をたと
えばリーン空燃比要求状態とする。In step 616, it is determined whether the engine is in a state requiring a lean air-fuel ratio, for example, whether the engine is in a state requiring a lean air-fuel ratio as a measure to reduce abnormal odors in the catalyst exhaust. It is said that when the following three conditions are satisfied, the inside of the catalyst becomes a reducing atmosphere and an exhaust odor (lI2s> occurs): (1) the catalyst temperature is high; (2) the exhaust gas (3) The average air-fuel ratio after control is rich.For example, after high-speed driving (condition (1) is satisfied) During idling operation or garage operation (condition (2) met), condition (3) may be met due to variations in the characteristics of the injection valve, 0□ sensor, air flow meter, etc., or due to deceleration increase, increase upon fuel cut return, asynchronous injection, etc. For this reason, a special driving state, for example, during idling, when the vehicle speed is below a predetermined value or for a predetermined time after stopping, is set as a lean air-fuel ratio request state, for example.
リーン空燃比要求状態でなければ、ステップ６１７に進
み、バックアップＲＡＭ１０６より理論空燃比用スキッ
プ量Ｒ３Ｒ、ＲＳＬを読出し、それぞれをｔｌｌｓＲ。If it is not the lean air-fuel ratio request state, the process advances to step 617, where the stoichiometric air-fuel ratio skip amounts R3R and RSL are read out from the backup RAM 106, and each is set to tllsR.
ｔＲｓＬとし、他方、リーン空燃比要求状態であれば、
ステップ６１８に進み、バックアップＲＡＭ１０６より
リーン空燃比用スキップｆｆ１Ｒｓｎ■、 ＲＳＬＩを
読出し、それぞれをｔＲＳＲ、ｔＲＳＬとする。tRsL, and on the other hand, if the lean air-fuel ratio is required,
Proceeding to step 618, the lean air-fuel ratio skip ff1Rsn■ and RSLI are read from the backup RAM 106 and set as tRSR and tRSL, respectively.
ステップ６１９では第２の空燃比フラグＦ２が“０”か
否かが判別され、この結果、Ｆ２＝“０”（リーン）で
あればステップ６２０ 、６２１に進み、他方、Ｆ２＝
“１” （リッチ）であればステップ６２２ ．６２３
に進む。In step 619, it is determined whether or not the second air-fuel ratio flag F2 is "0". As a result, if F2="0" (lean), the process proceeds to steps 620 and 621;
If “1” (rich), step 622. 623
Proceed to.
ステップ６２０では、ｔＲＳＲ−ｔＲ３Ｒ＋△Ｒ３（一
定イ直たとえば０．０８％）とし、つまり、リッチスキ
ラフｌ ｔＲＳＲを増大させて空燃比をリッチ側に移行
させ、さらに、ステップ６２１にて、ｔＲＳＬ −ＬＲ
ＳＬ−△ＲＳとし、つまり、リッチスキップ量ｔＲ３Ｌ
を減少させて空燃比をリッチ側に移行させる。他方、Ｆ
２＝“ｌ” （リッ≠）のときには、ステップ６２２に
てｔＲＳＲ４−ｔＲＳＲ−△１１５とし、つまり、リッ
チスキップｌ ｔＲＳＲを減少させて空燃比をリーン側
に移行させ、さらに、ステップ６２３にてＬＲＳＬ ４
−ｔＲ５Ｌ＋△ＲＳとし、つまり、リーンスキップｌ
ＬＲＳＬを増加させて空燃比をリーン側に移行させる。In step 620, tRSR-tR3R+ΔR3 (constant value, for example, 0.08%) is set, that is, the rich skilful l tRSR is increased to shift the air-fuel ratio to the rich side, and further, in step 621, tRSL-LR
SL-△RS, that is, rich skip amount tR3L
to shift the air-fuel ratio to the rich side. On the other hand, F
When 2="l" (li≠), tRSR4-tRSR-Δ115 is set in step 622, that is, rich skip l tRSR is decreased to shift the air-fuel ratio to the lean side, and further, in step 623, LRSL is 4
-tR5L+△RS, that is, lean skip l
LRSL is increased to shift the air-fuel ratio to the lean side.
上述のごとく演算されたスキップｌ］ｔＲ５Ｒ、ＬＲＳ
Ｌはリーン空燃比要求状態か否かに応じて異なるガード
処理が行われる。Skip l calculated as above] tR5R, LRS
Different guard processes are performed for L depending on whether or not a lean air-fuel ratio is required.
