JPS63103765A - 動力舵取装置の操舵力制御装置 - Google Patents
動力舵取装置の操舵力制御装置Info
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- JPS63103765A JPS63103765A JP24920686A JP24920686A JPS63103765A JP S63103765 A JPS63103765 A JP S63103765A JP 24920686 A JP24920686 A JP 24920686A JP 24920686 A JP24920686 A JP 24920686A JP S63103765 A JPS63103765 A JP S63103765A
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims abstract description 76
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 20
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 8
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 1
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本発明は動力舵取装置の操舵力M制御装置に関し、より
詳しくは、反力機構の油圧反力室に供給する油圧を制御
して操舵力を制御するようにした動力舵取装置の操舵力
制御装置に関する。
詳しくは、反力機構の油圧反力室に供給する油圧を制御
して操舵力を制御するようにした動力舵取装置の操舵力
制御装置に関する。
「従来の技術」
従来、動力舵取装置の操舵力M制御装置として、一対の
弁部材の相対回転によりメインポンプがらの圧油をパワ
ーシリンダに分配制御するサーボ弁と、油圧反力室に供
給される油圧に応じて操舵反力を生じさせる反力機構と
、上記油圧反力室に圧油を供給するサブポンプとを備え
たものが知られている。
弁部材の相対回転によりメインポンプがらの圧油をパワ
ーシリンダに分配制御するサーボ弁と、油圧反力室に供
給される油圧に応じて操舵反力を生じさせる反力機構と
、上記油圧反力室に圧油を供給するサブポンプとを備え
たものが知られている。
この種の動力舵取装置の操舵力制御装こにおいては、上
記サブポンプから反力機構の油圧反力室に供給される油
圧を制御して操舵力を制御するようにしており、その油
圧を制御する。ために上記油圧反力室とタンクとを連通
ずる排出通路に、車速に応じて流路面積を変える車速応
答バルブと、上記メインポンプの圧力により流路面積を
変える圧力応答バルブとを並列に接続したものが知られ
ている(実開昭60−100264号)。
記サブポンプから反力機構の油圧反力室に供給される油
圧を制御して操舵力を制御するようにしており、その油
圧を制御する。ために上記油圧反力室とタンクとを連通
ずる排出通路に、車速に応じて流路面積を変える車速応
答バルブと、上記メインポンプの圧力により流路面積を
変える圧力応答バルブとを並列に接続したものが知られ
ている(実開昭60−100264号)。
上記構成の操舵力制御装置においては、車両の停車時若
しくは低速走行時には上記車速応答バルブを開放させて
おき、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせる。そし
てこの状態で動力舵取装置が作動され、メインポンプの
圧力が増大して圧力応答バルブが絞られても、上記車速
応答バルブが開放されているので油圧反力室内の圧力が
増大するのが防止されるようになり、したがって軽い操
舵を行なうことができる。
しくは低速走行時には上記車速応答バルブを開放させて
おき、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせる。そし
てこの状態で動力舵取装置が作動され、メインポンプの
圧力が増大して圧力応答バルブが絞られても、上記車速
応答バルブが開放されているので油圧反力室内の圧力が
増大するのが防止されるようになり、したがって軽い操
舵を行なうことができる。
これに対し、車両の速度が高速になった際には、車速応
答バルブを絞って上記油圧反力室内の圧力を増大させ、
車両の直進走行時における操舵力を増大させる。そして
動力舵取装置が作動された際には、メインポンプの圧力
増大により圧力応答バルブを絞って油圧反力室内の圧力
をさらに増大させ、それによって舵取ハンドルを操舵し
た際の圧力立上り特性(動力補助力の変化割合)を停車
時若しくは低速時の圧力立上り特性よりも小さくして、
舵取ハンドルが急に軽くなるように感じることを防止し
ている。
答バルブを絞って上記油圧反力室内の圧力を増大させ、
車両の直進走行時における操舵力を増大させる。そして
動力舵取装置が作動された際には、メインポンプの圧力
増大により圧力応答バルブを絞って油圧反力室内の圧力
をさらに増大させ、それによって舵取ハンドルを操舵し
た際の圧力立上り特性(動力補助力の変化割合)を停車
時若しくは低速時の圧力立上り特性よりも小さくして、
舵取ハンドルが急に軽くなるように感じることを防止し
ている。
「発明が解決しようとする問題点」
しかしながら、従来の操舵力制御装置においては、車速
応答バルブと圧力応答バルブとを並列に接続していたの
で、上記油圧反力室とタンクとを連通ずる排出通路の流
路面積は車速応答バルブと圧力応答バルブとの各流路面
積の和によって得られるようになり、比較的流路面積が
大きくなって大容量のサブポンプを用いる必要があった
。
応答バルブと圧力応答バルブとを並列に接続していたの
で、上記油圧反力室とタンクとを連通ずる排出通路の流
路面積は車速応答バルブと圧力応答バルブとの各流路面
積の和によって得られるようになり、比較的流路面積が
