JPS6299249A - アンチロックブレ−キ制御装置 - Google Patents
アンチロックブレ−キ制御装置Info
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- JPS6299249A JPS6299249A JP61248536A JP24853686A JPS6299249A JP S6299249 A JPS6299249 A JP S6299249A JP 61248536 A JP61248536 A JP 61248536A JP 24853686 A JP24853686 A JP 24853686A JP S6299249 A JPS6299249 A JP S6299249A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1763—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to the coefficient of friction between the wheels and the ground surface
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- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
- Y10S303/04—Pressure signal used in electrical speed controlled braking circuit
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の技術分野]
本発明は自動車のブレーキのアンチロック制御装置に関
する。
する。
[従来技術]
自IIJ車のブレーキをかけたとき、タイヤと路面との
間にブレーキ力が発生され、このブレーキ力は路面状態
およびタイヤと路面との間のスリップの量を含む様々な
パラメータに従って変動する。所定の路面に対して、タ
イヤと路面との間のブレーキ力は車輪スリップ値が大き
くなるにつれて臨界車輪スリップ値で起こるピーク力ま
で増加する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値を越
えるほど大きくなると、タイヤと路面との間のブレーキ
力は減少する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値以
下であるときは安定したブレーキ動作が得られる。しか
しながら、車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値より大
きくなった場合、ブレーキ動作は不安定になって急激な
車輪ロック状態を発生させるので、自動車の停車距離は
短くなり、自動車の側方向安定性は劣化する。
間にブレーキ力が発生され、このブレーキ力は路面状態
およびタイヤと路面との間のスリップの量を含む様々な
パラメータに従って変動する。所定の路面に対して、タ
イヤと路面との間のブレーキ力は車輪スリップ値が大き
くなるにつれて臨界車輪スリップ値で起こるピーク力ま
で増加する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値を越
えるほど大きくなると、タイヤと路面との間のブレーキ
力は減少する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値以
下であるときは安定したブレーキ動作が得られる。しか
しながら、車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値より大
きくなった場合、ブレーキ動作は不安定になって急激な
車輪ロック状態を発生させるので、自動車の停車距離は
短くなり、自動車の側方向安定性は劣化する。
車輪がブレーキ動作中にロックするのを阻止するための
多数のアンチロック制御装置が既に提案されている。通
常、そのような装置は、初期車輪ロック状態が検出され
たときに加えられたブレーキ圧力を解放することにより
車輪のロックを阻止する。初期車輪ロック状態を検出す
るために使用される1つの基塾は過剰な車輪減速である
。ブレーキ圧力の解放後、車輪の減速は停止し、車輪は
自動車の速度に従って加速される。車輪速度がほぼ回復
したときにブレーキ圧力は再び加えられる。
多数のアンチロック制御装置が既に提案されている。通
常、そのような装置は、初期車輪ロック状態が検出され
たときに加えられたブレーキ圧力を解放することにより
車輪のロックを阻止する。初期車輪ロック状態を検出す
るために使用される1つの基塾は過剰な車輪減速である
。ブレーキ圧力の解放後、車輪の減速は停止し、車輪は
自動車の速度に従って加速される。車輪速度がほぼ回復
したときにブレーキ圧力は再び加えられる。
回復を検出するために通常使用される1つの基準は自動
車の加速が指定の低い値より低下する状態である。ブレ
ーキ圧力を再び加えると車輪は再びロック状態に近づき
、このサイクルが繰返される。この形式のアンチロック
制御装置では、ブレーキ圧力と車輪スリップ値は車輪の
ロックを回正するために臨界スリツブ値を中心として急
速にサイクル変化する。
車の加速が指定の低い値より低下する状態である。ブレ
ーキ圧力を再び加えると車輪は再びロック状態に近づき
、このサイクルが繰返される。この形式のアンチロック
制御装置では、ブレーキ圧力と車輪スリップ値は車輪の
ロックを回正するために臨界スリツブ値を中心として急
速にサイクル変化する。
通常のサイクル変化周波数は10ヘルツである。上述の
装置の1例は米国特許第4,094,555号に記載さ
れている。
装置の1例は米国特許第4,094,555号に記載さ
れている。
[発明の概要コ
本発明によるアンチロック制御装置は特許請求の範囲第
1項の特徴部分に記載される特徴を有する。
1項の特徴部分に記載される特徴を有する。
ブレーキ動作中の車輪のロックを阻止するための前述の
装置に対し、本発明は、臨界車輪スリップ値である車輪
スリップ値を発生させる車輪ブレーキ圧力を識別し、且
つタイヤと路面との間に最大ブレーキ力を発生させる装
置を目的としている。そのように識別されたブレーキ圧
力は車輪と路面との間にほぼ連続して臨界車輪スリップ
値を発生し、その結果、最大限のブレーキ力を発生させ
るようにブレーキに加えられる。
装置に対し、本発明は、臨界車輪スリップ値である車輪
スリップ値を発生させる車輪ブレーキ圧力を識別し、且
つタイヤと路面との間に最大ブレーキ力を発生させる装
置を目的としている。そのように識別されたブレーキ圧
力は車輪と路面との間にほぼ連続して臨界車輪スリップ
値を発生し、その結果、最大限のブレーキ力を発生させ
るようにブレーキに加えられる。
基本的には、本発明はブレーキ動作中の車輪と路面との
間のブレーキ力を装置定数及び測定値から計算し、ピー
ク計算ブレーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力を記
憶する。
間のブレーキ力を装置定数及び測定値から計算し、ピー
ク計算ブレーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力を記
憶する。
臨界車輪スリップ値を越えたこと、従って、車輪と路面
との間のピークブレーキ力を越えたことを指示する初期
車輪ロック状態が検出されると、ピークブレーキ力を発
生させたブレーキ圧力の記憶値は、その時点の路面−タ
イヤ接触面状態に対して車輪スリップ値がほぼ臨界車輪
スリップ値となるブレーキ動作状態を成立させるために
再び設定される。
との間のピークブレーキ力を越えたことを指示する初期
車輪ロック状態が検出されると、ピークブレーキ力を発
生させたブレーキ圧力の記憶値は、その時点の路面−タ
イヤ接触面状態に対して車輪スリップ値がほぼ臨界車輪
スリップ値となるブレーキ動作状態を成立させるために
再び設定される。
本発明の1つの面においては、臨界車輪スリップ値を発
生させるために再び設定されるブレーキ圧力は、ブレー
キ力の計算中に起こると考えられる装置パラメータの変
化およびその他の誤差に対して装置を自己適応させるた
めに、そのような変化および誤差を補正するように自動
的に調整される。
生させるために再び設定されるブレーキ圧力は、ブレー
キ力の計算中に起こると考えられる装置パラメータの変
化およびその他の誤差に対して装置を自己適応させるた
めに、そのような変化および誤差を補正するように自動
的に調整される。
[実施例]
以下、添付の図面を参照して本発明の詳細な説明する。
ブレーキ動作の影響を受ける車輪には2つの主要なトル
ク、すなわちブレーキトルクとタイヤトルクが作用する
6ブレーキトルクはブレーキ圧力がブレーキ機構を介し
て加わることによって発生し、タイヤトルクは車輪のス
リップが起こるときのタイヤと路面との接触の摩擦によ
り発生される。
ク、すなわちブレーキトルクとタイヤトルクが作用する
6ブレーキトルクはブレーキ圧力がブレーキ機構を介し
て加わることによって発生し、タイヤトルクは車輪のス
リップが起こるときのタイヤと路面との接触の摩擦によ
り発生される。
ブレーキトルクTbは、既知のブレーキ利得Kbを比例
定数としてブレーキ圧力pbに比例すると仮定され、次
の式により定義される。
定数としてブレーキ圧力pbに比例すると仮定され、次
の式により定義される。
Tb=PbKb (1)タイヤトル
クTtはブレーキ力と関連し。
クTtはブレーキ力と関連し。
従って、タイヤと路面とのブレーキ摩擦係数μ、タイヤ
に加わる常用加重Nおよび車輪のころがり半径Rと関連
し、次の式により定義される。
に加わる常用加重Nおよび車輪のころがり半径Rと関連
し、次の式により定義される。
’r t、 =μNR(2)
ブレーキと、車輪と、タイヤとから構成される自由物体
に関して、運動方程式は I wW+Tb−”f:t=o (3)と
なる。式中、Iwは車輪の慣性モーメントであり、灸は
車輪の加速度である。タイヤトルク′rtとブレーキト
ルクTbとの差が正の値である場合は車輪は加速してお
り、負の値である場合には車輪は減速している。
に関して、運動方程式は I wW+Tb−”f:t=o (3)と
なる。式中、Iwは車輪の慣性モーメントであり、灸は
車輪の加速度である。タイヤトルク′rtとブレーキト
ルクTbとの差が正の値である場合は車輪は加速してお
り、負の値である場合には車輪は減速している。
式(3)を置き換えると、タイヤトルクTtは次のよう
に定義される。
に定義される。
Tt=xww+rb (4)この式かられ
かるように、タイヤトルクは既知の値または測定可能な
値から計算することができる。車輪の慣性モーメントI
wとブレーキ利得Kbは既知の値であり、ブレーキ圧力
pbの値は測定可能であり、灸は測定iiJ能である車
輪速度の値を微分する:とにより求めることができる。
かるように、タイヤトルクは既知の値または測定可能な
値から計算することができる。車輪の慣性モーメントI
wとブレーキ利得Kbは既知の値であり、ブレーキ圧力
pbの値は測定可能であり、灸は測定iiJ能である車
輪速度の値を微分する:とにより求めることができる。
タイヤトルクTしのブレーキ摩擦係数μの項は、ブレー
キ動作中の車輪と路面とのスリップの大きさの非直線関
数であり、その値は路面の状態によって左右される。第
1図は、ブレーキ摩擦係数μと車輪スリップ(パーセン
テージにより表わす)との関係を2つの路面状態につい
て示す。所定の路面に対して。
キ動作中の車輪と路面とのスリップの大きさの非直線関
数であり、その値は路面の状態によって左右される。第
1図は、ブレーキ摩擦係数μと車輪スリップ(パーセン
テージにより表わす)との関係を2つの路面状態につい
て示す。所定の路面に対して。
車輪スリップがブレーキトルクTbの増加に応答して増
加するにつれて、ブレーキ摩擦係数μ、従って、タイヤ
トルクTtはブレーキ摩擦係数およびタイヤトルクTt
が最大値となる臨界車輪スリップ値に至るまで増加する
ことがわかる。車輪スリップがさらに増すと、ブレーキ
摩擦係数μおよびタイヤトルクTtは減少する。所定の
路面に対して最大ブレーキ力を発生させる最大タイヤト
ルクは、ブレーキトルクTbが臨界車輪スリップ値を発
生したときに得られる。ブレーキ力が臨界車輪スリップ
値を越える車輪スリップを発生すると、ブレーキ動作は
不安定になり0通常は急激な車輪ロック状態が起こる。
加するにつれて、ブレーキ摩擦係数μ、従って、タイヤ
トルクTtはブレーキ摩擦係数およびタイヤトルクTt
