JPS63103765A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本発明は動力舵取装置の操舵力Ｍ制御装置に関し、より
詳しくは、反力機構の油圧反力室に供給する油圧を制御
して操舵力を制御するようにした動力舵取装置の操舵力
制御装置に関する。

「従来の技術」 従来、動力舵取装置の操舵力Ｍ制御装置として、一対の
弁部材の相対回転によりメインポンプがらの圧油をパワ
ーシリンダに分配制御するサーボ弁と、油圧反力室に供
給される油圧に応じて操舵反力を生じさせる反力機構と
、上記油圧反力室に圧油を供給するサブポンプとを備え
たものが知られている。

この種の動力舵取装置の操舵力制御装こにおいては、上
記サブポンプから反力機構の油圧反力室に供給される油
圧を制御して操舵力を制御するようにしており、その油
圧を制御する。ために上記油圧反力室とタンクとを連通
ずる排出通路に、車速に応じて流路面積を変える車速応
答バルブと、上記メインポンプの圧力により流路面積を
変える圧力応答バルブとを並列に接続したものが知られ
ている（実開昭６０−１００２６４号）。

上記構成の操舵力制御装置においては、車両の停車時若
しくは低速走行時には上記車速応答バルブを開放させて
おき、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせる。そし
てこの状態で動力舵取装置が作動され、メインポンプの
圧力が増大して圧力応答バルブが絞られても、上記車速
応答バルブが開放されているので油圧反力室内の圧力が
増大するのが防止されるようになり、したがって軽い操
舵を行なうことができる。

これに対し、車両の速度が高速になった際には、車速応
答バルブを絞って上記油圧反力室内の圧力を増大させ、
車両の直進走行時における操舵力を増大させる。そして
動力舵取装置が作動された際には、メインポンプの圧力
増大により圧力応答バルブを絞って油圧反力室内の圧力
をさらに増大させ、それによって舵取ハンドルを操舵し
た際の圧力立上り特性（動力補助力の変化割合）を停車
時若しくは低速時の圧力立上り特性よりも小さくして、
舵取ハンドルが急に軽くなるように感じることを防止し
ている。

「発明が解決しようとする問題点」 しかしながら、従来の操舵力制御装置においては、車速
応答バルブと圧力応答バルブとを並列に接続していたの
で、上記油圧反力室とタンクとを連通ずる排出通路の流
路面積は車速応答バルブと圧力応答バルブとの各流路面
積の和によって得られるようになり、比較的流路面積が
大きくなって大容量のサブポンプを用いる必要があった
。

「問題点を解決するための手段」 本発明はそのような事情に鑑み、上記車速応答バルブと
圧力応答バルブとを直列に接続してサブポンプの小型化
を図れるようにしたものである。

すなわち本発明は、上記サブポンプと油圧反力室とを連
通ずる供給通路と、油圧反力室とタンクとを連通ずる排
出通路とのいずれか一方に、車速に応じて流路面積を変
える車速応答バルブを設けるとともに、他方に上記メイ
ンポンプの圧力により流路面積を変える圧力応答バルブ
を設けるようにしたものである。

「作用」 そのような構成によれば、サブポンプから上記油圧反力
室およびタンクへ流通される油量は車速応答バルブの流
路面積と圧力応答バルブの流路面積のうち小さい方に制
限されるようになるので。

全体の流路面積が両者の和になっていた従来装置に比較
してサブポンプの小型化を図ることができる。

そして本発明においては、供給通路に設けたバルブによ
り油圧反力室への供給量を制御すると同時に、排出通路
に設けたバルブにより油圧反力室からの排出量を制御し
ており、それら供給量と排出量とを適宜に制御すること
によって油圧反力室の圧力を制御することとなる。この
場合、原理的には、油圧反力室の圧力を小さくする場合
には供給量に対して相対的に排出量が大きくなるように
すればよく、圧力を増大させる場合には供給量に対して
相対的に排出量が小さくなるようにすればよい。

より具体的には、上記供給通路に車速応答バルブを、排
出通路に圧力応答バルブを設けた場合には、車両の低速
直進走行時には供給側となる車速応答バルブを絞らせて
供給量を減少させるとともに、排出側となる圧力応答バ
ルブを開放させて上記供給量の全量以上を排出可能とす
れば、上記油圧反力室内の圧力を低圧にすることができ
る。