大きくなって大容量のサブポンプを用いる必要があった
。
「問題点を解決するための手段」
本発明はそのような事情に鑑み、上記車速応答バルブと
圧力応答バルブとを直列に接続してサブポンプの小型化
を図れるようにしたものである。
圧力応答バルブとを直列に接続してサブポンプの小型化
を図れるようにしたものである。
すなわち本発明は、上記サブポンプと油圧反力室とを連
通ずる供給通路と、油圧反力室とタンクとを連通ずる排
出通路とのいずれか一方に、車速に応じて流路面積を変
える車速応答バルブを設けるとともに、他方に上記メイ
ンポンプの圧力により流路面積を変える圧力応答バルブ
を設けるようにしたものである。
通ずる供給通路と、油圧反力室とタンクとを連通ずる排
出通路とのいずれか一方に、車速に応じて流路面積を変
える車速応答バルブを設けるとともに、他方に上記メイ
ンポンプの圧力により流路面積を変える圧力応答バルブ
を設けるようにしたものである。
「作用」
そのような構成によれば、サブポンプから上記油圧反力
室およびタンクへ流通される油量は車速応答バルブの流
路面積と圧力応答バルブの流路面積のうち小さい方に制
限されるようになるので。
室およびタンクへ流通される油量は車速応答バルブの流
路面積と圧力応答バルブの流路面積のうち小さい方に制
限されるようになるので。
全体の流路面積が両者の和になっていた従来装置に比較
してサブポンプの小型化を図ることができる。
してサブポンプの小型化を図ることができる。
そして本発明においては、供給通路に設けたバルブによ
り油圧反力室への供給量を制御すると同時に、排出通路
に設けたバルブにより油圧反力室からの排出量を制御し
ており、それら供給量と排出量とを適宜に制御すること
によって油圧反力室の圧力を制御することとなる。この
場合、原理的には、油圧反力室の圧力を小さくする場合
には供給量に対して相対的に排出量が大きくなるように
すればよく、圧力を増大させる場合には供給量に対して
相対的に排出量が小さくなるようにすればよい。
り油圧反力室への供給量を制御すると同時に、排出通路
に設けたバルブにより油圧反力室からの排出量を制御し
ており、それら供給量と排出量とを適宜に制御すること
によって油圧反力室の圧力を制御することとなる。この
場合、原理的には、油圧反力室の圧力を小さくする場合
には供給量に対して相対的に排出量が大きくなるように
すればよく、圧力を増大させる場合には供給量に対して
相対的に排出量が小さくなるようにすればよい。
より具体的には、上記供給通路に車速応答バルブを、排
出通路に圧力応答バルブを設けた場合には、車両の低速
直進走行時には供給側となる車速応答バルブを絞らせて
供給量を減少させるとともに、排出側となる圧力応答バ
ルブを開放させて上記供給量の全量以上を排出可能とす
れば、上記油圧反力室内の圧力を低圧にすることができ
る。
出通路に圧力応答バルブを設けた場合には、車両の低速
直進走行時には供給側となる車速応答バルブを絞らせて
供給量を減少させるとともに、排出側となる圧力応答バ
ルブを開放させて上記供給量の全量以上を排出可能とす
れば、上記油圧反力室内の圧力を低圧にすることができ
る。
そしてこの状態で動力舵取装置が作動され、メインポン
プの圧力が増大して排出側の圧力応答バルブが絞られて
も、その絞られた状態で上記供給量の実質的に全量を排
出できるようにしておけば、油圧反力室内の圧力が低圧
に維持されるので、軽い操舵を行なうことができる。
プの圧力が増大して排出側の圧力応答バルブが絞られて
も、その絞られた状態で上記供給量の実質的に全量を排
出できるようにしておけば、油圧反力室内の圧力が低圧
に維持されるので、軽い操舵を行なうことができる。
他方、車両の速度が高速になった際には、供給側の車速
応答バルブを開放させて供給量を増大させ、これにより
排出側の圧力応答バルブが開放されていてもそれによる
排出量が供給量よりも小さくなるようにすれば、その圧
力応答バルブで圧油が絞られて上記油圧反力室内の圧力
が増大するようになるので、車両の直進走行時における
操舵力が増大される。
応答バルブを開放させて供給量を増大させ、これにより
排出側の圧力応答バルブが開放されていてもそれによる
排出量が供給量よりも小さくなるようにすれば、その圧
力応答バルブで圧油が絞られて上記油圧反力室内の圧力
が増大するようになるので、車両の直進走行時における
操舵力が増大される。
そして動力舵取装置が作動された際には、メインポンプ
の圧力増大により上記圧力応答バルブが絞られるので、
油圧反力室内の圧力がさらに増大されるようになる。
の圧力増大により上記圧力応答バルブが絞られるので、
油圧反力室内の圧力がさらに増大されるようになる。
上述した構成に対し、上記供給通路に圧力応答バルブを
、排出通路に車速応答バルブを設けた場合には、車両の
低速走行の操舵時にはメインポンプの圧力増大により上
記圧力応答バルブを開放させるようにしておき、この状
態ではそれによって供給量が増大しても、車速応答バル
ブを開放させることにより供給量の実質的に全量を排出
回部として、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせる
ことができる。
、排出通路に車速応答バルブを設けた場合には、車両の
低速走行の操舵時にはメインポンプの圧力増大により上
記圧力応答バルブを開放させるようにしておき、この状
態ではそれによって供給量が増大しても、車速応答バル
ブを開放させることにより供給量の実質的に全量を排出
回部として、上記油圧反力室内の圧力を低圧に保たせる
ことができる。
そして動力舵取装置の非作動時、すなわち直進時には、
メインポンプの圧力が低下し圧力応答バルブが絞られて
供給量が減少するので、上記車速応答バルブは当然にそ
の圧力応答バルブから供給された圧油の全量を排出でき
る。
メインポンプの圧力が低下し圧力応答バルブが絞られて
供給量が減少するので、上記車速応答バルブは当然にそ
の圧力応答バルブから供給された圧油の全量を排出でき
る。