が最大値となる臨界車輪スリップ値に至るまで増加する
ことがわかる。車輪スリップがさらに増すと、ブレーキ
摩擦係数μおよびタイヤトルクTtは減少する。所定の
路面に対して最大ブレーキ力を発生させる最大タイヤト
ルクは、ブレーキトルクTbが臨界車輪スリップ値を発
生したときに得られる。ブレーキ力が臨界車輪スリップ
値を越える車輪スリップを発生すると、ブレーキ動作は
不安定になり0通常は急激な車輪ロック状態が起こる。
その結果、停車距離は長くなり、自動車の操縦安定性お
よび側方向安定性は劣化する。
よび側方向安定性は劣化する。
基本的には、本発明の原理を取入れたアンチロック制御
装置は、最大タイヤトルクTtを発生させるブレーキ圧
力pbの値を識別する。 これはブレーキ動作中に上記
の式(4)のタイヤトルクTtの値を連続的に計算する
ことにより実行される。計算値が先に計算された値より
大きくなるたびに、ブレーキ圧力pbの値が記憶され、
それにより、最大タイヤトルクを発生させるブレーキ圧
力がわかる。
装置は、最大タイヤトルクTtを発生させるブレーキ圧
力pbの値を識別する。 これはブレーキ動作中に上記
の式(4)のタイヤトルクTtの値を連続的に計算する
ことにより実行される。計算値が先に計算された値より
大きくなるたびに、ブレーキ圧力pbの値が記憶され、
それにより、最大タイヤトルクを発生させるブレーキ圧
力がわかる。
初期車輪ロック状態が検出されると、車輪速度を回復さ
せるためにブレーキ圧力は低下され、その後、車輪スリ
ップ値がその時点の路面状態に関する臨界車輪スリップ
値とほぼ等しくなるブレーキ動作状態を設定するために
、ブレーキ圧力は記憶値に再び加えられる。その結果、
その路面状態に対してほぼ最大限のタイヤトルクTtが
得られ、停車距離は最短となる。
せるためにブレーキ圧力は低下され、その後、車輪スリ
ップ値がその時点の路面状態に関する臨界車輪スリップ
値とほぼ等しくなるブレーキ動作状態を設定するために
、ブレーキ圧力は記憶値に再び加えられる。その結果、
その路面状態に対してほぼ最大限のタイヤトルクTtが
得られ、停車距離は最短となる。
装置パラメータの経時変化などの何等かの理由により、
タイヤトルク1゛tの計算値に誤差が生じ、それにより
、不安定なブレーキ圧力が記憶され、続いて再び加えら
れるような結果になった場合は、ブレーキ圧力は、ほぼ
臨界車輪スリップ値を、従って最大ブレーキ力を発生さ
せる安定した圧力が識別されるまで、適応して低下され
る。これは、再び加えられるブレーキ圧力を時間の上で
タイヤトルクTtの最大計算値に対応していた記憶ブレ
ーキ圧力値の所定のパーセンテージに設定することによ
り実行される。その結果として加えられたブレーキ圧力
に対して初期車輪ロック状態が検出されたならば、次に
加えられるブレーキ圧力は再びそのパーセンテージだけ
低減される。加えられるブレーキ圧力をたとえば90%
のこの所定のパーセンテージだけ繰返し低下させること
参こより、ブレーキライニングの摩擦係数の変化を含む
装置パラメータの変化またはタイヤトルクの計算に利用
される係数の誤差に対する自己適応が達成されろ。
タイヤトルク1゛tの計算値に誤差が生じ、それにより
、不安定なブレーキ圧力が記憶され、続いて再び加えら
れるような結果になった場合は、ブレーキ圧力は、ほぼ
臨界車輪スリップ値を、従って最大ブレーキ力を発生さ
せる安定した圧力が識別されるまで、適応して低下され
る。これは、再び加えられるブレーキ圧力を時間の上で
タイヤトルクTtの最大計算値に対応していた記憶ブレ
ーキ圧力値の所定のパーセンテージに設定することによ
り実行される。その結果として加えられたブレーキ圧力
に対して初期車輪ロック状態が検出されたならば、次に
加えられるブレーキ圧力は再びそのパーセンテージだけ
低減される。加えられるブレーキ圧力をたとえば90%
のこの所定のパーセンテージだけ繰返し低下させること
参こより、ブレーキライニングの摩擦係数の変化を含む
装置パラメータの変化またはタイヤトルクの計算に利用
される係数の誤差に対する自己適応が達成されろ。
本発明のアンチロック制御装置の外観は第2図に示され
ている。1つの車輪のブレーキの制御が図示されている
が、自動車のその他の車輪のブレーキの制御も全く同様
であることは自明である。車輪11の標準形ブレーキ1
0は2つの油圧源の一方からの制御された油圧により作
動される。第1の油圧源はモータにより駆動されるアク
チュエータ12であり、第2の油圧源はブレーキペダル
16により直接制御される標準形マスクシリンダ14で
ある。電磁弁18(ノーマリオープン)は。
ている。1つの車輪のブレーキの制御が図示されている
が、自動車のその他の車輪のブレーキの制御も全く同様
であることは自明である。車輪11の標準形ブレーキ1
0は2つの油圧源の一方からの制御された油圧により作
動される。第1の油圧源はモータにより駆動されるアク
チュエータ12であり、第2の油圧源はブレーキペダル
16により直接制御される標準形マスクシリンダ14で
ある。電磁弁18(ノーマリオープン)は。
アクチュエータ12が、マスクシリンダ14およびブレ
ーキペダル16をアクチュエータ12の油圧出力端から
分離するように、ブレーキ10に対する油圧を制御する
ときに動作される。これは、ブレーキ圧力がアクチュエ
ータ12により制御されている間の自動cl、の運転者
に対する圧力フィードバックを阻止する6電磁弁18が
非作動状態にされると、ブレーキ10に対する油圧は、
ブレーキペダル1−6及びマスタシリンダ18により直
接変調されるようになる。
ーキペダル16をアクチュエータ12の油圧出力端から
分離するように、ブレーキ10に対する油圧を制御する
ときに動作される。これは、ブレーキ圧力がアクチュエ
ータ12により制御されている間の自動cl、の運転者
に対する圧力フィードバックを阻止する6電磁弁18が
非作動状態にされると、ブレーキ10に対する油圧は、
ブレーキペダル1−6及びマスタシリンダ18により直
接変調されるようになる。
電磁弁18が非作動状態とされるのは、自動車が低速で
あるとき又は第1の油圧源が故障し、マスクシリンダ1
4による圧力変調を可能にしなければならないときなど
、ごく限られた自動車運転状態の間のみである。このよ
うな場合を除いて、電磁弁18は常に動作されてマスタ
シリンダ14を分離する。
あるとき又は第1の油圧源が故障し、マスクシリンダ1
4による圧力変調を可能にしなければならないときなど
、ごく限られた自動車運転状態の間のみである。このよ
うな場合を除いて、電磁弁18は常に動作されてマスタ
シリンダ14を分離する。
電子制御装置20は、運転者により加えられるブレーキ
ペダル力Fの大きさを表わす信号を供給するブレーキペ
ダル力センサ22と。
ペダル力Fの大きさを表わす信号を供給するブレーキペ
ダル力センサ22と。
車輪速度Wの甜定値を表わす信号を供給する車輪速度セ
ンサ24と、マスクシリンダ14またはアクチュエータ
12からブレーキ10に加えられる油圧ブレーキ圧力p
bの大きさを表わす信号を供給する圧力センサ26の出
力に応答する。アクチュエータ12と、マスタシリンダ
14と、電子制御装置20は自動車の運転者のブレーキ
指令にしたがった値のブレーキ圧力を加える圧力印加手
段を構成する。電子制御装置20はそれらの信号に応答
して、(a)車輪速度Wが3 mphなどの低い車速に
対応する値を越えたときに電磁弁18を動作させ、(b
)通常のブレーキ動作条件のもとて動力補助を実行する
ために、ブレーキペダル力Fに利得定数Gを乗じた値に
比例する油圧ブレーキ圧力Pbをブレーキ10に加える
ようにアクチュエータ12を制御し、且つ、(c)車輪
ロック状態を阻止するためと、停車距離を出来るかぎり
短くし、自動車に側方向安定性を与え、自動車の操縦を
制御自在にするために、ブレーキ1oに加えられるブレ
ーキ圧力pbを路面状態に対して最大限のタイヤトルク
1゛bを発生させる値に制限する。
ンサ24と、マスクシリンダ14またはアクチュエータ
12からブレーキ10に加えられる油圧ブレーキ圧力p
bの大きさを表わす信号を供給する圧力センサ26の出
力に応答する。アクチュエータ12と、マスタシリンダ
14と、電子制御装置20は自動車の運転者のブレーキ
指令にしたがった値のブレーキ圧力を加える圧力印加手
段を構成する。電子制御装置20はそれらの信号に応答
して、(a)車輪速度Wが3 mphなどの低い車速に
対応する値を越えたときに電磁弁18を動作させ、(b
)通常のブレーキ動作条件のもとて動力補助を実行する
ために、ブレーキペダル力Fに利得定数Gを乗じた値に
比例する油圧ブレーキ圧力Pbをブレーキ10に加える
ようにアクチュエータ12を制御し、且つ、(c)車輪
ロック状態を阻止するためと、停車距離を出来るかぎり
短くし、自動車に側方向安定性を与え、自動車の操縦を
制御自在にするために、ブレーキ1oに加えられるブレ
ーキ圧力pbを路面状態に対して最大限のタイヤトルク
1゛bを発生させる値に制限する。
第3図に関して説明する。好ましい実施例のアクチュエ
ータ12は、直流トルクモータ28を含み、このモータ
の出力軸は、出力歯車32を回転駆動する入力歯車30
を駆動する。出力歯車32と共に回転するようにボール
スクリューアクチュエータの駆動部材34が固定される
。駆動部材34はボールスクリューアクチュエータの従
動部材36と係合し、その軸方向位置を限定する。従動
部材36はアクチュエータ12の油圧出力を制御するた
めにピストン38を駆動する。要するに、直流トルクモ
ータ28のトルク出力はブレーキ10に加えられるアク
チュエータ12の油圧ブレーキ圧力pbという直接関連
する出力に変換される。
ータ12は、直流トルクモータ28を含み、このモータ
の出力軸は、出力歯車32を回転駆動する入力歯車30
を駆動する。出力歯車32と共に回転するようにボール
スクリューアクチュエータの駆動部材34が固定される
。駆動部材34はボールスクリューアクチュエータの従
動部材36と係合し、その軸方向位置を限定する。従動
部材36はアクチュエータ12の油圧出力を制御するた
めにピストン38を駆動する。要するに、直流トルクモ
ータ28のトルク出力はブレーキ10に加えられるアク
チュエータ12の油圧ブレーキ圧力pbという直接関連
する出力に変換される。
アクチュエータ12は、別の形態をとってもよい。たと
えば、ピストン38に制御された力を加える電機子を有
するデユーティサイクル変調ソレノイドの形態であって
もよい。
えば、ピストン38に制御された力を加える電機子を有
するデユーティサイクル変調ソレノイドの形態であって
もよい。
さらに、直流トルクモータ28のトルク出力。
従って油圧ブレーキ圧力pbはモータ電流と関連するの
で、このモータの電流を圧力センサ26の出力信号の代
わりに油圧ブレーキ圧力Pbの大きさを表わすものとし
て使用してもよい。
で、このモータの電流を圧力センサ26の出力信号の代
わりに油圧ブレーキ圧力Pbの大きさを表わすものとし
て使用してもよい。
第4図に詳細に示されるように、この実施例の電子制御
装置20は、デジタルコンピュータ40と、モータ制御
回路41の形態をとる。デジタルコンピュータは標準形
であり、読出し専用記憶装置(ROM)に永久的に記憶
される動作プログラムを実行する中央処理装置(c p
u)を含む。ROMにはブレーキ10に対する油圧ブ
レーキ圧力入力を制御するのに利用されるテーブル及び
定数がさらに記憶される。CPUの内部には、高周波ク
ロック信号を供給するクロックと共に、従来のカウンタ
、レジスタ、アキュムレータ、フラグフリップフ0ツブ
等が含まれる。
装置20は、デジタルコンピュータ40と、モータ制御
回路41の形態をとる。デジタルコンピュータは標準形
であり、読出し専用記憶装置(ROM)に永久的に記憶
される動作プログラムを実行する中央処理装置(c p
u)を含む。ROMにはブレーキ10に対する油圧ブ
レーキ圧力入力を制御するのに利用されるテーブル及び
定数がさらに記憶される。CPUの内部には、高周波ク
ロック信号を供給するクロックと共に、従来のカウンタ
、レジスタ、アキュムレータ、フラグフリップフ0ツブ
等が含まれる。
デジタルコンピュータ40は、ROMに記憶される動作
プログラムにしたがって決定される様々なアト1ノス場
所にデータを一時的に記憶し、また それIG、のアド
レス場所かr〕デ−タを読出すことができるランダムア
クセス記憶装置(RAM)をさらに含む。電源制御装置
(PCU)はバッテリー電圧を受取り、電子制御装置2
0内の様々な演算回路に調整電力を供給する。
プログラムにしたがって決定される様々なアト1ノス場
所にデータを一時的に記憶し、また それIG、のアド