そしてこの状態で動力舵取装置が作動され、メインポン
プの圧力が増大して排出側の圧力応答バルブが絞られて
も、その絞られた状態で上記供給量の実質的に全量を排
出できるようにしておけば、油圧反力室内の圧力が低圧
に維持されるので、軽い操舵を行なうことができる。

他方、車両の速度が高速になった際には、供給側の車速
応答バルブを開放させて供給量を増大させ、これにより
排出側の圧力応答バルブが開放されていてもそれによる
排出量が供給量よりも小さくなるようにすれば、その圧
力応答バルブで圧油が絞られて上記油圧反力室内の圧力
が増大するようになるので、車両の直進走行時における
操舵力が増大される。

そして動力舵取装置が作動された際には、メインポンプ
の圧力増大により上記圧力応答バルブが絞られるので、
油圧反力室内の圧力がさらに増大されるようになる。

上述した構成に対し、上記供給通路に圧力応答バルブを
、排出通路に車速応答バルブを設けた場合には、車両の
低速走行の操舵時にはメインポンプの圧力増大により上
記圧力応答バルブを開放させるようにしておき、この状
態ではそれによって供給量が増大しても、車速応答バル
ブを開放させることにより供給量の実質的に全量を排出
回部として、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせる
ことができる。

そして動力舵取装置の非作動時、すなわち直進時には、
メインポンプの圧力が低下し圧力応答バルブが絞られて
供給量が減少するので、上記車速応答バルブは当然にそ
の圧力応答バルブから供給された圧油の全量を排出でき
る。

他方、車両の速度が高速になった直進走行時には、圧力
応答バルブは絞られた状態にあるが、車速応答バルブを
より絞らせて排出量を減少させ。

これにより相対的に圧力応答バルブからの供給湯−が排
出量よりも大きくなるようにすれば、−上記油圧反力室
内の圧力が増大するので、車両の直進走行時における操
舵力が増大される。

そして動力舵取装置が作動された際には、メインポンプ
の圧力増大により圧力応答バルブが開放されるので、圧
力応答バルブからの供給量が高速直進走行時の供給量よ
りも増大し、したがって油圧反力室内の圧力も増大する
ようになる。

「実施例」 以下図示実施例について本発明を説明すると、第１図に
おいて、動力舵取装置は、大別すると、一対の弁部材の
相対回転によりメインポンプ吐出口からの油圧をパワー
シリンダに分配制御するサーボ弁１と、サブポンプから
油圧反力室に供給される油圧に応じて操舵反力を生じさ
せる反力機構２と、上記油圧反力室に供給する油圧をＩ
Ｉ　’４８する圧力制御機構３とを備えている。

上記サーボ弁１は、ハウジング４に回転自在に軸支した
入力軸５に一体に設けた第１弁部材６と、この：ｊＳｉ
弁部材６の外周に嵌合した筒状の第２弁部材７とを闘え
ており、上記第１弁部材６は入力軸５を介して図示しな
い舵取ハンドルに連動し、第２弁部材７は連結ピン８を
介して出力軸９に連動している。

上記入力軸５の先端部は上記出力軸９の右端軸部に回転
回部に嵌合させてあり、その入力軸５の軸部と出力軸９
の軸部とに渡って配設したトーシ黛ンバーｌＯの両端を
連結ピン１１によりそれぞれ入力軸５と出力軸９とに連
結することにより、上記入力軸５と出力軸９とを相対回
転可能に連結し、したがって上記一対の弁部材６．７を
相対回転可能としている。また、上記出力軸９はこれに
形成したビニオン１２を介してラック１３に連動させ、
さらにこのラック１３を介して図示しない操向車輪に連
動させている。

上記サーボ弁１は、従来公知のロータリー型サーボ弁を
構成しており（第２図参照）、一対の弁部材６．７の相
対回転方向に応じて、メインポンプ１４からの圧油を上
記ラック１３に連動させたパワーシリンダ１５の圧力室
１８．１７に分配制御できるようになっている。

