JPS6299249A - アンチロックブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ 本発明は自動車のブレーキのアンチロック制御装置に関
する。

［従来技術］ 自ＩＩＪ車のブレーキをかけたとき、タイヤと路面との
間にブレーキ力が発生され、このブレーキ力は路面状態
およびタイヤと路面との間のスリップの量を含む様々な
パラメータに従って変動する。所定の路面に対して、タ
イヤと路面との間のブレーキ力は車輪スリップ値が大き
くなるにつれて臨界車輪スリップ値で起こるピーク力ま
で増加する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値を越
えるほど大きくなると、タイヤと路面との間のブレーキ
力は減少する。車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値以
下であるときは安定したブレーキ動作が得られる。しか
しながら、車輪スリップ値が臨界車輪スリップ値より大
きくなった場合、ブレーキ動作は不安定になって急激な
車輪ロック状態を発生させるので、自動車の停車距離は
短くなり、自動車の側方向安定性は劣化する。

車輪がブレーキ動作中にロックするのを阻止するための
多数のアンチロック制御装置が既に提案されている。通
常、そのような装置は、初期車輪ロック状態が検出され
たときに加えられたブレーキ圧力を解放することにより
車輪のロックを阻止する。初期車輪ロック状態を検出す
るために使用される１つの基塾は過剰な車輪減速である
。ブレーキ圧力の解放後、車輪の減速は停止し、車輪は
自動車の速度に従って加速される。車輪速度がほぼ回復
したときにブレーキ圧力は再び加えられる。

回復を検出するために通常使用される１つの基準は自動
車の加速が指定の低い値より低下する状態である。ブレ
ーキ圧力を再び加えると車輪は再びロック状態に近づき
、このサイクルが繰返される。この形式のアンチロック
制御装置では、ブレーキ圧力と車輪スリップ値は車輪の
ロックを回正するために臨界スリツブ値を中心として急
速にサイクル変化する。

通常のサイクル変化周波数は１０ヘルツである。上述の
装置の１例は米国特許第４，０９４，５５５号に記載さ
れている。

［発明の概要コ 本発明によるアンチロック制御装置は特許請求の範囲第
１項の特徴部分に記載される特徴を有する。

ブレーキ動作中の車輪のロックを阻止するための前述の
装置に対し、本発明は、臨界車輪スリップ値である車輪
スリップ値を発生させる車輪ブレーキ圧力を識別し、且
つタイヤと路面との間に最大ブレーキ力を発生させる装
置を目的としている。そのように識別されたブレーキ圧
力は車輪と路面との間にほぼ連続して臨界車輪スリップ
値を発生し、その結果、最大限のブレーキ力を発生させ
るようにブレーキに加えられる。

基本的には、本発明はブレーキ動作中の車輪と路面との
間のブレーキ力を装置定数及び測定値から計算し、ピー
ク計算ブレーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力を記
憶する。

臨界車輪スリップ値を越えたこと、従って、車輪と路面
との間のピークブレーキ力を越えたことを指示する初期
車輪ロック状態が検出されると、ピークブレーキ力を発
生させたブレーキ圧力の記憶値は、その時点の路面−タ
イヤ接触面状態に対して車輪スリップ値がほぼ臨界車輪
スリップ値となるブレーキ動作状態を成立させるために
再び設定される。

本発明の１つの面においては、臨界車輪スリップ値を発
生させるために再び設定されるブレーキ圧力は、ブレー
キ力の計算中に起こると考えられる装置パラメータの変
化およびその他の誤差に対して装置を自己適応させるた
めに、そのような変化および誤差を補正するように自動
的に調整される。

［実施例］ 以下、添付の図面を参照して本発明の詳細な説明する。

ブレーキ動作の影響を受ける車輪には２つの主要なトル
ク、すなわちブレーキトルクとタイヤトルクが作用する
６ブレーキトルクはブレーキ圧力がブレーキ機構を介し
て加わることによって発生し、タイヤトルクは車輪のス
リップが起こるときのタイヤと路面との接触の摩擦によ
り発生される。