レス場所かr〕デ−タを読出すことができるランダムア
クセス記憶装置(RAM)をさらに含む。電源制御装置
(PCU)はバッテリー電圧を受取り、電子制御装置2
0内の様々な演算回路に調整電力を供給する。
デジタルコンピュータ40は、電磁弁18に制御信号を
供給するために、CPUにより制御される別個の出力部
を有する入出力回路(Ilo)をさらに含む。ブレーキ
10を制御するとき、デジタルコンピュータ40は油圧
ブレーキ圧力の所望の値を表わすデジタル信号をIlo
を介してモータ制御回路41へ出力する。モータ制御回
路41は、所望の油圧ブレーキ圧力を表わすデジタル信
号をアナログ信号に変換し、そのアナログ信号は油圧ブ
レーキ圧力pbの実際の測定値と比較される。
供給するために、CPUにより制御される別個の出力部
を有する入出力回路(Ilo)をさらに含む。ブレーキ
10を制御するとき、デジタルコンピュータ40は油圧
ブレーキ圧力の所望の値を表わすデジタル信号をIlo
を介してモータ制御回路41へ出力する。モータ制御回
路41は、所望の油圧ブレーキ圧力を表わすデジタル信
号をアナログ信号に変換し、そのアナログ信号は油圧ブ
レーキ圧力pbの実際の測定値と比較される。
比例項と積分項の双方を含んでいてもよい標準の閉ルー
プW4整により、直流トルクモータ28の電流は、実際
に測定された油圧ブレーキ圧力pbが所望の油圧ブレー
キ圧力と等しくなるように制御される。
プW4整により、直流トルクモータ28の電流は、実際
に測定された油圧ブレーキ圧力pbが所望の油圧ブレー
キ圧力と等しくなるように制御される。
Iloは、車輪速度Wを表わす周波数を有するパルス出
力を、車輪速度センサ24から受信する入力カウンタ部
をさらに含む。車輪速度Wは、車輪速度パルス相互間の
クロックパルス数をカウントすることにより決定される
。
力を、車輪速度センサ24から受信する入力カウンタ部
をさらに含む。車輪速度Wは、車輪速度パルス相互間の
クロックパルス数をカウントすることにより決定される
。
アナログ信号の測定を実行するアナログ/デジタル装置
(ADU)が含まれる。ブレーキ1oに対する油圧ブレ
ーキ圧力の基礎となる条件を表わすアナログ信号は、A
DUに供給される。この実施例においては、それらのア
ナログ信号は、圧力センサ26からの油圧ブレーキ圧力
pbと、ブレーキペダル力Fの大きさを表わすブレーキ
ペダル力センサ22の出力である。アナログ信号は、C
PUの制御のもとにサンプリングされて変換され、RA
MのROM指定記憶場所に記憶される。
(ADU)が含まれる。ブレーキ1oに対する油圧ブレ
ーキ圧力の基礎となる条件を表わすアナログ信号は、A
DUに供給される。この実施例においては、それらのア
ナログ信号は、圧力センサ26からの油圧ブレーキ圧力
pbと、ブレーキペダル力Fの大きさを表わすブレーキ
ペダル力センサ22の出力である。アナログ信号は、C
PUの制御のもとにサンプリングされて変換され、RA
MのROM指定記憶場所に記憶される。
本発明の原理に従ってブレーキ10に対する油圧ブレー
キ圧力pbを制御する電子制御装置20の動作は、第5
図から第8図に示される。まず、第5図に関して説明す
ると、自動車のイグニションスイッチが「オン」位置に
回されたときのように、アンチロック制御装置に最初に
電力が印加されたとき、コンピュータプログラムはポイ
ント42でスタートされ、次にステップ44へ進み、そ
こで、デジタルコンピュータ40は初期設定を実行する
。例えば、このステップ44においてROMに記憶され
た初期値は、RAMのROM指定記憶場所に人力され、
カウンタ、フラグ及びタイマは初期設定される。
キ圧力pbを制御する電子制御装置20の動作は、第5
図から第8図に示される。まず、第5図に関して説明す
ると、自動車のイグニションスイッチが「オン」位置に
回されたときのように、アンチロック制御装置に最初に
電力が印加されたとき、コンピュータプログラムはポイ
ント42でスタートされ、次にステップ44へ進み、そ
こで、デジタルコンピュータ40は初期設定を実行する
。例えば、このステップ44においてROMに記憶され
た初期値は、RAMのROM指定記憶場所に人力され、
カウンタ、フラグ及びタイマは初期設定される。
初期設定ステップ44の後、コンピュータプログラムは
ステップ46に進み、 そこで、コンピュータプログラ
ムは割込みの発生を可能とし、次のステップ48におい
て背景ループが連続して繰り返される。この背景ループ
は、たとえば1診断ルーチンを含んでいてもよい。本発
明の好ましい実施例においては、割込みはCP tJに
より5ミリ秒間隔で実施され、その間に油圧ブレーキ圧
力pbを設定するルーチンが実行される。
ステップ46に進み、 そこで、コンピュータプログラ
ムは割込みの発生を可能とし、次のステップ48におい
て背景ループが連続して繰り返される。この背景ループ
は、たとえば1診断ルーチンを含んでいてもよい。本発
明の好ましい実施例においては、割込みはCP tJに
より5ミリ秒間隔で実施され、その間に油圧ブレーキ圧
力pbを設定するルーチンが実行される。
ブレーキ10を制御するための5ミリ秒割込みルーチン
は第6図に示される。この割込みルーチンにはステップ
50から入り、次のステップ52において、最後に測定
された車輪速度Wがセーブされ、車輪速度W、ブレーキ
ペダルカFおよび油圧ブレーキ圧力pbの新しい値は読
み取られ、RAMのROM指定記憶場所に記憶される。
は第6図に示される。この割込みルーチンにはステップ
50から入り、次のステップ52において、最後に測定
された車輪速度Wがセーブされ、車輪速度W、ブレーキ
ペダルカFおよび油圧ブレーキ圧力pbの新しい値は読
み取られ、RAMのROM指定記憶場所に記憶される。
次に、コンピュータプログラムは決定ポイント54へ進
み、そこで運転者がブレーキをかけることを指令してい
るか否かが決定される。ブレーキペダル力Fの値がゼロ
より大きい場合、ブレーキ10がかけられたと考えられ
る。ブレーキ10がかけられない場合には、コンピュー
タプログラムはステップ56に進み、そこで、ブレーキ
圧力指令値Pcはゼロに等しくなるように設定される。
み、そこで運転者がブレーキをかけることを指令してい
るか否かが決定される。ブレーキペダル力Fの値がゼロ
より大きい場合、ブレーキ10がかけられたと考えられ
る。ブレーキ10がかけられない場合には、コンピュー
タプログラムはステップ56に進み、そこで、ブレーキ
圧力指令値Pcはゼロに等しくなるように設定される。
更に、このステップ56において、仮定上のブレーキを
かけられていない車輪の速度Wvにより表わされる車速
は、ステップ52で測定された車輪速度Wと等しくなる
ように設定される。ブレーキ10はがけられていないの
で、車輪スリップはほぼゼロであり、従って、実際の車
輪速度と仮定上の車輪速度を等しくすることが出来る。
かけられていない車輪の速度Wvにより表わされる車速
は、ステップ52で測定された車輪速度Wと等しくなる
ように設定される。ブレーキ10はがけられていないの
で、車輪スリップはほぼゼロであり、従って、実際の車
輪速度と仮定上の車輪速度を等しくすることが出来る。
ステップ56からコンピュータプログラムはステップ5
8へ進み、そこで、臨界車輪スリップ値、従って最大限
のブレーキ力を発生させるブレーキ圧力を識別し且つ初
期車輪ロック状態の検出に続いて識別されたブレーキ圧
力を設定する識別ルーチン(第7図に示される)を実行
するようにコンピュータプログラムを条件付けるために
Dフラグがリセットされる。後述するように、Dフラグ
は、初期車輪ロック状態が検出されたとき、コンピュー
タプログラムをブレーキ圧力を開放し且つ車輪速度を回
復させるためのダンプルーチン(第8図に示される)を
実行するように条件付けるためにセットされる。さらに
、ステップ58においては、最大許容ブレーキ圧力Pm
が1500psiなどの校正定数Kpと等しくなるよう
に設定され、最大計算タイヤトルクTtmの値を記憶す
るRAMの記憶場所はゼロに等しくなるように設定され
る。その後、コンピュータプログラムは5ミリ秒割込み
ルーチンを終了し、第5図のステップ48の背景ループ
に戻る。
8へ進み、そこで、臨界車輪スリップ値、従って最大限
のブレーキ力を発生させるブレーキ圧力を識別し且つ初
期車輪ロック状態の検出に続いて識別されたブレーキ圧
力を設定する識別ルーチン(第7図に示される)を実行
するようにコンピュータプログラムを条件付けるために
Dフラグがリセットされる。後述するように、Dフラグ
は、初期車輪ロック状態が検出されたとき、コンピュー
タプログラムをブレーキ圧力を開放し且つ車輪速度を回
復させるためのダンプルーチン(第8図に示される)を
実行するように条件付けるためにセットされる。さらに
、ステップ58においては、最大許容ブレーキ圧力Pm
が1500psiなどの校正定数Kpと等しくなるよう
に設定され、最大計算タイヤトルクTtmの値を記憶す
るRAMの記憶場所はゼロに等しくなるように設定され
る。その後、コンピュータプログラムは5ミリ秒割込み
ルーチンを終了し、第5図のステップ48の背景ループ
に戻る。
上述のステップ52.56及び58と、決定ポイント5
4は、自動車の運転者がブレーキをかける指令を発しな
い限り、5ミリ秒間隔で連続して繰り返される。 しか
しながら、ブレーキペダル16にブレーキペダル力Fが
加えられると、コンピュータプログラムは決定ポイント
54から、仮定上のブレーキをかけられていない車輪の
速度により表わされる車速Wvの値の推定値を提供する
一連のステップに進む。車速Wvの初期値はブレーキペ
ダル16の操作前に既にステップ56において実際の車
輪速度Wと等しい値に設定されている。この一連のステ
ップはステップ59から始まり、そこで、ステップ52
でセーブされた車輪速度の先の値と、ステップ52で記
憶された新しい値とから、車輪速度の変化率(車輪加速
度)灸が決定される。次に、決定されたlL軸加速度舎
は、決定ポイントにおいて一定の減速度1gと比較され
る。1gの一定減速度は、自動車の最大限の減速度を表
わす。
4は、自動車の運転者がブレーキをかける指令を発しな
い限り、5ミリ秒間隔で連続して繰り返される。 しか
しながら、ブレーキペダル16にブレーキペダル力Fが
加えられると、コンピュータプログラムは決定ポイント
54から、仮定上のブレーキをかけられていない車輪の
速度により表わされる車速Wvの値の推定値を提供する
一連のステップに進む。車速Wvの初期値はブレーキペ
ダル16の操作前に既にステップ56において実際の車
輪速度Wと等しい値に設定されている。この一連のステ
ップはステップ59から始まり、そこで、ステップ52
でセーブされた車輪速度の先の値と、ステップ52で記
憶された新しい値とから、車輪速度の変化率(車輪加速
度)灸が決定される。次に、決定されたlL軸加速度舎
は、決定ポイントにおいて一定の減速度1gと比較され
る。1gの一定減速度は、自動車の最大限の減速度を表
わす。
車輪減速度が1gより小さいとき(すなわち車輪加速度
舎が一1gより大きいとき)、自動車は車輪11と同じ
率で減速していると仮定される。しかしながら、車輪減
速度が1gを越えると(すなわち、古が一1gより小さ
くなると)、自動車の減速は1gの最大値にとどまって
いると仮定される。
舎が一1gより大きいとき)、自動車は車輪11と同じ
率で減速していると仮定される。しかしながら、車輪減
速度が1gを越えると(すなわち、古が一1gより小さ
くなると)、自動車の減速は1gの最大値にとどまって
いると仮定される。
車輪減速度が1g未満である(すなわち、當が一1gよ
り大きい)場合、コンピュータプログラムは決定ポイン
ト60から決定ポイント62へ進み、そこで、Φはゼロ
と比較される。比較の結果、自動車の減速(すなわち、
灸は負の数である)が指示されれば、コンピュータプロ
グラムはステップ64に進み、そこで、車速の変化率帆
は車輪速度の実際に測定された変化率舌と等しくなるよ
うに設定される。しかしながら、決定ポイント62にお
ける比較で車輪速度の変化が指示されないか又は車輪の
加速が指示された(即ち、灸はゼロと等しいか又はゼロ
より大きい)場合には、コンピュータプログラムはステ
ップ66へ進み、そこで、車速の変化率台、はゼロと等
しくなるように設定される。
り大きい)場合、コンピュータプログラムは決定ポイン
ト60から決定ポイント62へ進み、そこで、Φはゼロ
と比較される。比較の結果、自動車の減速(すなわち、
灸は負の数である)が指示されれば、コンピュータプロ
グラムはステップ64に進み、そこで、車速の変化率帆
は車輪速度の実際に測定された変化率舌と等しくなるよ