すなわち、リーン空燃比要求状態でなければ、スキップ
量ｔＲＳＲ、ＬＲＳＬ （＝ Ｒ５Ｒ、ＲＳＬ）は、第
７図に示す上限値ＭＡＸＩ、下限値旧Ｎｌの許容幅にガ
ードされる。これに対し、リーン空燃比要求状態であれ
ば、リッチスキップ量ｔＲ５Ｒ（−Ｒ３ＲＩ）は、第７
図に示す上限値？１ＡＸ２、下限値ＭＩＮ２の許容幅に
、リーンスキップ量ｔＲ３Ｌ （＝ＲＳＬＩ）は、第７
図に示す上限値ＭＡＸ３、下限値ＭＩＮ３の許容幅にガ
ードされる。That is, unless the lean air-fuel ratio is required, the skip amounts tRSR, LRSL (=R5R, RSL) are guarded within the allowable range of the upper limit value MAXI and the lower limit value old Nl shown in FIG. On the other hand, in the lean air-fuel ratio request state, the rich skip amount tR5R (-R3RI) is
The upper limit shown in the diagram? 1AX2, the allowable width of the lower limit MIN2, the lean skip amount tR3L (=RSLI) is the seventh
It is guarded by the allowable range of upper limit value MAX3 and lower limit value MIN3 shown in the figure.
従って、リーン空燃比要求状態であればスキップ量ＲＳ
ＲＩ 、 ＲＳＬＩは空燃比がリーン側に確実に向かう
ように制御される。Therefore, if the lean air-fuel ratio is required, the skip amount RS
RI and RSLI are controlled to ensure that the air-fuel ratio leans towards the lean side.
すなわち、ステップ６２４にてリーン空燃比要求状態で
なければ、ステップ６２５〜６３１に進む。ステップ６
２５では、リッチスキップ量ｔＲ３Ｒが範囲ＭＩＮＩ〜
Ｍ八×１か否かを判別し、この結果、ｔＲｓＲ＜ＭＩＮ
Ｉのときには、ステップ６２６ニてｔＲＳＲ４−ＭＩＮ
Ｉ トし、ｔＲＳＲ＞ ＭＡＸＩのときには、ステップ
６２７にてｔＲＳＲ−ＭＡＸＩとする。同様に、ステッ
プ６２８では、リーンスキップ量ｔＲ５Ｌが範囲旧Ｎ１
〜ＭＡＸＩか否かを判別し、この結果ｔＲ５Ｌ＜ＭＩＮ
Ｉのときには、ステップ６２９にてｔＲ３Ｌ←旧Ｎ１と
し、ｔＲｓＬ ＞ ＭＡＸＩのときには、ステップ６３
０にてｔＲＳＬ−ＭＡＸＩとする。That is, if it is determined in step 624 that the lean air-fuel ratio is not required, the process proceeds to steps 625 to 631. Step 6
25, the rich skip amount tR3R is in the range MINI~
It is determined whether or not M8×1, and as a result, tRsR<MIN
If tRSR4-MIN at step 626
If tRSR>MAXI, step 627 sets tRSR-MAXI. Similarly, in step 628, the lean skip amount tR5L is in the range old N1.
〜MAXI or not, and as a result, tR5L<MIN
When I, tR3L←old N1 is set in step 629, and when tRsL > MAXI, step 63
tRSL-MAXI at 0.
次いで、ステップ６３１では、リッチスキップ量ｔＲＳ
Ｒを理論空燃比用り・ソチスキップＩＲ３Ｒとし、また
、リーンスキップ量ｔＲ５Ｌを理論空燃比用り−ンスキ
ップ量Ｒ３Ｌとする。Next, in step 631, the rich skip amount tRS
Let R be the Sochi skip IR3R for the stoichiometric air-fuel ratio, and let the lean skip amount tR5L be the lean skip amount R3L for the stoichiometric air-fuel ratio.