他方、車両の速度が高速になった直進走行時には、圧力
応答バルブは絞られた状態にあるが、車速応答バルブを
より絞らせて排出量を減少させ。
応答バルブは絞られた状態にあるが、車速応答バルブを
より絞らせて排出量を減少させ。
これにより相対的に圧力応答バルブからの供給湯−が排
出量よりも大きくなるようにすれば、−上記油圧反力室
内の圧力が増大するので、車両の直進走行時における操
舵力が増大される。
出量よりも大きくなるようにすれば、−上記油圧反力室
内の圧力が増大するので、車両の直進走行時における操
舵力が増大される。
そして動力舵取装置が作動された際には、メインポンプ
の圧力増大により圧力応答バルブが開放されるので、圧
力応答バルブからの供給量が高速直進走行時の供給量よ
りも増大し、したがって油圧反力室内の圧力も増大する
ようになる。
の圧力増大により圧力応答バルブが開放されるので、圧
力応答バルブからの供給量が高速直進走行時の供給量よ
りも増大し、したがって油圧反力室内の圧力も増大する
ようになる。
「実施例」
以下図示実施例について本発明を説明すると、第1図に
おいて、動力舵取装置は、大別すると、一対の弁部材の
相対回転によりメインポンプ吐出口からの油圧をパワー
シリンダに分配制御するサーボ弁1と、サブポンプから
油圧反力室に供給される油圧に応じて操舵反力を生じさ
せる反力機構2と、上記油圧反力室に供給する油圧をI
I ’48する圧力制御機構3とを備えている。
おいて、動力舵取装置は、大別すると、一対の弁部材の
相対回転によりメインポンプ吐出口からの油圧をパワー
シリンダに分配制御するサーボ弁1と、サブポンプから
油圧反力室に供給される油圧に応じて操舵反力を生じさ
せる反力機構2と、上記油圧反力室に供給する油圧をI
I ’48する圧力制御機構3とを備えている。
上記サーボ弁1は、ハウジング4に回転自在に軸支した
入力軸5に一体に設けた第1弁部材6と、この:jSi
弁部材6の外周に嵌合した筒状の第2弁部材7とを闘え
ており、上記第1弁部材6は入力軸5を介して図示しな
い舵取ハンドルに連動し、第2弁部材7は連結ピン8を
介して出力軸9に連動している。
入力軸5に一体に設けた第1弁部材6と、この:jSi
弁部材6の外周に嵌合した筒状の第2弁部材7とを闘え
ており、上記第1弁部材6は入力軸5を介して図示しな
い舵取ハンドルに連動し、第2弁部材7は連結ピン8を
介して出力軸9に連動している。
上記入力軸5の先端部は上記出力軸9の右端軸部に回転
回部に嵌合させてあり、その入力軸5の軸部と出力軸9
の軸部とに渡って配設したトーシ黛ンバーlOの両端を
連結ピン11によりそれぞれ入力軸5と出力軸9とに連
結することにより、上記入力軸5と出力軸9とを相対回
転可能に連結し、したがって上記一対の弁部材6.7を
相対回転可能としている。また、上記出力軸9はこれに
形成したビニオン12を介してラック13に連動させ、
さらにこのラック13を介して図示しない操向車輪に連
動させている。
回部に嵌合させてあり、その入力軸5の軸部と出力軸9
の軸部とに渡って配設したトーシ黛ンバーlOの両端を
連結ピン11によりそれぞれ入力軸5と出力軸9とに連
結することにより、上記入力軸5と出力軸9とを相対回
転可能に連結し、したがって上記一対の弁部材6.7を
相対回転可能としている。また、上記出力軸9はこれに
形成したビニオン12を介してラック13に連動させ、
さらにこのラック13を介して図示しない操向車輪に連
動させている。
上記サーボ弁1は、従来公知のロータリー型サーボ弁を
構成しており(第2図参照)、一対の弁部材6.7の相
対回転方向に応じて、メインポンプ14からの圧油を上
記ラック13に連動させたパワーシリンダ15の圧力室
18.17に分配制御できるようになっている。
構成しており(第2図参照)、一対の弁部材6.7の相
対回転方向に応じて、メインポンプ14からの圧油を上
記ラック13に連動させたパワーシリンダ15の圧力室
18.17に分配制御できるようになっている。
次に、上記反力機構2は、第3a図、第3b図に示すよ
うに、上記入力軸5の左端部門周方向GO’位置にそれ
ぞれ半径方向に突出させて形成した受部20と、各受部
20の左端面に半径方向に形成したV字溝21とを備え
ており、また第4a図、第4b図に示すように、上記出
力軸9の右端面に形成した上記受部20が遊嵌合される
十字形の保合溝22と、この十字形係合溝22の各先端
部においてポール23をそれぞれ軸方向に変位可能に支
持する、上記出力軸9の右端部に形成した軸方向貫通孔
24とを備えている。
うに、上記入力軸5の左端部門周方向GO’位置にそれ
ぞれ半径方向に突出させて形成した受部20と、各受部
20の左端面に半径方向に形成したV字溝21とを備え
ており、また第4a図、第4b図に示すように、上記出
力軸9の右端面に形成した上記受部20が遊嵌合される
十字形の保合溝22と、この十字形係合溝22の各先端
部においてポール23をそれぞれ軸方向に変位可能に支
持する、上記出力軸9の右端部に形成した軸方向貫通孔
24とを備えている。
上記各ポール23は、上記貫通孔24の両端面から突出
しており、その右端面は上記十字形係合溝22内に遊嵌
液された受部20のV字溝21内に係合し、また左端面
は、第1図に示すように、ハウジング4内に摺動自在に
嵌合した抑圧ピストン25の右端面に出接している。そ
してこの抑圧ピストン25の左側に、上記ハウジング4
内に嵌着したシール部材28との間で、油圧反力室27
を形成している。。
しており、その右端面は上記十字形係合溝22内に遊嵌
液された受部20のV字溝21内に係合し、また左端面
は、第1図に示すように、ハウジング4内に摺動自在に
嵌合した抑圧ピストン25の右端面に出接している。そ
してこの抑圧ピストン25の左側に、上記ハウジング4
内に嵌着したシール部材28との間で、油圧反力室27
を形成している。。
したがって、油圧反力室27内に油圧が導入されると、
上記押圧ピストン25が右方に付勢されてポール23を
