JPS63101105A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ滑り止め装置に係り、詳しくはボス部か
ら半径方向へ放射状に延出され途中湾曲されたアーム部
を備え、ボス部がホイールに取り付けられることで、ア
ーム部の先端部がタイヤ外周部を覆うように配置される
形式のタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ この種の装置としては、特開昭５７−１７２８０５号や
同６０−５６６０９号で提案されたものが知られている
。

上記に提案された装置では、第１０図に示されるように
、透孔１０が形成されたボス１２にはピン１１を介して
アーム１４が等間隔で放射状に取り付けられている。ア
ーム１４はピン１１を支点として矢印Ｅで示されるよう
にボス１２の周方向へ揺動可使とされている。

この装置では、タイヤの接地部を挟んで隣接する２木の
アーム１４を、互いに離間する方向へピン１１を支点と
して揺動させることで、車両をジヤツキアップすること
なくタイヤへの装着が可能とされており、装着操作性に
優れると云う特長がある。

しかしながら、このことが逆に欠点となって、登板時等
にトラクションがタイヤへかかった場合に接地部が逃げ
るようにアームが揺動してしまい、滑り止め性能が低下
すると云う問題があった。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、装着操作性を低下させることなく
滑り止め性能を向上させることができるタイヤ滑り止め
装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明に係るタイヤ滑り止め装置では、透孔が形成され
た環状体のボス部から半径方向へ延出され途中湾曲され
て先端部がタイヤ外周部を覆う複数のアーム部を備えた
タイヤ滑り止め装置において、前記アーム部を前記ボス
部に対して周方向へ揺動不能とするとともに、前記ボス
部を不連続部が拡開可能な不連続環状体とした構成とし
ている。

［作用］ 上記構成の本発明では、アーム部はボス部に対して揺動
されないので、登板特等トラクションがタイヤにかかっ
た場合でも、アーム部はｔＩｃ地部が逃げるように動く
ことが防止される。

タイヤへの装着操作は、ボス部の不連続部を拡開してタ
イヤの接地部を間に挟んで隣接する２木のアーム部を互
いに離間させることでなされる。

［実施例］ 第１図乃至第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体１６には
、ボス部１８と８木のアーム部２０とが一体に備えられ
ている。装置本体１６は、例えばポリウレタン、ナイロ
ン、ポリエステル、ポリプロピレン等の弾性を有するプ
ラスティックスから一体成形されている。ボス部１８に
は中央部に透孔２２が形成され、アーム部２０はボス部
１８の周囲から半径方向へ等間隔で放射状に突出されて
いる。アーム部２０は中間部が屈曲されて自由端側の端
部がボス部１８の軸線方向に延出されている。アーム部
２０の自由端側の端部には、外周面にスパイクピン２４
が先端部を突出されて埋設され、内周面に突起部２６が
一体に形成されている。

前記ボス部１８には、互いに隣接する２木のアーム部２
０の中央部の位置に、半径方向へ延びる切離部８０が形
成されている。これにより、ボス部１８は不連続環状体
とされている。ボス部１８には切離部８０を間に挟んで
、一方の側にブラケット８２が固着され、他方の側に角
形リング８４を備えたレバー８６が軸支されていて、こ
れらでバックル８８を構成している。

バックル８８は第３図に詳細に示されるように、レバー
８６の中間部に軸支された角形りング８４がブラケット
８２のフック部８２Ａに掛けられた後にレバー８６が矢
印Ａ方向へ倒されることで、切離部８０を挟んで対向す
るボス部１８の端部同士を離間不能に連結するようにさ
れている。

第１図及び第２図に示されるように、装置本体１６を車
輪へ取り付けるための取付装置ｉ２８は、筒状に成形さ
れた鋼板からなるアタッチメント３０と、アタッチメン
ト３０に固着されたスプリングプレート３４と、アタッ
チメント３０に取外し可能に取り付けられる抜は止め部
材であるエンドリング３６とから構成されている。アタ
ッチメント３０は第２図に示されるように多数回折り曲
げられて、軸線方向の一端部に環状凸部３８が形成され
、中間部に環状凹部４０が形成されている。

環状凸部３８の直径寸法はボス部２０の透孔２２のそれ
よりも小とされている。

スプリングプレート３４はばね鋼からなり、第４図に示
されるように折り曲げられて、一端部には係止爪４２が
形成され、中間部には案内爪４４が切り起され、他端部
が前記環状凹部４０に嵌合されている。このスプリング
プレート３４はアタッチメント３０の外周囲に等間隔で
４個が配置され、リベット４６を介して固着されている
。

