JPS63106434A - 四輪駆動車における後輪への動力伝達遮断装置 - Google Patents
四輪駆動車における後輪への動力伝達遮断装置Info
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- JPS63106434A JPS63106434A JP61253465A JP25346586A JPS63106434A JP S63106434 A JPS63106434 A JP S63106434A JP 61253465 A JP61253465 A JP 61253465A JP 25346586 A JP25346586 A JP 25346586A JP S63106434 A JPS63106434 A JP S63106434A
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- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 11
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
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- B60T1/065—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting otherwise than on tread, e.g. employing rim, drum, disc, or transmission or on double wheels employing disc
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
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-
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A1発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明は、入力軸および出力軸間に配設される動力伝達
、遮断装置に関する。
、遮断装置に関する。
(2) 従来の技術
従来、かかる動力伝達、遮断装置としては、多板クラッ
チが一般的に用いられる。
チが一般的に用いられる。
(3)発明が解決しようとする問題点
ところが、多板クラッチは、摩擦接触面積を大とするた
めに入力軸および出力軸の半径方向に沿う寸法が大とな
り、大型化せざるを得ない。また多板クラッチでは出力
軸を制動することができない。
めに入力軸および出力軸の半径方向に沿う寸法が大とな
り、大型化せざるを得ない。また多板クラッチでは出力
軸を制動することができない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、出
力軸の制動が可能であってしかもコンパクトに構成し得
る新規な動力伝達、遮断装置を提供することを目的とす
る。
力軸の制動が可能であってしかもコンパクトに構成し得
る新規な動力伝達、遮断装置を提供することを目的とす
る。
B0発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段本発明によれば
、ブレーキ機構が付設された回転部材と、入力軸および
出力軸とが、同一軸線まわりに回転可能にして配置され
、出力軸および回転部材は、回転部材の自由回転時に相
対角変位を阻止するとともに回転部材の制動時には出力
軸の回転部材に対する一定範囲の相対角変位を許容すべ
くして連結され、入力軸および出力軸は、出力軸の回転
部材に対する相対角変位に応じて連結状態を解除すべく
して連結される。
、ブレーキ機構が付設された回転部材と、入力軸および
出力軸とが、同一軸線まわりに回転可能にして配置され
、出力軸および回転部材は、回転部材の自由回転時に相
対角変位を阻止するとともに回転部材の制動時には出力
軸の回転部材に対する一定範囲の相対角変位を許容すべ
くして連結され、入力軸および出力軸は、出力軸の回転
部材に対する相対角変位に応じて連結状態を解除すべく
して連結される。
(2)作用
ブレーキ機構が非作動の状態で入力軸が回転すると、回
転部材が自由に回転し得る状態にあるので入力軸および
出力軸は連結状態にあり、入力軸からの動力が出力軸に
伝わる。またブレーキ機構を作動すると、回転部材の制
動に応じて出力軸が制動されるとともに入力軸および出
力軸の連結状態が解除され、入力軸の回転にも拘らず出
力軸には動力が伝達されない。
転部材が自由に回転し得る状態にあるので入力軸および
出力軸は連結状態にあり、入力軸からの動力が出力軸に
伝わる。またブレーキ機構を作動すると、回転部材の制
動に応じて出力軸が制動されるとともに入力軸および出
力軸の連結状態が解除され、入力軸の回転にも拘らず出
力軸には動力が伝達されない。
(3)実施例
以下、図面により本発明を四輪駆動車に適用したときの
実施例について説明すると、先ず本発明の一実施例を示
す第1図において、ブレーキBf1、Bfrをそれぞれ
装着した左右一対の前輪WIf!、Wrrおよびブレー
キBrl、3rrをそれぞれ装着した左右一対の後輪W
f4.Wfrが図示しない車体の前部および後部にそれ
ぞれ懸架される。
実施例について説明すると、先ず本発明の一実施例を示
す第1図において、ブレーキBf1、Bfrをそれぞれ
装着した左右一対の前輪WIf!、Wrrおよびブレー
キBrl、3rrをそれぞれ装着した左右一対の後輪W
f4.Wfrが図示しない車体の前部および後部にそれ
ぞれ懸架される。
左右の前輪WfI!、Wfrにそれぞれ連なる一対の前
車軸Afj!、Afrは前部差動装置Drを介して相互
に連結され、また本発明に従う動力伝達、遮断装置7.