うに設定される。しかしながら、決定ポイント62にお
ける比較で車輪速度の変化が指示されないか又は車輪の
加速が指示された(即ち、灸はゼロと等しいか又はゼロ
より大きい)場合には、コンピュータプログラムはステ
ップ66へ進み、そこで、車速の変化率台、はゼロと等
しくなるように設定される。
ステップ60に戻って、′車輪減速度が1g以上である
(すなわち、灸は一1g以下である)ことが決定される
と、コンピュータプログラムはステップ68へ進み、そ
こで、復。
(すなわち、灸は一1g以下である)ことが決定される
と、コンピュータプログラムはステップ68へ進み、そ
こで、復。
は自動車の最大限の減速度1gと等しくなるように設定
される。
される。
ステップ64.66または68からそれぞれコンピュー
タプログラムはステップ7oへ進み、そこで、車速wv
が推定される。この推定は、先に実行された割込みルー
チンの間に決定された初期車速W、、と、割込み周期相
互間の5ミリ秒の間隔Δtの中のステップ64.66ま
たは68で決定された車速の変化重音、とに基づいてい
る。
タプログラムはステップ7oへ進み、そこで、車速wv
が推定される。この推定は、先に実行された割込みルー
チンの間に決定された初期車速W、、と、割込み周期相
互間の5ミリ秒の間隔Δtの中のステップ64.66ま
たは68で決定された車速の変化重音、とに基づいてい
る。
ステップ70からコンピュータプログラムは決定ポイン
ト72へ進み、そこで、ステップS2において測定され
た実際の車輪速度Wはステップ70で決定された車速W
v と比較される。車輪速度Wが車速WVと等しいか又
はそれを越える場合(この状態は車輪のブレーキ動作中
には起こり得ない)、車速の値はステップ74において
車速Wvを車輪速度Wと等しい値に設定することにより
修正され。
ト72へ進み、そこで、ステップS2において測定され
た実際の車輪速度Wはステップ70で決定された車速W
v と比較される。車輪速度Wが車速WVと等しいか又
はそれを越える場合(この状態は車輪のブレーキ動作中
には起こり得ない)、車速の値はステップ74において
車速Wvを車輪速度Wと等しい値に設定することにより
修正され。
初期車速W、、(次の割込みルーチン実行中にステップ
70で使用されるべき値)は車輪速度Wと等しい値に設
定される。決定ポイント72において車輪速度Wが車速
WVより小さいことが決定された場合は、コンピュータ
プログラムはステップ76へ進み、そこで、次の割込み
ルーチンの実行中にステップ70で使用されるべき初期
車速W−はステップ70で決定された車速Wvの値と等
しくなるように設定される。
70で使用されるべき値)は車輪速度Wと等しい値に設
定される。決定ポイント72において車輪速度Wが車速
WVより小さいことが決定された場合は、コンピュータ
プログラムはステップ76へ進み、そこで、次の割込み
ルーチンの実行中にステップ70で使用されるべき初期
車速W−はステップ70で決定された車速Wvの値と等
しくなるように設定される。
ステップ74またはステップ76の後、コンピュータプ
ログラムは決定ポイント78に進み、そこで、車速は
3mphなどの校正定数と比較される。車速が3mph
未満であれば、コンピュータプログラムはステップ8
゜に進み、そこで、ブレーキ圧力指令値Pcは動力補助
ブレーキ動作を実行するためにブレーキペダル力Fの値
に利得定数Gを乗じた値と等しくなるように設定される
。その後、コンピュータプログラムはステップ82へ進
み、そこで、第2図の電磁弁1−8は非作動状態とされ
、次に前述のステップ58へ進む。
ログラムは決定ポイント78に進み、そこで、車速は
3mphなどの校正定数と比較される。車速が3mph
未満であれば、コンピュータプログラムはステップ8
゜に進み、そこで、ブレーキ圧力指令値Pcは動力補助
ブレーキ動作を実行するためにブレーキペダル力Fの値
に利得定数Gを乗じた値と等しくなるように設定される
。その後、コンピュータプログラムはステップ82へ進
み、そこで、第2図の電磁弁1−8は非作動状態とされ
、次に前述のステップ58へ進む。
車速が3 m p hを越えていれば、コンピュータプ
ログラムは決定ポイント78がらステップ84へ進み、
そこで、電磁弁18はマスクシリンダ14をアクチュエ
ータ12から分離するために動作される。その後、ブレ
ーキは電子制御装置20の制御のもとにアクチュエータ
12を介してのみ加えられることになる。ステップ84
からコンピュータプログラムは決定ポイント86へ進み
、そこで、Dフラグの状態がサンプリングされる。識別
ルーチンを実行するようにコンピュータプログラムを条
件付けるためにDフラグがリセットされていれば、コン
ピュータプログラムはステップ88に進み、そこで、識
別ルーチン(第7図)が実行される。
ログラムは決定ポイント78がらステップ84へ進み、
そこで、電磁弁18はマスクシリンダ14をアクチュエ
ータ12から分離するために動作される。その後、ブレ
ーキは電子制御装置20の制御のもとにアクチュエータ
12を介してのみ加えられることになる。ステップ84
からコンピュータプログラムは決定ポイント86へ進み
、そこで、Dフラグの状態がサンプリングされる。識別
ルーチンを実行するようにコンピュータプログラムを条
件付けるためにDフラグがリセットされていれば、コン
ピュータプログラムはステップ88に進み、そこで、識
別ルーチン(第7図)が実行される。
決定ポイント86でDフラグがリセット状態であること
が決定されると、コンピュータプログラムはダンプルー
チン(第8図)を実行するように条件付けられ、コンピ
ュータプログラムはステップ90へ進み、そこで、ダン
プルーチンが実行される。このダンプルーチンの間、車
輪11の速度を初期車輪ロック状態から回復させるため
にブレーキ10に対する圧力は解放される。ステップ8
8または90の後、コンピュータプログラムは第6図の
5ミリ秒割込みルーチンを終了し、第5図のステップ4
8の背景ループに戻る。
が決定されると、コンピュータプログラムはダンプルー
チン(第8図)を実行するように条件付けられ、コンピ
ュータプログラムはステップ90へ進み、そこで、ダン
プルーチンが実行される。このダンプルーチンの間、車
輪11の速度を初期車輪ロック状態から回復させるため
にブレーキ10に対する圧力は解放される。ステップ8
8または90の後、コンピュータプログラムは第6図の
5ミリ秒割込みルーチンを終了し、第5図のステップ4
8の背景ループに戻る。
第7図には、第6図のステップ88の識別ルーチンが示
されている。この識別ルーチンは、(A)動力補助ブレ
ーキ動作を実行させ、(B)タイヤと路面との間の最大
限のブレーキ力に対応する臨界車輪スリップを発生させ
るブレーキライン圧力を識別し、(C)初期車輪ロック
状態を検出し、車輪をロック状態から回復させるために
コンピュータプログラムをダンプルーチン(第8図)を
実行するように条件付けし、(D )ブレーキ圧力を臨
界車輪スリップ値を発生させる識別圧力に設定し直し、
且つ、(E)最初に識別された圧力を加えた結果、装置
パラメータの変化によりブレーキ動作が不安定になった
場合に、安定したブレーキ圧力が識別されるまでブレー
キ圧力を適応して低下させる。
されている。この識別ルーチンは、(A)動力補助ブレ
ーキ動作を実行させ、(B)タイヤと路面との間の最大
限のブレーキ力に対応する臨界車輪スリップを発生させ
るブレーキライン圧力を識別し、(C)初期車輪ロック
状態を検出し、車輪をロック状態から回復させるために
コンピュータプログラムをダンプルーチン(第8図)を
実行するように条件付けし、(D )ブレーキ圧力を臨
界車輪スリップ値を発生させる識別圧力に設定し直し、
且つ、(E)最初に識別された圧力を加えた結果、装置
パラメータの変化によりブレーキ動作が不安定になった
場合に、安定したブレーキ圧力が識別されるまでブレー
キ圧力を適応して低下させる。
識別ルーチンにはポイント92から入り、ステップ94
に進むと、 タイヤトルク Tt(ブレーキ力と関連す
る)の値はステップ59で決定された車輪加速度舎と、
ステップ52で測定された油圧ブレーキ圧力pbと、車
輪の慣性モーメントニーおよびブレーキ利得Kbの既知
の値とから式(4)(前記)に従って計算される。ステ
ップ94は、ブレーキ圧力が加わる間に車輪を加速しよ
うとするブレーキ力を監視する監視手段を規定する。ス
テップ94からコンピュータプログラムは、タイヤトル
クの最大値を発生させるブレーキ圧力を識別するように
機能する決定ポイント96およびステップ98に進む。
に進むと、 タイヤトルク Tt(ブレーキ力と関連す
る)の値はステップ59で決定された車輪加速度舎と、
ステップ52で測定された油圧ブレーキ圧力pbと、車
輪の慣性モーメントニーおよびブレーキ利得Kbの既知
の値とから式(4)(前記)に従って計算される。ステ
ップ94は、ブレーキ圧力が加わる間に車輪を加速しよ
うとするブレーキ力を監視する監視手段を規定する。ス
テップ94からコンピュータプログラムは、タイヤトル
クの最大値を発生させるブレーキ圧力を識別するように
機能する決定ポイント96およびステップ98に進む。
ステップ96において、ステップ94で計算されたタイ
ヤトルクTtは先に計算され、記憶装置に記憶されてい
る最大計算タイヤトルクTtmと比較される。ステップ
94で計算されたタイヤトルクTtが記憶された最大計
算トルクTt+uより大きければ、コンピュータプログ
ラムはステップ98へ進み、そこで、記憶される最大計
算タイヤトルクTtmは、ステップ94で計算された大
きい値と等しくなるように設定される。さらに、このス
テップにおいて、ブレーキ圧力の記憶値Pbmはステッ
プ52で測定された油圧ブレーキ圧力pbと等しくなる
ように設定される。従って、ブレーキ圧力の記憶値Pb
wは、ステップ98において記憶された最大計算タイヤ
トルクTtmに時間的に対応するブレーキ圧力を表わす
。決定ポイント96およびステップ98は、ブレーキ圧
力が加えられるたびに、それに続いて監視される最大ブ
レーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力の値を記憶す
る記憶手段を規定する。
ヤトルクTtは先に計算され、記憶装置に記憶されてい
る最大計算タイヤトルクTtmと比較される。ステップ
94で計算されたタイヤトルクTtが記憶された最大計
算トルクTt+uより大きければ、コンピュータプログ
ラムはステップ98へ進み、そこで、記憶される最大計
算タイヤトルクTtmは、ステップ94で計算された大
きい値と等しくなるように設定される。さらに、このス
テップにおいて、ブレーキ圧力の記憶値Pbmはステッ
プ52で測定された油圧ブレーキ圧力pbと等しくなる
ように設定される。従って、ブレーキ圧力の記憶値Pb
wは、ステップ98において記憶された最大計算タイヤ
トルクTtmに時間的に対応するブレーキ圧力を表わす
。決定ポイント96およびステップ98は、ブレーキ圧
力が加えられるたびに、それに続いて監視される最大ブ
レーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力の値を記憶す
る記憶手段を規定する。
決定ポイント96とステップ98の上述のシーケンスは
、タイヤトルク′rtが増加し続けている限り、最大計
算タイヤトルクTtmを発生させるブレーキ圧力Pしが
常にわかるように、識別ルーチンの実行のたびに繰り返
される。決定ポイント96において、タイヤトルクTt
が記憶された最大計算タイヤトルクTtmより小さいこ
とが決定された場合は、ステップ98はバイパスされる
。これは、油圧ブレーキ圧力Pbが臨界車輪スリップ値
を越える車輪スリップ値を発生させ、その結果。
、タイヤトルク′rtが増加し続けている限り、最大計
算タイヤトルクTtmを発生させるブレーキ圧力Pしが
常にわかるように、識別ルーチンの実行のたびに繰り返
される。決定ポイント96において、タイヤトルクTt
が記憶された最大計算タイヤトルクTtmより小さいこ
とが決定された場合は、ステップ98はバイパスされる
。これは、油圧ブレーキ圧力Pbが臨界車輪スリップ値
を越える車輪スリップ値を発生させ、その結果。
タイヤトルクが減少したときに起こる。その場合、ブレ
ーキ圧力の記憶値Pbmは臨界車輪スリップ値を、従っ
て最大ブレーキ力を設定する油圧ブレーキ圧力を表わす
。後述するように、このブレーキ圧力の記憶値Pbl1
1は、初期車輪ロック状態が検出された後、ほぼ臨界車
輪スリップ値を発生させるブレーキ動作状態を再び設定
するために利用される。
ーキ圧力の記憶値Pbmは臨界車輪スリップ値を、従っ