エンドリング３６には、前記環状凸部３８に対応する断
面略Ｕ字形で一部が離間されて不連続のリング部４８と
、リング部４８から折り曲げられたフランジ部５０とが
形成され、さらにリング部４８の両端部を連結するバッ
クル５２が備えられている。バックル５２は、リング部
４８の一端部に軸支されたレバー５４と、リング部４８
の他端部に軸支されたリンクプレート５６とを備え、リ
ンクプレート５６の端部がレバー５４の中間部に軸支さ
れて構成されている。

バックル５２はレバー５４が矢印Ｂ方向へ倒されること
で、リング部４８の両端部同士を倍力された引張力で牽
引して、エンドリング３６を縮径するようになっている
。フランジ部５０は外周囲が一定間隔で切り欠かれてい
るので、前記縮径動作を妨げることはない、エンドリン
グ３６は縮径された状態でリング部４８の直径が前記環
状凸部３８のそれよりも若干小となる。賃って、エンド
リング３６はリング部４８が環状凸部３８に巻き回され
てアタッチメント３０に取り付けられた場合には、自身
の弾性力によって不動に拘束される。また、この状態の
フランジ部５０の外径寸法はボス部２０の透孔２２のそ
れよりも充分に大となっている。

第２図に示されるように、上記のように構成されたタイ
ヤ滑り止め装置が装着される車輪５８は、ホイール６０
と、ホイール６０に取り付けられたタイヤ６２とから構
成される。ホイール６０はタイヤ６２が嵌着されたリム
部６４と、リム部６４に溶着されたディスク部６６とか
ら構成されている。リム部６４には耳部の端部及び中途
屈曲部に夫々環状溝部８８．７０が形成されている。

なお、装置本体１６は、前記アーム部２０の自由端側の
端部の内周面とボス部１８の軸線との距離寸法が、前記
タイヤ６２の非接地面におけるトレッド部とディスク部
６６の軸線とのそれと略同−に設定されている。また、
取付装置２８も、スプリングプレート３４に形成された
係止爪４２及び案内爪４４の外周円直径ＤＩ、Ｄ２（第
４図参照）等がリム部６４との関係で寸法が設定されて
いる。

以下に本実施例の着脱手順及び作用について説明する。

始めに装着の手順について説明する。タイヤ滑り止め装
置の装着に際しては、始めに取付装置２８のアタッチメ
ント３０がホイール６０に取り付けられる。この取付は
アタッチメン）３０を唯単にリム部６４の内周部へ押し
込む単純容易な操作で完了する。

即ち、アタッチメント３０は、押込み動作でスプリング
プレート３４の係止爪４２が縮径方向へ弾性変形された
状態で奥方へ向けて移動され、係止爪４２が環状溝部７
０に落ち込んだ状態でそれ以上の移動が不可能となる。

また、この状態ではスプリングプレート３４の案内爪４
４が環状溝部６８に弾性的に当接されている。これによ
り、アタッチメント３０はホイール６０に確実に固定さ
れる。

次いで、アタッチメント３０に装置本体１６が取り付け
られる。この取付は、バックル８８の角形リング８４と
フック部８２Ａとの保合が解離されている状態で、ボス
部１８の透孔２２をアタッチメント３０に対向させて、
ボス部１８を７タツチメン）３０に嵌合させる動作でな
される。この際、タイヤ６２は車両の重量で押しつぶさ
れて広い面積に渡って接地されているので、８木のアー
ム部２０の内、互いに隣合う２木はそのままでは自由端
側の端部がタイヤ６２の所定の位置のトレッド部に配置
されにくい、そこで、切離部８０を間に挟んで互いに隣
接する２木のアーム部２０が、タイヤ６２の接地部を間
に挟むようにアタッチメント３０に対向配置される。こ
の２木のアーム部２０は互いに離間する方向へ押圧され
ると、ボス部１８が弾性変形されて切離部８０が拡開さ
れ、互いに離間する方向へ押し広げられる。この状態の
ままボス部１゛８がアタッチメント３０に嵌合されると
、前記２本のアーム部２０は所定の位こから周方向へず
れた位置のトレッド部上に配置される。

次いで、アタッチメント３０にエンドリング３６が取り
付けられる。この取付は、フランジ部５０側をボス部２
０に対向させ、レバー５４を倒さない状態でリング部４
８を７タツチメン）３０の環状凸部３８に巻き回した後
に、レバー５４を倒す操作でなされる。これにより、エ
ンドリング３６がアタッチメント３０に確実に固定され
る。

この後に、車両を僅かに動かして車輪５８を１／２乃至
１／４回転させると、前記２木のアーム部２０はタイヤ
６２の接地部を間に挟むことなく隣り合うようになるの
で、ボス部１８は原形状に近く形状復原されている。