7を介して左右の後輪’、Vfl。
車軸Afj!、Afrは前部差動装置Drを介して相互
に連結され、また本発明に従う動力伝達、遮断装置7.
7を介して左右の後輪’、Vfl。
Wfrにそれぞれ連なる一対の入力軸としての後車軸A
rl、Arrは後部差動装置Drを介して相互に連結さ
れる。前部差動装置Dfの入力部には、エンジンおよび
変速機を含むパワーユニットpuが接続される。また後
部差動装置Drの入力部には後部推進軸Prが接続され
、この後部推進軸Prは、ビスコースクラッチ1を介し
て前部推進軸prに同軸に連結されており、前部推進軸
P「にパワーユニットPUの駆動力が伝達されることに
なる。
rl、Arrは後部差動装置Drを介して相互に連結さ
れる。前部差動装置Dfの入力部には、エンジンおよび
変速機を含むパワーユニットpuが接続される。また後
部差動装置Drの入力部には後部推進軸Prが接続され
、この後部推進軸Prは、ビスコースクラッチ1を介し
て前部推進軸prに同軸に連結されており、前部推進軸
P「にパワーユニットPUの駆動力が伝達されることに
なる。
ビスコースクラッチ1は、相互に回転可能なりラッチア
ウタ2およびクラッチインナ3間に画成される密閉油室
4内に、高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容する少
量の空気とが封入されるとともに、クラッチアウタ2に
スプライン結合する複数の外側クラッチ仮5とクラッチ
インナ3にスプライン結合する複数の内側クラッチ仮6
とが重合装置されて成る。しかも各板5.6には、油の
流通を許容する開口部(図示せず)が設けられ、クラッ
チアウタ2は前部推進軸Pfに、またクラッチインナ3
は後部推進軸Prに一体化される。
ウタ2およびクラッチインナ3間に画成される密閉油室
4内に、高粘性油とその高粘性油の熱膨張を許容する少
量の空気とが封入されるとともに、クラッチアウタ2に
スプライン結合する複数の外側クラッチ仮5とクラッチ
インナ3にスプライン結合する複数の内側クラッチ仮6
とが重合装置されて成る。しかも各板5.6には、油の
流通を許容する開口部(図示せず)が設けられ、クラッ
チアウタ2は前部推進軸Pfに、またクラッチインナ3
は後部推進軸Prに一体化される。
このビスコースクラッチ1では、クラッチアウタ2およ
びクラッチインナ3間に相対回転を生じると、両クラッ
チ板5,6が高粘性油を剪断しながら相対回転し、両ク
ラッチ板5.6間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上昇によ
り両クラッチ板5,6に複雑な温度勾配を生じ、これに
起因する歪と、密閉油室4内の圧力上昇との相乗作用に
より、隣接する両りラッチ板5,6間に摩擦係合部分ま
たは隙間が極めて小さい部分ができ、その結果クラッチ
アウタ2およびクラッチインナ3間でトルクの摩擦伝達
が行なわれる。
びクラッチインナ3間に相対回転を生じると、両クラッ
チ板5,6が高粘性油を剪断しながら相対回転し、両ク
ラッチ板5.6間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上昇によ
り両クラッチ板5,6に複雑な温度勾配を生じ、これに
起因する歪と、密閉油室4内の圧力上昇との相乗作用に
より、隣接する両りラッチ板5,6間に摩擦係合部分ま
たは隙間が極めて小さい部分ができ、その結果クラッチ
アウタ2およびクラッチインナ3間でトルクの摩擦伝達
が行なわれる。
かかるビスコースクラッチ1によれば、前部推進軸Pf
および後部推進軸Pr間、すなわち前車軸Af1.Af
rおよび後車軸fi、rl、Arrは、常時はぼ剛性的
に接続された状態にある。
および後部推進軸Pr間、すなわち前車軸Af1.Af
rおよび後車軸fi、rl、Arrは、常時はぼ剛性的
に接続された状態にある。
このように前車軸Af+2.Afrおよび後車軸Arl
、Arrがほぼ剛性的に接続されていると、前輪Wff
、Wfrが制動過剰状態になったときに、後輪WrLW
rrが強制的に過剰制動状態となってしまう。
、Arrがほぼ剛性的に接続されていると、前輪Wff
、Wfrが制動過剰状態になったときに、後輪WrLW
rrが強制的に過剰制動状態となってしまう。
そこで本発明に従う動力伝達、遮断装置7.7が後車軸
Arc、Arrおよび後輪Wrl、Wrr間に介装され
る。
Arc、Arrおよび後輪Wrl、Wrr間に介装され
る。
第2図および第3図において、動力伝達、遮断装置7は
、入力軸としての後車軸ArlまたはArrと、後輪W
rlまたはWrrに連結される出力軸8と、円筒状回転
部材9と、出力軸8および回転部材9間に介装される複
数たとえば4つのばね10と、複数たとえば4つの回転
