JPS61232350A - Air-fuel ratio controller for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To keep off any drop in a response velocity due to deterioration, by installing each air-fuel ratio sensor in both up- and downstreams of a catalytic converter in an exhaust system, while compensating a skip value as a feedback control constant by the sensor at the upstream side with output of the sensor at the downstream side. CONSTITUTION:Both first and second air-fuel ratio sensors A and B are installed in up- and downstreams of a catalytic converter in an exhaust system, and a skip value as a first air-fuel ratio feedback control constant is calculated by an operational device C according to output V2 of the sensor B at the downstream side. This skip value is compared with the specified maximum value at a comparing device D, and when thus skip value exceeds the maximum value, it is set down to the said maximum value at a skip value maximum value guard device E as well as delay time as a second air-fuel ratio feedback control constant is regulated with a regulating device F. Then, according to this delay time, an air-fuel compensation value is calculated by an operational device H from output V' of the sensor A at the upstream side delayed by a delaying device G and output of the guard device E.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は触媒コンバータの上流側および下流側に空燃比
センサ（本明細書では、酸素濃度センサ（Ｏｔセンサ）
）を設け、下流側Ｏｔセンサの出力により上流側Ｏ！セ
ンサによる空燃比フィードバック制御定数としてのスキ
ップ量および遅延時間を補正する内燃機関の空燃比制御
装置に関する。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention provides air-fuel ratio sensors (herein, oxygen concentration sensors (Ot sensors)) on the upstream and downstream sides of a catalytic converter.
), and the upstream O! is determined by the output of the downstream Ot sensor. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that corrects a skip amount and delay time as air-fuel ratio feedback control constants by a sensor.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

一般に、機関の吸入空気量（もしくは吸入空気圧）およ
び回転速度に応じて燃料噴射弁の基本噴射量を演算し、
機関の排気ガス中の特定成分たとえば酸素成分の濃度を
検出する０２センサの検出信号にもとづいて演算された
空燃比補正係数ＦＡＦに応じて前記基本噴射量を補正し
、この補正された噴射量に応じて実際に供給される燃料
量を制御する。この制御を繰返して最終的に機関の空燃
比を所定範囲内に収束させる。このような空燃比フィー
ドバック制御により、空燃比を理論空燃比近傍の非常に
狭い範囲内に制御できるので、排気系に設けられた三元
触媒コンバータ、すなわち、排気ガス中に含まれるＣＯ
、ＨＣ、ＮＯＸの３つの有害成分を同時に浄化する触媒
コンバータの浄化能力を高く保持できる。Generally, the basic injection amount of the fuel injection valve is calculated according to the intake air amount (or intake air pressure) and rotational speed of the engine.
The basic injection amount is corrected in accordance with the air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated based on the detection signal of the 02 sensor that detects the concentration of a specific component, such as an oxygen component, in the exhaust gas of the engine, and the corrected injection amount is The amount of fuel actually supplied is controlled accordingly. This control is repeated until the air-fuel ratio of the engine is finally converged within a predetermined range. With this kind of air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio can be controlled within a very narrow range near the stoichiometric air-fuel ratio.
The purification ability of the catalytic converter, which purifies three harmful components such as , HC, and NOX at the same time, can be maintained at a high level.

上述の空燃比フィードバック制御（シングルＯｚセンサ
システム）では、酸素濃度を検出する０２センサをでき
るだけ燃料室に近い排気系の箇所、すなわち触媒コンバ
ータより上流である排気マニホールドの集合部分に設け
ているが、０□センサの出力特性のばらつきのために空
燃比の制御精度の改善に支障が生じている。０２センサ
の出力特性のばらつきの原因を列挙すると、次の通りで
ある。In the air-fuel ratio feedback control (single Oz sensor system) described above, the 02 sensor that detects the oxygen concentration is installed at a location in the exhaust system as close to the fuel chamber as possible, that is, at the gathering part of the exhaust manifold upstream from the catalytic converter. Due to variations in the output characteristics of the 0□ sensor, it is difficult to improve the control accuracy of the air-fuel ratio. The causes of variations in the output characteristics of the 02 sensor are listed below.

（１）　　ＯＲセンサ自体の個体差、 （２）燃料噴射弁および排気ガス再循環弁等の部品の機
関への組付は位置の公差による０□センサの箇所におけ
る排気ガスの混合の不均一、（３）０□センサの出力特
性の経時あるいは経年的な変化。(1) Individual differences in the OR sensor itself; (2) uneven mixing of exhaust gas at the location of the 0□ sensor due to positional tolerances in the assembly of parts such as fuel injection valves and exhaust gas recirculation valves to the engine; (3) Changes in the output characteristics of the 0□ sensor over time or over time.

また、０２センサ以外では、燃料噴射弁、排気ガス再循
環量、タペットクリアランス等の機関状態の経時的ある
いは経年的な変化、製造ばらつきによる排気ガスの混合
の不均一性が変化および拡大することがある。In addition, with sensors other than the 02 sensor, non-uniformity in the exhaust gas mixture may change and expand due to changes over time or aging in engine conditions such as fuel injection valves, exhaust gas recirculation amount, tappet clearance, etc., and manufacturing variations. be.

かかる０、センサの出力特性のばらつき、および部品の
ばらつき、経時もしくは経年変化を補償するために、触
媒コンバータの下流に第２の０□センサを設け、この第
２の０２センサの出力により触媒コンバータ上流の第１
の０２センサによる空燃比フィードバック制御における
遅延時間を補正するダブル０２センサシステムは既に知
られている（参照：特開昭５５−３７５６２号公報、特
開昭５８＝４８７５５号公報、特開昭５８−７２６４７
号公報）。つまり、通常のシングル０２センサシステム
において％　ＯＸセンサ出力がリッチ信号からリーン信
号に変化しても一定時間はリッチ信号とみなし、逆に、
０２センサ出力がリーン信号からリッチ信号に変化して
も一定時間はリーン信号とみなすという遅延処理を行っ
ており、これにより、空燃比フィードバック制御を安定
させているが、上述のダブル０２センサシステムは、こ
の遅延処理の一定時間を下流側０□センサ出力に応じて
可変にしたものである。この場合、触媒コンバータの下
流側に設けられた０２センサは、上流側ｏ２センサに比
較して、低い応答速度を有するものの、次の理由により
出力特性のばらつきが小さいという利点を有している。In order to compensate for variations in the output characteristics of the 0 sensor, variations in parts, and changes over time, a second 0□ sensor is provided downstream of the catalytic converter, and the output of the second 02 sensor causes the catalytic converter to upstream first
A double 02 sensor system for correcting the delay time in air-fuel ratio feedback control using the 02 sensor is already known (see: Japanese Patent Laid-Open No. 55-37562, Japanese Patent Laid-open No. 48755, and Japanese Patent Laid-Open No. 58-4875). 72647
Publication No.). In other words, in a normal single 02 sensor system, even if the %OX sensor output changes from a rich signal to a lean signal, it is regarded as a rich signal for a certain period of time, and conversely,
Even if the 02 sensor output changes from a lean signal to a rich signal, it is treated as a lean signal for a certain period of time. This stabilizes the air-fuel ratio feedback control, but the double 02 sensor system described above , the fixed time of this delay process is made variable according to the output of the downstream 0□ sensor. In this case, although the O2 sensor provided downstream of the catalytic converter has a lower response speed than the upstream O2 sensor, it has the advantage of less variation in output characteristics for the following reason.

（１１触媒コンバータの下流では、排気温が低いので熱
的影響が少ない。(11 downstream of the catalytic converter, the exhaust temperature is low, so there is little thermal influence.

（２）触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒にト
ラップされているので下流側ｏｔセンサの被毒量は少な
い。(2) Since various poisons are trapped in the catalyst downstream of the catalytic converter, the amount of poisoning of the downstream OT sensor is small.

（３）　　触媒コンバータの下流では排気ガスは十分に
混合されておりしかも、排気ガス中の酸素濃度は平衡状
態に近い値になっている。(3) The exhaust gas is sufficiently mixed downstream of the catalytic converter, and the oxygen concentration in the exhaust gas is close to an equilibrium state.

従って、上述のごとく、２つの０．センサの出力にもと
づく空燃比フィードバック制？ＩＩ（ダブルＯｚセンサ
システム）により、上流側ｏ２センサの出力特性のばら
つきを下流側ａｔセンサにより吸収できる。つまり、上
流側０２センサが劣化しても下流側Ｏｔセンサによる遅
延時間の補正によりエミッションの排出を最小限にでき
る。実際に、第２図に示すように、シングル０２センサ
システムでは、Ｏｚセンサの出力特性が悪化した場合に
は、排気エミッション特性に直接影響するのに対し、ダ
ブル０８センサシステムでは、上流側ｏ２センサの出力
特性が悪化しても、排気エミッション特性は悪化しない
。つまり、ダブル０２センサシステムにおいては、下流
側０□センサが安定な出力特性を維持している限り、良
好な排気エミッションが保証される。Therefore, as mentioned above, two 0. Air-fuel ratio feedback system based on sensor output? II (double Oz sensor system) allows the downstream AT sensor to absorb variations in the output characteristics of the upstream O2 sensor. In other words, even if the upstream 02 sensor deteriorates, emissions can be minimized by correcting the delay time by the downstream Ot sensor. In fact, as shown in Figure 2, in the single 02 sensor system, if the output characteristics of the Oz sensor deteriorate, it directly affects the exhaust emission characteristics, whereas in the double 08 sensor system, the upstream O2 sensor Even if the output characteristics of the engine deteriorate, the exhaust emission characteristics do not deteriorate. In other words, in the double 02 sensor system, as long as the downstream 0□ sensor maintains stable output characteristics, good exhaust emissions are guaranteed.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかしながら、上述のダブルＯｚセンサシステムにおい
ては、上流側０２センサが劣化してその制御中心が大き
くずれ、このため、遅延時間が長くなると、その分、応
答速度（制御周波数）は低下して制御精度が低下すると
いう問題点がある。However, in the above-mentioned double Oz sensor system, the upstream 02 sensor deteriorates and its control center shifts significantly, and as a result, as the delay time increases, the response speed (control frequency) decreases and the control accuracy decreases. There is a problem in that the value decreases.

また、特開昭５８−７２６４７号公報の第４図において
は、遅延時間を最大値によりガードしており、これによ
り、応答速度の低下はある程度防止できるものの、遅延
時間が最大値に到達した時点で下流側０２センサによる
遅延時間の補正も実質的に停止し、ダブル０□センサシ
ステムの機能が発揮されなくなる問題点がある。Furthermore, in FIG. 4 of Japanese Patent Application Laid-open No. 58-72647, the delay time is guarded by the maximum value. Although this can prevent the response speed from decreasing to some extent, when the delay time reaches the maximum value, There is a problem that correction of the delay time by the downstream 02 sensor also substantially stops, and the function of the double 0□ sensor system is no longer exhibited.