ブレーキトルクＴｂは、既知のブレーキ利得Ｋｂを比例
定数としてブレーキ圧力ｐｂに比例すると仮定され、次
の式により定義される。

Ｔｂ＝ＰｂＫｂ　　　　　　　　　　（１）タイヤトル
クＴｔはブレーキ力と関連し。

従って、タイヤと路面とのブレーキ摩擦係数μ、タイヤ
に加わる常用加重Ｎおよび車輪のころがり半径Ｒと関連
し、次の式により定義される。

’ｒ　ｔ、　＝μＮＲ（２） ブレーキと、車輪と、タイヤとから構成される自由物体
に関して、運動方程式は Ｉ　ｗＷ＋Ｔｂ−”ｆ：ｔ＝ｏ　　　　　　　（３）と
なる。式中、Ｉｗは車輪の慣性モーメントであり、灸は
車輪の加速度である。タイヤトルク′ｒｔとブレーキト
ルクＴｂとの差が正の値である場合は車輪は加速してお
り、負の値である場合には車輪は減速している。

式（３）を置き換えると、タイヤトルクＴｔは次のよう
に定義される。

Ｔｔ＝ｘｗｗ＋ｒｂ　　　　　　　（４）この式かられ
かるように、タイヤトルクは既知の値または測定可能な
値から計算することができる。車輪の慣性モーメントＩ
ｗとブレーキ利得Ｋｂは既知の値であり、ブレーキ圧力
ｐｂの値は測定可能であり、灸は測定ｉｉＪ能である車
輪速度の値を微分する：とにより求めることができる。

タイヤトルクＴしのブレーキ摩擦係数μの項は、ブレー
キ動作中の車輪と路面とのスリップの大きさの非直線関
数であり、その値は路面の状態によって左右される。第
１図は、ブレーキ摩擦係数μと車輪スリップ（パーセン
テージにより表わす）との関係を２つの路面状態につい
て示す。所定の路面に対して。

車輪スリップがブレーキトルクＴｂの増加に応答して増
加するにつれて、ブレーキ摩擦係数μ、従って、タイヤ
トルクＴｔはブレーキ摩擦係数およびタイヤトルクＴｔ
が最大値となる臨界車輪スリップ値に至るまで増加する
ことがわかる。車輪スリップがさらに増すと、ブレーキ
摩擦係数μおよびタイヤトルクＴｔは減少する。所定の
路面に対して最大ブレーキ力を発生させる最大タイヤト
ルクは、ブレーキトルクＴｂが臨界車輪スリップ値を発
生したときに得られる。ブレーキ力が臨界車輪スリップ
値を越える車輪スリップを発生すると、ブレーキ動作は
不安定になり０通常は急激な車輪ロック状態が起こる。

その結果、停車距離は長くなり、自動車の操縦安定性お
よび側方向安定性は劣化する。

基本的には、本発明の原理を取入れたアンチロック制御
装置は、最大タイヤトルクＴｔを発生させるブレーキ圧
力ｐｂの値を識別する。　これはブレーキ動作中に上記
の式（４）のタイヤトルクＴｔの値を連続的に計算する
ことにより実行される。計算値が先に計算された値より
大きくなるたびに、ブレーキ圧力ｐｂの値が記憶され、
それにより、最大タイヤトルクを発生させるブレーキ圧
力がわかる。

初期車輪ロック状態が検出されると、車輪速度を回復さ
せるためにブレーキ圧力は低下され、その後、車輪スリ
ップ値がその時点の路面状態に関する臨界車輪スリップ
値とほぼ等しくなるブレーキ動作状態を設定するために
、ブレーキ圧力は記憶値に再び加えられる。その結果、
その路面状態に対してほぼ最大限のタイヤトルクＴｔが
得られ、停車距離は最短となる。