体としての網製ボール11と、回転部材9を制動するた
めのブレーキ機構としてのディスクブレーキ25とを備
える。
、入力軸としての後車軸ArlまたはArrと、後輪W
rlまたはWrrに連結される出力軸8と、円筒状回転
部材9と、出力軸8および回転部材9間に介装される複
数たとえば4つのばね10と、複数たとえば4つの回転
体としての網製ボール11と、回転部材9を制動するた
めのブレーキ機構としてのディスクブレーキ25とを備
える。
出力軸8は、少なくとも部分的に円筒状に形成されてお
り、その円筒状の部分の出力軸8に後車軸Are、Ar
rが相対回転可能にしてそれぞれ挿入される。また回転
部材9は出力軸8を同心に囲繞して一定範囲内での相対
回転を可能に配置される。しかも出力軸8と回転部材9
とは、回転部材9の自由回転時に相対角変位を阻止する
とともに回転部材9の制動時には出力軸8の回転部材9
に対する一定範囲での相対角変位を許容すべくして連結
され、後車軸ArlまたはArrと出力軸8とは出力軸
80回転部材9に対する相対角変位に応じて連結状態を
解除するようにして連結される。
り、その円筒状の部分の出力軸8に後車軸Are、Ar
rが相対回転可能にしてそれぞれ挿入される。また回転
部材9は出力軸8を同心に囲繞して一定範囲内での相対
回転を可能に配置される。しかも出力軸8と回転部材9
とは、回転部材9の自由回転時に相対角変位を阻止する
とともに回転部材9の制動時には出力軸8の回転部材9
に対する一定範囲での相対角変位を許容すべくして連結
され、後車軸ArlまたはArrと出力軸8とは出力軸
80回転部材9に対する相対角変位に応じて連結状態を
解除するようにして連結される。
回転部材9の内面には、複数たとえば4つの凹部12が
周方向に等間隔をあけて設けられる。これらの凹部12
は、矢印13で示す後車軸Ar1゜Arrの入力回転方
向すなわち車両の前進回転方向に沿う後方側で入力回転
方向13の前方に向かうにつれて外方に傾斜した第1傾
斜面14と、入力回転方向13に沿う前方側で回転部材
9の半径方向に沿う第1受は面15との間を、円弧状に
結んで形成されるものであり、各凹部12間には円弧状
摺接内面16がそれぞれ形成される。
周方向に等間隔をあけて設けられる。これらの凹部12
は、矢印13で示す後車軸Ar1゜Arrの入力回転方
向すなわち車両の前進回転方向に沿う後方側で入力回転
方向13の前方に向かうにつれて外方に傾斜した第1傾
斜面14と、入力回転方向13に沿う前方側で回転部材
9の半径方向に沿う第1受は面15との間を、円弧状に
結んで形成されるものであり、各凹部12間には円弧状
摺接内面16がそれぞれ形成される。
出力軸8の外面には、前記各凹部12に突入する複数た
とえば4つの突部17が周方向に等間隔をあけて突設さ
れ、それらの突部17間には、前記摺接内面16に対向
する円弧状摺接外面18がそれぞれ形成される。各突部
17は、入力回転方向13に沿う後方側で前記第1傾斜
面14に対向して傾斜した第2傾斜面19と、入力回転
方向13に沿う前方側で前記第1受は面15に対向する
第2受は面20との間を円弧状に結んで形成されるもの
であり、各突部17の中心角範囲は各凹部12の中心角
範囲よりも小さく設定される。また各摺接外面18にお
いて、入力回転方向13に沿う前方寄りの部分には、ボ
ール11を回転可能に保持し得る開口部21がそれぞれ
穿設される。
とえば4つの突部17が周方向に等間隔をあけて突設さ
れ、それらの突部17間には、前記摺接内面16に対向
する円弧状摺接外面18がそれぞれ形成される。各突部
17は、入力回転方向13に沿う後方側で前記第1傾斜
面14に対向して傾斜した第2傾斜面19と、入力回転
方向13に沿う前方側で前記第1受は面15に対向する
第2受は面20との間を円弧状に結んで形成されるもの
であり、各突部17の中心角範囲は各凹部12の中心角
範囲よりも小さく設定される。また各摺接外面18にお
いて、入力回転方向13に沿う前方寄りの部分には、ボ
ール11を回転可能に保持し得る開口部21がそれぞれ
穿設される。
後車軸Arl* Arrの外面には、その軸線に直角な
平面内で外方に向かうにつれて相互に離反するように傾
斜した側面22を有する複数たとえば4つの受は凹部2
3が周方向に等間隔をあけて設けられる。これらの受は
凹部23は、図示するようにテーバ状の穴であってもよ
く、また軸方向に延びる溝であってもよい。
平面内で外方に向かうにつれて相互に離反するように傾
斜した側面22を有する複数たとえば4つの受は凹部2
3が周方向に等間隔をあけて設けられる。これらの受は
凹部23は、図示するようにテーバ状の穴であってもよ
く、また軸方向に延びる溝であってもよい。
番受は凹部23はボール11をそれぞれ回転自在に支承