て最大ブレーキ力を設定する油圧ブレーキ圧力を表わす
。後述するように、このブレーキ圧力の記憶値Pbl1
1は、初期車輪ロック状態が検出された後、ほぼ臨界車
輪スリップ値を発生させるブレーキ動作状態を再び設定
するために利用される。
コンピュータプログラムは1次に、過剰な車輪減速また
は過剰な車輪スリップにより表示される初期車輪ロック
状態の有無を決定する。決定ポイント100において、
ステップ59で決定された車輪速度の変化率(車輪加速
度舎)はtogなどの減速基準値と比較され、この減速
基準値を越えていれば(すなわち、Wは−Logより小
さいか又はそれと等しい)、ブレーキ動作は不安定にな
っており、初期車輪ロック状態が現われたことがわかる
。
は過剰な車輪スリップにより表示される初期車輪ロック
状態の有無を決定する。決定ポイント100において、
ステップ59で決定された車輪速度の変化率(車輪加速
度舎)はtogなどの減速基準値と比較され、この減速
基準値を越えていれば(すなわち、Wは−Logより小
さいか又はそれと等しい)、ブレーキ動作は不安定にな
っており、初期車輪ロック状態が現われたことがわかる
。
ステップ100で初期車輪ロック状態が検出されない場
合は、コンピュータプログラムは決定ポイント102に
進み、そこで比W/WVは所定の路面状態に関する最大
限の臨界車輪スリップ値を越える車輪スリップ値を表わ
す基準値Smと比較される。比が基準値Smより小さい
ということは、ブレーキ動作が不安定になっており、初
期車輪ロック状態が現われたことを示す。決定ポイント
100,102は初期車輪ロック状態を検出する検出手
段を規定する。
合は、コンピュータプログラムは決定ポイント102に
進み、そこで比W/WVは所定の路面状態に関する最大
限の臨界車輪スリップ値を越える車輪スリップ値を表わ
す基準値Smと比較される。比が基準値Smより小さい
ということは、ブレーキ動作が不安定になっており、初
期車輪ロック状態が現われたことを示す。決定ポイント
100,102は初期車輪ロック状態を検出する検出手
段を規定する。
決定ポイント100および102のいずれも初期車輪ロ
ック状態を検出しない場合はコンピュータプログラムは
決定ポイント104へ進み、そこで、ブレーキペダル力
Fに利得定数Gを乗じた値に等しい運転者要求ブレーキ
圧力の値は、最大許容ブレーキ圧力Pmと比較される。
ック状態を検出しない場合はコンピュータプログラムは
決定ポイント104へ進み、そこで、ブレーキペダル力
Fに利得定数Gを乗じた値に等しい運転者要求ブレーキ
圧力の値は、最大許容ブレーキ圧力Pmと比較される。
積(FXG)が最大許容プレーキ圧力Pmより小さけれ
ば、コンピュータプログラムはステップ106に進み、
そこで、ブレーキ圧力指令値Pcは動力補助ブレーキ動
作を実行するために一次遅れフィルタ式に従って運転者
要求ブレーキ圧力に向かって調整される(Pcの新しい
値= P cの先の値十[Pm−Pcの先の値37時定
数)。ステップ106は、運転者要求ブレーキ圧力が最
大許容ブレーキ圧力より小さいときに、ブレーキ圧力指
令値を運転者要求ブレーキ圧力に従って設定する設定手
段を規定する。その後、コンピュータプログラムは識別
ルーチンを終了し、第5図のステップ48の背景ループ
に戻る。
ば、コンピュータプログラムはステップ106に進み、
そこで、ブレーキ圧力指令値Pcは動力補助ブレーキ動
作を実行するために一次遅れフィルタ式に従って運転者
要求ブレーキ圧力に向かって調整される(Pcの新しい
値= P cの先の値十[Pm−Pcの先の値37時定
数)。ステップ106は、運転者要求ブレーキ圧力が最
大許容ブレーキ圧力より小さいときに、ブレーキ圧力指
令値を運転者要求ブレーキ圧力に従って設定する設定手
段を規定する。その後、コンピュータプログラムは識別
ルーチンを終了し、第5図のステップ48の背景ループ
に戻る。
決定ポイント104において運転者要求ブレーキ圧力が
最大許容ブレーキ圧力より大きいことが決定された場合
には、コンピュータプログラムは圧力ランブルーチンへ
進む。この圧力ランブルーチンにおいては、識別ルーチ
ンの繰返し実行を通して、最大許容ブレーキ圧力Pmお
よびブレーキ圧力指令値Pcは、決定ポイント104で
最大許容ブレーキ圧力Pmが運転者要求ブレーキ圧力よ
り大きくなったことが検出されるまで又は(運転者要求
ブレーキ圧力が不安定なブレーキ動作状態を発生させた
場合は)臨界車輪スリップ値を設定するブレーキ圧力が
決定ポイント96およびステップ98で識別されている
時点で、ブレーキ圧力指令値Pcが初期車輪ロック状態
を発生させるときまで、徐々にランプされる。
最大許容ブレーキ圧力より大きいことが決定された場合
には、コンピュータプログラムは圧力ランブルーチンへ
進む。この圧力ランブルーチンにおいては、識別ルーチ
ンの繰返し実行を通して、最大許容ブレーキ圧力Pmお
よびブレーキ圧力指令値Pcは、決定ポイント104で
最大許容ブレーキ圧力Pmが運転者要求ブレーキ圧力よ
り大きくなったことが検出されるまで又は(運転者要求
ブレーキ圧力が不安定なブレーキ動作状態を発生させた
場合は)臨界車輪スリップ値を設定するブレーキ圧力が
決定ポイント96およびステップ98で識別されている
時点で、ブレーキ圧力指令値Pcが初期車輪ロック状態
を発生させるときまで、徐々にランプされる。
後述するように、このようにして識別されたブレーキ圧
力は、後に、車輪が初期車輪ロック状態から回復した後
、ブレーキ圧力指令値を再び設定するために利用される
。ブレーキ圧力を徐々にランプさせることにより、臨界
車輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力は周期的に低
周波数(2Hzなど)で再び識別される。これによって
アンチロック制御装置をタイヤと路面との接触面の変化
に起因するブレーキ摩擦係数の値の増加に適応させるこ
とが出来る。
力は、後に、車輪が初期車輪ロック状態から回復した後
、ブレーキ圧力指令値を再び設定するために利用される
。ブレーキ圧力を徐々にランプさせることにより、臨界
車輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力は周期的に低
周波数(2Hzなど)で再び識別される。これによって
アンチロック制御装置をタイヤと路面との接触面の変化
に起因するブレーキ摩擦係数の値の増加に適応させるこ
とが出来る。
ブレーキ圧力をランプさせる圧力ランブルーチンは決定
ポイント108から始まり、そこで、RAMのタイミン
グレジスタ内の時間t、の値は、ゼロと比較される。時
間t□の初期値は、ブレーキ圧力指令値Pcのランププ
ロセスにおける遅延を設定する。その後、時間し、はラ
ンプ速度を設定するように機能する。時間t、がゼロよ
り大きい場合、コンピュータプログラムはステップ11
0に進み、そこで1時間t工は減分される。その後、次
のステップ112において、コンピュータプログラムは
ブレーキ圧力指令値Pcを一次遅れフィルタ式(ステッ
プ106で使用される式と別のものであってもよい一時
定数が異なっていてもよい)に従って最大許容ブレーキ
圧力Pmの所定のパーセンテージに従って調整される。
ポイント108から始まり、そこで、RAMのタイミン
グレジスタ内の時間t、の値は、ゼロと比較される。時
間t□の初期値は、ブレーキ圧力指令値Pcのランププ
ロセスにおける遅延を設定する。その後、時間し、はラ
ンプ速度を設定するように機能する。時間t、がゼロよ
り大きい場合、コンピュータプログラムはステップ11
0に進み、そこで1時間t工は減分される。その後、次
のステップ112において、コンピュータプログラムは
ブレーキ圧力指令値Pcを一次遅れフィルタ式(ステッ
プ106で使用される式と別のものであってもよい一時
定数が異なっていてもよい)に従って最大許容ブレーキ
圧力Pmの所定のパーセンテージに従って調整される。
初期車輪ロック状態が検出された後(後述するように)
、最大許容ブレーキ圧力Pmをブレーキ圧力の記憶値P
bmに設定することにより、ステップ112で設定され
たブレーキ圧力指令値Pcは、臨界車輪スリップ値を発
生させる圧力の所定のパーセンテージに当たる値となる
。ある実施例においては、結果として得られるブレーキ
圧力がほぼ臨界車輪スリップ値を発生させるように所定
のパーセンテージは0%である。決定ポイント108及
びステップ110,112は、初期車輪ロック状態の検
出後、ブレーキ圧力の最終記憶値の所定のパーセンテー
ジである値までブレーキ圧力を再び加える圧力再印加手
段を規定する。
、最大許容ブレーキ圧力Pmをブレーキ圧力の記憶値P
bmに設定することにより、ステップ112で設定され
たブレーキ圧力指令値Pcは、臨界車輪スリップ値を発
生させる圧力の所定のパーセンテージに当たる値となる
。ある実施例においては、結果として得られるブレーキ
圧力がほぼ臨界車輪スリップ値を発生させるように所定
のパーセンテージは0%である。決定ポイント108及
びステップ110,112は、初期車輪ロック状態の検
出後、ブレーキ圧力の最終記憶値の所定のパーセンテー
ジである値までブレーキ圧力を再び加える圧力再印加手
段を規定する。
初期車輪ロック状態が検出されず且つ運転者要求ブレー
キ圧力が最大許容ブレーキ圧力Pmより大きい間は、決
定ポイント108とステップ110及び112は、 t
工がゼロに減分されるまで5ミリ秒割込み間隔で繰り返
される。 t、がゼロに減分された後、コンピュータプ
ログラムは決定ポイント108から決定ポイント114
に進み、そこで、RAMのタイミングレジスタ内の時間
t2がゼロと比較される。時間t2がゼロより大きけれ
ばコンピュータプログラムはステップ116へ進み、そ
こで1時間t2は減分される。
キ圧力が最大許容ブレーキ圧力Pmより大きい間は、決
定ポイント108とステップ110及び112は、 t
工がゼロに減分されるまで5ミリ秒割込み間隔で繰り返
される。 t、がゼロに減分された後、コンピュータプ
ログラムは決定ポイント108から決定ポイント114
に進み、そこで、RAMのタイミングレジスタ内の時間
t2がゼロと比較される。時間t2がゼロより大きけれ
ばコンピュータプログラムはステップ116へ進み、そ
こで1時間t2は減分される。
ステップ116または決定ポイント114の後、コンピ
ュータ プログラムはステップ116へ進み、そこで、
最大許容ブレーキ圧力Pmは増加され且つ時間t1はK
n(t、+1)と等しくなるように設定される。式中、
Knは校正値である。その後、tlが再びゼロに減分さ
れるまで、識別ルーチンの繰返し実行中、決定ポイント
]−14と、ステップ116および118はバイパスさ
れる。このように最大許容ブレーキ圧力PmはKnおよ
びt2により決定される間隔で周期的に増分されること
がわかる。時間t2がゼロまで減分されると、最大許容
ブレーキ圧力Pmは識別ルーチンがKn回実行されるご
と↓こ増分される。
ュータ プログラムはステップ116へ進み、そこで、
最大許容ブレーキ圧力Pmは増加され且つ時間t1はK
n(t、+1)と等しくなるように設定される。式中、
Knは校正値である。その後、tlが再びゼロに減分さ
れるまで、識別ルーチンの繰返し実行中、決定ポイント
]−14と、ステップ116および118はバイパスさ
れる。このように最大許容ブレーキ圧力PmはKnおよ
びt2により決定される間隔で周期的に増分されること
がわかる。時間t2がゼロまで減分されると、最大許容
ブレーキ圧力Pmは識別ルーチンがKn回実行されるご
と↓こ増分される。
決定ポイント114 およびステップ116゜118は
、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力より
太きいときに最大許容ブレーキ圧力を所定の速度でラン
プさせるランプ手段を規定する。
、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力より
太きいときに最大許容ブレーキ圧力を所定の速度でラン
プさせるランプ手段を規定する。
ステップ118の後、コンピュータプログラムはステッ
プ112へ進み、そこで、ブレーキ圧力指令値Pcは再
び前述のように設定される。以上説明したステップを繰
返し実行することにより、ブレーキ圧力指令値Pcは指
数関数に従って増加する。この増加は(A)臨界車輪ス
リップ値を発生させるブレーキ圧力を決定ポイント96
およびステップ98を介して再び識別させるような初期
車輪ロック状態の発生が余儀なくされるまで、又は(B
)i私考要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Pm