たとえば、第３Ａ図に示すごとく、上流側０２センサの
劣化が比較的軽く、上流側０２センサの出力がリーンか
らリッチへ変化してもリーン状態とみなすリッチ遅延時
間ＴＤＲおよび上流側０２センサの出力がリッチからリ
ーンへ変化してもリッチ状態とみなすリーン遅延時間Ｔ
ＤＬを共に３２−ｓに設定した場合（は、上流側Ｏ！セ
ンサによる制御周波数は約１．３　Ｈｚであるのに対し
、第３Ｂ図に示すごとく、上流側０２センサの劣化が進
み、この結果、リッチ遅延時間ＴＤＲを８ｍｓとした場
合には、リーン遅延時間ＴＤＬを２５６　ｍｓとなり、
上流側０□センサによる制御周波数は０．９３　Ｈｚと
なり、３０％程度応答性が悪化し、サージング発生の原
因ともなる。For example, as shown in Figure 3A, even if the upstream 02 sensor has relatively little deterioration and the output of the upstream 02 sensor changes from lean to rich, the rich delay time TDR and the output of the upstream 02 sensor are considered lean. Lean delay time T that is considered to be rich even if changes from rich to lean
When both DL and DL are set to 32-s, the control frequency by the upstream O! sensor is approximately 1.3 Hz, but as shown in Figure 3B, the upstream O! As a result, when the rich delay time TDR is 8 ms, the lean delay time TDL is 256 ms,
The control frequency by the upstream 0□ sensor is 0.93 Hz, which degrades the response by about 30% and causes surging.

さらに、下流側Ｏｔセンサによる遅延時間の補正の代り
にスキップ量の補正を行うダブル０２センサシステムも
提案されているが、このシステムには、上述のような応
答性悪化は少ないが、空燃比変動によるドライバビリテ
ィの悪化を防止するためにスキップ量の最大値をたとえ
ば１０％相当の値でガードしなければならない。この結
果、上流側０２センサが劣化してその制御中心が大きく
ずれると、理論空燃比に正確に制御できな（なるという
問題点がある。なお、スキップ量に最大値ガードを付加
しない場合には、空燃比制御が粗調整となり、過補正が
行われる。たとえば、リーン過補正の場合、サージング
に伴うドライバビリティの悪化、ＮＯ×エミッションの
悪化、等を招き、リッチ過補正の場合、燃費の悪化、Ｈ
Ｃ、ＣＯエミッションの悪化、等を招く。Furthermore, a double 02 sensor system has been proposed that corrects the skip amount instead of correcting the delay time using the downstream Ot sensor. In order to prevent deterioration of drivability due to this, the maximum value of the skip amount must be guarded at a value equivalent to, for example, 10%. As a result, if the upstream 02 sensor deteriorates and its control center deviates significantly, there is a problem that the air-fuel ratio cannot be accurately controlled to the stoichiometric air-fuel ratio.However, if the maximum value guard is not added to the skip amount, , the air-fuel ratio control becomes coarse adjustment and over-correction is performed. For example, lean over-correction leads to deterioration of drivability due to surging, deterioration of NOx emissions, etc., and rich over-correction leads to deterioration of fuel efficiency. ,H
C, worsening of CO emissions, etc.

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、応答速度の低下
を防止し、これにより、サージング発生を防止し、しか
も空燃比を理論空燃比に正確に制御できる内燃機関の空
燃比制御装置を提供することにあり、その手段は第１図
に示される。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above-mentioned problems, an object of the present invention is to provide an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that can prevent the response speed from decreasing, thereby preventing the occurrence of surging, and accurately controlling the air-fuel ratio to the stoichiometric air-fuel ratio. The purpose of the invention is to provide, and the means thereof are shown in FIG.

第１図において、排気ガス中の特定濃度成分を検出する
第１、第２の空燃比センサが内燃機関の排気系に設けら
れた排気ガス浄化のための触媒コンバータの上流側、下
流側に、それぞれ設けられている。スキップ量演算手段
は、第２の空燃比センサの出力■２に応じて第１の空燃
比フィードバック制御定数としてのスキップ量Ｒ５Ｒ（
ＲＳＬ）を演算する。比較手段はスキップ量ＲＳＲ（Ｒ
ＳＬ）を所定の最大値ＭＡＸと比較する。この結果、ス
キップ量Ｒ５Ｒ（ＲＳＬ）が最大値ＭＡＸを超えたとき
には、スキップ量最大値ガード手段がスキップ量ＲＳＲ
（ＲＳＬ）を最大値ＭＡＸとすると共に、遅延時間調整
手段が、第２の空燃比フィードバック制御定数としての
遅延時間ＴＤＲ（ＴＤＬ）を調整する。この遅延時間Ｔ
ＤＲ（ＴＤＬ）にもとづいて遅延手段は第１の空燃比セ
ンサの出力ｖ１を遅延させる。空燃比補正量演算手段は
、最大値ＭＡＸにガードされたスキップ量ＲＳＲ’　（
ＲＳＬ　’　）を用いて前記遅延された第１の空燃比セ
ンサの出力ｙ　、　／に応じて空燃比補正量ＦＡＦを演
算し、そして、空燃比調整手段はこの空燃比補正量ＦＡ
Ｆに応じて機関の空燃比を調整するものである。In FIG. 1, first and second air-fuel ratio sensors for detecting specific concentration components in exhaust gas are installed on the upstream and downstream sides of a catalytic converter for exhaust gas purification, which is provided in the exhaust system of an internal combustion engine. Each is provided. The skip amount calculating means calculates the skip amount R5R(
RSL). The comparison means is the skip amount RSR (R
SL) with a predetermined maximum value MAX. As a result, when the skip amount R5R (RSL) exceeds the maximum value MAX, the skip amount maximum value guard means
(RSL) to the maximum value MAX, and the delay time adjustment means adjusts the delay time TDR (TDL) as a second air-fuel ratio feedback control constant. This delay time T
Based on DR (TDL), the delay means delays the output v1 of the first air-fuel ratio sensor. The air-fuel ratio correction amount calculation means calculates the skip amount RSR' (
RSL') is used to calculate the air-fuel ratio correction amount FAF according to the delayed output y, / of the first air-fuel ratio sensor, and the air-fuel ratio adjusting means calculates the air-fuel ratio correction amount FA.
The air-fuel ratio of the engine is adjusted according to F.

〔作　用〕[For production]

上述の手段によれば、上流側空燃比センサ（０゜センサ
）が劣化してその制御中心がずれと、スキップ量が大き
くなるが、スキップ量の増大は応答速度（制御周波数）
の低下を招かない。さらに、スキップ量が余り大きくな
り過ぎると、サージングの原因となるので、スキップ量
が最大値ＭＡＸを超えたときのみ、遅延時間を調整する
ことにより空燃比の制御中心の補正を行い、スキップ量
を最大値ＷＡＸで制限する。しかし、このような遅延時
間の調整は応答速度（制御周波数）の低下にあまり影響
しない。According to the above-mentioned means, the upstream air-fuel ratio sensor (0° sensor) deteriorates and its control center shifts, causing the skip amount to increase, but the increase in the skip amount is due to the response speed (control frequency).
does not cause a decrease in Furthermore, if the skip amount becomes too large, it will cause surging, so only when the skip amount exceeds the maximum value MAX, the control center of the air-fuel ratio is corrected by adjusting the delay time to reduce the skip amount. Limit by maximum value WAX. However, such adjustment of the delay time does not significantly affect the reduction in response speed (control frequency).

つまり、スキップ量制御では、噴射量をスキップ的に増
減させるものであるが、たとえばスキップ増量信号にて
燃料増量を企図しても、燃料噴射弁の噴射量のばらつき
、特に閉弁後のばらつきにより減少することがあり、こ
の結果、空燃比がリーンとなり、運転性の悪化を招くこ
とがある。このようなスキップ量制御による燃料噴射量
のばらつきを補償するために、燃料噴射量を徐々ではあ
るが着実に増減できる遅延時間制御を併用して空燃比の
制御の安定化を計れる。In other words, in skip amount control, the injection amount is increased or decreased in a skip manner, but even if an attempt is made to increase the amount of fuel using a skip increase signal, for example, due to variations in the injection amount of the fuel injection valve, especially after the valve is closed, As a result, the air-fuel ratio becomes lean, which may lead to deterioration of drivability. In order to compensate for variations in the fuel injection amount due to such skip amount control, it is possible to stabilize the air-fuel ratio control by using delay time control that can gradually but steadily increase or decrease the fuel injection amount.

〔実施例〕〔Example〕

以下、図面により本発明の詳細な説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.

第４図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第４図において、機関本
体ｌの吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０゜毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０゜毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角セン４６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路１０の入出力インタフェース１０２に供給され
、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０３
の割込み端子に供給される。FIG. 4 is an overall schematic diagram showing an embodiment of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 4, an air flow meter 3 is provided in an intake passage 2 of an engine main body l. The air flow meter 3 directly measures the intake air amount, has a built-in potentiometer, and generates an analog voltage output signal proportional to the intake air amount. This output signal is supplied to an A/D converter 101 with a built-in multiplexer of the control circuit 10. The distributor 4 includes a crank angle sensor 5 whose shaft generates a reference position detection pulse signal every 720 degrees in terms of crank angle, and a crank angle sensor 5 which generates a reference position detection pulse signal every 30 degrees in terms of crank angle. A crank angle sensor 46 is provided to generate the crank angle. The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are supplied to the input/output interface 102 of the control circuit 10, and the output of the crank angle sensor 6 is sent to the CPU 103.
is supplied to the interrupt pin.

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ボートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 7 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to the intake boat for each cylinder.

また、機関本体１のシリンダブロックのウオークジャケ
ット８には冷却水の温度を検出するための水温センサ９
が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度ＴＨＷ
に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この出力
もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。In addition, a water temperature sensor 9 for detecting the temperature of cooling water is provided in the walk jacket 8 of the cylinder block of the engine body 1.
is provided. The water temperature sensor 9 indicates the temperature of the cooling water THW.
Generates an analog voltage electrical signal according to the This output is also supplied to the A/D converter 101.

排気マニホールド１１より下流の排気系には排気ガス中
の３つの有害成分ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化する
三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設けられてい
る。A catalytic converter 12 that accommodates a three-way catalyst that simultaneously purifies three harmful components HC, CO, and NOx in exhaust gas is provided in the exhaust system downstream of the exhaust manifold 11.

排気マニホールド１１にはすなわち触媒コンバータ１２
の上流側には第１の０２センサ１３が設けられ、触媒コ
ンバータ１２の下流側の排気管１４には第２の０２セン
サ１５が設けられている。In other words, the exhaust manifold 11 includes a catalytic converter 12
A first 02 sensor 13 is provided on the upstream side of the catalytic converter 12, and a second 02 sensor 15 is provided on the exhaust pipe 14 on the downstream side of the catalytic converter 12.