可能に形成されており、番受は凹部23で支承された状
態にあるボール11は、各開口部21から突出して回転
部材9の摺接外面16に摺接する。
可能に形成されており、番受は凹部23で支承された状
態にあるボール11は、各開口部21から突出して回転
部材9の摺接外面16に摺接する。
ばね10は、凹部12内で第1および第2受は面15.
20間にそれぞれ介装されており、これらのばね10は
第1および第2受は面15.20を相互に離反する方向
のばね力を発揮する。また回転部材9にはディスク24
が同心にかつ一体的に設けられており、このディスク2
4すなわち回転部材9を制動するために、ディスクブレ
ーキ25が付設される。しかも該ディスクブレーキ25
は、前輪Wfj2、Wfrに装着したブレーキBf1、
Bfrならびに後輪Wrj!、Wrrに装着したブレー
キBrl1.Brrに連動するとともに図示しないハン
ドブレーキにも連動する。またディスクブレーキ25で
は、非作動時にも多少の引き摺りを生じることが予測さ
れ、前記各ばね10のセント荷重はその引き摺りに対抗
して回転部材9を押圧せしめるに足るだけの値に設定さ
れる。
20間にそれぞれ介装されており、これらのばね10は
第1および第2受は面15.20を相互に離反する方向
のばね力を発揮する。また回転部材9にはディスク24
が同心にかつ一体的に設けられており、このディスク2
4すなわち回転部材9を制動するために、ディスクブレ
ーキ25が付設される。しかも該ディスクブレーキ25
は、前輪Wfj2、Wfrに装着したブレーキBf1、
Bfrならびに後輪Wrj!、Wrrに装着したブレー
キBrl1.Brrに連動するとともに図示しないハン
ドブレーキにも連動する。またディスクブレーキ25で
は、非作動時にも多少の引き摺りを生じることが予測さ
れ、前記各ばね10のセント荷重はその引き摺りに対抗
して回転部材9を押圧せしめるに足るだけの値に設定さ
れる。
次にこの実施例の作用について説明すると、車両の前進
走行時には、後車軸Arj!、Arrが一回転方向13
に回転し、受は凹部23の側面22によりボール11が
入力回転方向13に沿う前方斜め外方に押圧される。こ
れにより出力軸8も入力回転方向13に沿う前方に押圧
される。この際、回転部材9は自由に回転し得る状態に
あるので、回転部材9の入力回転方向13に沿う前方へ
の回転動作はばね10を介して回転部材9にも伝達され
、ボール11は摺接内面16により移動を制限されたま
まとなる。このようにして後車軸Arl。
走行時には、後車軸Arj!、Arrが一回転方向13
に回転し、受は凹部23の側面22によりボール11が
入力回転方向13に沿う前方斜め外方に押圧される。こ
れにより出力軸8も入力回転方向13に沿う前方に押圧
される。この際、回転部材9は自由に回転し得る状態に
あるので、回転部材9の入力回転方向13に沿う前方へ
の回転動作はばね10を介して回転部材9にも伝達され
、ボール11は摺接内面16により移動を制限されたま
まとなる。このようにして後車軸Arl。
Arrの駆動力が出力軸8に伝達され、さらに後輪Wr
!、Wrrに伝達される。
!、Wrrに伝達される。
かかる前進走行状態にあるときに、各ブレーキBfl、
Bfr、Brj!、Brrをブレーキ作動せしめると、
それに応動してディスクブレーキ25もブレーキ作動し
、ディスク24すなわち回転部材9も制動される。かか
る状態では、後車軸Arl、Artの入力回転方向13
への回転により、出力軸8は、第4図で示すように、ば
ね10を圧縮して入力回転方向13に沿う前方へとわず
かに前進する。これに応じてボール11は摺接内面16
に対応する位置から凹部12に対応する位置まで前進し
、第5図で示すように、側面22により凹部12へと押
し出される。この状態では、後車軸Arc、Arrから
出力軸8への動力伝達が遮断され、後輪Wr11.Wr
rの制動力はブレーキBr1.Brrによる制動力のみ
となる。したがって、前輪Wff、Wfrの制動力が後
輪W r l 。
Bfr、Brj!、Brrをブレーキ作動せしめると、
それに応動してディスクブレーキ25もブレーキ作動し
、ディスク24すなわち回転部材9も制動される。かか
る状態では、後車軸Arl、Artの入力回転方向13
への回転により、出力軸8は、第4図で示すように、ば
ね10を圧縮して入力回転方向13に沿う前方へとわず
かに前進する。これに応じてボール11は摺接内面16
に対応する位置から凹部12に対応する位置まで前進し
、第5図で示すように、側面22により凹部12へと押
し出される。この状態では、後車軸Arc、Arrから
出力軸8への動力伝達が遮断され、後輪Wr11.Wr
rの制動力はブレーキBr1.Brrによる制動力のみ
となる。したがって、前輪Wff、Wfrの制動力が後