V字溝21に圧接させ、出力軸9側のポール23に対し
て入力軸5側のV字溝21が中央部に位こするように付
勢する。その結果、通常は入力軸5と出力軸9とは中立
位置に保持され、その中立位置への付勢力は上記油圧反
力室27に導入される油圧の大小によって制御すること
ができる。
上記押圧ピストン25が右方に付勢されてポール23を
V字溝21に圧接させ、出力軸9側のポール23に対し
て入力軸5側のV字溝21が中央部に位こするように付
勢する。その結果、通常は入力軸5と出力軸9とは中立
位置に保持され、その中立位置への付勢力は上記油圧反
力室27に導入される油圧の大小によって制御すること
ができる。
なお、反力機構2は上記実施例のものに限定されるもの
ではなく、従来公知の適宜の反力機構を用いることがで
きることは勿論である。
ではなく、従来公知の適宜の反力機構を用いることがで
きることは勿論である。
さらに第1図に示すように、上記圧力制御機構3は、車
速に応じて流路面積を変える車速応答バルブ30と、上
記メインポンプの圧力により流路面積を変える圧力応答
バルブ31とを備えている。
速に応じて流路面積を変える車速応答バルブ30と、上
記メインポンプの圧力により流路面積を変える圧力応答
バルブ31とを備えている。
上記車速応答バルブ30は、ハウジング4内に圧入した
筒状部材32と、この筒状部材32内に摺動自在に貫通
させたスプール弁33と、このスプール弁33に連結さ
れてこれを進退変位させるソレノイド34とを備えてい
る。このソレノイド34は、図示しない車速センサや操
舵角センサ等からの検出信号を入力する制御装置によっ
て通電電流が制御され、それによって上記スプール弁3
3の進退変位量を制御できるようになっている。
筒状部材32と、この筒状部材32内に摺動自在に貫通
させたスプール弁33と、このスプール弁33に連結さ
れてこれを進退変位させるソレノイド34とを備えてい
る。このソレノイド34は、図示しない車速センサや操
舵角センサ等からの検出信号を入力する制御装置によっ
て通電電流が制御され、それによって上記スプール弁3
3の進退変位量を制御できるようになっている。
上記筒状部材32の右端部内周面には環状溝35を形成
してあり、この環状溝35は筒状部材32およびハウジ
ング4に形成した通路36を介してサブポンプ37の吐
出口に連通している。このサブポンプ37は、上記メイ
ンポンプ14と一体的に構成され、共通の駆動軸によっ
て駆動されるようになっている。
してあり、この環状溝35は筒状部材32およびハウジ
ング4に形成した通路36を介してサブポンプ37の吐
出口に連通している。このサブポンプ37は、上記メイ
ンポンプ14と一体的に構成され、共通の駆動軸によっ
て駆動されるようになっている。
他方、上記スプール弁33の外周面には、分配環状溝3
8とこの分配環状溝38の右側で溝側を窄めたテーパ面
とを形成してあり、この分配環状溝38はスプール弁3
3の進退変位位置に応じた流路面積で上記筒状部材32
側の環状構35に、したがって上記サブポンプ37に連
通されるようになっている。
8とこの分配環状溝38の右側で溝側を窄めたテーパ面
とを形成してあり、この分配環状溝38はスプール弁3
3の進退変位位置に応じた流路面積で上記筒状部材32
側の環状構35に、したがって上記サブポンプ37に連
通されるようになっている。
さらに上記スプール弁33の分配環状溝38は、上、2
筒状部材32とハウジング4とに形成した通路39に常
時M通しており、この通路33は上記油圧反力室27に
連通している。したがって上記サブポンプ37からの圧
油は、通路36、一対の環状溝35.38および通路3
9からなる供給通路40を介して油圧反力室27に供給
されるようになり、上記車速応答バルブ30はその供給
通路40の途中で、上記分配環状溝38よりも上流側に
設けている。
筒状部材32とハウジング4とに形成した通路39に常
時M通しており、この通路33は上記油圧反力室27に
連通している。したがって上記サブポンプ37からの圧
油は、通路36、一対の環状溝35.38および通路3
9からなる供給通路40を介して油圧反力室27に供給
されるようになり、上記車速応答バルブ30はその供給
通路40の途中で、上記分配環状溝38よりも上流側に
設けている。
上記スプール弁33は、上記ソレノイド34が消勢され
ている際には1図示しないソレノイド34の内部のばね
によって図示の左行端位置に位置しており、この状態で
は一対の環状111!35.38間の流路面積、すなわ
ちサブポンプ37と油圧反力室27間の流路面積は小さ
く保たれている。また上記ソレノイド34が励磁されて
スプール弁33を右方に変位させた際には、その右方へ
の変位量に応じて上記サブポンプ37と油圧反力室27
間の流路面積を増大させることができるようにしている
。
ている際には1図示しないソレノイド34の内部のばね
によって図示の左行端位置に位置しており、この状態で
は一対の環状111!35.38間の流路面積、すなわ
ちサブポンプ37と油圧反力室27間の流路面積は小さ
く保たれている。また上記ソレノイド34が励磁されて
スプール弁33を右方に変位させた際には、その右方へ
の変位量に応じて上記サブポンプ37と油圧反力室27
間の流路面積を増大させることができるようにしている
。
次に、上記圧力応答バルブ31は、ハウジング4の内周
面と筒状部材32の左端部外周面との間に摺動自在に嵌
装したスリーブ43と、このスリーブ43を右方に付勢
して通常は図示非作動位tに保持させるばね44とを備
えており、上記スリーブ43に円周方向に複数個の貫通
孔45を形成するとともに、各貫通孔45をスリーブ4
3の外周面軸方向に形成したスリット46を介してスリ
ーブ43の左側に形成した低圧室47に連通させている
。
面と筒状部材32の左端部外周面との間に摺動自在に嵌
装したスリーブ43と、このスリーブ43を右方に付勢
して通常は図示非作動位tに保持させるばね44とを備
えており、上記スリーブ43に円周方向に複数個の貫通