０２センサ１３　、１５は排気ガス中の酸素成分濃度に
応じた電気信号を発生する。すなわち、０□センサ１３
　、１５は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッ
チ側かに応じて異なる出力電圧を制御回路１０のバッフ
ァ回路（図示せず）を介してＡ／Ｄ変換器１０１に発生
する。The 02 sensors 13 and 15 generate electrical signals corresponding to the concentration of oxygen components in the exhaust gas. That is, 0□ sensor 13
, 15 generate different output voltages in the A/D converter 101 via a buffer circuit (not shown) of the control circuit 10 depending on whether the air-fuel ratio is lean or rich with respect to the stoichiometric air-fuel ratio.

制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２　、ＣＰＵ　１０３の外に、ＲＯＭ　１０４、
ＲＡＭ　１０５　、バックアップＲＡＭ　１０６　、ク
ロック発生回路１０７等が設けられている。なお、バッ
クアップＲＡＭ　１０６はバッテリ　（図示せず）に直
結されており、従って、イグニッションスイッチ（図示
せず）がオフとなっても、パフクアッブＲＡＭ　１０６
の記憶内容は消滅しない。The control circuit 10 is configured as a microcomputer, for example, and includes an A/D converter 101, an input/output interface 102, a CPU 103, and a ROM 104.
A RAM 105, a backup RAM 106, a clock generation circuit 107, and the like are provided. Note that the backup RAM 106 is directly connected to a battery (not shown), so even if the ignition switch (not shown) is turned off, the backup RAM 106 is
The memory contents of will not disappear.

また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０８、
フリップフロップ１０９、および駆動回路１１０は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。Further, in the control circuit 10, a down counter 108,
Flip-flop 109 and drive circuit 110 are for controlling fuel injection valve 7.

すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０８にプリセットされると共にフリップフロップ１０９
もセットされる。この結果、駆動回路１１０が燃料噴射
弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０８が
クロック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリ
アウド端子が“１”レベルとなったときに、フリップフ
ロップ１０９がリセットされて駆動回路１１０は燃料噴
射弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射量Ｔ
ＡＵだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量
ＴＡＵに応じた量の燃料が機関本体１の燃焼室に送り込
まれることになる。That is, in the routine described later, the fuel injection amount TAU
is calculated, the fuel injection amount TAU is counted down by the down counter 1.
08 and flip-flop 109
is also set. As a result, the drive circuit 110 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, when the down counter 108 counts the clock signal (not shown) and the carrier terminal reaches the "1" level, the flip-flop 109 is reset and the drive circuit 110 controls the fuel injection valve 7. Stop biasing. In other words, the above fuel injection amount T
The fuel injection valve 7 is energized by AU, so that an amount of fuel corresponding to the fuel injection amount TAU is sent into the combustion chamber of the engine body 1.

なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１０
１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０２
がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、クロ
ック発生回路１０６からの割込信号を受信した時、等で
ある。Note that the interrupt generation of the CPU 103 is caused by the A/D converter 10.
1, the input/output interface 102
For example, when it receives a pulse signal from the crank angle sensor 6, when it receives an interrupt signal from the clock generation circuit 106, etc.

エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データＴＨ−は所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取込まれてＲＡＭ１０５の所定領域に格
納される。つまり、ＲＡＭ１０５におけるデータＱおよ
びＴＨ−は所定時間毎に更新されている。また、回転速
度データＮｅはクランク角センサ６の３０℃Ａ毎の割込
みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域に格納さ
れる。The intake air amount data Q and cooling water temperature data TH- of the air flow meter 3 are taken in by an A/D conversion routine executed at predetermined time intervals and stored in a predetermined area of the RAM 105. That is, data Q and TH- in the RAM 105 are updated at predetermined intervals. Further, the rotational speed data Ne is calculated by an interrupt of the crank angle sensor 6 every 30° C.A, and is stored in a predetermined area of the RAM 105.

第４図の制御回路の動作を第５図、第７Ａ図。The operation of the control circuit shown in FIG. 4 is shown in FIGS. 5 and 7A.

第７Ｂ図、第８図のフローチャートを参照して説明する
。This will be explained with reference to the flowcharts in FIGS. 7B and 8.

第５図は上流側０２センサ１３の出力にもとづいて空燃
比補正係数ＦＡＦを演算する第１の空燃比フィードパ、
り制御ルーチンであって、所定時間たとえば４ｍｓ毎に
実行される。FIG. 5 shows a first air-fuel ratio feeder that calculates an air-fuel ratio correction coefficient FAF based on the output of the upstream 02 sensor 13;
This control routine is executed every predetermined period of time, for example, every 4 ms.

ステップ５０１では、上流側０２センサによる空燃比の
閉ループ（フィードバック）条件が成立しているか否か
を判別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作中、暖
機増量動作中、パワー増量動作中、す＝ン制御中、上流
側０□センサネ活性状態時等はいずれも閉ループ条件が
不成立であり、その他の場合が閉ループ条件成立である
。なお、上流側０２センサの活性／不活性状態の判別は
ＲＡＭ１０５より水温データＴＩＩＷを読出して一旦Ｔ
ｌ１−≧７０℃になったか否かを判別するかあるいは上
流側０□センサの出力レベルが一度上下したか否かを判
別することによって行われる。閉ループ条件が不成立の
ときには、ステップ５１７に進んで空燃比補正係数ＦＡ
Ｆを１．０とする。他方、閉ループ条件成立の場合はス
テップ５０２に進む。In step 501, it is determined whether a closed loop (feedback) condition for the air-fuel ratio by the upstream 02 sensor is satisfied. The closed loop condition is not satisfied during engine starting, during fuel increase operation after engine start, during warm-up increase operation, during power increase operation, during turn-on control, when the upstream side 0□ sensor is active, etc. The closed-loop condition is satisfied if To determine whether the upstream sensor 02 is active or inactive, read the water temperature data TIIW from the RAM 105, and then
This is done by determining whether l1-≧70° C. or by determining whether the output level of the upstream 0□ sensor has increased or decreased once. If the closed loop condition is not satisfied, the process advances to step 517 and the air-fuel ratio correction coefficient FA is determined.
Let F be 1.0. On the other hand, if the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 502.

ステップ５０２では、上流側ｏ２センサ１３の出力■１
をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ５０３にて■１が比
較電圧Ｖｌｌｌたとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別す
る、つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する。リ
ーン（ｖＩ≦ｖＲ１）であれば、ステップ５０４にてデ
ィレィカウンタＣＤＬＹを１減算し、ステツ７”５０５
　．５０６にてディレィカウンタＣＤＬＹを最小値ＴＯ
Ｒでガードする。なお、最小値ＴＤＲは上流側Ｏｔセン
サの出力においてリーンからリッチへの変化があっても
リーン状態であるとの判断を保持するためのリッチ遅延
時間であって、負の値で定義される。他方、リッチ（Ｖ
、＞Ｖ□）であれば、ステップ５０７にてディレィカウ
ンタＣＤＬＹを１加算して、ステップ５０８．５０９に
てディレィカウンタＣＤＬＹを最大値ＴＤＬでガードす
る。なお、最大値ＴＤＬは上流側ｏ２センサの出力にお
いてリッチからリーンへの変化があってもリッチ状態で
あるとの判断を保持するためのリーン遅延時間であって
、正の値で定義される。In step 502, the output ■1 of the upstream O2 sensor 13
is A/D converted and taken in, and in step 503 it is determined whether (1) is less than the comparison voltage Vllll, for example 0.45V, that is, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. If it is lean (vI≦vR1), the delay counter CDLY is decremented by 1 in step 504, and the step 7”505
．． At 506, set the delay counter CDLY to the minimum value TO
Guard with R. Note that the minimum value TDR is a rich delay time for maintaining the determination that the engine is in a lean state even if there is a change from lean to rich in the output of the upstream Ot sensor, and is defined as a negative value. On the other hand, Rich (V
, >V□), the delay counter CDLY is incremented by 1 in step 507, and the delay counter CDLY is guarded at the maximum value TDL in steps 508 and 509. The maximum value TDL is a lean delay time for maintaining the determination that the engine is in a rich state even if the output of the upstream O2 sensor changes from rich to lean, and is defined as a positive value.

ここで、ディレィカウンタＣＤＬＹの基準を０とし、Ｃ
ＤＬＹ≧０のときに遅延処理後の空燃比をリッチとみな
し、ＣＤＬＹ＜　０のときに遅延処理後の空燃比をリー
ンとみなすものとする。Here, the reference of the delay counter CDLY is set to 0, and C
When DLY≧0, the air-fuel ratio after the delay process is considered rich, and when CDLY<0, the air-fuel ratio after the delay process is considered lean.

ステップ５１０では、ディレィカウンタＣＤＬＹの符号
が反転したか否かを判別する、すなわち遅延処理後の空
燃比が反転したか否かを判別する。空燃比が反転してい
れば、ステップ５１１にて、リッチからリーンへの反転
か、リーンからリッチへの反転かを判別する。リッチか
らリーンへの反転であれば、ステツブシ５１２にてＦＡ
Ｆ←ＦＡＦ　＋Ｒ５Ｒとスキップ的に増大させ、逆に、
リーンからリッチへの反転であれば、ステップ５１３に
てＦＡＰ　ｔｈ−ＦＡＦ　−ＲＳＬとスキップ的に減少
させる。つまり、スキップ処理を行う。In step 510, it is determined whether the sign of the delay counter CDLY has been inverted, that is, it is determined whether the air-fuel ratio after the delay processing has been inverted. If the air-fuel ratio is reversed, it is determined in step 511 whether the reversal is from rich to lean or from lean to rich. If it is a reversal from rich to lean, FA is performed at step 512.
Increase F←FAF +R5R in a skip manner, and conversely,
If it is a reversal from lean to rich, in step 513 it is decreased in a skip manner to FAP th - FAF - RSL. In other words, skip processing is performed.

ステップ５１０にてディレィカウンタＣＤＬＹの符号が
反転していなければ、ステップ５１４，５１５．５１６
にて積分処理を行う、つまり、ステップ５１４にて、Ｃ
ＤＬＹ＜　０か否かを判別し、ＣＤＬＹ＜０（リーン）
であればステップ５１５にてＦＡＦ←ＦＡＦ　＋ＫＩと
し、他方、ＣＤＩＪ≧０　（リッチ）であればステップ
５１６にてＦＡＦ−ＦＡＦ−Ｋｌとする。ここで、積分
定数Ｋｌはスキップ定数ＲＳＲ（ＲＳＬ）に比して十分
小さく設定してあり、つまりＫｌ＜＜ＲＳＲ（ＲＳＬ）
である。従って、ステップ５１５はリーン状態（ＣＤＬ
Ｙ　＜０）で燃料噴射量を徐々に増大させ、ステップ５
１６はリッチ状態（ＣＤＬ≧Ｏ）で燃料噴射量を徐々に
減少させる。If the sign of the delay counter CDLY is not inverted in step 510, steps 514, 515, and 516
In other words, in step 514, C
Determine whether DLY<0 or not, CDLY<0 (lean)
If so, FAF←FAF+KI is set in step 515, and on the other hand, if CDIJ≧0 (rich), FAF-FAF-Kl is set in step 516. Here, the integral constant Kl is set sufficiently smaller than the skip constant RSR(RSL), that is, Kl<<RSR(RSL).
It is. Therefore, step 515 is a lean state (CDL
Y < 0), the fuel injection amount is gradually increased, and step 5
16 gradually reduces the fuel injection amount in a rich state (CDL≧O).