他方、ステップ６２４にてリーン空燃比要求状態であれ
ば、ステップ６３２〜６３８に進む。ステップ６３２で
は、リッチスキップ量ｔＲｓＲが範囲ＭＩＮ２〜ＭＡＸ
２か否かを判別し、この結果、ｔＲＳＲ＜旧Ｎ２のとき
には、ステップ６３３にてｔＲ５Ｒ←旧Ｎ２とし、ｔＲ
ＳＲ＞ ＭＡＸ２のときには、ステア ７’６３４４コ
テｔＲ５Ｒ”ＭＡＸ２とする。同様に、ステップ６３５
では、リーンスキップ量ｔＲｓＬが範囲ＭＩＮ３〜ＭＡ
Ｘ３か否かを判別し、この結果ｔＲＳＬ ＜ ＭＩＮ３
のときには、ステップ６３６にてｔＲＳＬ ４−ＭｌＮ
３とし、ｔＲＳＬ ＞ ？ＩＡＸ３（７）ときには、ス
テー／プロ３７ ニテｔＲ５Ｌ−ＭＡＸ３とする。On the other hand, if it is determined in step 624 that the lean air-fuel ratio is required, the process proceeds to steps 632 to 638. In step 632, the rich skip amount tRsR is in the range MIN2 to MAX.
2, and as a result, if tRSR<old N2, in step 633, tR5R←old N2, and tR
When SR>MAX2, the steering wheel is set to 7'6344 tR5R''MAX2.Similarly, step 635
Then, the lean skip amount tRsL is in the range MIN3 to MA
Determine whether it is X3 or not, and as a result, tRSL < MIN3
When tRSL 4-MlN at step 636
3, and tRSL > ? When IAX3 (7), use Stay/Pro 37 NitetR5L-MAX3.
次いで、ステップ６３８では、リッチスキップ量ｔＲｓ
ｌ？をリーン空燃比用リッチスキップ１ｉＲｓＲＩとし
、また、リーンステップ量ｔＲＳＬをリーン空燃比用リ
ーンスキップ量ＲＳＬＩとする。Next, in step 638, the rich skip amount tRs
l? is the rich skip 1iRsRI for lean air-fuel ratio, and the lean step amount tRSL is the lean skip amount RSLI for lean air-fuel ratio.
他方、閉ループ制御でない、すなわちオーブンループ制
御であるステップ６３９〜６４６について説明する。ス
テップ６３９では、バックアップＲＡＭ１０６よりリッ
チスキップ量Ｒ３Ｒを読出し、オーブンループ制御用と
してのリッチスキップ量ｔＲ５Ｒとし、また、バックア
ップＲＡＭ１０６よりリーンスキップ量Ｒ３Ｌを読出し
、オープンループ制御用としてのリーンスキップｉｉ
ｔＲＳＬとする。すなわち、オーブンループ制御開始直
前のスキップｉ ＲＳＲ、ＲＳＬをオープンループ制御
用としてのスキップ１ｔＲｓＲ。On the other hand, steps 639 to 646, which are not closed loop control, that is, oven loop control, will be explained. In step 639, the rich skip amount R3R is read out from the backup RAM 106 and set as the rich skip amount tR5R for oven loop control, and the lean skip amount R3L is read out from the backup RAM 106 and set as the lean skip amount tR5R for open loop control.
Let it be tRSL. That is, skip i RSR and RSL immediately before the start of oven loop control are used for open loop control.
ｔＲＳＬとする
上述のごとく設定されたオープンループ制御用としての
スキップ量ｔＲｓＲ、ｔＲＳＬはステップ６４０〜６４
５にて、第７図に示す上限値ＭＡＸＯ〜下限値ＭＩＮＯ
の許容幅にガードされる。この場合、下流側０２センサ
１５による空燃比フィードバック制御は実行されない（
オーブンループ制御）が、上流側０２センサによる空燃
比フィードバック制御が実行された場合の空燃比のずれ
を小さくするために、前述の閉ループ制御時の許容幅Ｍ
ＡＸＩ−ＭＩＮＩに比較して許容幅ＭＡＸＯ−ＭＩＮＯ
は小さく設定される。つまり、ステップ６４０では、リ
ッチスキップ１Ｒ３Ｒが範囲ＭＩＮＯ〜Ｍ＾ＸＯか否か
を判別し、この結果、ｔＲＳＲ＜阿ＩＮＯのときには、
ステップ６４１にてｔＲｓＲ−ＭＩＮＯとし、ｔＲＳＲ
＞ ＭＡＸＯのときには、ステップ６４２にてｔＲＳＲ
−ＭＡＸ２とする。同様に、ステップ６４３では、リー
ンスキップ量ｔＲ３Ｌが範囲ＭＩＮＯ〜ＭＡＸＯか否か
を判別し、この結果ｔＲ３Ｌ＜ＭＩＮＯのときには、ス
テップ６４４ ニテｔＲＳＬ ←ＭＩＮ２とし、ｔＲＳ
Ｌ＞ＭＡＸＯノときには、ステップ６４５にてｔＲＳＬ
−ＭＡＸＯとする。The skip amounts tRsR and tRSL for open loop control set as described above are set as tRSL in steps 640 to 64.