次に、上記反力機構２は、第３ａ図、第３ｂ図に示すよ
うに、上記入力軸５の左端部門周方向ＧＯ’位置にそれ
ぞれ半径方向に突出させて形成した受部２０と、各受部
２０の左端面に半径方向に形成したＶ字溝２１とを備え
ており、また第４ａ図、第４ｂ図に示すように、上記出
力軸９の右端面に形成した上記受部２０が遊嵌合される
十字形の保合溝２２と、この十字形係合溝２２の各先端
部においてポール２３をそれぞれ軸方向に変位可能に支
持する、上記出力軸９の右端部に形成した軸方向貫通孔
２４とを備えている。

上記各ポール２３は、上記貫通孔２４の両端面から突出
しており、その右端面は上記十字形係合溝２２内に遊嵌
液された受部２０のＶ字溝２１内に係合し、また左端面
は、第１図に示すように、ハウジング４内に摺動自在に
嵌合した抑圧ピストン２５の右端面に出接している。そ
してこの抑圧ピストン２５の左側に、上記ハウジング４
内に嵌着したシール部材２８との間で、油圧反力室２７
を形成している。。

したがって、油圧反力室２７内に油圧が導入されると、
上記押圧ピストン２５が右方に付勢されてポール２３を
Ｖ字溝２１に圧接させ、出力軸９側のポール２３に対し
て入力軸５側のＶ字溝２１が中央部に位こするように付
勢する。その結果、通常は入力軸５と出力軸９とは中立
位置に保持され、その中立位置への付勢力は上記油圧反
力室２７に導入される油圧の大小によって制御すること
ができる。

なお、反力機構２は上記実施例のものに限定されるもの
ではなく、従来公知の適宜の反力機構を用いることがで
きることは勿論である。

さらに第１図に示すように、上記圧力制御機構３は、車
速に応じて流路面積を変える車速応答バルブ３０と、上
記メインポンプの圧力により流路面積を変える圧力応答
バルブ３１とを備えている。

上記車速応答バルブ３０は、ハウジング４内に圧入した
筒状部材３２と、この筒状部材３２内に摺動自在に貫通
させたスプール弁３３と、このスプール弁３３に連結さ
れてこれを進退変位させるソレノイド３４とを備えてい
る。このソレノイド３４は、図示しない車速センサや操
舵角センサ等からの検出信号を入力する制御装置によっ
て通電電流が制御され、それによって上記スプール弁３
３の進退変位量を制御できるようになっている。

上記筒状部材３２の右端部内周面には環状溝３５を形成
してあり、この環状溝３５は筒状部材３２およびハウジ
ング４に形成した通路３６を介してサブポンプ３７の吐
出口に連通している。このサブポンプ３７は、上記メイ
ンポンプ１４と一体的に構成され、共通の駆動軸によっ
て駆動されるようになっている。

他方、上記スプール弁３３の外周面には、分配環状溝３
８とこの分配環状溝３８の右側で溝側を窄めたテーパ面
とを形成してあり、この分配環状溝３８はスプール弁３
３の進退変位位置に応じた流路面積で上記筒状部材３２
側の環状構３５に、したがって上記サブポンプ３７に連
通されるようになっている。

さらに上記スプール弁３３の分配環状溝３８は、上、２
筒状部材３２とハウジング４とに形成した通路３９に常
時Ｍ通しており、この通路３３は上記油圧反力室２７に
連通している。したがって上記サブポンプ３７からの圧
油は、通路３６、一対の環状溝３５．３８および通路３
９からなる供給通路４０を介して油圧反力室２７に供給
されるようになり、上記車速応答バルブ３０はその供給
通路４０の途中で、上記分配環状溝３８よりも上流側に
設けている。

上記スプール弁３３は、上記ソレノイド３４が消勢され
ている際には１図示しないソレノイド３４の内部のばね
によって図示の左行端位置に位置しており、この状態で
は一対の環状１１１！３５．３８間の流路面積、すなわ
ちサブポンプ３７と油圧反力室２７間の流路面積は小さ
く保たれている。また上記ソレノイド３４が励磁されて
スプール弁３３を右方に変位させた際には、その右方へ
の変位量に応じて上記サブポンプ３７と油圧反力室２７
間の流路面積を増大させることができるようにしている
。