ステップ５１２，５１３，５１５，５１６にて演算され
た空燃比補正係数ＦＡＦは最小値たとえば０．８および
最大値たとえば１．２にてガードするものとし、これに
より、何らかの原因で空燃比補正係数ＦＡＦが大きくな
り過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、その値で機
関の空燃比を制御してオーバリッチ、オーバリーンにな
るのを防ぐ。The air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated in steps 512, 513, 515, and 516 shall be guarded at a minimum value such as 0.8 and a maximum value such as 1.2. If it becomes too large or too small, the engine's air-fuel ratio is controlled using that value to prevent it from becoming overrich or overlean.

上述のごとく演算されたＦＡＦ　ｔ−ＲＡＭ１０５に格
納して、ステップ５１８にてこのルーチンは終了する。The FAF calculated as described above is stored in the t-RAM 105, and the routine ends in step 518.

第６図は第５図のフローチャートによる動作を補足説明
するタイミング図である。上流側Ｏ２センサ１３の出力
により第６図（Ａ）に示すごとくりッチ、リーン判別の
空燃比信号Ａ／Ｆが得られると、ディレィカウンタＣＤ
ＬＹは、第６図（Ｂ）に示すごとく、リッチ状態でカウ
ントアツプされ、り一ン状態でカウントダウンされる。FIG. 6 is a timing diagram supplementary explanation of the operation according to the flowchart of FIG. When the air-fuel ratio signal A/F for determining lean or lean is obtained from the output of the upstream O2 sensor 13 as shown in FIG. 6(A), the delay counter CD
As shown in FIG. 6(B), LY is counted up in the rich state and counted down in the lean state.

この結果、第６図（Ｃ）に示すごとく、遅延処理された
空燃比信号Ａ／Ｆ　’が形成される。たとえば、時刻ｔ
、にて空燃比信号Ａ／Ｆがリーンからリッチに変化して
も、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ’はリッチ遅延時
間（−ＴＤＲ）だけリーンに保持された後に時刻ｔ２に
てリッチに変化する。時刻ｔ３にて空燃比Ａ／Ｆがリッ
チからリーンに変化しても、遅延処理された空燃比信号
Ａ／Ｆ　’はリーン遅延時間ＴＤＬ相当だけリッチに保
持された後に時刻ｔ４にてリーンに変化する。しかし、
空燃比信号Ａ／Ｆが時刻　ｔＳ＋　　ｈ＋”Ｉのごとく
リッチ遅延時を 間（−ＴＩＩＲ）より短い期間で反転すると、ディレィ
カウンタＣＤＬＹが基準値Ｏを交差するのに時間を要し
、この結果、時刻ｔ、にて遅延処理後の空燃比信号Ａ／
Ｆ’が反転される。つまり、遅延処理後の空燃比信号Ａ
／Ｆ’は遅延処理前の空燃比信号Ａ／Ｆに比べて安定と
なる。このように遅延処理後の安定した空燃比信号Ａ／
Ｆ’にもとづいて第６図（Ｄ）に示す空燃比補正係数Ｆ
ＡＦが得られる。As a result, a delayed air-fuel ratio signal A/F' is formed as shown in FIG. 6(C). For example, time t
Even if the air-fuel ratio signal A/F changes from lean to rich at time t2, the delayed air-fuel ratio signal A/F' remains lean for the rich delay time (-TDR) and then changes to rich at time t2. Changes to Even if the air-fuel ratio A/F changes from rich to lean at time t3, the delayed air-fuel ratio signal A/F' remains rich for an amount equivalent to the lean delay time TDL, and then changes to lean at time t4. do. but,
When the air-fuel ratio signal A/F is inverted in a period shorter than the rich delay time (-TIIR) as at time tS+h+''I, it takes time for the delay counter CDLY to cross the reference value O, and as a result, Air-fuel ratio signal A/ after delay processing at time t.
F' is inverted. In other words, the air-fuel ratio signal A after the delay processing
/F' is more stable than the air-fuel ratio signal A/F before the delay processing. In this way, after the delay processing, the stable air-fuel ratio signal A/
The air-fuel ratio correction coefficient F shown in FIG. 6 (D) based on F'
AF is obtained.

なお、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬを適切に設定すると、上
流側Ｏｔセンサ１３による空燃比フィードバック制御の
制御空燃比をリッチ側もしくはリーン側に移行できる。Note that by appropriately setting the delay times TDR and TDL, the air-fuel ratio controlled by the air-fuel ratio feedback control by the upstream Ot sensor 13 can be shifted to the rich side or lean side.

たとえばリッチ遅延時間（−ＴＤＲ）〉リーン遅延時間
（ＴＤＬ）と設定すれば、制御空燃比はリッチ側に移行
でき、逆に、リーン遅延時間（ＴＤＬ）　＞リッチ遅延
時間（−ＴＤＲ）と設定すれば、制御空燃比はリーン側
に移行できる。つまり、下流側０．センサ１５の出力に
応じて遅延時間ＴＤＲ。For example, if you set rich delay time (-TDR) > lean delay time (TDL), the control air-fuel ratio can shift to the rich side, and conversely, if you set lean delay time (TDL) > rich delay time (-TDR). For example, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the lean side. In other words, the downstream side is 0. Delay time TDR according to the output of sensor 15.

ＴＤＬを補正することにより空燃比が制御できる。The air-fuel ratio can be controlled by correcting the TDL.

しかしながら、この場合、前述のごとく、遅延時間が長
くなると、応答速度（制御周波数）が低下する。このた
め、本発明においても、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬは可変
であるが、その調整は補助的であり、上流側０２センサ
１３による空燃比フィードバック制御空燃比のリッチ側
もしくはリーン側への移行は、主に、スキップ量Ｒ３Ｒ
，ＲＳＬを可変にすることによって行われる。たとえば
り・ノチスキ・７ブ量ＲＳＲを大きくすると、制御空燃
比をす・ソチ側に移行でき、また、リーンスキップ量Ｒ
ＳＬを小さくしても制御空燃比をリッチ側に移行できる
。さらに、リーンスキップ量Ｒ５Ｌを太き（すると、制
御空燃比をリーン側に移行でき、また、す・ソチスキッ
プ量ＲＳＲを小さくしても制御空燃比をリーン側に移行
できる。従って、下流側０□センサの出力に応じてリッ
チスキップ量Ｒ３Ｒおよびリーンスキップ量ＲＳＬを補
正することにより空燃比が制御できる。さらに、スキッ
プ量Ｒ３ＲもしくはＲＳＬが最大値ＭＡＸを超えた場合
のみ、スキップ量ＲＳＲもしくはＲＳＬを最大値ＭＡＸ
で制限する分、遅延時間ＴＤＲもしくはＴＤＬを大きく
し、これにより、空燃比の制御中心を調整している。However, in this case, as described above, as the delay time increases, the response speed (control frequency) decreases. Therefore, in the present invention, although the delay times TDR and TDL are variable, their adjustment is auxiliary, and the shift of the air-fuel ratio feedback control air-fuel ratio to the rich side or lean side by the upstream 02 sensor 13 is Mainly, skip amount R3R
, RSL is made variable. For example, by increasing the lean skip amount RSR, the control air-fuel ratio can be shifted to the sochi side, and the lean skip amount R
Even if SL is made small, the controlled air-fuel ratio can be shifted to the rich side. Furthermore, by increasing the lean skip amount R5L, the control air-fuel ratio can be shifted to the lean side, and even if the Sochi skip amount RSR is small, the control air-fuel ratio can be shifted to the lean side. Therefore, the downstream side 0□ The air-fuel ratio can be controlled by correcting the rich skip amount R3R and lean skip amount RSL according to the sensor output.Furthermore, only when the skip amount R3R or RSL exceeds the maximum value MAX, the skip amount RSR or RSL is set to the maximum value. Value MAX
The delay time TDR or TDL is increased by the amount of the restriction, thereby adjusting the center of control of the air-fuel ratio.

第７Ａ図は下流側０□センサ１５の出力にもとづいてス
キップ量ＲＳＲ，ＲＳＬおよび遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬ
を演算する第２の空燃比フィードバック制御ルーチンで
あって、所定時間たとえばＩＳ毎に実行される。ステッ
プ７０１では、上流側０２センサによる空燃比の閉ルー
プ条件が成立しているか否かを判別する。このステップ
は第５図のステップ５０１とほぼ同一であるが、Ｏｔセ
ンサ活性判別等が異なる。Figure 7A shows the skip amounts RSR, RSL and delay times TDR, TDL based on the output of the downstream 0□ sensor 15.
This is a second air-fuel ratio feedback control routine that calculates , and is executed for a predetermined period of time, for example, every IS. In step 701, it is determined whether the closed loop condition of the air-fuel ratio by the upstream 02 sensor is satisfied. This step is almost the same as step 501 in FIG. 5, but differs in Ot sensor activity determination and the like.

閉ループ条件不成立であれば、ステップ７２２〜７２５
に進み、スキップ量ＲＳＲ，ＲＳＬ、　ＴＤＲ，ＴＤＬ
を一定値ＲＳＲｏ　、　ＲＳＬｏ　、　ＴＤＲｏ　、Ｔ
ＤＬ０とする。たとえば、ＲＳ　Ｒ６＝　５％／５ Ｒ３Ｌｏ＝５％／５ ＴＤＲｏ　”　　１２　（４Ｂｍｓ相当）ＴＤＬ０＝６
　　（２４ｍｓ相当） である。If the closed loop condition is not satisfied, steps 722 to 725
Proceed to skip amount RSR, RSL, TDR, TDL
are constant values RSRo , RSLo , TDRo , T
Let it be DL0. For example, RS R6=5%/5 R3Lo=5%/5 TDRo” 12 (equivalent to 4Bms) TDL0=6
(equivalent to 24 ms).

閉ループ条件成立であれば、ステップ７０２に進み、下
流側０２センサ１５の出力電圧■２をＡ／Ｄ変換して取
込み、ステップ７０３にてｖ２が比較電圧ｖ０たとえば
０．５５Ｖ以下か否かを判別する。If the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 702, where the output voltage 2 of the downstream side 02 sensor 15 is A/D converted and taken in. In step 703, it is determined whether v2 is lower than the comparison voltage v0, for example, 0.55V. do.