装置パラメータの経時変化などの何等かの理由により、
タイヤトルク１゛ｔの計算値に誤差が生じ、それにより
、不安定なブレーキ圧力が記憶され、続いて再び加えら
れるような結果になった場合は、ブレーキ圧力は、ほぼ
臨界車輪スリップ値を、従って最大ブレーキ力を発生さ
せる安定した圧力が識別されるまで、適応して低下され
る。これは、再び加えられるブレーキ圧力を時間の上で
タイヤトルクＴｔの最大計算値に対応していた記憶ブレ
ーキ圧力値の所定のパーセンテージに設定することによ
り実行される。その結果として加えられたブレーキ圧力
に対して初期車輪ロック状態が検出されたならば、次に
加えられるブレーキ圧力は再びそのパーセンテージだけ
低減される。加えられるブレーキ圧力をたとえば９０％
のこの所定のパーセンテージだけ繰返し低下させること
参こより、ブレーキライニングの摩擦係数の変化を含む
装置パラメータの変化またはタイヤトルクの計算に利用
される係数の誤差に対する自己適応が達成されろ。

本発明のアンチロック制御装置の外観は第２図に示され
ている。１つの車輪のブレーキの制御が図示されている
が、自動車のその他の車輪のブレーキの制御も全く同様
であることは自明である。車輪１１の標準形ブレーキ１
０は２つの油圧源の一方からの制御された油圧により作
動される。第１の油圧源はモータにより駆動されるアク
チュエータ１２であり、第２の油圧源はブレーキペダル
１６により直接制御される標準形マスクシリンダ１４で
ある。電磁弁１８（ノーマリオープン）は。

アクチュエータ１２が、マスクシリンダ１４およびブレ
ーキペダル１６をアクチュエータ１２の油圧出力端から
分離するように、ブレーキ１０に対する油圧を制御する
ときに動作される。これは、ブレーキ圧力がアクチュエ
ータ１２により制御されている間の自動ｃｌ、の運転者
に対する圧力フィードバックを阻止する６電磁弁１８が
非作動状態にされると、ブレーキ１０に対する油圧は、
ブレーキペダル１−６及びマスタシリンダ１８により直
接変調されるようになる。

電磁弁１８が非作動状態とされるのは、自動車が低速で
あるとき又は第１の油圧源が故障し、マスクシリンダ１
４による圧力変調を可能にしなければならないときなど
、ごく限られた自動車運転状態の間のみである。このよ
うな場合を除いて、電磁弁１８は常に動作されてマスタ
シリンダ１４を分離する。

電子制御装置２０は、運転者により加えられるブレーキ
ペダル力Ｆの大きさを表わす信号を供給するブレーキペ
ダル力センサ２２と。

車輪速度Ｗの甜定値を表わす信号を供給する車輪速度セ
ンサ２４と、マスクシリンダ１４またはアクチュエータ
１２からブレーキ１０に加えられる油圧ブレーキ圧力ｐ
ｂの大きさを表わす信号を供給する圧力センサ２６の出
力に応答する。アクチュエータ１２と、マスタシリンダ
１４と、電子制御装置２０は自動車の運転者のブレーキ
指令にしたがった値のブレーキ圧力を加える圧力印加手
段を構成する。電子制御装置２０はそれらの信号に応答
して、（ａ）車輪速度Ｗが３　ｍｐｈなどの低い車速に
対応する値を越えたときに電磁弁１８を動作させ、（ｂ
）通常のブレーキ動作条件のもとて動力補助を実行する
ために、ブレーキペダル力Ｆに利得定数Ｇを乗じた値に
比例する油圧ブレーキ圧力Ｐｂをブレーキ１０に加える
ようにアクチュエータ１２を制御し、且つ、（ｃ）車輪
ロック状態を阻止するためと、停車距離を出来るかぎり
短くし、自動車に側方向安定性を与え、自動車の操縦を
制御自在にするために、ブレーキ１ｏに加えられるブレ
ーキ圧力ｐｂを路面状態に対して最大限のタイヤトルク
１゛ｂを発生させる値に制限する。