輪W r l 。
Wrrに干渉することが回避され、後輪WrI!。
’Wrrが前輪Wfj!、Wfrの過剰制動に伴って制
動過剰となることが防止される。
動過剰となることが防止される。
各ブレーキBfj2.Bfr、Brl、Brrを非制動
状態にすると、ディスクブレーキ25も非制動状態とな
り、回転部材9も自由回転が可能となる。したがって、
ばね10のばね力により、回転部材9および出力軸8は
、第1および第2受は面15.20を相互に離反させる
方向に相対的に角変位し、ボール11が第1傾斜面14
で押されて受は凹部23に戻る。この結果、後車軸Ar
ff、Arrと出力軸8との間の動力伝達が可能となる
。
状態にすると、ディスクブレーキ25も非制動状態とな
り、回転部材9も自由回転が可能となる。したがって、
ばね10のばね力により、回転部材9および出力軸8は
、第1および第2受は面15.20を相互に離反させる
方向に相対的に角変位し、ボール11が第1傾斜面14
で押されて受は凹部23に戻る。この結果、後車軸Ar
ff、Arrと出力軸8との間の動力伝達が可能となる
。
このような作用は、ハンドブレーキをブレーキ操作した
ときも同様である。
ときも同様である。
次いで車両が後進走行状態にあるときを想定する。この
場合、後車軸Ar7!、Arrは入力回転方向13と逆
方向に回転するが、その際ボール11で押圧された出力
軸8は、その第2傾斜面19が第1傾斜面14に当接す
るので、回転部材9との相対回転を阻止されており、ボ
ール11が受は凹部23から凹部12に押し出されるこ
とはない。
場合、後車軸Ar7!、Arrは入力回転方向13と逆
方向に回転するが、その際ボール11で押圧された出力
軸8は、その第2傾斜面19が第1傾斜面14に当接す
るので、回転部材9との相対回転を阻止されており、ボ
ール11が受は凹部23から凹部12に押し出されるこ
とはない。
したがって後車軸Arl、Arrから出力軸8すなわち
後輪Wry、Wrrに、入力回転方向13と逆方向の回
転動力が伝達される。
後輪Wry、Wrrに、入力回転方向13と逆方向の回
転動力が伝達される。
またエンジンブレーキをかけたときを想定すると、後車
軸Ar11.Arrに対して出力軸8が入力回転方向1
3に沿う前方へと相対的に回転するが、回転部材9が自
由回転可能な状態にあるので出力軸8と回転部材9との
相対位置は変わらず、したがってボール11は受は凹部
23で支承されたままであり、出力軸8および各後車軸
Arj!。
軸Ar11.Arrに対して出力軸8が入力回転方向1
3に沿う前方へと相対的に回転するが、回転部材9が自
由回転可能な状態にあるので出力軸8と回転部材9との
相対位置は変わらず、したがってボール11は受は凹部
23で支承されたままであり、出力軸8および各後車軸
Arj!。
Arrとは動力伝達状態にある。
ところで、パワーユニットPUおよび後輪Wr1、Wr
r間に、トルクに関連して自動的に動力伝達および動力
遮断状態を切換えるフリーホイール装置が提案されてい
るが、かかるフリーホイール装置では、エンジンブレー
キ時にそのエンジンブレーキ力が四輪に分配されず、常
時駆動されている主駆動軸のみがエンジンブレーキ力を
負担することになるとともに、後進走行時には手動ある
いは自動的にフリーホイール装置をロックするための装
置が必要になるものであり、本発明に従う動力伝達、遮
断装置7ではそのような問題がなくなる。
r間に、トルクに関連して自動的に動力伝達および動力
遮断状態を切換えるフリーホイール装置が提案されてい
るが、かかるフリーホイール装置では、エンジンブレー
キ時にそのエンジンブレーキ力が四輪に分配されず、常
時駆動されている主駆動軸のみがエンジンブレーキ力を
負担することになるとともに、後進走行時には手動ある
いは自動的にフリーホイール装置をロックするための装
置が必要になるものであり、本発明に従う動力伝達、遮
断装置7ではそのような問題がなくなる。
本発明の他の実施例として、ボール11に代えて後車軸
Arj!、Arrと平行な軸線を有するローラーを用い
てもよい。
Arj!、Arrと平行な軸線を有するローラーを用い
てもよい。
本発明のさらに他の実施例として、第6図で示すように
、パワーユニットPUに連なる推進軸Pおよび後車軸A
r7!、Arr間にビスコースクラッチ1′を配設する
ようにしてもよく、また第7図で示すように、ビスコー
スクラッチ1に連なる入力軸としての後部推進軸pr、
と、後部差動装置Drに連なる出力軸としての後部推進
軸Prtとの間に、動力伝達、遮断袋717′を設ける
ようにしてもよい。
、パワーユニットPUに連なる推進軸Pおよび後車軸A
r7!、Arr間にビスコースクラッチ1′を配設する
ようにしてもよく、また第7図で示すように、ビスコー