つまり、空燃比がリッチかリーンかを判別する。In other words, it determines whether the air-fuel ratio is rich or lean.

なお、ステップ７０３での比較電圧ｖ０は、各０□セン
サが触媒の前後にあるために生ガスの影響による出力特
性および劣化の速度の違いに伴う出力特性を考慮して、
第５図のステップ５０２での比較電圧ＶＲＩより高く設
定されている。Note that the comparison voltage v0 in step 703 is determined by considering the output characteristics due to the influence of raw gas and the output characteristics due to the difference in the rate of deterioration since each 0□ sensor is located before and after the catalyst.
It is set higher than the comparison voltage VRI at step 502 in FIG.

リーフ　ＣＶｔ　５Ｖ１１り　＋７１ときには、ステッ
プ７０４にて Ｒ３Ｒ←Ｒ３Ｒ＋ΔＲ３ とする。ただし、ΔＲＳは一定値であって、たとえば０
．５％／Ｓ相当の値である。これを繰返すことにより、
リッチスキップ量Ｒ５Ｒを徐々に増大させて空燃比をリ
ッチ側に移行させる。ステップ７０５では、ＲＳＲが最
大値ＭＡＸ　（例えば１０％相当）を超えたか否か、す
なわちＲＳＲ＞　ＭＡＸか否かを判別す−る。ＲＳＲ≦
ＭＡＸであればステップ１０１に進み、他方、ＲＳＲ＞
　ＭＡＸであれば、ステップ７０６にてＲＳＲ←門＾Ｘ
とし、リッチスキップ量ＲＳＲを最大ＭＡＸでガードす
る。このようにステップ７０６が実行されると、その分
、空燃比のリッチ側への補正が制限されるので、ステッ
プ７０７にてリッチ遅延時間ＴＤＲを、 ＴＤＲ−ＴＤＲ−ΔＴＤ とする。ただし、ΔＴＤは一定値であって・たとえば４
　ｍｓ／ｓ相当である。さらに、ステップ７０８にてリ
ーン遅延時間ＴＤＬを、 ＴＤＬ　４−ＴＤＩ、−ΔＴＤ とする。つまり、リッチ遅延時間（−ＴＤＲ）を徐々に
増大させると共に、リーン遅延時間ＴＤＬを徐々に減少
させ、これにより、空燃比をリッチ側に移行させる。ス
テップ７０９では、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬを応答動作
安定確保の観点から最小値にてガードし、応答速度（制
御周波数）の低下防止の観点から最大値にてガードする
。たとえば、リッチ遅延時間ＴＤＲは−７５（３００ｍ
ｓ相当）から−２（８ａ＋ｓ相当）の範囲でガードされ
、また、リーン遅延時間ＴＤＬは２　（Ｂｍｓ相当）か
ら７５　（３００ｏ＋ｓ相当）の範囲でガードされる。When the leaf CVt is 5V11 +71, R3R←R3R+ΔR3 is set in step 704. However, ΔRS is a constant value, for example 0
．． This value is equivalent to 5%/S. By repeating this,
The rich skip amount R5R is gradually increased to shift the air-fuel ratio to the rich side. In step 705, it is determined whether the RSR exceeds the maximum value MAX (for example, equivalent to 10%), that is, whether RSR>MAX. RSR≦
If it is MAX, proceed to step 101; on the other hand, RSR>
If it is MAX, at step 706 RSR←mon^X
Then, the rich skip amount RSR is guarded at the maximum MAX. When step 706 is executed in this way, the correction of the air-fuel ratio toward the rich side is limited accordingly, so in step 707 the rich delay time TDR is set to TDR-TDR-ΔTD. However, ΔTD is a constant value, for example 4
It is equivalent to ms/s. Furthermore, in step 708, the lean delay time TDL is set to TDL4-TDI, -ΔTD. That is, the rich delay time (-TDR) is gradually increased and the lean delay time TDL is gradually decreased, thereby shifting the air-fuel ratio to the rich side. In step 709, the delay times TDR and TDL are guarded at the minimum value from the viewpoint of ensuring stable response operation, and are guarded at the maximum value from the viewpoint of preventing the response speed (control frequency) from decreasing. For example, the rich delay time TDR is -75 (300 m
The lean delay time TDL is guarded in the range from 2 (equivalent to Bms) to -2 (equivalent to 8a+s) to 75 (equivalent to 300o+s).

さらに、ステップ７１０にて、 Ｒ３Ｌ←Ｒ３Ｌ−ΔＲ３ とし、これを繰返すことにより、リーンスキップ量ＲＳ
Ｌを徐々に減少させて空燃比をさらにリッチ側に移行さ
せる。ステップ７１０　、７１１では、リーンスキップ
１ｌＲｓＬを最小値旧Ｎ（たとえば３％に相当）でガー
ドする。Furthermore, in step 710, R3L←R3L-ΔR3 is set, and by repeating this, the lean skip amount RS
L is gradually decreased to further shift the air-fuel ratio to the rich side. In steps 710 and 711, the lean skip 1lRsL is guarded with the minimum value old N (corresponding to 3%, for example).

マタ、ステラフッ０３ニテリツチ（Ｖｚ　＞Ｖａｔ）の
ときには、ステップ７１３にて Ｒ３Ｌ←Ｒ３Ｌ＋ΔＲ３ とし、これを繰返すことにより、リーンスキップ量ＲＳ
Ｌを徐々に増大させて空燃比をリーン側に移行させる。When Stella foot 03 is detected (Vz > Vat), R3L←R3L+ΔR3 is set in step 713, and by repeating this, the lean skip amount RS is
L is gradually increased to shift the air-fuel ratio to the lean side.

ステップ７１４では、ＲＳＬが最大値ＭＡＸ（たとえば
１０％相当）を超えたか否か、すなわちＲＳＬ　＞　Ｍ
ＡＸか否かを判別する。ＲＳＬ　５ＭＡＸであればステ
ップ７１１に進み、他方、ＲＳＬ　＞　ＭＡＸであれば
ステップ７１５にてＲＳＬ−ＭＡＸとし、リーンスキッ
プ量Ｒ３Ｌを最大値ＭＡＸでガードする。このようにス
テップ７１４が実行されると、その分、空燃比のリーン
側への補正が制限されるので、ステップ７１６にてリッ
チ遅延時間ＴＤＲを、ＴＤＲ−ＴＤＲ＋ΔＴＤ とし、さらに、ステップ７１７にてリーン遅延時間ＴＤ
Ｌを、 ＴＤＬ←ＴＤＬ＋ΔＴＤ とする。つまり、リッチ遅延時間（−ＴＤＲ）を徐々に
減少させる共に、リーン遅延時間ＴＤＬを徐々に増大さ
せ、これにより、空燃比をリーン側に移行させる。ステ
ップ７１８では、ステップ７０９と同様に、遅延時間Ｔ
ＤＲ，ＴＤＬを最小値および最大値にてガードする。In step 714, it is determined whether RSL exceeds the maximum value MAX (for example, equivalent to 10%), that is, RSL > M
Determine whether it is AX or not. If RSL is 5MAX, the process proceeds to step 711; on the other hand, if RSL>MAX, the process goes to step 715 where RSL-MAX is set and the lean skip amount R3L is guarded at the maximum value MAX. When step 714 is executed in this way, the correction of the air-fuel ratio towards the lean side is limited accordingly, so in step 716 the rich delay time TDR is set to TDR - TDR + ΔTD, and further in step 717 the rich delay time TDR is set to lean. Delay time TD
Let L be TDL←TDL+ΔTD. That is, the rich delay time (-TDR) is gradually decreased and the lean delay time TDL is gradually increased, thereby shifting the air-fuel ratio to the lean side. In step 718, similarly to step 709, the delay time T
Guard DR and TDL at minimum and maximum values.

さらに、ステップ７１９にて、 Ｒ３Ｒ←Ｒ３Ｒ−ΔＲ３ とし、これを繰返すことにより、リッチスキップ量Ｒ３
Ｒを徐々に減少させて空燃比をさらにリーン側に移行さ
せる。ステップ７２０．７２１では、リッチスキップ量
ＲＳＲを最小値ＭＩＮでガードスル。Furthermore, in step 719, R3R←R3R-ΔR3 is set, and by repeating this, the rich skip amount R3
R is gradually decreased to further shift the air-fuel ratio to the lean side. In steps 720 and 721, the rich skip amount RSR is guarded at the minimum value MIN.

上述のごとく演算されたＲＳＲ，ＲＳＬ、　ＴＤＲ，Ｔ
ＤＬはＲＡＭ　１０５に格納された後に、ステップ７２
６にてこのルーチンは終了する。RSR, RSL, TDR, T calculated as above
After the DL is stored in the RAM 105, step 72
This routine ends at 6.

なお、第７Ａ図における最小（！ＭＩＮたとえば３％相
当の値は過渡追従性がそこなわれないレベルであり、ま
た、最大値ＭＡＸたとえば１０％相当の値は空燃比変動
によるドライバビリティの悪化が発生しないレベルであ
る。Note that the minimum (!MIN) value in FIG. 7A, for example, equivalent to 3%, is a level at which the transient followability is not impaired, and the maximum value, MAX, for example, a value equivalent to 10%, is a level at which drivability is not deteriorated due to air-fuel ratio fluctuations. This is a level that does not occur.

このように、第７Ａ図のルーチンによれば、下流側０２
センサ１５の出力がリーンであれば、リッチスキップ量
Ｒ３Ｒが徐々に増大され、且つリーンスキップ量Ｒ３Ｌ
が徐々に減少され、これにより、空燃比はリッチ側へ移
行される。さらに、リッチスキップ量Ｒ３Ｒが最大値Ｍ
ＡＸに到達したときには、リップスキップ量ＲＳＲを最
大値ＭＡＸでガードする一方、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬ
の補正を行うことにより空燃比をさらにリッチ側へ移行
できるようにしている。他方、下流側０２センサ１５の
出力がリッチであれば、リーンスキップ量ＲＳＬが徐々
に増大され、且つリッチスキップ量Ｒ５Ｒが徐々に減少
され、これ゛により、空燃比はリーン側へ移行される。In this way, according to the routine of FIG. 7A, the downstream side 02
If the output of the sensor 15 is lean, the rich skip amount R3R is gradually increased and the lean skip amount R3L is increased.
is gradually decreased, thereby shifting the air-fuel ratio to the rich side. Furthermore, the rich skip amount R3R is the maximum value M
When reaching AX, the lip skip amount RSR is guarded at the maximum value MAX, and the delay times TDR and TDL are
By performing the correction, the air-fuel ratio can be shifted further to the rich side. On the other hand, if the output of the downstream 02 sensor 15 is rich, the lean skip amount RSL is gradually increased and the rich skip amount R5R is gradually decreased, thereby shifting the air-fuel ratio to the lean side.