孔45を形成するとともに、各貫通孔45をスリーブ4
3の外周面軸方向に形成したスリット46を介してスリ
ーブ43の左側に形成した低圧室47に連通させている
。
そして上記低圧室47は、スプール弁33の軸部に形成
した内部通路48を介してソレノイド34側の低圧室4
9に連通させ、さらにこの低圧室49はハウジング4に
形成した通路50を介してメインポンプ14とサブポン
プ37とに共通のタンク51に連通させている。
した内部通路48を介してソレノイド34側の低圧室4
9に連通させ、さらにこの低圧室49はハウジング4に
形成した通路50を介してメインポンプ14とサブポン
プ37とに共通のタンク51に連通させている。
他方、上記各貫通孔45は、スリーブ43が摺接する筒
状部材32に形成した環状溝54にその左側に形成した
テーバ部を介して連通し、この環状溝54は筒状部材3
2に形成した通路55を介して上記スプール弁33の分
配環状溝38に常時連通している。したがって上記油圧
反力室27は、上記通路39、分配環状溝38、通路5
5、環状溝54、貫通孔45、スリット4B、低圧室4
7、内部通路48.低圧室49およ−び通−路50から
構成される排出通路56を介して上記タンク51に連通
し、したがって上記圧力応答バルブ31はその排出通路
58の途中で、分配環状I11!38よりも下流側に配
設されている。
状部材32に形成した環状溝54にその左側に形成した
テーバ部を介して連通し、この環状溝54は筒状部材3
2に形成した通路55を介して上記スプール弁33の分
配環状溝38に常時連通している。したがって上記油圧
反力室27は、上記通路39、分配環状溝38、通路5
5、環状溝54、貫通孔45、スリット4B、低圧室4
7、内部通路48.低圧室49およ−び通−路50から
構成される排出通路56を介して上記タンク51に連通
し、したがって上記圧力応答バルブ31はその排出通路
58の途中で、分配環状I11!38よりも下流側に配
設されている。
さらに上記スリーブ43の右側には圧力室57を形成し
てあり、この圧力室57はハウジング4に形成した通路
58およびサーボ弁1を介して上記メインポンプ14の
吐出口に連通させている。そしてメインポンプ14の圧
力が小さいとき、すなわち動力舵取装置の非作動時には
、上記スリーブ43をばね44の弾撥力により図示非作
動位置に保持させ、この状態では環状溝54と貫通孔4
5間の流路面積が最大になるようにし、動力舵取装置が
作動されて圧力室57内の圧力が増大した時には、上記
スリーブ43をばね44の弾撥力に抗して左行させ、そ
れによって環状溝54と貫通孔45間の流路面積を減少
させることができるようにしている。
てあり、この圧力室57はハウジング4に形成した通路
58およびサーボ弁1を介して上記メインポンプ14の
吐出口に連通させている。そしてメインポンプ14の圧
力が小さいとき、すなわち動力舵取装置の非作動時には
、上記スリーブ43をばね44の弾撥力により図示非作
動位置に保持させ、この状態では環状溝54と貫通孔4
5間の流路面積が最大になるようにし、動力舵取装置が
作動されて圧力室57内の圧力が増大した時には、上記
スリーブ43をばね44の弾撥力に抗して左行させ、そ
れによって環状溝54と貫通孔45間の流路面積を減少
させることができるようにしている。
以上の構成において、低速直進走行時には、上記車速応
答バルブ30のスプール弁33と圧力応答バルブ31の
スリーブ43はそれぞれ図示非作動位置に保持されてい
る。この状態においては、車速応答バルブ30の環状溝
35.38間の流路面積は小さく、また圧力応答バルブ
31の環状溝54と貫通孔45間の流路面積は大きく制
御されており、したがって上記サブポンプ37からの圧
油は車速応答バルブ30によって絞られ、かつその車速
応答バルブ30を流通した圧油の全量が圧力応答バルブ
31を介してタンク51に還流されている。このため、
上記油圧反力室27内の油圧は実質的に零となっている
。
答バルブ30のスプール弁33と圧力応答バルブ31の
スリーブ43はそれぞれ図示非作動位置に保持されてい
る。この状態においては、車速応答バルブ30の環状溝
35.38間の流路面積は小さく、また圧力応答バルブ
31の環状溝54と貫通孔45間の流路面積は大きく制
御されており、したがって上記サブポンプ37からの圧
油は車速応答バルブ30によって絞られ、かつその車速
応答バルブ30を流通した圧油の全量が圧力応答バルブ
31を介してタンク51に還流されている。このため、
上記油圧反力室27内の油圧は実質的に零となっている
。
この状態から図示しない舵取ハンドルが操舵されると、
その回転方向に応じてロータリー型サーボ弁1の弁部材
6.7が相対的に回転変位されるので、その相対変位に
よりパワーシリンダ15の圧力室18.17内の一方に
圧力が供給され、これによって上記ラック13に補助動
力が付与される。
その回転方向に応じてロータリー型サーボ弁1の弁部材
6.7が相対的に回転変位されるので、その相対変位に
よりパワーシリンダ15の圧力室18.17内の一方に
圧力が供給され、これによって上記ラック13に補助動
力が付与される。
これと回持に、上記サーボ弁1の作動に応じてメインポ
ンプ14から圧力室57に供給されている圧力が増大し
、これにより上記スリーブ43がばね44に抗して左行
され、圧力応答バルブ31の流路面積を減少させる。し
かしながら、圧力応答バルブ・31の流路面積は、その
減少した流路面積であっても車速応答バルブ30を流通
した圧油の実質的に全量をタンク51に還流させること
ができるように設定してあり、したがって油圧反力室2
7の圧力が零若しくは微少圧力に維持されて軽快なハン
ドル操作を行なうことができる。
ンプ14から圧力室57に供給されている圧力が増大し
、これにより上記スリーブ43がばね44に抗して左行
され、圧力応答バルブ31の流路面積を減少させる。し
かしながら、圧力応答バルブ・31の流路面積は、その