スクラッチ1に連なる入力軸としての後部推進軸pr、
と、後部差動装置Drに連なる出力軸としての後部推進
軸Prtとの間に、動力伝達、遮断袋717′を設ける
ようにしてもよい。
C1発明の効果
以上のように本発明によれば、ブレーキ機構が付設され
た回転部材と、入力軸および出力軸とが、同一軸線まわ
りに回転可能にして配置され、出力軸および回転部材は
、回転部材の自由回転時に相対角変位を阻止するととも
に回転部材の制動時に出力軸の回転部材に対する一定範
囲での相対角変位を許容すべ(して連結され、入力軸お
よび出力軸は、出力軸の回転部材に対する相対角変位に
応じて連結状態を解除すべ(して連結されるので、入力
軸および出力軸の半径方向に沿う寸法を小さくして全体
としてコンパクトにかつ簡単に構成することができ、し
かも出力軸を制動することも可能であり、特に四輪駆動
車における駆動系の動力伝達、遮断装置として本発明装
置をを効に使用することができる。
た回転部材と、入力軸および出力軸とが、同一軸線まわ
りに回転可能にして配置され、出力軸および回転部材は
、回転部材の自由回転時に相対角変位を阻止するととも
に回転部材の制動時に出力軸の回転部材に対する一定範
囲での相対角変位を許容すべ(して連結され、入力軸お
よび出力軸は、出力軸の回転部材に対する相対角変位に
応じて連結状態を解除すべ(して連結されるので、入力
軸および出力軸の半径方向に沿う寸法を小さくして全体
としてコンパクトにかつ簡単に構成することができ、し
かも出力軸を制動することも可能であり、特に四輪駆動
車における駆動系の動力伝達、遮断装置として本発明装
置をを効に使用することができる。
第1図〜第5図は本発明の一実施例を示すものであり、
第1図は四輪駆動車の駆動系を示す簡略図、第2図は動
力伝達装置の簡略化した縦断側面図、第3図は第2図の
11線拡大断面図、第4図および第5図は作動状態を順
次説明するための第3図に対応した断面図、第6図およ
び第7図は本発明の他の実施例をそれぞれ示す簡略図で
ある。
第1図は四輪駆動車の駆動系を示す簡略図、第2図は動
力伝達装置の簡略化した縦断側面図、第3図は第2図の
11線拡大断面図、第4図および第5図は作動状態を順
次説明するための第3図に対応した断面図、第6図およ
び第7図は本発明の他の実施例をそれぞれ示す簡略図で
ある。
Claims (2)
- (1)入力軸および出力軸間に配設される動力伝達、遮
断装置において、ブレーキ機構が付設された回転部材と
、入力軸および出力軸とが、同一軸線まわりに回転可能
にして配置され、出力軸および回転部材は、回転部材の
自由回転時に相対角変位を阻止するとともに回転部材の
制動時には出力軸の回転部材に対する一定範囲の相対角
変位を許容すべくして連結され、入力軸および出力軸は
、出力軸の回転部材に対する相対角変位に応じて連結状
態を解除すべくして連結されることを特徴とする動力伝
達、遮断装置。 - (2)四輪駆動車のパワーユニットおよび後輪間に配設
されることを特徴とする特許請求の範囲第(1)項記載
の動力伝達、遮断装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61253465A JP2555328B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 四輪駆動車における後輪への動力伝達遮断装置 |
GB8724695A GB2197919B (en) | 1986-10-24 | 1987-10-21 | A mechanism for selectively transmitting and interrupting delivery of power |
DE19873735823 DE3735823A1 (de) | 1986-10-24 | 1987-10-22 | Verfahren und vorrichtung zur selektiven kraftuebertragung und unterbrechung derselben |
US07/112,676 US4878566A (en) | 1986-10-24 | 1987-10-23 | Method and mechanism for selectively transmitting and interrupting delivery of power |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61253465A JP2555328B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 四輪駆動車における後輪への動力伝達遮断装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63106434A true JPS63106434A (ja) | 1988-05-11 |