より小さくなるまで継続される。
プ112へ進み、そこで、ブレーキ圧力指令値Pcは再
び前述のように設定される。以上説明したステップを繰
返し実行することにより、ブレーキ圧力指令値Pcは指
数関数に従って増加する。この増加は(A)臨界車輪ス
リップ値を発生させるブレーキ圧力を決定ポイント96
およびステップ98を介して再び識別させるような初期
車輪ロック状態の発生が余儀なくされるまで、又は(B
)i私考要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Pm
より小さくなるまで継続される。
ブレーキ圧力指令値Pcが車輪スリップ値を臨界車輪ス
リップ値より大きくさせる点まで増加されると、車輪は
急速にロック状態に近づく。この初期車輪ロック状態は
前述のように決定ポイント100または決定ポイント1
02において検出される。初期車輪ロック状態が検出さ
れたとき、その時点で記憶装置にあるブレーキ圧力の記
憶値Pbmは臨界車輪スリップ値を、従って最大限のタ
イヤトルクを発生させるブレーキ圧力である。
リップ値より大きくさせる点まで増加されると、車輪は
急速にロック状態に近づく。この初期車輪ロック状態は
前述のように決定ポイント100または決定ポイント1
02において検出される。初期車輪ロック状態が検出さ
れたとき、その時点で記憶装置にあるブレーキ圧力の記
憶値Pbmは臨界車輪スリップ値を、従って最大限のタ
イヤトルクを発生させるブレーキ圧力である。
初期車輪ロック状態が検出された後、コンピュータプロ
グラムは決定ポイント120へ進み、そこで時間t2が
定数tk、と比較される。これら2つの値は、初期車輪
ロック状態からの回復後、ブレーキ圧力が再び設定され
てから所定の時間tk2(500msなど)の間に初期
車輪ロック状態が検出された場合にのみ互いに等しくな
る。ブレーキ圧力が再び加えられた後、この期間(所定
の時間t、2)内に車輪のロックが起こったということ
は、初期車輪ロック状態を発生させる不安定なブレーキ
力が加えられたことを示唆する。この状態が現われると
、コンピュータプログラムは決定ポイント122へ進み
、そこで、ステップ98において記憶され、臨界車輪ス
リップ値を発生するブレーキ圧力として識別されたブレ
ーキ圧力の記憶値Pbmは初期車輪ロック状態を起こさ
せたブレーキ圧力指令値Pcと比較される。。Pbmの
方が大きければ、コンピュータプログラムはステップ1
24に進み、そこで、ブレーキ圧力の記憶値Pbmはブ
レーキ圧力指令値Pcと等しくなるように修正される。
グラムは決定ポイント120へ進み、そこで時間t2が
定数tk、と比較される。これら2つの値は、初期車輪
ロック状態からの回復後、ブレーキ圧力が再び設定され
てから所定の時間tk2(500msなど)の間に初期
車輪ロック状態が検出された場合にのみ互いに等しくな
る。ブレーキ圧力が再び加えられた後、この期間(所定
の時間t、2)内に車輪のロックが起こったということ
は、初期車輪ロック状態を発生させる不安定なブレーキ
力が加えられたことを示唆する。この状態が現われると
、コンピュータプログラムは決定ポイント122へ進み
、そこで、ステップ98において記憶され、臨界車輪ス
リップ値を発生するブレーキ圧力として識別されたブレ
ーキ圧力の記憶値Pbmは初期車輪ロック状態を起こさ
せたブレーキ圧力指令値Pcと比較される。。Pbmの
方が大きければ、コンピュータプログラムはステップ1
24に進み、そこで、ブレーキ圧力の記憶値Pbmはブ
レーキ圧力指令値Pcと等しくなるように修正される。
この状態はブレーキライン係数の変化またはタイヤトル
クTtの計算の決定に使用される様々な定数の誤差によ
るタイヤトルクの計算の誤差を表わす。臨界車輪スリッ
プ値を発生させるブレーキ圧力が初期車輪ロック状態を
起こさせたブレーキ圧力指令値Pcより大きくなること
はありえないので、ブレーキ圧力の記憶値Pbmは初期
車輪ロック状態を発生させるブレーキ圧力指令値Pcま
で減少される。
クTtの計算の決定に使用される様々な定数の誤差によ
るタイヤトルクの計算の誤差を表わす。臨界車輪スリッ
プ値を発生させるブレーキ圧力が初期車輪ロック状態を
起こさせたブレーキ圧力指令値Pcより大きくなること
はありえないので、ブレーキ圧力の記憶値Pbmは初期
車輪ロック状態を発生させるブレーキ圧力指令値Pcま
で減少される。
時間し2 が定数t2.と等しくない場合は決定ポイン
ト120から、Pb+n;/)’Pcより小さい場合は
決定ポイント122から、またはステップ124から、
コンピュータプログラムはステップ126へ進み、そこ
で、Dフラグはコンピュータプログラムをダンプルーチ
ン(第8図)を実行するように条件付けるためにセット
され、ブレーキ圧力を再び加えるためのいくつかの初期
条件が設定される。初期条件には、最大許容ブレーキ圧
力Pmをブレーキ圧力の記憶値Pbm(臨界車輪スリッ
プ値を発生させるとして識別されたブレーキ圧力)と等
しくなるように設定すること、時間t1を所定の時間1
.と等しくなるように設定することおよび時間t2を定
数tklと等しくなるように設定することが含まれる。
ト120から、Pb+n;/)’Pcより小さい場合は
決定ポイント122から、またはステップ124から、
コンピュータプログラムはステップ126へ進み、そこ
で、Dフラグはコンピュータプログラムをダンプルーチ
ン(第8図)を実行するように条件付けるためにセット
され、ブレーキ圧力を再び加えるためのいくつかの初期
条件が設定される。初期条件には、最大許容ブレーキ圧
力Pmをブレーキ圧力の記憶値Pbm(臨界車輪スリッ
プ値を発生させるとして識別されたブレーキ圧力)と等
しくなるように設定すること、時間t1を所定の時間1
.と等しくなるように設定することおよび時間t2を定
数tklと等しくなるように設定することが含まれる。
次に、コンピュータプログラムはステップ128へ進み
、そこで、ダンプルーチン(第8図)が実行される。ス
テップ126,128は検出された初期車輪ロック状態
に応答する応答手段を規定する。その後、第6図の5
m s割込みルーチンの実行中、Dフラグが再びリセッ
トされるまで、識別ルーチン(第7図)は決定ポイント
86を介してバイパスされ、ステップ90のダンプルー
チンが実行される。ステップ90および128は、検出
された初期車輪ロック状態に応答して車輪速度を回復さ
せるためにブレーキ圧力を解放する解放手段を規定する
。
、そこで、ダンプルーチン(第8図)が実行される。ス
テップ126,128は検出された初期車輪ロック状態
に応答する応答手段を規定する。その後、第6図の5
m s割込みルーチンの実行中、Dフラグが再びリセッ
トされるまで、識別ルーチン(第7図)は決定ポイント
86を介してバイパスされ、ステップ90のダンプルー
チンが実行される。ステップ90および128は、検出
された初期車輪ロック状態に応答して車輪速度を回復さ
せるためにブレーキ圧力を解放する解放手段を規定する
。
第7図の識別ルーチンのステップ128および第6図の
割込みルーチンのステップ90において実行されるダン
プルーチンは第8図に示されている。このダンプルーチ
ンにはポイント 130 から入り、次の決定ポイント
132で、車輪速度Wと仮定上のブレーキをかけられて
いない車輪の車速Wvとの比が車速に近づきつつある車
輪速度を表わす定数Skと比較される。定数S、は、た
とえば、10パーセントの車輪スリップを表わす0.9
であっても良い。この比が定数Skより小さい場合、コ
ンピュータプログラムはステップ134へ進み、そこで
、車輪速度Wを初期車輪ロック状態から回復させ、車速
Wvに近づけるためにブレーキ圧力指令値Pcはゼロに
設定される。決定ポイント132で車輪速度の回復が検
出されたときは、コンピュータプログラムは決定ポイン
ト132からステップ136へ進み、そこで、Dフラグ
はコンピュータプログラムを第7図の識別ルーチンを実
行するように条件付けるためにリセットされる。 さら
に、このステップ136において、識別ルーチン(第7
図)が臨界車輪スリップ ・値を発生するブレーキ圧力
を再び識別するように条件付けられるように、最大計算
タイヤトルクTtmはゼロに設定される。次に、コンピ
ュータプログラムは第8図のダンプルーチンを終了し、
第5図のステップ48の背景ルーチンに戻る。
割込みルーチンのステップ90において実行されるダン
プルーチンは第8図に示されている。このダンプルーチ
ンにはポイント 130 から入り、次の決定ポイント
132で、車輪速度Wと仮定上のブレーキをかけられて
いない車輪の車速Wvとの比が車速に近づきつつある車
輪速度を表わす定数Skと比較される。定数S、は、た
とえば、10パーセントの車輪スリップを表わす0.9
であっても良い。この比が定数Skより小さい場合、コ
ンピュータプログラムはステップ134へ進み、そこで
、車輪速度Wを初期車輪ロック状態から回復させ、車速
Wvに近づけるためにブレーキ圧力指令値Pcはゼロに
設定される。決定ポイント132で車輪速度の回復が検
出されたときは、コンピュータプログラムは決定ポイン
ト132からステップ136へ進み、そこで、Dフラグ
はコンピュータプログラムを第7図の識別ルーチンを実
行するように条件付けるためにリセットされる。 さら
に、このステップ136において、識別ルーチン(第7
図)が臨界車輪スリップ ・値を発生するブレーキ圧力
を再び識別するように条件付けられるように、最大計算
タイヤトルクTtmはゼロに設定される。次に、コンピ
ュータプログラムは第8図のダンプルーチンを終了し、
第5図のステップ48の背景ルーチンに戻る。
続いて第6図の5ミリ秒割込みルーチンを実行して行く
間に、コンピュータプログラムは、初期車輪ロック状態
が検出された後、Dラグがステップ126で再びセット
されるまでステップ88で識別ルーチン(第7図)を実
行する。
間に、コンピュータプログラムは、初期車輪ロック状態
が検出された後、Dラグがステップ126で再びセット
されるまでステップ88で識別ルーチン(第7図)を実
行する。
次に、動作の概要を簡単に説明する。運転者が自動車の
ブレーキをかける前はステップ58において、ブレーキ
圧力が第8図のダンプルーチンにより解放された後、再
び加えられる前であればステップ136において、ブレ
ーキ圧力がそれぞれ加えられる前に識別ルーチン(第7
図)が時間的に最大計算タイヤトルクTtmに対応する
ブレーキ圧力を識別するように条件付けられるように、
記憶された最大計算タイヤトルクTtmはゼロに設定さ
れる。
ブレーキをかける前はステップ58において、ブレーキ
圧力が第8図のダンプルーチンにより解放された後、再
び加えられる前であればステップ136において、ブレ
ーキ圧力がそれぞれ加えられる前に識別ルーチン(第7
図)が時間的に最大計算タイヤトルクTtmに対応する
ブレーキ圧力を識別するように条件付けられるように、
記憶された最大計算タイヤトルクTtmはゼロに設定さ
れる。
まず、ステップ94でタイヤトルクTtの計算に使用さ
れる係数および値に誤差はなく、タイヤと路面との接触
面の状態はブレーキ動作中変化しないものと仮定する。
れる係数および値に誤差はなく、タイヤと路面との接触
面の状態はブレーキ動作中変化しないものと仮定する。
ブレーキ圧力指令値Pcが決定ポイント104及びステ
ップ106を介して増加されるにつれて、又は決定ポイ
ント104及び決定ポイント/ステップ108から11
8を介してランプされるにつれて、ブレーキ圧力の記憶
値Pbmはタイヤトルクの計算値が増加するごとに連続
して更新される。
ップ106を介して増加されるにつれて、又は決定ポイ
ント104及び決定ポイント/ステップ108から11
8を介してランプされるにつれて、ブレーキ圧力の記憶
値Pbmはタイヤトルクの計算値が増加するごとに連続
して更新される。
決定ポイント100または102で初期車輪ロック状態
が検出されたとき、ブレーキ圧力の記憶値Pbmは臨界
車輪スリップ値となる車輪入リップ値を発生させ、且つ
その時点のタイヤ−路面接触面状態に対して最大限のブ
レーキ力を発生させたブレーキ圧力である。
が検出されたとき、ブレーキ圧力の記憶値Pbmは臨界
車輪スリップ値となる車輪入リップ値を発生させ、且つ
その時点のタイヤ−路面接触面状態に対して最大限のブ
レーキ力を発生させたブレーキ圧力である。
ブレーキ圧力の記憶値Pba+は、タイヤトルクの計算
値に誤差がないためにブレーキ圧力の記憶値Pb++が
ブレーキ圧力指令値Pcを越えることはありえないので
、決定ポイント120゜122およびステップ124に
より影響を受けない。次に、最大許容ブレーキ圧力Pm