第３図に関して説明する。好ましい実施例のアクチュエ
ータ１２は、直流トルクモータ２８を含み、このモータ
の出力軸は、出力歯車３２を回転駆動する入力歯車３０
を駆動する。出力歯車３２と共に回転するようにボール
スクリューアクチュエータの駆動部材３４が固定される
。駆動部材３４はボールスクリューアクチュエータの従
動部材３６と係合し、その軸方向位置を限定する。従動
部材３６はアクチュエータ１２の油圧出力を制御するた
めにピストン３８を駆動する。要するに、直流トルクモ
ータ２８のトルク出力はブレーキ１０に加えられるアク
チュエータ１２の油圧ブレーキ圧力ｐｂという直接関連
する出力に変換される。

アクチュエータ１２は、別の形態をとってもよい。たと
えば、ピストン３８に制御された力を加える電機子を有
するデユーティサイクル変調ソレノイドの形態であって
もよい。

さらに、直流トルクモータ２８のトルク出力。

従って油圧ブレーキ圧力ｐｂはモータ電流と関連するの
で、このモータの電流を圧力センサ２６の出力信号の代
わりに油圧ブレーキ圧力Ｐｂの大きさを表わすものとし
て使用してもよい。

第４図に詳細に示されるように、この実施例の電子制御
装置２０は、デジタルコンピュータ４０と、モータ制御
回路４１の形態をとる。デジタルコンピュータは標準形
であり、読出し専用記憶装置（ＲＯＭ）に永久的に記憶
される動作プログラムを実行する中央処理装置（ｃ　ｐ
　ｕ）を含む。ＲＯＭにはブレーキ１０に対する油圧ブ
レーキ圧力入力を制御するのに利用されるテーブル及び
定数がさらに記憶される。ＣＰＵの内部には、高周波ク
ロック信号を供給するクロックと共に、従来のカウンタ
、レジスタ、アキュムレータ、フラグフリップフ０ツブ
等が含まれる。

デジタルコンピュータ４０は、ＲＯＭに記憶される動作
プログラムにしたがって決定される様々なアト１ノス場
所にデータを一時的に記憶し、また　それＩＧ、のアド
レス場所かｒ〕デ−タを読出すことができるランダムア
クセス記憶装置（ＲＡＭ）をさらに含む。電源制御装置
（ＰＣＵ）はバッテリー電圧を受取り、電子制御装置２
０内の様々な演算回路に調整電力を供給する。

デジタルコンピュータ４０は、電磁弁１８に制御信号を
供給するために、ＣＰＵにより制御される別個の出力部
を有する入出力回路（Ｉｌｏ）をさらに含む。ブレーキ
１０を制御するとき、デジタルコンピュータ４０は油圧
ブレーキ圧力の所望の値を表わすデジタル信号をＩｌｏ
を介してモータ制御回路４１へ出力する。モータ制御回
路４１は、所望の油圧ブレーキ圧力を表わすデジタル信
号をアナログ信号に変換し、そのアナログ信号は油圧ブ
レーキ圧力ｐｂの実際の測定値と比較される。

比例項と積分項の双方を含んでいてもよい標準の閉ルー
プＷ４整により、直流トルクモータ２８の電流は、実際
に測定された油圧ブレーキ圧力ｐｂが所望の油圧ブレー
キ圧力と等しくなるように制御される。

Ｉｌｏは、車輪速度Ｗを表わす周波数を有するパルス出
力を、車輪速度センサ２４から受信する入力カウンタ部
をさらに含む。車輪速度Ｗは、車輪速度パルス相互間の
クロックパルス数をカウントすることにより決定される
。

アナログ信号の測定を実行するアナログ／デジタル装置
（ＡＤＵ）が含まれる。ブレーキ１ｏに対する油圧ブレ
ーキ圧力の基礎となる条件を表わすアナログ信号は、Ａ
ＤＵに供給される。この実施例においては、それらのア
ナログ信号は、圧力センサ２６からの油圧ブレーキ圧力
ｐｂと、ブレーキペダル力Ｆの大きさを表わすブレーキ
ペダル力センサ２２の出力である。アナログ信号は、Ｃ
ＰＵの制御のもとにサンプリングされて変換され、ＲＡ
ＭのＲＯＭ指定記憶場所に記憶される。