次いで、バックル８８の角形リング８４をフック部８２
Ａへ掛けてレバー８６を倒すと、ボス部１８は切離部８
０の間隙がさらに狭められた状態で端部同士が連結され
る０以上で全ての操作が完了する。この状態では、ボス
部１８は少なくとも半径方向へは、透孔２２の直径寸法
からボス部１８が嵌合されている部分の７タツチメン）
３０の外径寸法を減じた寸法距離だけ、遊動可能となっ
ている。

次に、作用を説明する。車両の走行により車輪５８が回
転されると、アーム部２０は、自由端側の端部に突起部
２６が形成されていることからタイヤ６２との摩擦力が
大で、車輪５８とともに回転される。！ｌｉ地されたア
ーム部２０は、この部分ではタイヤ６２が車重で押しつ
ぶされて縮径されていることから、これを吸収するため
に弾性的に屈曲され、同時にボス部１８が半径方向内方
へ向けて移動される。従って、装置本体１６は車両の走
行中、車軸の回りを楕円運動する。アーム部２０には接
地部にスパイクピン２４が設けられているので、特に発
進、制動、旋回時にはグリップ力が増大されて、タイヤ
６２はスパイクタイヤに近い踏破性能を発揮する。

また、登板時等にタイヤ６２ヘトラクシヨンがかかった
場合でも、アーム部２０はボス部１８と一体とされてい
てボス部１８に対して揺動されてしまうことがないので
、踏破性能が低減されてしまうこともない。

車両旋回時にはサイドフォースが作用し、この力がボス
部１８を軸線方向へ向けて移動させてアタッチメント３
０から抜は出させようとするが、ボス部１８はエンドリ
ング３６のフランジ部５０に当接されて抜は出しが阻止
される。

次に装着解除の手順について説明する。タイヤ滑り止め
装置の装着解除は、通常は装置本体１６及びエンドリン
グ３６のみが装着を解除される。

装置本体１６の装着解除は、始めにエンドリング３６が
レバー５４を引き起されることで、リング部４８が拡径
されてアタッチメン）３０から取り外される。この際、
総てのアーム部２０が接地されていなければ、装置本体
１６はそのまま、あるいはバックル８８の角形リング８
４とフック部８２Ａとの係合を解離した後にアタッチメ
ント３０から引き抜かれて、装着解除が完了する。また
、一部のアーム部２０が接地されている場合には、装着
操作に準じて装着操作の逆の手順で装着解除される。

アタッチメント３０は装着されたままでも車両の走行に
影響を与えないので５例えば降雪期間中はタイヤ滑り止
め装置の要否に拘わらず装着のままで良く１次回からの
装着操作は装置本体１６及びエンドリング３６を装着す
る操作だけで良い。

アタッチメン）３０を取り外す場合には、唯単に引き抜
く操作で容易に可能である。

このように本実施例では、タイヤ滑り止め装置は全体と
してホイール６０に弾性的に取り付けられ、かつ装置本
体１６は車軸に対して楕円運動可能とされているので、
入力は広い部分に渡って分散され各部に無理な力が作用
せず、耐久性が高い。

また、本実施例では装置本体１６はボス部１８とアーム
部２０とが一体成形されているので、部品点数が少なく
組立工数も減少されて製作コストも低減されている。

さらに、装置本体１６は構造が単純で可動部分を有しな
いため耐久性も著しく向上されている。

なお、互いに隣接するアーム部２０の接地部における離
間間隔は、通常タイヤ接地長の８０％位に設定されるの
で、切離部８０を拡開することで前記離間間隔は５０〜
６０ｍｍ程度増加されれば良い。

第５図には装置本体１６のボス部１８に取り付けられる
バックル８８の他の実施例が示されている、この実施例
では、角形リング８４がブラケット８２に軸支されてお
り、レバー８６に設けられた掛止凹部８６Ａに掛は止め
られるようになっている。掛止凹部８６Ａは複数設けら
れているので、必要に応じて掛止位置が選択可能とされ
ている。

第５図に示されるバックルはエンドリング３６に取り付
けられるバックルとしても適用可能で、バックル８８．
５２は他にも種々の形式のバックルを適用可能である。

なお、切離部８０の連結には、第９図に示されるように
、ボス部１８の両端部の外周部にピン１１２を植設して
、ビン１１２同士を第９Ａ図に示されるゴム製のリング
１１４で連結する等の手段も考えられる。

第６図には′ＩＩｃ！！本体１６の第２実施例が示され
ている。この実施例が前記第１実施例と相異するのは、
アーム部２０の接地部にスパイクピン２４が打ち込まれ
たゴム板９０が焼付加硫で接着されていることと、バッ
クル８８に代えてラチェット機構を備えた連結具９２が
設けられていることである。