減少した流路面積であっても車速応答バルブ30を流通
した圧油の実質的に全量をタンク51に還流させること
ができるように設定してあり、したがって油圧反力室2
7の圧力が零若しくは微少圧力に維持されて軽快なハン
ドル操作を行なうことができる。
これに対し、高速直進走行時には、上記ソレノイド34
の通電電流が増大してスプール弁33を大きく右行させ
るので、車速応答バルブ30の流路面積が増大して圧油
の供給量を増大させる。その結果、圧力応答バルブ31
の流路面積が最大となっていてもここで上記車速応答バ
ルブ30を流通してきた圧油を絞るようになり、したが
って油圧反力室27内の圧力が増大する。その結果、上
記反力機構2が舵取ハンドルに伝達する反力が増大する
ので、安定した高速直進走行を行なうことができる。
の通電電流が増大してスプール弁33を大きく右行させ
るので、車速応答バルブ30の流路面積が増大して圧油
の供給量を増大させる。その結果、圧力応答バルブ31
の流路面積が最大となっていてもここで上記車速応答バ
ルブ30を流通してきた圧油を絞るようになり、したが
って油圧反力室27内の圧力が増大する。その結果、上
記反力機構2が舵取ハンドルに伝達する反力が増大する
ので、安定した高速直進走行を行なうことができる。
さらにこの状態で舵取ハンドルが操舵され、それによっ
てメインポンプ14から圧力室57に供給されている圧
力が増大すると、上記スリーブ43がばね44に抗して
左行されて圧力応答バルブ31の流路面積を減少させる
ので、上記車速応答バルブ30を流通した圧油がさらに
圧力応答バルブ31によって絞られるようになる。した
がって、上記油圧反力室27内の圧力が一層増大するの
で、舵取ハンドルを操舵した際の圧力立上り特性が低速
時の圧力立上り特性よりも小さくなり、舵取ハンドルが
急に軽くなるように感じることが防止できる。
てメインポンプ14から圧力室57に供給されている圧
力が増大すると、上記スリーブ43がばね44に抗して
左行されて圧力応答バルブ31の流路面積を減少させる
ので、上記車速応答バルブ30を流通した圧油がさらに
圧力応答バルブ31によって絞られるようになる。した
がって、上記油圧反力室27内の圧力が一層増大するの
で、舵取ハンドルを操舵した際の圧力立上り特性が低速
時の圧力立上り特性よりも小さくなり、舵取ハンドルが
急に軽くなるように感じることが防止できる。
第5図は本発明の他の実施例を示したもので、上記実施
例のものが車速応答バルブ30を供給通路40に、圧力
応答バルブ31を排出通路56に設けていたのに対し、
本実施例ではそれとは逆に、圧力応答バルブ131を供
給通路140に、車速応答バルブ130を排出通路15
6に設けるようにしたものである。
例のものが車速応答バルブ30を供給通路40に、圧力
応答バルブ31を排出通路56に設けていたのに対し、
本実施例ではそれとは逆に、圧力応答バルブ131を供
給通路140に、車速応答バルブ130を排出通路15
6に設けるようにしたものである。
すなわち本実施例では、圧油の供給側となる上記圧力応
答バルブ131を構成するスリーブ143の外周面に環
状溝160を形成し、この環状溝160をハウジング1
04に形成した通路181を介してサブポンプ137に
連通させている。また、上記スリ゛−ブ143の外周面
に形成した環状溝160を内周面に形成した環状溝16
2に貫通孔145を介して連通させ、その環状溝162
は、スリーブ143が摺接する筒状部材132に形成し
た複数個の通路155を介して、筒状部材132の内周
面に形成した分配環状溝138に常時連通している。
答バルブ131を構成するスリーブ143の外周面に環
状溝160を形成し、この環状溝160をハウジング1
04に形成した通路181を介してサブポンプ137に
連通させている。また、上記スリ゛−ブ143の外周面
に形成した環状溝160を内周面に形成した環状溝16
2に貫通孔145を介して連通させ、その環状溝162
は、スリーブ143が摺接する筒状部材132に形成し
た複数個の通路155を介して、筒状部材132の内周
面に形成した分配環状溝138に常時連通している。
そして上記分配環状yt138は上記実施例と同様に、
通路139を介して油圧反力室127に常時連通させ、
また上記スリーブ143の右側に形成した圧力室157
は、通路158およびサーボ弁101を介してメインポ
ンプ114に連通させている。
通路139を介して油圧反力室127に常時連通させ、
また上記スリーブ143の右側に形成した圧力室157
は、通路158およびサーボ弁101を介してメインポ
ンプ114に連通させている。
他方、車速応答バルブ130を構成するソレノイド13
4によって進退動されるスプール弁133の外周面には
、環状yt163とこの環状溝163の左側のテーパ面
とを形成してあり、この環状y!183をスプール弁1
33の進退変位位置に応じた流路面積で上記筒状部材1
32の内周面に形成した上記分配環状II!1138に
、したがって上記油圧反力室127に連通させている。
4によって進退動されるスプール弁133の外周面には
、環状yt163とこの環状溝163の左側のテーパ面
とを形成してあり、この環状y!183をスプール弁1
33の進退変位位置に応じた流路面積で上記筒状部材1
32の内周面に形成した上記分配環状II!1138に
、したがって上記油圧反力室127に連通させている。
さらに上記スプール弁133の環状溝163は、これに
形成した内部通路148を介してスプール弁133の両
端部に形成した低圧室147 、149にそれぞれ連通
させ、さらに上記低圧室147を通路150を介してタ
ンク151に連通させている。
形成した内部通路148を介してスプール弁133の両
端部に形成した低圧室147 、149にそれぞれ連通
させ、さらに上記低圧室147を通路150を介してタ
ンク151に連通させている。
上記構成を有する本実施例においても、油圧反力室12
7への油圧の導入が上記実施例と同一となるように車速