次に、上記圧力応答バルブ３１は、ハウジング４の内周
面と筒状部材３２の左端部外周面との間に摺動自在に嵌
装したスリーブ４３と、このスリーブ４３を右方に付勢
して通常は図示非作動位ｔに保持させるばね４４とを備
えており、上記スリーブ４３に円周方向に複数個の貫通
孔４５を形成するとともに、各貫通孔４５をスリーブ４
３の外周面軸方向に形成したスリット４６を介してスリ
ーブ４３の左側に形成した低圧室４７に連通させている
。

そして上記低圧室４７は、スプール弁３３の軸部に形成
した内部通路４８を介してソレノイド３４側の低圧室４
９に連通させ、さらにこの低圧室４９はハウジング４に
形成した通路５０を介してメインポンプ１４とサブポン
プ３７とに共通のタンク５１に連通させている。

他方、上記各貫通孔４５は、スリーブ４３が摺接する筒
状部材３２に形成した環状溝５４にその左側に形成した
テーバ部を介して連通し、この環状溝５４は筒状部材３
２に形成した通路５５を介して上記スプール弁３３の分
配環状溝３８に常時連通している。したがって上記油圧
反力室２７は、上記通路３９、分配環状溝３８、通路５
５、環状溝５４、貫通孔４５、スリット４Ｂ、低圧室４
７、内部通路４８．低圧室４９およ−び通−路５０から
構成される排出通路５６を介して上記タンク５１に連通
し、したがって上記圧力応答バルブ３１はその排出通路
５８の途中で、分配環状Ｉ１１！３８よりも下流側に配
設されている。

さらに上記スリーブ４３の右側には圧力室５７を形成し
てあり、この圧力室５７はハウジング４に形成した通路
５８およびサーボ弁１を介して上記メインポンプ１４の
吐出口に連通させている。そしてメインポンプ１４の圧
力が小さいとき、すなわち動力舵取装置の非作動時には
、上記スリーブ４３をばね４４の弾撥力により図示非作
動位置に保持させ、この状態では環状溝５４と貫通孔４
５間の流路面積が最大になるようにし、動力舵取装置が
作動されて圧力室５７内の圧力が増大した時には、上記
スリーブ４３をばね４４の弾撥力に抗して左行させ、そ
れによって環状溝５４と貫通孔４５間の流路面積を減少
させることができるようにしている。

以上の構成において、低速直進走行時には、上記車速応
答バルブ３０のスプール弁３３と圧力応答バルブ３１の
スリーブ４３はそれぞれ図示非作動位置に保持されてい
る。この状態においては、車速応答バルブ３０の環状溝
３５．３８間の流路面積は小さく、また圧力応答バルブ
３１の環状溝５４と貫通孔４５間の流路面積は大きく制
御されており、したがって上記サブポンプ３７からの圧
油は車速応答バルブ３０によって絞られ、かつその車速
応答バルブ３０を流通した圧油の全量が圧力応答バルブ
３１を介してタンク５１に還流されている。このため、
上記油圧反力室２７内の油圧は実質的に零となっている
。

この状態から図示しない舵取ハンドルが操舵されると、
その回転方向に応じてロータリー型サーボ弁１の弁部材
６．７が相対的に回転変位されるので、その相対変位に
よりパワーシリンダ１５の圧力室１８．１７内の一方に
圧力が供給され、これによって上記ラック１３に補助動
力が付与される。

これと回持に、上記サーボ弁１の作動に応じてメインポ
ンプ１４から圧力室５７に供給されている圧力が増大し
、これにより上記スリーブ４３がばね４４に抗して左行
され、圧力応答バルブ３１の流路面積を減少させる。し
かしながら、圧力応答バルブ・３１の流路面積は、その
減少した流路面積であっても車速応答バルブ３０を流通
した圧油の実質的に全量をタンク５１に還流させること
ができるように設定してあり、したがって油圧反力室２
７の圧力が零若しくは微少圧力に維持されて軽快なハン
ドル操作を行なうことができる。

これに対し、高速直進走行時には、上記ソレノイド３４
の通電電流が増大してスプール弁３３を大きく右行させ
るので、車速応答バルブ３０の流路面積が増大して圧油
の供給量を増大させる。その結果、圧力応答バルブ３１
の流路面積が最大となっていてもここで上記車速応答バ
ルブ３０を流通してきた圧油を絞るようになり、したが
って油圧反力室２７内の圧力が増大する。その結果、上
記反力機構２が舵取ハンドルに伝達する反力が増大する
ので、安定した高速直進走行を行なうことができる。