5, the upper limit value MAXO to the lower limit value MINO shown in FIG.
Guarded by the allowable width. In this case, the air-fuel ratio feedback control by the downstream 02 sensor 15 is not executed (
In order to reduce the air-fuel ratio deviation when air-fuel ratio feedback control is executed by the upstream 02 sensor (oven loop control), the above-mentioned allowable width M during closed-loop control is
Allowable width MAXO-MINO compared to AXI-MINI
is set small. That is, in step 640, it is determined whether rich skip 1R3R is in the range MINO to M^XO, and as a result, when tRSR<AINO,
In step 641, tRsR-MINO is set, and tRSR
> When MAXO, tRSR is determined in step 642.
- Set to MAX2. Similarly, in step 643, it is determined whether the lean skip amount tR3L is within the range MINO to MAXO. If the result is tR3L<MINO, step 644 sets tRSL←MIN2, and tRS
When L>MAXO, tRSL is set at step 645.
-MAXO.
次いで、ステップ６４６では、リッチスキップ量ｔＲＳ
Ｒを理論空燃比用リッチスキップ１ｌＲ３Ｒとし、また
、リーンスキップ量ｔＲＳＬを理論空燃比用り−ンスキ
ップ量Ｒ３Ｌとする。Next, in step 646, the rich skip amount tRS
Let R be the rich skip 11R3R for the stoichiometric air-fuel ratio, and let the lean skip amount tRSL be the lean skip amount R3L for the stoichiometric air-fuel ratio.
そして、各ステップ６３１．６３８．６４６にて演算さ
れたｔＲＳＲ、ｔＲＳＬはステップ６４７にてＥＲＳＲ
、ＥＲＳＲとし、ステップ６４８にてこのルーチンは終
了する。なお、スキップ量ＲＳＲ、ＲＳＬ、 Ｒ５Ｒ１
，Ｒ５ＬＩはバンクアップＲＡ？１ＩＱ６に格納される
のに対し、スキップ量ｔＲ３Ｒ。Then, tRSR and tRSL calculated in each step 631, 638, and 646 are converted into ERSR in step 647.
, ERSR, and the routine ends at step 648. In addition, the skip amounts RSR, RSL, R5R1
, Is R5LI a bank up RA? 1IQ6, while the skip amount tR3R.
ｔＲＳＬは実行値としてＲＡＭ１０５に格納される。tRSL is stored in RAM 105 as an execution value.
また、第７図における上限値ＭＡＸＯ〜ｌ’１ＡＸ３、
下限値旧ＮＯ〜ＭＩＮ３は、過渡追従性、空燃比変化に
よるドラビリティの悪化等を考慮して設定される。さら
に、許容幅ＭＩＮ２〜ＭＡＸ２および許容幅ＭＩＮ３〜
ＭＡＸ３の一部を許容幅ＭＩＮＩ−ＭＡＸＩに重複して
設定してもよい。この場合には、リーン空燃比要求状態
に遷移しても実行スキップ量ＲＳＲ、ＲＳＬが変化しな
いことがある確率で生ずるがその確率は小さい。Moreover, the upper limit value MAXO~l'1AX3 in FIG.
The lower limit values old NO to MIN3 are set in consideration of transient followability, deterioration of drivability due to air-fuel ratio changes, etc. Furthermore, the allowable width MIN2~MAX2 and the allowable width MIN3~
A part of MAX3 may be set to overlap the allowable width MINI-MAXI. In this case, there is a probability that the execution skip amounts RSR and RSL will not change even if the state shifts to the lean air-fuel ratio request state, but the probability is small.
第８図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば３６０’ＣＡ毎に実行される。FIG. 8 shows an injection amount calculation routine, which is executed at every predetermined crank angle, for example, every 360'CA.