応答バルブ130と圧力応答バルブ131とを制御すれ
ばよい。
7への油圧の導入が上記実施例と同一となるように車速
応答バルブ130と圧力応答バルブ131とを制御すれ
ばよい。
すなわち本実施例では、低速直進走行時には、上記車速
応答バルブ130のスプール弁133と圧力応答バルブ
131のスリーブ143とはそれぞれ図示非作動位置に
保持されており、圧油供給側の圧力応答バルブ131の
流路面積は小さく、排出側の車速応答バルブ130の流
路面積は大きく制御されている。したがって、上記サブ
ポンプ137からの圧油は圧力応答バルブ131によっ
て絞られ、かつその圧力応答バルブ131を流通した圧
油の全量が車速応答バルブ130を介してタンク151
に還流されるので、上記油圧反力室127内の油圧は小
さくなっている。
応答バルブ130のスプール弁133と圧力応答バルブ
131のスリーブ143とはそれぞれ図示非作動位置に
保持されており、圧油供給側の圧力応答バルブ131の
流路面積は小さく、排出側の車速応答バルブ130の流
路面積は大きく制御されている。したがって、上記サブ
ポンプ137からの圧油は圧力応答バルブ131によっ
て絞られ、かつその圧力応答バルブ131を流通した圧
油の全量が車速応答バルブ130を介してタンク151
に還流されるので、上記油圧反力室127内の油圧は小
さくなっている。
この状態から図示しない舵取/\ンドルが操舵されて圧
力室157に供給されている圧力が増大すると、上記ス
リーブ143がばね144に抗して左行されて圧力応答
バルブ131の流路面積を増大させ、それによって供給
量を増大させるが、上記車速応答バルブ130の流路面
積はその増大した供給量の実質的に全量をタンク151
に還流させることができるように設定しているので、油
圧反力室127内の圧力が零若しくは微少圧力に維持さ
れて軽快な舵取ハンドル操作を行なうことができる。
力室157に供給されている圧力が増大すると、上記ス
リーブ143がばね144に抗して左行されて圧力応答
バルブ131の流路面積を増大させ、それによって供給
量を増大させるが、上記車速応答バルブ130の流路面
積はその増大した供給量の実質的に全量をタンク151
に還流させることができるように設定しているので、油
圧反力室127内の圧力が零若しくは微少圧力に維持さ
れて軽快な舵取ハンドル操作を行なうことができる。
次に高速直進走行時には、上記ソレノイド134の通電
電流が増大してスプール弁133を大きく右行させるの
で、車速応答バルブ130の流路面積が減少するように
なり、この状態では上記圧力応答バルブ131の流路面
積が最小となっていても上記車速応答バルブ130が圧
力応答バルブ131を流通した圧油を絞るようになり、
それによって油圧反力室127内の圧力が増大する。そ
の結果、上記反力機構2が舵取ハンドルに伝達する反力
が増大するので、安定した高速直進走行−を行なうこと
ができる。
電流が増大してスプール弁133を大きく右行させるの
で、車速応答バルブ130の流路面積が減少するように
なり、この状態では上記圧力応答バルブ131の流路面
積が最小となっていても上記車速応答バルブ130が圧
力応答バルブ131を流通した圧油を絞るようになり、
それによって油圧反力室127内の圧力が増大する。そ
の結果、上記反力機構2が舵取ハンドルに伝達する反力
が増大するので、安定した高速直進走行−を行なうこと
ができる。
さらにこの状態で舵取ハンドルが操舵され、それによっ
て圧力室157に供給されている圧力が増大すると、上
記スリーブ143が左行されて圧力応答バルブ131の
流路面°積が増大されるので、圧力応答バルブ131か
らの圧油供給量が増大するようになる。その結果、圧油
は上記車速応答バルブ130によってさらに絞られるよ
うになるので、上記油圧反力室127内の圧力が一層増
大し、したがって舵取ハンドルを操舵した際の圧力立上
り特性を低速時よりも小さくすることができる。
て圧力室157に供給されている圧力が増大すると、上
記スリーブ143が左行されて圧力応答バルブ131の
流路面°積が増大されるので、圧力応答バルブ131か
らの圧油供給量が増大するようになる。その結果、圧油
は上記車速応答バルブ130によってさらに絞られるよ
うになるので、上記油圧反力室127内の圧力が一層増
大し、したがって舵取ハンドルを操舵した際の圧力立上
り特性を低速時よりも小さくすることができる。
なお、上記実施例はいずれもソレノイド34゜134の
消勢によるスプール弁33.133の左行時を車両の停
止若しくは低速時とし、車速が高速となるに従ってスプ
ール弁を右行させるようにしているが、これとは逆に、
上記車速応答バルブと圧力応答バルブとの各可変オリフ
ィス機構の構成を若干変更することにより、ソレノイド
34.134の消勢によるスプール弁33.133の左
行詩を車両の高速蒔とし、ソレノイド34.134の励
磁に、よるスプール弁の右行端位置を停止若しくは低速
時とすることができる。
消勢によるスプール弁33.133の左行時を車両の停
止若しくは低速時とし、車速が高速となるに従ってスプ
ール弁を右行させるようにしているが、これとは逆に、
上記車速応答バルブと圧力応答バルブとの各可変オリフ
ィス機構の構成を若干変更することにより、ソレノイド
34.134の消勢によるスプール弁33.133の左
行詩を車両の高速蒔とし、ソレノイド34.134の励
磁に、よるスプール弁の右行端位置を停止若しくは低速
時とすることができる。
「発明の効果」
以−Fのように、本発明においては、車速応答バルブと
圧力応答バルブとを直列に接続しているので、サブポン
プから上記油圧反力室およびタンクへ流通される油量は
車速応答バルブの流路面積と圧力応答バルブの流路面量
のうち小さい方に制限されるようになり、したがって全
体の流路面積が両者の和になっていた従来装置に比較し
てサブポンプの容量を小さなものとしてその小型化とコ
ストダウンとを図ることができるという効果が得られる
。