はステップ126でブレーキ圧力の記憶値Pb111と
等しくなるように設定される。
値に誤差がないためにブレーキ圧力の記憶値Pb++が
ブレーキ圧力指令値Pcを越えることはありえないので
、決定ポイント120゜122およびステップ124に
より影響を受けない。次に、最大許容ブレーキ圧力Pm
はステップ126でブレーキ圧力の記憶値Pb111と
等しくなるように設定される。
次に、それぞれの5 m s割込み中にブレーキ圧力を
解放して車輪速度を回復させるために第8図のダンプル
ーチンが繰返された後、Dフラグはセットされる。車輪
速度が回復されたとき、Dフラグは5ms割込みごとに
識別ルーチン(第7図)が実行されるようにステップ1
36でリセットされる。実行中、識別ルーチン(第7図
)はステップ112においてブレーキ圧力を最大許容ブ
レーキ圧力 Pmの所定のパーセンテージに当たる値ま
で再び加える。前述のように、最大許容ブレーキ圧力P
mは臨界車輪スリップ値を発生させたブレーキ圧力の記
憶値Pbmど等しくなるように設定されているので、再
び加えられるブレーキ圧力pbは臨界車輪スリップ値を
発生させるブレーキ圧力の所定のパーセンテージである
。本発明の適応特性を表わすこのパーセンテージは通常
は90%程度と大きいので、再び加えられるブレーキ圧
力Pbにより、車輪スリップ値は臨界車輪スリップ値と
ほぼ等しいが、安定したブレーキ動作が得られる。通常
は500 m sである所定の時間t (ステップ12
6で設定される時間 t工の初期値)の経過後、初期車
輪ロック状態が再び検出されるまでブレーキ圧力pbは
ゆっくりとランプされる。ブレーキ圧力pbが再び加え
られ、その後、ランプされている間、決定ポイント96
及びステップ98は臨界車輪スリップ値を発生させるブ
レーキ圧力を再び識別し、記憶するように機能している
。
解放して車輪速度を回復させるために第8図のダンプル
ーチンが繰返された後、Dフラグはセットされる。車輪
速度が回復されたとき、Dフラグは5ms割込みごとに
識別ルーチン(第7図)が実行されるようにステップ1
36でリセットされる。実行中、識別ルーチン(第7図
)はステップ112においてブレーキ圧力を最大許容ブ
レーキ圧力 Pmの所定のパーセンテージに当たる値ま
で再び加える。前述のように、最大許容ブレーキ圧力P
mは臨界車輪スリップ値を発生させたブレーキ圧力の記
憶値Pbmど等しくなるように設定されているので、再
び加えられるブレーキ圧力pbは臨界車輪スリップ値を
発生させるブレーキ圧力の所定のパーセンテージである
。本発明の適応特性を表わすこのパーセンテージは通常
は90%程度と大きいので、再び加えられるブレーキ圧
力Pbにより、車輪スリップ値は臨界車輪スリップ値と
ほぼ等しいが、安定したブレーキ動作が得られる。通常
は500 m sである所定の時間t (ステップ12
6で設定される時間 t工の初期値)の経過後、初期車
輪ロック状態が再び検出されるまでブレーキ圧力pbは
ゆっくりとランプされる。ブレーキ圧力pbが再び加え
られ、その後、ランプされている間、決定ポイント96
及びステップ98は臨界車輪スリップ値を発生させるブ
レーキ圧力を再び識別し、記憶するように機能している
。
上述のサイクルは、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容
ブレーキ圧力Pmより大きい間は連続して繰返される。
ブレーキ圧力Pmより大きい間は連続して繰返される。
サイクル時間は遅い(2Hz未満)ので、車輪スリップ
値はほぼ連続して臨界車輪スリップ値に調整される。
値はほぼ連続して臨界車輪スリップ値に調整される。
車輪ロック状態を阻止するためにブレーキ圧力が制限さ
れている間に路面の摩擦係数が増加した場合、アンチロ
ック制御装置は決定ポイント/ステップ108から11
8により実行されるブレーキ圧力ランプアップ機能を介
してその変化に自動的に適応する。ブレーキ圧力pbを
ランプすることにより、アンチロック制御装置は臨界車
輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力を再び識別する
ように動作され、その動作を通してタイヤと路面の接触
面の変化に適応する。
れている間に路面の摩擦係数が増加した場合、アンチロ
ック制御装置は決定ポイント/ステップ108から11
8により実行されるブレーキ圧力ランプアップ機能を介
してその変化に自動的に適応する。ブレーキ圧力pbを
ランプすることにより、アンチロック制御装置は臨界車
輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力を再び識別する
ように動作され、その動作を通してタイヤと路面の接触
面の変化に適応する。
車輪ロック状態を阻止するためにブレーキ圧力pbが制
限されている間に路面の摩擦係数が減少した場合には、
ブレーキ圧力指令値Pcは過剰になるので車輪は減速し
、ロック状態に近づく。この初期車輪ロック状態は決定
ポイント100 または102で検出され、ブレーキ
圧力は解放され、続いて前述のように再び加えられる。
限されている間に路面の摩擦係数が減少した場合には、
ブレーキ圧力指令値Pcは過剰になるので車輪は減速し
、ロック状態に近づく。この初期車輪ロック状態は決定
ポイント100 または102で検出され、ブレーキ
圧力は解放され、続いて前述のように再び加えられる。
ブレーキ圧力が再び加えられている間、決定ポイント9
6およびステップ98は、車輪がロック状態に近づくよ
うに減速するときに新しいタイヤ−路面接触面状態に対
して最大計算ブレーキ力を発生するブレーキ圧力を再び
識別する。このブレーキ圧力(ステップ112において
所定のパーセンテージだけ低下されている)は、初期車
輪ロック状態の検出に応答してブレーキ圧力が次に解放
された後に、前述のように加えられ次に、臨界車輪スリ
ップ値を発生させるブレーキ圧力の識別における誤差に
適応する場合のアンチロック制御装置の動作を説明する
。
6およびステップ98は、車輪がロック状態に近づくよ
うに減速するときに新しいタイヤ−路面接触面状態に対
して最大計算ブレーキ力を発生するブレーキ圧力を再び
識別する。このブレーキ圧力(ステップ112において
所定のパーセンテージだけ低下されている)は、初期車
輪ロック状態の検出に応答してブレーキ圧力が次に解放
された後に、前述のように加えられ次に、臨界車輪スリ
ップ値を発生させるブレーキ圧力の識別における誤差に
適応する場合のアンチロック制御装置の動作を説明する
。
ある期間にわたり、不安定なブレーキ圧力が臨界車輪ス
リップ値を発生するブレーキ圧力として識別される誤り
を引起こすようなパラメータの変化が生じることがある
。このブレーキ圧力が車輪11の速度回復後に加えられ
ると、車輪は直ちに減速し初め、ロック状態に近づく。
リップ値を発生するブレーキ圧力として識別される誤り
を引起こすようなパラメータの変化が生じることがある
。このブレーキ圧力が車輪11の速度回復後に加えられ
ると、車輪は直ちに減速し初め、ロック状態に近づく。
修正しない場合には、ブレーキ圧力は圧力解放と圧力印
加のサイクルを急速に繰返すと考えられる。上述のよう
な結果を伴なって経時変化する装置パラメータの1つは
前記の式(4)でブレーキトルクTbを計算するために
使用されるブレーキ利得Kbである。このブレーキ利得
Kbは、たとえば、ブレーキ10のブレーキライニング
の摩擦係数の変化によって影響を受ける。
加のサイクルを急速に繰返すと考えられる。上述のよう
な結果を伴なって経時変化する装置パラメータの1つは
前記の式(4)でブレーキトルクTbを計算するために
使用されるブレーキ利得Kbである。このブレーキ利得
Kbは、たとえば、ブレーキ10のブレーキライニング
の摩擦係数の変化によって影響を受ける。
最大許容ブレーキ圧力Pmをステップ126でブレーキ
圧力の記憶値Pbl!1と等しくなるように設定するこ
とにより、また、車輪速度回復後はブレーキ圧力指令値
Pcを最大許容ブレーキ圧力P+aの所定のパーセンテ
ージに設定することにより、 ブレーキ圧力指令値Pc
は、アンチロック制御装置がブレーキ圧力解放と圧力印
加のサイクルを繰返す間、ブレーキ圧力指令値Pcが臨
界車輪スリップ値を発生させる値と等しくなるか、また
はそれより小さ、くなるまで、所定のパーセンテージず
つ繰返し段階的に低下される。たとえば、識別ルーチン
(第7図)により記憶されたブレーキ圧力の記憶値Pb
mの値の所定のパーセンテージが前述のような誤差のた
めに不安定なブレーキ圧力になってしまった場合は、そ
の結果、ステップ112で設定されるブレーキ圧力指令
値Pcは少なくとも前述の所定の時間t、2の遅延期間
の中では初期車輪ロック状態を発生させる。初期車輪ロ
ック状態が検出された時点のブレーキ圧力の記憶値Pb
n+がブレーキ圧力指令値Pcより大きくなることはあ
りえない。従って、ステップ126で設定される最大許
容ブレーキ圧力Pmは先の最大許容ブレーキ圧力より少
なくとも所定のパーセンテージにより決定される量だけ
小さい。車幅速度がダンプルーチン(第8図)を介して
回復したとき、新しいブレーキ圧力指令値Pcは最大許
容ブレーキ圧力Piの新しい値の所定のパーセンテージ
に設定される。従って。
圧力の記憶値Pbl!1と等しくなるように設定するこ
とにより、また、車輪速度回復後はブレーキ圧力指令値
Pcを最大許容ブレーキ圧力P+aの所定のパーセンテ
ージに設定することにより、 ブレーキ圧力指令値Pc
は、アンチロック制御装置がブレーキ圧力解放と圧力印
加のサイクルを繰返す間、ブレーキ圧力指令値Pcが臨
界車輪スリップ値を発生させる値と等しくなるか、また
はそれより小さ、くなるまで、所定のパーセンテージず
つ繰返し段階的に低下される。たとえば、識別ルーチン
(第7図)により記憶されたブレーキ圧力の記憶値Pb
mの値の所定のパーセンテージが前述のような誤差のた
めに不安定なブレーキ圧力になってしまった場合は、そ
の結果、ステップ112で設定されるブレーキ圧力指令
値Pcは少なくとも前述の所定の時間t、2の遅延期間
の中では初期車輪ロック状態を発生させる。初期車輪ロ
ック状態が検出された時点のブレーキ圧力の記憶値Pb
n+がブレーキ圧力指令値Pcより大きくなることはあ
りえない。従って、ステップ126で設定される最大許
容ブレーキ圧力Pmは先の最大許容ブレーキ圧力より少
なくとも所定のパーセンテージにより決定される量だけ
小さい。車幅速度がダンプルーチン(第8図)を介して
回復したとき、新しいブレーキ圧力指令値Pcは最大許
容ブレーキ圧力Piの新しい値の所定のパーセンテージ
に設定される。従って。
この新しいブレーキ圧力指令値Pcは少なくとも先のサ
イクルにおけるブレーキ圧力指令値Pcの値より所定の
パーセンテージにより決定される量だけ小さい。新しい
ブレーキ圧力指令値Pcが依然として不安定な圧力であ
る場合には、ブレーキ圧力指令値がほぼ臨界車輪スリッ
プ値を発生する安定した圧力まで所定のパーセンテージ
ずつ繰返し減少されるまでサイクルは繰返される。
イクルにおけるブレーキ圧力指令値Pcの値より所定の
パーセンテージにより決定される量だけ小さい。新しい
ブレーキ圧力指令値Pcが依然として不安定な圧力であ
る場合には、ブレーキ圧力指令値がほぼ臨界車輪スリッ
プ値を発生する安定した圧力まで所定のパーセンテージ
ずつ繰返し減少されるまでサイクルは繰返される。
決定ポイント122およびステップ124は、ブレーキ
圧力の記憶値Pbmとブレーキ圧力指令値Pcとの関係
が不安定なブレーキ圧力状態を表わすサイクルにおいて
再び加えられるブレーキ圧力を必ず低下させるようにさ
らに機能する。上述のシーケンスにより安定圧力が識別
された後は、アンチロック制御装置は決定ポイント10
8及びステップ110を介して所定の時間1.の期間が
経過するまで再びサイクルを繰返すことはなく、その後
、ブレーキ圧力指令値Pcは決定ポイント/ステップ1
08から118により不安定な圧力までランプされて、
臨界車輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力が再び識
別されることになる。
圧力の記憶値Pbmとブレーキ圧力指令値Pcとの関係
が不安定なブレーキ圧力状態を表わすサイクルにおいて
再び加えられるブレーキ圧力を必ず低下させるようにさ
らに機能する。上述のシーケンスにより安定圧力が識別
された後は、アンチロック制御装置は決定ポイント10
8及びステップ110を介して所定の時間1.の期間が
経過するまで再びサイクルを繰返すことはなく、その後
、ブレーキ圧力指令値Pcは決定ポイント/ステップ1