さらにこの状態で舵取ハンドルが操舵され、それによっ
てメインポンプ１４から圧力室５７に供給されている圧
力が増大すると、上記スリーブ４３がばね４４に抗して
左行されて圧力応答バルブ３１の流路面積を減少させる
ので、上記車速応答バルブ３０を流通した圧油がさらに
圧力応答バルブ３１によって絞られるようになる。した
がって、上記油圧反力室２７内の圧力が一層増大するの
で、舵取ハンドルを操舵した際の圧力立上り特性が低速
時の圧力立上り特性よりも小さくなり、舵取ハンドルが
急に軽くなるように感じることが防止できる。

第５図は本発明の他の実施例を示したもので、上記実施
例のものが車速応答バルブ３０を供給通路４０に、圧力
応答バルブ３１を排出通路５６に設けていたのに対し、
本実施例ではそれとは逆に、圧力応答バルブ１３１を供
給通路１４０に、車速応答バルブ１３０を排出通路１５
６に設けるようにしたものである。

すなわち本実施例では、圧油の供給側となる上記圧力応
答バルブ１３１を構成するスリーブ１４３の外周面に環
状溝１６０を形成し、この環状溝１６０をハウジング１
０４に形成した通路１８１を介してサブポンプ１３７に
連通させている。また、上記スリ゛−ブ１４３の外周面
に形成した環状溝１６０を内周面に形成した環状溝１６
２に貫通孔１４５を介して連通させ、その環状溝１６２
は、スリーブ１４３が摺接する筒状部材１３２に形成し
た複数個の通路１５５を介して、筒状部材１３２の内周
面に形成した分配環状溝１３８に常時連通している。

そして上記分配環状ｙｔ１３８は上記実施例と同様に、
通路１３９を介して油圧反力室１２７に常時連通させ、
また上記スリーブ１４３の右側に形成した圧力室１５７
は、通路１５８およびサーボ弁１０１を介してメインポ
ンプ１１４に連通させている。

他方、車速応答バルブ１３０を構成するソレノイド１３
４によって進退動されるスプール弁１３３の外周面には
、環状ｙｔ１６３とこの環状溝１６３の左側のテーパ面
とを形成してあり、この環状ｙ！１８３をスプール弁１
３３の進退変位位置に応じた流路面積で上記筒状部材１
３２の内周面に形成した上記分配環状ＩＩ！１１３８に
、したがって上記油圧反力室１２７に連通させている。

さらに上記スプール弁１３３の環状溝１６３は、これに
形成した内部通路１４８を介してスプール弁１３３の両
端部に形成した低圧室１４７　、１４９にそれぞれ連通
させ、さらに上記低圧室１４７を通路１５０を介してタ
ンク１５１に連通させている。

上記構成を有する本実施例においても、油圧反力室１２
７への油圧の導入が上記実施例と同一となるように車速
応答バルブ１３０と圧力応答バルブ１３１とを制御すれ
ばよい。

すなわち本実施例では、低速直進走行時には、上記車速
応答バルブ１３０のスプール弁１３３と圧力応答バルブ
１３１のスリーブ１４３とはそれぞれ図示非作動位置に
保持されており、圧油供給側の圧力応答バルブ１３１の
流路面積は小さく、排出側の車速応答バルブ１３０の流
路面積は大きく制御されている。したがって、上記サブ
ポンプ１３７からの圧油は圧力応答バルブ１３１によっ
て絞られ、かつその圧力応答バルブ１３１を流通した圧
油の全量が車速応答バルブ１３０を介してタンク１５１
に還流されるので、上記油圧反力室１２７内の油圧は小
さくなっている。

この状態から図示しない舵取／＼ンドルが操舵されて圧
力室１５７に供給されている圧力が増大すると、上記ス
リーブ１４３がばね１４４に抗して左行されて圧力応答
バルブ１３１の流路面積を増大させ、それによって供給
量を増大させるが、上記車速応答バルブ１３０の流路面
積はその増大した供給量の実質的に全量をタンク１５１
に還流させることができるように設定しているので、油
圧反力室１２７内の圧力が零若しくは微少圧力に維持さ
れて軽快な舵取ハンドル操作を行なうことができる。