さらに、リーンスキップ量Ｒ５Ｌが最大値ＭＡＸに到達
したときには、リーンスキップ量Ｒ３Ｌを最大値ＭＡＸ
でガードする一方、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬの補正を行
うことにより空燃比をさらにリーン側へ移行できるよう
にしている。Furthermore, when the lean skip amount R5L reaches the maximum value MAX, the lean skip amount R3L is increased to the maximum value MAX.
On the other hand, by correcting the delay times TDR and TDL, the air-fuel ratio can be further shifted to the lean side.

第７Ｂ図は第７Ａ図の変更例を示す。第７Ｂ図において
は、第７Ａ図に対して、ステップ７２７．７２８゜７０
４′〜７１０”　、　　７１３”〜７１９′を付加しで
ある。FIG. 7B shows a modification of FIG. 7A. In FIG. 7B, steps 727, 728° 70 with respect to FIG. 7A are shown.
4' to 710'' and 713'' to 719' are added.

つまり、ステップ７０３にてリーン（Ｖ２　≦ＶＲ□）
と判別されたときにステップ７２７にて最初のり一ンか
否かを判別し、つまり、リッチからリーンへの変化点か
否かを判別する。最初のリーンであれば、ステップ７０
４′にて Ｒ３Ｒ←Ｒ３Ｒ十ΔＲ３゛ とする。ただし、ΔＲＳ”は一定値であって、ΔＲ３′
＞＞ΔＲ３ である。つまり、ＲＳＲをスキップ的に増大させ、ステ
ップ７０５　′、７０６　’にて、ステップ７０５．７
０６と同様に、ＲＳＲを最大値ＭＡＸでガードする。ま
た、ステップ７０７　’　、７０Ｂ　’にて、ＴＤＲ←
ＴＤＲ−ΔＴＤ’ ＴＤＬ←ＴＤＬ−ΔＴＤ′ 但し、ΔＴＤ’は一定値であって、 ΔＴＤ′＞＞ΔＴＤ である。つまり、リッチ遅延時間（−ＴＤＲ）をスキッ
プ的に増大させると共ににリーン遅延時間ＴＤＬをスキ
ップ的に減少させ、これにより、空燃比をリッチ側に移
行させる。ステップ７０９′では、ステップ７０９と同
様に遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬを最小値および最大値にて
ガードする。さらに、ステップ７１０にて ＲＳＬ−ＲＳＬ−ΔＲ３” としてＲＳＬをステップ的に減少させ、ステップ７１１
．７１２にてＲＳＲを最小値ＭＩＮでガードする。また
、ステップ７０３にてリッチ（Ｖｚ　＞ＶＢ）と判別さ
れたときにはステップ７２８にて最初のリッチか否かを
判別し、つまり、リーンからリッチへの変化点か否かを
判別する。最初のリッチであれば、ステップ７１３′に
て Ｒ３Ｌ←Ｒ３Ｌ＋ΔＲ３” とする。つまり、ＲＳＬをスキップ的に増大させ、ステ
ップ７１４　′、７１５　′にて、ステップ７１４．７
１５と同様に、ＲＳＬを最大値ＭＡＸでガードする。ま
た、ステップ７１４　’　、７１５　”にて、ＴＤＲ←
ＴＤＲ＋ΔＴＤ゛ ＴＤＬ−ＴＤＬ＋ΔＴＤ” とし、つまり、リッチ遅延時間（−ＴＤＲ）をスキップ
的に減少させると共に、リーン遅延時間ＴＤＬをスキッ
プ的に増大させ、これにより、空燃比をリッチ側に移行
させる。ステップ７１８′では、ステップ７１８と同様
に遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬを最小値および最大値にてガ
ードする。さらに、ステップ７１９′にて Ｒ３Ｒ←Ｒ３Ｒ−ΔＲ３” としてＲＳＲをステップ的に減少させ・ステップ７２０
．７２１にてＲＳＬを最小値台ＩＮでガードする。In other words, in step 703, lean (V2 ≦VR□)
When it is determined that this is the case, it is determined in step 727 whether or not it is the first point, that is, it is determined whether or not it is a change point from rich to lean. If it is the first lean, step 70
4', R3R←R3R+ΔR3'. However, ΔRS" is a constant value, and ΔR3'
>>ΔR3. In other words, the RSR is increased in a skip manner, and in steps 705' and 706', step 705.7 is performed.
Similar to 06, RSR is guarded at the maximum value MAX. Also, in steps 707' and 70B', TDR←
TDR-ΔTD'TDL←TDL-ΔTD' However, ΔTD' is a constant value, and ΔTD'>>ΔTD. That is, the rich delay time (-TDR) is increased in a skip manner, and the lean delay time TDL is decreased in a skip manner, thereby shifting the air-fuel ratio to the rich side. In step 709', similarly to step 709, delay times TDR and TDL are guarded at minimum and maximum values. Further, in step 710, RSL is decreased stepwise as RSL-RSL-ΔR3'', and in step 711
．． At 712, the RSR is guarded with the minimum value MIN. Further, when it is determined in step 703 that it is rich (Vz > VB), it is determined in step 728 whether or not it is the first rich state, that is, it is determined whether or not it is a change point from lean to rich. If it is the first rich, R3L←R3L+ΔR3'' is set in step 713'.In other words, RSL is increased in a skip manner, and in steps 714' and 715', step 714.7 is set.
Similarly to No. 15, RSL is guarded at the maximum value MAX. Also, in steps 714' and 715'', TDR←
TDR+ΔTD゛TDL-TDL+ΔTD'', that is, the rich delay time (-TDR) is decreased in a skip manner, and the lean delay time TDL is increased in a skip manner, thereby shifting the air-fuel ratio to the rich side.Step 718 In ', the delay times TDR and TDL are guarded at the minimum and maximum values as in step 718.Furthermore, in step 719', RSR is decreased stepwise by setting R3R←R3R-ΔR3'', and in step 720
．． At 721, the RSL is guarded with the minimum value IN.

このように、ステップ７２７にて最初のリーンの場合、
およびステップ７２８にて最初のリッチの場合、スキッ
プ量Ｒ５Ｒ，ＲＳＬはスキップ制御され、さらに、スキ
ップ量Ｒ５Ｉ？、Ｒ５Ｌがスキップ制御されたときに、
スキップ量ＲＳＲ，ＲＳＬが最大、値ＭＡＸに到達する
と、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬがスキップ制御され、他方
、ステップ７２７にて最初のリーンでない場合、および
ステップ７２８にて最初のリッチでない場合、スキップ
量Ｒ５Ｌ、　ｌ？ｓｌ？遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬは、第
７Ａ図の場合と同様に、積分制御される。これにより、
スキップ量Ｒ５Ｒ，ＲＳＬの過渡追従性が向上する。Thus, for the first lean in step 727,
In the case of the first rich in step 728, the skip amounts R5R and RSL are skip-controlled, and further, the skip amount R5I? , when R5L is skip-controlled,
When the skip amounts RSR, RSL reach the maximum value MAX, the delay times TDR, TDL are skip-controlled. On the other hand, if it is not the first lean in step 727, and if it is not the first rich in step 728, the skip amount R5L , l? sl? The delay times TDR and TDL are integrally controlled as in the case of FIG. 7A. This results in
The transient followability of the skip amounts R5R and RSL is improved.

さらに、空燃比フィードバック中に演算されたＦＡＦ、
　ＲＳＲ，ＲＳＬ、　ＴＤＲ，ＴＤＬは一旦他の値ＦＡ
Ｆ′、Ｒ３Ｒ’。Furthermore, FAF calculated during air-fuel ratio feedback,
RSR, RSL, TDR, TDL are set to other values FA
F', R3R'.

ＲＳＬ　’　、ＴＤＲ”　、ＴＤＬ　”に変換してバッ
クアップＲＡＭ１０６に格納することもでき、これによ
り、再始動時等におけるドライバビリティ向上に役立つ
ものである。It can also be converted into RSL', TDR", and TDL" and stored in the backup RAM 106, which is useful for improving drivability during restarts and the like.

第８図は噴射量演算ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば３６０″　ＣＡ毎に実行される。FIG. 8 shows an injection amount calculation routine, which is executed at every predetermined crank angle, for example, every 360'' CA.

ステップ８０１では、ＲＡＭ　１０５より吸入空気量デ
ータＱおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴射量
ＴＡＵＰを演算する。たとえばＴＡＵＰ←ＫＱ／Ｎｅ（
Ｋは定数）とする。ステップ８０２にてＲＡＭ　１０５
より冷却水温データＴＨＷを読出してＲＡＭ　１０４に
格納された１次元マツプにより暖機増量値Ｆ札を補間計
算する。この暖機増量値ＦＷＬは、図示のごとく、現在
の冷却水温ＴＨ匈が上昇するに従って小さくなるように
設定されている。In step 801, the intake air amount data Q and rotational speed data Ne are read from the RAM 105 to calculate the basic injection amount TAUP. For example, TAUP←KQ/Ne(
K is a constant). RAM 105 at step 802
The cooling water temperature data THW is read out and the warm-up increase value F tag is calculated by interpolation using the one-dimensional map stored in the RAM 104. As shown in the figure, this warm-up increase value FWL is set to decrease as the current cooling water temperature TH increases.

ステップ８０３では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡＵ＝Ｔ
ＡＵＰ　　−ＦＡＦ　・　（１＋　　ＦＷＬ＋　　ｃｒ
）　　　＋　βにより演算する。なお、α、βは他の運
転状態パラメータによって定まる補正量であり、たとえ
ば図示しないスロットル位置センサからの信号あるいは
吸気温センサからの信号、バッテリ電圧等により決めら
れる補正量であり、これらもＲＡＭ　１０５により格納
されている。次いで、ステップ８０４にて、噴射ｆｉＴ
Ａυをダウンカウンタ１０８にセットすると共にフリッ
プフロップ１０９をセットして燃料噴射を開始させる。In step 803, the final injection amount TAU is determined as TAU=T
AUP -FAF ・ (1+ FWL+ cr
) + β. Note that α and β are correction amounts determined by other operating state parameters, such as a signal from a throttle position sensor (not shown), a signal from an intake air temperature sensor, battery voltage, etc. These are also correction amounts determined by the RAM 105. It is stored by. Then, in step 804, the injection fiT
Aυ is set in the down counter 108 and the flip-flop 109 is set to start fuel injection.

そして、ステップ８０５にてこのルーチンは終了する。The routine then ends at step 805.

なお、上述のごとく、噴射１１７ＡＵに相当する時間が
経過すると、ダウンカウンタ１０６のキャリアウド信号
によってフリップフロップ１０７がリセットされて燃料
噴射は終了する。As described above, when the time corresponding to the injection 117AU has elapsed, the flip-flop 107 is reset by the carrier signal of the down counter 106, and the fuel injection ends.