圧力応答バルブとを直列に接続しているので、サブポン
プから上記油圧反力室およびタンクへ流通される油量は
車速応答バルブの流路面積と圧力応答バルブの流路面量
のうち小さい方に制限されるようになり、したがって全
体の流路面積が両者の和になっていた従来装置に比較し
てサブポンプの容量を小さなものとしてその小型化とコ
ストダウンとを図ることができるという効果が得られる
。
第1図は本発明の一実施例を示す断面図、第2図、は第
1図の■−■線に沿う断面図、第3b図は反力機構2を
構成する入力軸5の端部を示す正面図、第3a図は第3
b図の左側面図、第4a図は反力機構2を構成する出力
軸9の端部な示す正面図、第4b図は:jSAa図の右
側面図、第5図は本発明の他の実施例を示す要部の断面
図である。 1.101・・・サーボ弁 2・・・反力機構3・
・・圧力制御機構 4,104・・・ハウジング6
.7・・・弁部材 14・・・メインポンプ15
・・・パワーシリンダ 27,127・・・油圧反力
室30.130・・・車速応答バルブ 33,133・
・・スプール弁31.131・・・圧力応答バルブ 3
4,134・・・ソレノイド37.137・・・サブポ
ンプ 40,140・・・供給通路43.143・
・・スリーブ 58,158・・・排出通路第
2 図 c、8 第 3a 図 第 3b 図η 第4a図 第4b図
1図の■−■線に沿う断面図、第3b図は反力機構2を
構成する入力軸5の端部を示す正面図、第3a図は第3
b図の左側面図、第4a図は反力機構2を構成する出力
軸9の端部な示す正面図、第4b図は:jSAa図の右
側面図、第5図は本発明の他の実施例を示す要部の断面
図である。 1.101・・・サーボ弁 2・・・反力機構3・
・・圧力制御機構 4,104・・・ハウジング6
.7・・・弁部材 14・・・メインポンプ15
・・・パワーシリンダ 27,127・・・油圧反力
室30.130・・・車速応答バルブ 33,133・
・・スプール弁31.131・・・圧力応答バルブ 3
4,134・・・ソレノイド37.137・・・サブポ
ンプ 40,140・・・供給通路43.143・
・・スリーブ 58,158・・・排出通路第
2 図 c、8 第 3a 図 第 3b 図η 第4a図 第4b図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一対の弁部材の相対回転によりメインポンプからの圧油
をパワーシリンダに分配制御するサーボ弁と、油圧反力
室に供給される油圧に応じて操舵反力を生じさせる反力
機構と、上記油圧反力室に圧油を供給するサブポンプと
を備えた動力舵取装置の操舵力制御装置において、 上記サブポンプと油圧反力室とを連通する供給通路と、
油圧反力室とタンクとを連通する排出通路とのいずれか
一方に、車速に応じて流路面積を変える車速応答バルブ
を設けるとともに、他方に上記メインポンプの圧力によ
り流路面積を変える圧力応答バルブを設けたことを特徴
とする動力舵取装置の操舵力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61249206A JPH08543B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61249206A JPH08543B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63103765A true JPS63103765A (ja) | 1988-05-09 |
JPH08543B2 JPH08543B2 (ja) | 1996-01-10 |
Family
ID=17189492
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61249206A Expired - Lifetime JPH08543B2 (ja) | 1986-10-20 | 1986-10-20 | 動力舵取装置の操舵力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08543B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4109571A1 (de) * | 1990-03-23 | 1991-09-26 | Jidosha Kiki Co | Steuervorrichtung fuer den reaktionsdruck in einer servo-lenkvorrichtung |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60213572A (ja) * | 1984-04-09 | 1985-10-25 | Koyo Seiko Co Ltd | 自動車のハンドル操舵力制御装置 |
-
1986
- 1986-10-20 JP JP61249206A patent/JPH08543B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60213572A (ja) * | 1984-04-09 | 1985-10-25 | Koyo Seiko Co Ltd | 自動車のハンドル操舵力制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4109571A1 (de) * | 1990-03-23 | 1991-09-26 | Jidosha Kiki Co | Steuervorrichtung fuer den reaktionsdruck in einer servo-lenkvorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH08543B2 (ja) | 1996-01-10 |
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