ステップ８０１ではＲＡＭ１０５より吸入空気量データ
Ｑおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴射量ＲＡ
ＵＰを演算する。たとえばＴＡＵＰ←α・Ｑ ／ Ｎ
ｅ （αは定数）とする。ステップ８０２にてＲＡＭ１
０５より冷却水温データＴＨＷを読出してＲＯＭ１０４
に格納された１次元マツプにより暖機増量値ＦＷＬを補
間計算する。ステップ８０３では、最終噴射量ＴＡＵを
、ＴＡＵ−ＴＡ［ＩＰ −ＦＡＦ ・（ＦＷＬ＋β）
＋γにより演算する。なお、β、Ｔは他の運転状態パラ
メータによって定まる補正量である。次いで、ステップ
８０４にて、噴射１ＴＡＵをダウンカウンタ１０８にセ
ットすると共にフリップフロップ１０９をセットして燃
料噴射を開始させる。そして、ステップ８０５にてこの
ルーチンは終了する。In step 801, the intake air amount data Q and the rotational speed data Ne are read from the RAM 105 and the basic injection amount RA is read out.
Calculate UP. For example, TAUP←α・Q/N
e (α is a constant). At step 802, RAM1
Read the cooling water temperature data THW from 05 and store it in the ROM104.
The warm-up increase value FWL is calculated by interpolation using the one-dimensional map stored in the . In step 803, the final injection amount TAU is determined as TAU-TA[IP-FAF・(FWL+β)
Calculate by +γ. Note that β and T are correction amounts determined by other operating state parameters. Next, in step 804, 1 TAU of injection is set in the down counter 108 and the flip-flop 109 is set to start fuel injection. The routine then ends at step 805.
なお、上述のごとく、噴射量ＴＡＵに相当する時間が経
過すると、ダウンカウンタ１０８のキャリアウド信号に
よってフリップフロップ１０９がリセフトされて燃料噴
射は終了する。As described above, when the time corresponding to the injection amount TAU has elapsed, the flip-flop 109 is reset by the carrier signal of the down counter 108, and the fuel injection ends.
第９図は第４図、第６図および第８図のフローチャート
によって得られるスキップｉ ＲＳＬ 、 ＲＳＬ（＝
ｔＲｓＲ、ｔＲ３Ｌ）を説明するためのタイミング図
である。上流側０２センサト３の出力電圧■１が第９図
（Ａ）に示すごとく変化すると、第４図のステップ４０
３での比較結果は第９図（Ｂ）のごとくなる。第９図（
Ｂ）の比較結果は遅延処理されると第９図（Ｃ）のごと
くなる。この結果、第９図（Ｄ）に示すように、遅延さ
れたリッチとり一ンとの切換え時点で空燃比補正係数Ｆ
ＡＦはＲＳＬもしくはＲＳＬだけスキップする。他方、
下流ｏ２センサ１５の出力電圧ｖ２が第９図（Ｅ）に示
すごとく変化すると、第６図のステップ６０３での比較
結果は第９図（Ｆ）のごとくなり、さらに、遅延処理さ
れると第９図（Ｇ）のごとくなる。リッチスキップ１Ｒ
３Ｒおよびリーンスキップ量Ｒ５Ｌは、第９図（Ｇ）の
遅延された比較結果にもとづいて演算されると第９図（
Ｈ）、（１）のごとくなる。つまり、リーン空燃比要求
状態（り一ン化領域）に移行すると、リーンスキップ量
Ｒ８Ｒは、許容幅ＭＩＮＩ〜ＭＡＸＩから許容幅ＭＩＮ
２〜ＭＡＸ２に移行すると同時に、リーンスキップ４］
Ｒ３Ｌは、許容幅ＭＩＮＩ−ＭＡＸＩから許容幅ＭＩＮ
３〜ＭＡＸ３ニ移行する。この結果、空燃比補正係数Ｆ
ＡＰＩは、第９図（Ｄ）に示すごとく、周波数が小さく
なると共にその平均値も小さくなり、従って、制御空燃
比がリーンとなる。FIG. 9 shows the skip i RSL , RSL (=
tRsR, tR3L). When the output voltage ■1 of the upstream side 02 sensor 3 changes as shown in FIG. 9(A), step 40 in FIG.
The comparison result for No. 3 is shown in FIG. 9 (B). Figure 9 (
When the comparison result in B) is subjected to delay processing, it becomes as shown in FIG. 9(C). As a result, as shown in FIG. 9(D), the air-fuel ratio correction coefficient F
AF skips RSL or only RSL. On the other hand,
When the output voltage v2 of the downstream O2 sensor 15 changes as shown in FIG. 9(E), the comparison result in step 603 of FIG. 6 becomes as shown in FIG. 9(F). The result will be as shown in Figure 9 (G). Rich Skip 1R
3R and the lean skip amount R5L are calculated based on the delayed comparison result in FIG. 9(G).