第９図は第５図、第７Ｂ図のフローチャートによって得
られる空燃比補正係数ＦＡＦを説明するためのタイミン
グ図である。上流側０２センサ１３の出力電圧Ｖ、が第
９図（Ａ）に示すごとく変化すると、第５図のステップ
５０２での比較結果は第９図（Ｂ）にごとくなる。この
結果第９図（Ｃ）に示すように、空燃比補正係数ＦＡＦ
は、上流側０２センサ１３の出力がリッチであれば、時
定数Ｋｌで徐々に減少され、リーンであれば、時定数Ｋ
ｌで徐々に増大される。また、リッチとり−ンとの切換
時点ではＦＡＦはＲＳＬもしくはＲＳＲだけスキップす
る。なお、第９図（Ｃ）においては、スキップ量Ｒ５Ｌ
、　ＲＳＲを一定にしてあり、下流側０２センサ１５に
よる補正は考慮していない。また、第９図（Ｃ）におい
ては、図示を簡略するために、遅延処理を行っていない
（遅延波形については第６図（Ｃ）の波形を参照された
し）。他方、下流側０□センサ１５の出力電圧ｖ２が第
９図（Ｄ）に示すごとく変化すると、第７Ｂ図のステッ
プ７０３での比較結果は第９図（Ｅ）のごとくなる。こ
の結果、第９図（Ｆ）に示すように、リッチスキップ量
Ｒ３Ｒは、下流側０□センサ１５の出力がリーンであれ
ば時定数ΔＲＳで徐々に増大され、リーンであれば時定
数ΔＲＳで徐々に減少され、また、リッチとリーンとの
反転時ｔｌ＋ｔ３＋ｔＳでは、リッチスキップ量Ｒ３Ｒ
はΔＲ３’だけスキップ制御される。さらに、リッチス
キップ量Ｒ３Ｒが最大値ＭＡＸに到達した時点ｔ２では
、第９図（Ｈ）に示すように、リッチ遅延時間’　　　
ＴＤＲおよびリーン遅延時間ＴＤＬが時定数ΔＴＤで徐
々に減少される。なお、この場合、リーン遅延時間ＴＤ
Ｌは最小値に保持されており、変化しない。FIG. 9 is a timing diagram for explaining the air-fuel ratio correction coefficient FAF obtained by the flowcharts of FIGS. 5 and 7B. When the output voltage V of the upstream 02 sensor 13 changes as shown in FIG. 9(A), the comparison result at step 502 in FIG. 5 becomes as shown in FIG. 9(B). As a result, as shown in FIG. 9(C), the air-fuel ratio correction coefficient FAF
If the output of the upstream 02 sensor 13 is rich, it is gradually decreased by the time constant Kl, and if it is lean, it is gradually decreased by the time constant Kl.
It is gradually increased by l. Furthermore, at the time of switching from rich to on, FAF skips only RSL or RSR. In addition, in FIG. 9(C), the skip amount R5L
, RSR is kept constant, and correction by the downstream 02 sensor 15 is not taken into account. Further, in FIG. 9(C), no delay processing is performed in order to simplify the illustration (for the delayed waveform, refer to the waveform in FIG. 6(C)). On the other hand, when the output voltage v2 of the downstream 0□ sensor 15 changes as shown in FIG. 9(D), the comparison result at step 703 in FIG. 7B becomes as shown in FIG. 9(E). As a result, as shown in FIG. 9(F), the rich skip amount R3R is gradually increased by the time constant ΔRS if the output of the downstream 0□ sensor 15 is lean, and if it is lean, the rich skip amount R3R is increased by the time constant ΔRS. In addition, at the time of reversal between rich and lean, the rich skip amount R3R
is skip-controlled by ΔR3'. Furthermore, at time t2 when the rich skip amount R3R reaches the maximum value MAX, as shown in FIG. 9(H), the rich delay time '
TDR and lean delay time TDL are gradually decreased with time constant ΔTD. In this case, the lean delay time TD
L is held at a minimum value and does not change.

また、第９図（Ｇ）に示すように、リーンスキップ量Ｒ
ＳＬは、下流側０２センサ１５の出力がり−ンであれば
時定数ΔＲＳで徐々に減少され、リーンであれば時定数
ΔＲＳで徐々に増大され、また、リッチとリーンとの反
転時ｔＩ＋ｔ３＋ｔ％では、リーンスキップ量Ｒ５Ｌは
ΔＲＳ”だけスキップ制御される。さらに、リーンスキ
ップ量ＲＳＲが最大値ＭＡＸに到達した時点ｔ４では、
第９図（Ｈ）に示すように、リッチ遅延時間ＴＤＲおよ
びリーン遅延時間ＴＤＬが時定数ΔＴＯで徐々に増大さ
れる。なお、この場合、リッチ遅延時間ＴＤＬは最大値
に保持されており、変化しない。In addition, as shown in FIG. 9(G), the lean skip amount R
SL is gradually decreased by the time constant ΔRS when the output of the downstream side 02 sensor 15 is positive, and is gradually increased by the time constant ΔRS when the output is lean, and at tI + t3 + t% at the time of reversal between rich and lean. , the lean skip amount R5L is skip-controlled by ΔRS''.Furthermore, at time t4 when the lean skip amount RSR reaches the maximum value MAX,
As shown in FIG. 9(H), the rich delay time TDR and the lean delay time TDL are gradually increased with a time constant ΔTO. Note that in this case, the rich delay time TDL is kept at the maximum value and does not change.

また、下流側ＯＸセンサ１５のリッチとリーンとの反転
時ｔＩ＋ｔ３＋ｔＳには、第９図（Ｈ）に示すごとく、
リッチ遅延時間ＴＤＲおよびリーン遅延時間ＴＤＬもΔ
ＴＤ”だけスキップする。Furthermore, at tI+t3+tS when the downstream side OX sensor 15 is reversed between rich and lean, as shown in FIG. 9(H),
Rich delay time TDR and lean delay time TDL are also Δ
TD” is skipped.

第９図（Ｆ）　、　（Ｇ）　、　（Ｈ）に示すごとく、
スキップ量Ｒ５Ｒ，ＲＳＬ、遅延時間ＴＤＲ，ＴＤＬが
下流側ｏ２センサ１５の出力に応じて変化すると、第９
図（Ｃ）に示す空燃比補正係数ＦＡＦは第９図（１）の
実線に示すごとく変化する。なお、第９図（１）の点線
は第９図（Ｃ）の実線と同一である。As shown in Figure 9 (F), (G), and (H),
When the skip amounts R5R, RSL and the delay times TDR, TDL change according to the output of the downstream O2 sensor 15, the ninth
The air-fuel ratio correction coefficient FAF shown in FIG. 9(C) changes as shown by the solid line in FIG. 9(1). Note that the dotted line in FIG. 9(1) is the same as the solid line in FIG. 9(C).

なお、第７Ａ図のルーチンの場合には、第９図（Ｆ）　
、　（Ｇ）　、　（Ｈ）におけるスキップ量ΔＲＳ’、
　　ΔＴＤ’の変化は存在しないが、空燃比補正係数Ｆ
ＡＦは第９図（１）に示す波形と類似している。In addition, in the case of the routine of FIG. 7A, the routine of FIG. 9(F)
, (G), (H) skip amount ΔRS',
Although there is no change in ΔTD', the air-fuel ratio correction coefficient F
AF has a waveform similar to that shown in FIG. 9(1).

このように、下流側０２センサ１５の出力に応じてスキ
ップ量Ｒ５Ｒ，ＲＳＬを主に可変制御すると共に遅延時
間ＴＤＲ，ＴＤＬも従に可変制御することにより、空燃
比補正係数ＦＡＦの制御中心を可変にでき、従って、空
燃比の制御中心を可変にできる。In this way, by mainly variably controlling the skip amounts R5R and RSL according to the output of the downstream 02 sensor 15, and also variably controlling the delay times TDR and TDL, the control center of the air-fuel ratio correction coefficient FAF can be varied. Therefore, the center of control of the air-fuel ratio can be made variable.

なお、第１の空燃比フィードバック制御は４ｍｓ毎に、
また、第２の空燃比フィードバック制御はＩＳごとに行
われるのは、空燃比フィードバック制御は応答性の良い
上流側０２センサによる制御を主にして行い、応答性の
悪い下流側ｏ２センサによる制御を従にして行うためで
ある。Note that the first air-fuel ratio feedback control is performed every 4 ms.
In addition, the second air-fuel ratio feedback control is performed for each IS because the air-fuel ratio feedback control is mainly performed by the upstream O2 sensor, which has a good response, and controls by the downstream O2 sensor, which has a poor response. This is for the purpose of doing so.

また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの代
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用い
ることもできる。Furthermore, instead of the air flow meter, a Karman vortex sensor, a heat wire sensor, or the like may be used as the intake air amount sensor.

さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度、もしくはスロットル弁開度お
よび機関の回転速度に応じて燃料噴射量を演算してもよ
い。Furthermore, in the above embodiment, the fuel injection amount is calculated according to the intake air amount and the engine rotation speed, but the fuel injection amount is calculated according to the intake air pressure and the engine rotation speed, or the throttle valve opening and the engine rotation speed. The fuel injection amount may also be calculated.

さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系へ
の燃料供給量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリック・エア・コントロールバルブ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリック・ブリード・エア・コントロールパル
プによりキャブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を適用し得る。この場合
には、第８図のステップ８０１における基本噴射量ＴＡ
ＵＰ相当の基本燃料供給量がキャブレタ自身によって決
定され、すなわち、吸入空気量に応じた吸気量負圧と機
関の回転速度に応じて決定され、第８図のステップ８０
３にて最終燃料噴射量ＴＡＵに相当する供給空気量が演
算される。Furthermore, although the above-described embodiment shows an internal combustion engine in which the amount of fuel supplied to the intake system is controlled by a fuel injection valve, the present invention can also be applied to a carburetor type internal combustion engine. For example, an electric air control valve (EACV) adjusts the intake air amount of the engine to control the air-fuel ratio, and an electric bleed air control pulp adjusts the amount of air bleed from the carburetor to control the main system passage and The present invention can be applied to devices that control the air-fuel ratio by introducing atmospheric air into the slow system passage, devices that adjust the amount of secondary air sent to the exhaust system of an engine, and the like. In this case, the basic injection amount TA in step 801 of FIG.
The basic fuel supply amount corresponding to UP is determined by the carburetor itself, that is, it is determined according to the intake air amount negative pressure corresponding to the intake air amount and the engine rotation speed, and is determined at step 80 in FIG.
3, the amount of supplied air corresponding to the final fuel injection amount TAU is calculated.