JP2555328B2 JP2555328B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=17251764
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61253465A Expired - Lifetime JP2555328B2 (ja) | 1986-10-24 | 1986-10-24 | 四輪駆動車における後輪への動力伝達遮断装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4878566A (ja) |
JP (1) | JP2555328B2 (ja) |
DE (1) | DE3735823A1 (ja) |
GB (1) | GB2197919B (ja) |
Families Citing this family (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0542653Y2 (ja) * | 1987-11-05 | 1993-10-27 | ||
DE3830199C1 (ja) * | 1988-09-06 | 1989-10-26 | Viscodrive Gmbh, 5204 Lohmar, De | |
DE4013855C2 (de) * | 1990-04-30 | 1994-04-14 | Viscodrive Gmbh | Vorrichtung zum Entkoppeln |
DE4117150A1 (de) * | 1991-05-25 | 1992-11-26 | Ketterer Soehne Gmbh & Co Kg B | Antriebsuebertragung |
DE4124749A1 (de) * | 1991-07-26 | 1993-01-28 | Hubert Dipl Ing Flamang | Ueberholkupplung, die kupplung verwendende zweimaschinenantriebe und verfahren zum betreiben solcher zweimaschinenantriebe |
DE19527411A1 (de) * | 1995-07-27 | 1997-01-30 | Ackermann & Schmitt Gmbh & Co | Kupplung |
DE19547316B4 (de) * | 1995-12-18 | 2005-09-22 | Liebherr-Aerospace Lindenberg Gmbh | Umschaltkupplung |
US6033334A (en) * | 1998-06-24 | 2000-03-07 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Transfer case having speed proportional clutch |
DE19939736A1 (de) * | 1999-08-21 | 2001-02-22 | Schaeffler Waelzlager Ohg | Kupplung |
DE10318820A1 (de) * | 2003-04-16 | 2004-11-11 | Alfred Kärcher Gmbh & Co. Kg | Überlastkupplung |
FR2937915A1 (fr) * | 2008-11-04 | 2010-05-07 | Renault Sas | Vehicule automobile comportant plus de deux roues motrices et une chaine cinematique de motricite en partie debrayable |
DE102011005475A1 (de) * | 2011-03-14 | 2012-09-20 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Antriebsradvorrichtung |
AU2012397273B2 (en) * | 2012-12-19 | 2015-11-26 | Halliburton Energy Services, Inc. | Downhole torque limiting assembly for drill string |