次に高速直進走行時には、上記ソレノイド１３４の通電
電流が増大してスプール弁１３３を大きく右行させるの
で、車速応答バルブ１３０の流路面積が減少するように
なり、この状態では上記圧力応答バルブ１３１の流路面
積が最小となっていても上記車速応答バルブ１３０が圧
力応答バルブ１３１を流通した圧油を絞るようになり、
それによって油圧反力室１２７内の圧力が増大する。そ
の結果、上記反力機構２が舵取ハンドルに伝達する反力
が増大するので、安定した高速直進走行−を行なうこと
ができる。

さらにこの状態で舵取ハンドルが操舵され、それによっ
て圧力室１５７に供給されている圧力が増大すると、上
記スリーブ１４３が左行されて圧力応答バルブ１３１の
流路面°積が増大されるので、圧力応答バルブ１３１か
らの圧油供給量が増大するようになる。その結果、圧油
は上記車速応答バルブ１３０によってさらに絞られるよ
うになるので、上記油圧反力室１２７内の圧力が一層増
大し、したがって舵取ハンドルを操舵した際の圧力立上
り特性を低速時よりも小さくすることができる。

なお、上記実施例はいずれもソレノイド３４゜１３４の
消勢によるスプール弁３３．１３３の左行時を車両の停
止若しくは低速時とし、車速が高速となるに従ってスプ
ール弁を右行させるようにしているが、これとは逆に、
上記車速応答バルブと圧力応答バルブとの各可変オリフ
ィス機構の構成を若干変更することにより、ソレノイド
３４．１３４の消勢によるスプール弁３３．１３３の左
行詩を車両の高速蒔とし、ソレノイド３４．１３４の励
磁に、よるスプール弁の右行端位置を停止若しくは低速
時とすることができる。

「発明の効果」 以−Ｆのように、本発明においては、車速応答バルブと
圧力応答バルブとを直列に接続しているので、サブポン
プから上記油圧反力室およびタンクへ流通される油量は
車速応答バルブの流路面積と圧力応答バルブの流路面量
のうち小さい方に制限されるようになり、したがって全
体の流路面積が両者の和になっていた従来装置に比較し
てサブポンプの容量を小さなものとしてその小型化とコ
ストダウンとを図ることができるという効果が得られる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図、は第
１図の■−■線に沿う断面図、第３ｂ図は反力機構２を
構成する入力軸５の端部を示す正面図、第３ａ図は第３
ｂ図の左側面図、第４ａ図は反力機構２を構成する出力
軸９の端部な示す正面図、第４ｂ図は：ｊＳＡａ図の右
側面図、第５図は本発明の他の実施例を示す要部の断面
図である。 １．１０１・・・サーボ弁　　　２・・・反力機構３・
・・圧力制御機構　　　４，１０４・・・ハウジング６
．７・・・弁部材　　　　１４・・・メインポンプ１５
・・・パワーシリンダ　　２７，１２７・・・油圧反力
室３０．１３０・・・車速応答バルブ　３３，１３３・
・・スプール弁３１．１３１・・・圧力応答バルブ　３
４，１３４・・・ソレノイド３７．１３７・・・サブポ
ンプ　　　４０，１４０・・・供給通路４３．１４３・
・・スリーブ　　　　５８，１５８・・・排出通路第　
　２　　図 ｃ、８ 第　　３ａ　図　　　　　　第　　３ｂ　　図η 第４ａ図　　第４ｂ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一対の弁部材の相対回転によりメインポンプからの圧油
   をパワーシリンダに分配制御するサーボ弁と、油圧反力
   室に供給される油圧に応じて操舵反力を生じさせる反力
   機構と、上記油圧反力室に圧油を供給するサブポンプと
   を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置において、 上記サブポンプと油圧反力室とを連通する供給通路と、
   油圧反力室とタンクとを連通する排出通路とのいずれか
   一方に、車速に応じて流路面積を変える車速応答バルブ
   を設けるとともに、他方に上記メインポンプの圧力によ
   り流路面積を変える圧力応答バルブを設けたことを特徴
   とする動力舵取装置の操舵力制御装置。