さらに、上述の実施例では、空燃比センサとして０２セ
ンサを用いたが、ＣＯセンサ、リーンミクスチャセンサ
等を用いることもできる。Furthermore, in the above embodiment, the 02 sensor was used as the air-fuel ratio sensor, but a CO sensor, lean mixture sensor, etc. may also be used.

さらに、上述の実施例はマイクロコンピュータすなわち
ディジタル回路によって構成されているが、アナログ回
路により構成することもできる。Furthermore, although the embodiments described above are constructed using a microcomputer, that is, a digital circuit, they may also be constructed using an analog circuit.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

第１０図は本発明の詳細な説明するためのグラフである
。すなわち、上流側空燃比センサの劣化がなく、空燃比
Ａ／Ｆの制御中心のずれがない場合、その制御周波数は
ほぼ２　Ｈｚである。そして、上流側空燃比センサの劣
化が進んで、空燃比Ａ／Ｆの制御中心が１０％ずれた場
合、従来のごとく、遅延時間の補正により空燃比ずれを
是正すると、制御周波数はほぼ１．３　Ｈｚとなるのに
対し、本発明のごとく、スキップ量の補正および遅延時
間により空燃比ずれを是正すると、制御周波数はほぼ１
、８　Ｈｚとなる。FIG. 10 is a graph for explaining the present invention in detail. That is, when there is no deterioration of the upstream air-fuel ratio sensor and there is no shift in the control center of the air-fuel ratio A/F, the control frequency is approximately 2 Hz. If the upstream air-fuel ratio sensor deteriorates and the control center of the air-fuel ratio A/F shifts by 10%, if the air-fuel ratio shift is corrected by correcting the delay time as in the past, the control frequency will be approximately 1. 3 Hz, whereas if the air-fuel ratio deviation is corrected by correcting the skip amount and delay time as in the present invention, the control frequency becomes approximately 1.
, 8 Hz.

このように、本発明によれば、上流側空燃比センサによ
る空燃比フィードバック制御定数としてのスキップ量を
下流側空燃比センサの出力により補正して空燃比の制御
中心を制御しているので、応答速度（制御周波数）の低
下を最小限にして、ダブル空燃比センサシステムの機能
を十分発揮できると共に、上流側空燃比センサの劣化が
激しく、この結果、その制御中心が大きくずれた場合に
は、スキップ量を最大値でガードして遅延時間を補正し
ているので、空燃比を理論空燃比に正確に制御できる。As described above, according to the present invention, the skip amount as an air-fuel ratio feedback control constant by the upstream air-fuel ratio sensor is corrected by the output of the downstream air-fuel ratio sensor to control the control center of the air-fuel ratio. The function of the double air-fuel ratio sensor system can be fully demonstrated by minimizing the decrease in speed (control frequency), and if the upstream air-fuel ratio sensor deteriorates significantly and its control center shifts significantly as a result, Since the skip amount is guarded at the maximum value and the delay time is corrected, the air-fuel ratio can be accurately controlled to the stoichiometric air-fuel ratio.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の詳細な説明するためのブロック図、 第２図はシングル０２センサシステムおよびダブル０２
センサシステムを説明する排気エミッション特性図、 第３Ａ図、第３Ｂ図は０□センサの出力特性図、第４図
は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実施例を
示す全体概略図、 第５図、第７Ａ図、第７Ｂ図、第８図は第３図の制御回
路の動作を説明するためのフローチャート、 第６図は第５図のフローチャートを補足説明するための
タイミング図、 第９図は第６図、第７Ｂ図のフローチャートを補足説明
するためのタイミング図、 第１０図は本発明の詳細な説明するためのグラフである
。 １・・・機関本体、 ３・・・エアフローメータ、 ４・・・ディストリビュータ、 ５．６・・・クランク角センサ、 １０・・・制御回路、 １２・・・触媒コンバータ、 １３・・・上流側（第１の）０２センサ、１５・・・下
流側（第２の）０□センサ。Figure 1 is a block diagram for explaining the invention in detail, Figure 2 is a single 02 sensor system and a double 02 sensor system.
FIG. 3A and FIG. 3B are output characteristic diagrams of the 0□ sensor, and FIG. 4 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention. , FIG. 5, FIG. 7A, FIG. 7B, and FIG. 8 are flowcharts for explaining the operation of the control circuit in FIG. 3, and FIG. 6 is a timing diagram for supplementary explanation of the flowchart in FIG. 5. FIG. 9 is a timing diagram for supplementary explanation of the flowcharts in FIGS. 6 and 7B, and FIG. 10 is a graph for detailed explanation of the present invention. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine body, 3... Air flow meter, 4... Distributor, 5.6... Crank angle sensor, 10... Control circuit, 12... Catalytic converter, 13... Upstream side (first) 02 sensor, 15... downstream (second) 0□ sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、内燃機関の排気系に設けられた排気ガス浄化のため
の触媒コンバータの上流側、下流側に、それぞれ、設け
られ、排気ガス中の特定濃度成分を検出する第１、第２
の空燃比センサと、 該第２の空燃比センサの出力に応じて第１の空燃比フィ
ードバック制御定数としてのスキップ量を演算するスキ
ップ量演算手段と、 該スキップ量を所定の最大値と比較する比較手段と、 該スキップ量が最大値を超えたときに該スキップ量を最
大値とするスキップ量最大値ガード手段と、 前記スキップ量が最大値を超えたときに第２の空燃比フ
ィードバック制御定数としての遅延時間を調整する遅延
時間調整手段と、 前記第１の空燃比センサの出力を前記遅延時間だけ遅延
させる遅延手段と、 最大値にカードされたスキップ量を用いて前記遅延され
た第１の空燃比センサの出力に応じて空燃比補正量を演
算する空燃比補正量演算手段と、前記空燃比補正量に応
じて前記機関の空燃比を調整する空燃比調整手段と を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記スキップ量演算手段は、前記第２の空燃比セン
サの出力がリーンのときに、リーンからリッチへの反転
時のリッチスキップ量を徐々に増大させると共にリッチ
からリーンへの反転時のリーンスキップ量を徐々に減少
させ、他方、前記第２の空燃比センサの出力がリッチの
ときに、リーンからリッチへの反転時のリッチスキップ
量を徐々に減少させると共にリッチからリーンへの反転
時のリーンスキップ量を徐々に増大させる特許請求の範
囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 ３、前記スキップ量演算手段は、前記第２の空燃比セン
サの出力がリッチからリーンへの反転時に、前記リッチ
スキップ量をスキップ的増大させると共に前記リーンス
キップ量をスキップ的に減少させ、他方、前記第２の空
燃比センサの出力がリーンからリッチへの反転時に、前
記リッチスキップ量をスキップ的に減少させると共に前
記リーンスキップ量をスキップ的に増大させる特許請求
の範囲第２項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 ４、前記遅延時間調整手段は、前記第２の空燃比センサ
の出力がリーンのときにあって前記リッチスキップ量が
最大値を超えたときに、リーンからリッチへの変化を遅
延させるためのリッチ遅延時間を徐々に増大させると共
にリッチからリーンへの変化を遅延させるためのリーン
遅延時間を徐々に減少させ、他方、前記第２の空燃比セ
ンサの出力がリッチのときにあって前記リーンスキップ
量が最大値を超えたときに、前記リッチ遅延時間を徐々
に減少させると共に前記リーン遅延時間を徐々に増大さ
せる特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制
御装置。 ５、前記遅延時間調整手段は、前記第２の空燃比センサ
の出力がリッチからリーンへの反転時にあって前記リッ
チスキップ量が最大値を超えたときに、前記リッチ遅延
時間をスキップ的に増大させると共に前記リーン遅延時
間をスキップ的に減少させ、他方、前記第２の空燃比セ
ンサの出力がリーンからリッチへの反転時にあって前記
リーンスキップ量が最大値を超えたときに、前記リッチ
遅延時間をスキップ的に減少させると共に前記リーン遅
延時間をスキップ的に増大させる特許請求の範囲第４項
に記載の内燃機関の空燃比制御装置。[Scope of Claims] 1. A first catalytic converter installed on the upstream side and downstream side of a catalytic converter for purifying exhaust gas provided in the exhaust system of an internal combustion engine to detect a specific concentration component in the exhaust gas. , second
an air-fuel ratio sensor; a skip amount calculating means for calculating a skip amount as a first air-fuel ratio feedback control constant according to the output of the second air-fuel ratio sensor; and comparing the skip amount with a predetermined maximum value. a comparison means; a skip amount maximum value guard means for setting the skip amount to a maximum value when the skip amount exceeds the maximum value; and a second air-fuel ratio feedback control constant when the skip amount exceeds the maximum value. delay time adjusting means for adjusting the delay time of the first air-fuel ratio sensor; delay means for delaying the output of the first air-fuel ratio sensor by the delay time; and delay means for delaying the output of the first air-fuel ratio sensor by the delay time; An internal combustion engine comprising: an air-fuel ratio correction amount calculation means for calculating an air-fuel ratio correction amount according to the output of an air-fuel ratio sensor; and an air-fuel ratio adjustment means for adjusting the air-fuel ratio of the engine according to the air-fuel ratio correction amount. air-fuel ratio control device. 2. When the output of the second air-fuel ratio sensor is lean, the skip amount calculation means gradually increases the rich skip amount at the time of reversal from lean to rich, and increases the amount of rich skip at the time of reversal from rich to lean. On the other hand, when the output of the second air-fuel ratio sensor is rich, the rich skip amount at the time of reversal from lean to rich is gradually decreased, and at the same time, at the time of reversal from rich to lean. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, which gradually increases a lean skip amount. 3. The skip amount calculation means increases the rich skip amount in a skip manner and decreases the lean skip amount in a skip manner when the output of the second air-fuel ratio sensor changes from rich to lean; The internal combustion engine according to claim 2, wherein the rich skip amount is decreased in a skip manner and the lean skip amount is increased in a skip manner when the output of the second air-fuel ratio sensor is reversed from lean to rich. Engine air-fuel ratio control device. 4. The delay time adjusting means is configured to adjust the rich skip amount to delay the change from lean to rich when the output of the second air-fuel ratio sensor is lean and the rich skip amount exceeds a maximum value. The lean delay time for delaying the change from rich to lean is gradually increased while the delay time is gradually increased, and on the other hand, when the output of the second air-fuel ratio sensor is rich, the lean skip amount is increased. 2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the rich delay time is gradually decreased and the lean delay time is gradually increased when the maximum value is exceeded. 5. The delay time adjusting means increases the rich delay time in a skip manner when the output of the second air-fuel ratio sensor is reversed from rich to lean and the rich skip amount exceeds a maximum value. and the lean delay time is decreased in a skip manner, and on the other hand, when the output of the second air-fuel ratio sensor is inverted from lean to rich and the lean skip amount exceeds the maximum value, the rich delay time is 5. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the lean delay time is decreased in a skip manner and the lean delay time is increased in a skip manner.