DE102015212038B4 (de) | 2015-06-29 | 2024-03-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Schaltbare Kupplung zur Drehmomentübertragung |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS5063353A (ja) * | 1973-10-09 | 1975-05-29 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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NL80882C (ja) * | 1951-02-03 | |||
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US3087591A (en) * | 1960-11-16 | 1963-04-30 | Bendix Corp | Engine starter drive |
DE1181991B (de) * | 1962-05-03 | 1964-11-19 | Hamba Maschf | Schaltbare Mitnehmerkupplung |
NL294810A (ja) * | 1962-09-13 | |||
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NL6606805A (ja) * | 1966-05-18 | 1967-07-25 | ||
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GB1217512A (en) * | 1967-03-15 | 1970-12-31 | John Andrew Mckain | Improvements relating to machinery and drive means therefor |
GB1404759A (en) * | 1971-09-30 | 1975-09-03 | Wellman Biby Co Ltd | Torque limiting device |
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DE3528591A1 (de) * | 1984-12-22 | 1986-07-10 | Jean Walterscheid Gmbh, 5204 Lohmar | In antriebseinrichtung abschaltbarer freilauf |
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GB2184183B (en) * | 1985-11-05 | 1989-11-22 | Honda Motor Co Ltd | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated methods |
-
1986
- 1986-10-24 JP JP61253465A patent/JP2555328B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-10-21 GB GB8724695A patent/GB2197919B/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-10-22 DE DE19873735823 patent/DE3735823A1/de active Granted
- 1987-10-23 US US07/112,676 patent/US4878566A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5063353A (ja) * | 1973-10-09 | 1975-05-29 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4878566A (en) | 1989-11-07 |
GB8724695D0 (en) | 1987-11-25 |
DE3735823C2 (ja) | 1990-11-29 |
GB2197919B (en) | 1991-01-16 |
JP2555328B2 (ja) | 1996-11-20 |
DE3735823A1 (de) | 1988-05-05 |
GB2197919A (en) | 1988-06-02 |
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