H), as shown in (1). In other words, when transitioning to the lean air-fuel ratio request state (leaning region), the lean skip amount R8R changes from the allowable range MINI to MAXI to the allowable range MIN.
At the same time as moving to 2~MAX2, Lean Skip 4]
R3L is the allowable width MINI-MAXI to the allowable width MIN
Move from 3 to MAX3. As a result, the air-fuel ratio correction coefficient F
As shown in FIG. 9(D), as the frequency of API becomes smaller, its average value also becomes smaller, so that the controlled air-fuel ratio becomes lean.
なお、第１の空燃比フィードバック制御は４ｍｓ毎に、
また、第２の空燃比フィードバック制御はＩＳ毎に行わ
れるのは、空燃比フィードバック制御は応答性の良い上
流側０□センサによる制御を主にして行い、応答性の悪
い下流側０２センサによる制御を従にして行うためであ
る。Note that the first air-fuel ratio feedback control is performed every 4 ms.
In addition, the second air-fuel ratio feedback control is performed for each IS because the air-fuel ratio feedback control is mainly performed by the upstream 0□ sensor, which has good responsiveness, and is controlled by the downstream 02 sensor, which has poor responsiveness. This is to follow.
また、上流側０２センサによる空燃比フィードバック制
御における他の制御定数、たとえば積分定数、遅延時間
、上流側０２センサの比較電圧■え０等を下流側０２セ
ンサの出力により補正するダブル０２センサシステムに
も、また、第２の空燃比補正係数を導入するダブル０□
センサシステムにも本発明を適用し得る。また、スキッ
プ量、積分定数、遅延時間のうち２つを同時に制御する
ことにより制御性を向上できる。さらに、スキップｉ
ＲＳＬ 、 ＲＳＬのうち一方を固定し、他方のみを可
変とすることも、積分定数ＫＩＲ、ＫＩＬのうちの一方
を固定し他方のみを可変とすることも、あるいは遅延時
間ＴＤＲＩ 、 ＴＯＬＬの一方を固定し他方を可変と
することも可能である。In addition, the double 02 sensor system corrects other control constants in the air-fuel ratio feedback control by the upstream 02 sensor, such as the integral constant, delay time, comparison voltage of the upstream 02 sensor, etc., using the output of the downstream 02 sensor. Also, double 0□ introduces a second air-fuel ratio correction factor.
The present invention can also be applied to sensor systems. Moreover, controllability can be improved by simultaneously controlling two of the skip amount, integral constant, and delay time. Furthermore, skip i
It is possible to fix one of RSL and RSL and make only the other variable, or to fix one of the integral constants KIR and KIL and make only the other variable, or to fix one of the delay times TDRI and TOLL. However, it is also possible to make the other variable.
また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの代
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用い
ることもできる。Furthermore, instead of the air flow meter, a Karman vortex sensor, a heat wire sensor, or the like may be used as the intake air amount sensor.
さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。Furthermore, in the above embodiment, the fuel injection amount is calculated according to the intake air amount and the engine rotation speed, but the fuel injection amount is calculated according to the intake air pressure and the engine rotation speed, or the throttle valve opening and the engine rotation speed. The fuel injection amount may also be calculated.
さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系へ
の燃料噴射量を制御する内燃殿関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールパルプ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールパル
プによりキャプレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、ステップ８０１における基本噴射量ＴＡｔｌＰ相
当の基本燃料噴射量がキャブレタ自身によって決定され
、すなわち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の回
転速度に応じて決定され、ステップ８０３にて最終燃料
噴射１１ＴＡＵに相当する供給空気量が演算される。Further, in the above-described embodiment, an internal combustion engine is shown in which the amount of fuel injected into the intake system is controlled by a fuel injection valve, but the present invention can also be applied to a carburetor type internal combustion engine. For example, electric air control pulp (EACV) adjusts the intake air amount of the engine to control the air-fuel ratio, and electric bleed air control pulp adjusts the amount of air bleed in the carburetor to control the main system passage and The present invention can be applied to devices that control the air-fuel ratio by introducing atmospheric air into the slow system passage, devices that adjust the amount of secondary air sent to the exhaust system of an engine, and the like. In this case, the basic fuel injection amount corresponding to the basic injection amount TAtlP in step 801 is determined by the carburetor itself, that is, it is determined in accordance with the intake pipe negative pressure depending on the intake air amount and the rotational speed of the engine, and in step 803 The amount of supplied air corresponding to the final fuel injection of 11 TAU is calculated.