アーム部２０の接地部は耐摩耗性及び耐屈曲性に優れて
いることが要求される。このような特性を持つ材料とし
ては前述したようなポリウレタン等のウレタン系を適用
することができるが、ウレタン系はコストが高いと云う
欠点がある。そこで、本実施例のように接地部にゴム板
９０を接着するようにすれば、装置本体１６の他の部分
は値段が安く軽量なＦＲＰ等の熱硬化性樹脂又は熱可塑
性ゴム、ポリエチレン等の熱可塑性エラストマーを適用
できるのでコスト的に有利となる。

さらにゴム板９０を用いたことで、ゴムの特性が活かさ
れ、耐摩耗性が向上されて耐久性が向上され、摩擦係数
が大となってブレーキング・トラクション性能が向上さ
れ、騒音も低減される。

連結具９２は第７図に詳細に示されるように、連続型９
４が形成されたナイロン等のベルト９６　・と、連続型
９４と係合する爪９８が形成され圧縮コイルばね１００
で矢印Ｃ方向へ付勢されるレバー１０２が軸支されたソ
ケット１０４とから構成されている。ベルト９６及びソ
ケット１０４は、切離部８０を間に挟んでボス部１８の
両端部に夫々固着されている。

この実施例の場合には、前記実施例と異なり、２木のア
ーム部２０が押し広げられている状態でベルト９６をソ
ケツ）１０４に係合すれば、それで装着操作が完了する
。即ち、ベルト９６は相対的に矢印り方向への移動は自
由になされるので、車両が走行を開始した直後にボス部
１８の形状復原力で切離部８０の間隙が狭められると同
時に自動的に前記方向へ相対移動され、以後レバー１０
２が操作されない限りは反矢印り方向への移動が阻止さ
れるからである。

なお、ベルト９６の自由端を引張コイルばねやゴムバン
ド等の付勢手段で矢印り方向へ付勢するようにしておく
ことが、より好ましい。

また、ベルト９６を充分に長いものとしておけば、ベル
ト９６とソケツ）１０４とを常時係合状態としておくこ
とができ、ベルト９６とソケット１０４との保合操作が
不要となり、より操作性が向上される。

第８図には装置本体１６の第３実施例が示されている。

この実施例ではボス部１８は部分１８Ａと部分１８Ｂと
からなる２分割構造とされており、互いの一端部同士が
ピン１０６を介して回動可能に軸支されている。さらに
１部分１８Ａと部分１８Ｂとには引張コイルばね１０Ｂ
の両端部が夫々係止されていて、ボス部１８は縮径方向
に付勢されている。

この実施例では、装置本体１６は引張コイルばね１０８
の付勢力に抗してボス部１８を想像線で示されるように
拡径した状態で装着されるようになっている。この装置
本体１６ではバックル８８や連結具９２等を設ける必要
はないが、これらを併設しても良い、また、引張コイル
ばね１０８を廃して、バックル８８や連結具９２等を設
けるようにしても良い。

また、この実施例ではアーム部２０は接地部２０Ａが別
体とされていて、この接地部２０Ａはすベット１１Ｏを
介して固着されている。これにより、接地部２０Ａのみ
をコストの高いウレタン系の材料とし、装置本体１６の
他の部分はコストの低い材料とすることができるので、
全体として低コスト化が達成可能である。

なお、以上に説明した各実施例の特有の構成は適宜能の
実施例の構成と組み合せて用い得ることは勿論である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係るタイヤ滑り止め装置
では、装着操作性を低下させることなく滑り止め性能を
向上させることができると云う効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す斜視図、第２図は第１実施例のタイヤへの装着状
態を示す断面図、第３図は第１図の■−ｍ線矢視相当図
、第４図は第２図のスプリングプレートを逆方向から見
た斜視図、第５図はバックルの他の実施例を示す側面図
、第６図は装置本体の第２実施例を示す斜視図、第７図
は第６図の■−■線矢視図、第８図は装置本体の第３実
施例を示す正面図、第９図はボス部の連結の他の滑り止
め装置の装置本体の斜視図である。 １６・・・装置本体、 １８争・・ボス部、 ２０・・・アーム部、 ６２−−−タイヤ、 ８０・・・切離部。 ８８・・舎バックル。 ９２１１・・連結具。 １０８・会◆引張コイルばね。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）透孔が形成された環状体のボス部から半径方向へ
   延出され途中湾曲されて先端部がタイヤ外周部を覆う複
   数のアーム部を備えたタイヤ滑り止め装置において、前
   記アーム部を前記ボス部に対して周方向へ揺動不能とす
   るとともに、前記ボス部を不連続部が拡開可能な不連続
   環状体としたことを特徴とするタイヤ滑り止め装置。