08から118により不安定な圧力までランプされて、
臨界車輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力が再び識
別されることになる。
従って1本発明は、ブレーキ圧力の急速な循環調整を伴
なわずにほぼ最適のブレーキ力を設定し、且つ装置の経
時変化に自動的に適応するアンチロック制御装置を提供
する。
なわずにほぼ最適のブレーキ力を設定し、且つ装置の経
時変化に自動的に適応するアンチロック制御装置を提供
する。
第1図は、車輪と路面との間のブレーキ摩擦係数と、車
輪と路面との間のパーセンテ−ジスリップとの関係を2
つの路面状態について示すグラフ、 第2図は、本発明の原理に従ってブレーキを制御するア
ンチロック制御装置の全体図、第3図は、車輪のロック
を阻止するためにブレーキ圧力を変調する第2図のアク
チュエータの縦断面図、 第4図は、装置パラメータに応答して本発明の原理に従
って車輪のロックを禁止するためにブレーキ圧力を制御
する第2図の電子制御装置の図、および 第5図から第8図は、第4図の電子制御装置の動作を示
す図である。 [主要部分の符号の説明] ブレーキ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・10車 翰・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弓エアクチ
ュエータ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・12マスタシリンダ・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・14ブレーキペダル・・・・・
・・・・・・φ・・・・・・・・・・・・16電磁弁・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・18電子制御装置・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・20コーポレーシヨン 1x−YI′ ・ニでj ヒ」
輪と路面との間のパーセンテ−ジスリップとの関係を2
つの路面状態について示すグラフ、 第2図は、本発明の原理に従ってブレーキを制御するア
ンチロック制御装置の全体図、第3図は、車輪のロック
を阻止するためにブレーキ圧力を変調する第2図のアク
チュエータの縦断面図、 第4図は、装置パラメータに応答して本発明の原理に従
って車輪のロックを禁止するためにブレーキ圧力を制御
する第2図の電子制御装置の図、および 第5図から第8図は、第4図の電子制御装置の動作を示
す図である。 [主要部分の符号の説明] ブレーキ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・10車 翰・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弓エアクチ
ュエータ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・12マスタシリンダ・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・14ブレーキペダル・・・・・
・・・・・・φ・・・・・・・・・・・・16電磁弁・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・18電子制御装置・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・20コーポレーシヨン 1x−YI′ ・ニでj ヒ」
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、初期車輪ロック状態を検出する検出 手段(100、102)と;初期車輪ロック状態の検出
に続いてブレーキ圧力を再び加える圧力再印加手段(1
08〜112)とを含む、ブレーキに加えられるブレー
キ圧力を制限する自動車の車輪(11)のブレーキ(1
0)のアンチロック制御装置において、 ブレーキ圧力が加わる間に車輪を加速しよ うとするブレーキ力を監視する監視手段(94)と; ブレーキ圧力が加えられるたびに、それに 続いて監視される最大ブレーキ力に時間的に対応するブ
レーキ圧力の値を記憶する記憶手段(96、98)とを 具備し;該圧力再印加手段はブレーキ圧力 の最後の記憶値の所定のパーセンテージに当たる値まで
ブレーキ圧力を再び加え、以って、再び加えられるブレ
ーキ圧力が初期車輪ロック状態を発生させるたびに、ブ
レーキ圧力は、ほぼ最大限のブレーキ力を発生する安定
したブレーキ圧力が再び加えられるまで、所定のパーセ
ンテージずつ低下されることを特徴とする制御装置。 2、特許請求の範囲第1項記載のアンチ ロック制御装置において、 初期車輪ロック状態の検出に応答して車輪 速度を回復させるためにブレーキ圧力を解放する解放手
段(90、128)を具備し;該圧力再印加手段(10
8〜112)は車輪速度回復後にブレーキ圧力を再び加
えることを特徴とする制御装置。 3、特許請求の範囲第1項記載または第 2項記載のアンチロック制御装置において、自動車の運
転者のブレーキ指令に従った値 のブレーキ圧力を加える圧力印加手段(12、14、2
0)を具備することを特徴とする制御装置。 4、特許請求の範囲第3項記載のアンチ ロック制御装置において、 圧力印加手段(12、14、20)はブレ ーキ圧力指令値に従ってブレーキ圧力を加え、運転者要
求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力より小さいとき
は運転者要求ブレーキ圧力に従って値を設定する設定手
段(106)を具備し;該圧力再印加手段(108〜1
12)は、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ
圧力より大きいときに、最大許容ブレーキ圧力の所定の
パーセンテージに従ってブレーキ圧力指令値を設定し; 運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレー キ圧力より大きいとき、最大許容ブレーキ圧力を所定の
速度でランプするランプ手段(114〜118)と; 初期車輪ロック状態の検出に応答して圧力 印加手段をディスエーブルし、最大許容ブレーキ圧力を
ブレーキ圧力の最後の記憶値に設定し、且つ車輪速度を
初期車輪ロック状態から回復させるために車輪ブレーキ
圧力を解放するように解放手段(90、128)をイネ
ーブルする応答手段(126、128)とを具備するこ
と;圧力再印加手段は解放手段をディスエーブルし、且
つ圧力印加手段をイネーブルすることとを特徴とする制
御装置。 5、ブレーキ圧力が加わる間に車輪を加 速しようとするブレーキ力を監視する過程と;ブレーキ
圧力が加えられるたびに、それに続いて監視される最大
ブレーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力の値を記憶
する過程と;初期車輪ロック状態を検出する過程と;初
期車輪ロック状態の検出後、ブレーキ圧力の最後の記憶
値の所定のパーセンテージに当たる値のブレーキ圧力を
再び加える過程とから成る自動車の車輪(11)のブレ
ーキ(10)のアンチロック制御装置を動作させる方法
。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/789,576 US4664453A (en) | 1985-10-21 | 1985-10-21 | Anti-lock brake control system |
US789576 | 1991-11-08 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6299249A true JPS6299249A (ja) | 1987-05-08 |
JPH0364340B2 JPH0364340B2 (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=25148045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61248536A Granted JPS6299249A (ja) | 1985-10-21 | 1986-10-21 | アンチロックブレ−キ制御装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4664453A (ja) |
EP (1) | EP0223358B1 (ja) |
JP (1) | JPS6299249A (ja) |
CA (1) | CA1246716A (ja) |
DE (1) | DE3672227D1 (ja) |
Families Citing this family (33)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0662079B2 (ja) * | 1985-11-14 | 1994-08-17 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車用ブレーキシステム |
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US4755945A (en) * | 1986-09-24 | 1988-07-05 | General Motors Corporation | Adaptive mode anti-lock brake controller |
US4750125A (en) * | 1986-10-10 | 1988-06-07 | General Motors Corporation | Vehicle wheel slip control system |
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IT1202656B (it) * | 1987-03-09 | 1989-02-09 | Brembo Spa | Dispositivo anti-bloccaggio per un impianto frenante di un autoveicolo e simili |
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US9434359B2 (en) * | 2008-09-17 | 2016-09-06 | General Electric Company | System and method for controlling a braking effort of a braking system in a powered system |
AU2020267180B1 (en) | 2020-11-10 | 2021-06-24 | Gurtech (Pty) Ltd | An air chuck |
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1985
- 1985-10-21 US US06/789,576 patent/US4664453A/en not_active Expired - Fee Related
-
1986
- 1986-05-28 CA CA000510157A patent/CA1246716A/en not_active Expired
- 1986-09-16 EP EP86307113A patent/EP0223358B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1986-09-16 DE DE8686307113T patent/DE3672227D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1986-10-21 JP JP61248536A patent/JPS6299249A/ja active Granted
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EP0223358B1 (en) | 1990-06-27 |
CA1246716A (en) | 1988-12-13 |
EP0223358A2 (en) | 1987-05-27 |
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