さらに、上述の実施例では、空燃比センサとして０２セ
ンサを用いたが、ＣＯセンサ、リーンミクスチャセンサ
等を用いることもできろ。Further, in the above embodiment, the 02 sensor is used as the air-fuel ratio sensor, but a CO sensor, lean mixture sensor, etc. may also be used.
さらに、上述の実施例はマイクロコンピュータすなわち
ディジタル回路によって構成されているが、アナログ回
路により構成することもできる。Furthermore, although the embodiments described above are constructed using a microcomputer, that is, a digital circuit, they may also be constructed using an analog circuit.
以上説明したように本発明によれば、触媒排気異臭低減
要求等のリーン化要求があった場合には、空燃比フィー
ドバック制御定数のガード値を変更して空燃比フィード
バック制御を実行しつつ制ｊ１空燃比をリーンにしてい
るので、触媒の０２ストレージ効果を有効に作用させて
リーン化を安定させることができ、また、リーン化範囲
外たとえば加速状態に移行したときには、直ちに理論空
燃比近傍の制御が行われ、従って、リーンスパイクも発
生せず、良好なエミッションと触媒排気異臭対策の両立
が可能となる。As explained above, according to the present invention, when there is a lean request such as a request to reduce abnormal odor in the catalyst exhaust, the guard value of the air-fuel ratio feedback control constant is changed and control is performed while executing the air-fuel ratio feedback control. Since the air-fuel ratio is kept lean, the 02 storage effect of the catalyst can be effectively used to stabilize the lean state, and when the transition is outside the lean range, for example when accelerating, the air-fuel ratio is immediately controlled near the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, lean spikes do not occur, and it is possible to achieve both good emissions and countermeasures against catalyst exhaust odor.
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、
第２図はシングルＯｔセンサシステムおよびダブルＯ！
センサシステムを説明する排気エミッション特性図、
第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、
第４図、第６図、第８図は第３図の制御回路の動作を説
明するためのフローチャート、第５図は第４図のフロー
チャートを補足説明するためのタイミング図、
第７図は第６図のフローチャートにおけるスキップ量許
容範囲を説明する図、
第９図は第４図、第６図、第９図のフローチャートを補
足説明するためのタイミング図である。
１・・・機関本体、 ３・・・エアフローメータ
、４・・・ディストリビュータ、
５．６・・・クランク角センサ、
１０・・・制御回路、 １２・・・触媒コンバータ、
１３・・・上流側（第１の）０２センサ、１５・・・下
流側（第２の）Ｏｆセンサ。
Ｏｌｏ・・・最悪ナシングル０２システム■、１・・ダ
ブル０２システム
第７図Fig. 1 is an overall block diagram for explaining the present invention in detail, and Fig. 2 shows a single Ot sensor system and a double Ot sensor system.
Fig. 3 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention; Figs. 4, 6, and 8 are Fig. 3; 5 is a timing diagram to supplement the flowchart in FIG. 4, FIG. 7 is a diagram to explain the allowable skip amount range in the flowchart in FIG. 6, FIG. 9 is a timing diagram for supplementary explanation of the flowcharts of FIGS. 4, 6, and 9. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine body, 3... Air flow meter, 4... Distributor, 5.6... Crank angle sensor, 10... Control circuit, 12... Catalytic converter,
13... Upstream side (first) 02 sensor, 15... Downstream side (second) Of sensor. Olo... Worst single 02 system ■, 1... Double 02 system Figure 7
Claims (1)
の触媒コンバータの上流側、下流側に、それぞれ設けら
れ、排気ガス中の特定成分濃度を検出する第１、第２の
空燃比センサと、 前記第２の空燃比センサの出力に応じて空燃比フィード
バック制御定数を演算する制御定数演算手段と、 前記機関がリーン空燃比要求状態か否かを判別するリー
ン空燃比要求状態判別手段と、 前記機関がリーン空燃比要求状態でないときに前記演算
された空燃比フィードバック制御定数を制御空燃比が理
論空燃比に向かうように設けられた第１の許容範囲内に
ガードする第１のガード手段と、 前記機関リーン空燃比要求状態であるときに前記演算さ
れた空燃比フィードバック制御定数を、前記第１の許容
範囲と異なり制御空燃比がリーン側になるように設けら
れた第２の許容範囲内にガードする第２のガード手段と
、 前記機関がリーン空燃比要求状態でないときには前記第
１のガード手段によりガードされた空燃比フィードバッ
ク制御定数と前記第１の空燃比センサの出力とに応じて
、また、前記機関がリーン空燃比要求状態であるときに
は前記第２のガード手段によりガードされた空燃比フィ
ードバック制御定数と前記第１の空燃比センサの出力と
に応じて、空燃比補正量を演算する空燃比補正量演算手
段と、 該空燃比補正量に応じて前記機関の空燃比を調整する空
燃比調整手段と、 を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記第１の許容範囲と前記第２の許容範囲とが重複
していない特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空
燃比制御装置。 ３、前記第１の許容範囲と前記第２の許容範囲とが一部
重複している特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の
空燃比制御装置。 ４、前記空燃比フィードバック制御定数がスキップ制御
定数である特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空
燃比制御装置。 ５、前記空燃比フィードバック制御定数が積分制御定数
である特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比
制御装置。 ６、前記空燃比フィードバック制御定数が遅延時間であ
る特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御
装置。 ７、前記空燃比フィードバック制御定数が前記第１の空
燃比センサ出力の比較電圧である特許請求の範囲第１項
に記載の内燃機関の空燃比制御装置。[Scope of Claims] 1. A first catalytic converter installed on the upstream side and downstream side of a catalytic converter for purifying exhaust gas provided in the exhaust system of an internal combustion engine, and configured to detect the concentration of a specific component in the exhaust gas. a second air-fuel ratio sensor; a control constant calculation means for calculating an air-fuel ratio feedback control constant according to the output of the second air-fuel ratio sensor; and a lean air-fuel ratio controller for determining whether or not the engine is in a lean air-fuel ratio request state. fuel ratio required state determination means; and when the engine is not in a lean air-fuel ratio required state, the calculated air-fuel ratio feedback control constant is guarded within a first tolerance range provided so that the controlled air-fuel ratio tends toward the stoichiometric air-fuel ratio. a first guard means configured to set the calculated air-fuel ratio feedback control constant when the engine is in a lean air-fuel ratio request state so that the controlled air-fuel ratio is on the lean side, different from the first tolerance range; a second guard means for guarding the air-fuel ratio within a second allowable range; an air-fuel ratio feedback control constant guarded by the first guard means when the engine is not in a lean air-fuel ratio request state; and the first air-fuel ratio sensor. and in accordance with the air-fuel ratio feedback control constant guarded by the second guard means and the output of the first air-fuel ratio sensor when the engine is in a lean air-fuel ratio request state. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: an air-fuel ratio correction amount calculation means for calculating an air-fuel ratio correction amount; and an air-fuel ratio adjustment means for adjusting the air-fuel ratio of the engine according to the air-fuel ratio correction amount. 2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the first allowable range and the second allowable range do not overlap. 3. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the first allowable range and the second allowable range partially overlap. 4. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is a skip control constant. 5. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is an integral control constant. 6. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is a delay time. 7. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the air-fuel ratio feedback control constant is a comparison voltage of the output of the first air-fuel ratio sensor.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25574486A JPH0718365B2 (en) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25574486A JPH0718365B2 (en) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63111252A true JPS63111252A (en) | 1988-05-16 |
| JPH0718365B2 JPH0718365B2 (en) | 1995-03-06 |
Family
ID=17283026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25574486A Expired - Lifetime JPH0718365B2 (en) | 1986-10-29 | 1986-10-29 | Air-fuel ratio controller for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0718365B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5579637A (en) * | 1994-05-31 | 1996-12-03 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for engine |
| US6085518A (en) * | 1997-09-02 | 2000-07-11 | Denso Corporation | Air-fuel ratio feedback control for engines |
-
1986
- 1986-10-29 JP JP25574486A patent/JPH0718365B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5579637A (en) * | 1994-05-31 | 1996-12-03 | Nippondenso Co., Ltd. | Air-fuel ratio control apparatus for engine |
| US6085518A (en) * | 1997-09-02 | 2000-07-11 | Denso Corporation | Air-fuel ratio feedback control for engines |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0718365B2 (en) | 1995-03-06 |
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