本発明の原理に従ってブレーキ１０に対する油圧ブレー
キ圧力ｐｂを制御する電子制御装置２０の動作は、第５
図から第８図に示される。まず、第５図に関して説明す
ると、自動車のイグニションスイッチが「オン」位置に
回されたときのように、アンチロック制御装置に最初に
電力が印加されたとき、コンピュータプログラムはポイ
ント４２でスタートされ、次にステップ４４へ進み、そ
こで、デジタルコンピュータ４０は初期設定を実行する
。例えば、このステップ４４においてＲＯＭに記憶され
た初期値は、ＲＡＭのＲＯＭ指定記憶場所に人力され、
カウンタ、フラグ及びタイマは初期設定される。

初期設定ステップ４４の後、コンピュータプログラムは
ステップ４６に進み、　そこで、コンピュータプログラ
ムは割込みの発生を可能とし、次のステップ４８におい
て背景ループが連続して繰り返される。この背景ループ
は、たとえば１診断ルーチンを含んでいてもよい。本発
明の好ましい実施例においては、割込みはＣＰ　ｔＪに
より５ミリ秒間隔で実施され、その間に油圧ブレーキ圧
力ｐｂを設定するルーチンが実行される。

ブレーキ１０を制御するための５ミリ秒割込みルーチン
は第６図に示される。この割込みルーチンにはステップ
５０から入り、次のステップ５２において、最後に測定
された車輪速度Ｗがセーブされ、車輪速度Ｗ、ブレーキ
ペダルカＦおよび油圧ブレーキ圧力ｐｂの新しい値は読
み取られ、ＲＡＭのＲＯＭ指定記憶場所に記憶される。

次に、コンピュータプログラムは決定ポイント５４へ進
み、そこで運転者がブレーキをかけることを指令してい
るか否かが決定される。ブレーキペダル力Ｆの値がゼロ
より大きい場合、ブレーキ１０がかけられたと考えられ
る。ブレーキ１０がかけられない場合には、コンピュー
タプログラムはステップ５６に進み、そこで、ブレーキ
圧力指令値Ｐｃはゼロに等しくなるように設定される。

更に、このステップ５６において、仮定上のブレーキを
かけられていない車輪の速度Ｗｖにより表わされる車速
は、ステップ５２で測定された車輪速度Ｗと等しくなる
ように設定される。ブレーキ１０はがけられていないの
で、車輪スリップはほぼゼロであり、従って、実際の車
輪速度と仮定上の車輪速度を等しくすることが出来る。

ステップ５６からコンピュータプログラムはステップ５
８へ進み、そこで、臨界車輪スリップ値、従って最大限
のブレーキ力を発生させるブレーキ圧力を識別し且つ初
期車輪ロック状態の検出に続いて識別されたブレーキ圧
力を設定する識別ルーチン（第７図に示される）を実行
するようにコンピュータプログラムを条件付けるために
Ｄフラグがリセットされる。後述するように、Ｄフラグ
は、初期車輪ロック状態が検出されたとき、コンピュー
タプログラムをブレーキ圧力を開放し且つ車輪速度を回
復させるためのダンプルーチン（第８図に示される）を
実行するように条件付けるためにセットされる。さらに
、ステップ５８においては、最大許容ブレーキ圧力Ｐｍ
が１５００ｐｓｉなどの校正定数Ｋｐと等しくなるよう
に設定され、最大計算タイヤトルクＴｔｍの値を記憶す
るＲＡＭの記憶場所はゼロに等しくなるように設定され
る。その後、コンピュータプログラムは５ミリ秒割込み
ルーチンを終了し、第５図のステップ４８の背景ループ
に戻る。

上述のステップ５２．５６及び５８と、決定ポイント５
４は、自動車の運転者がブレーキをかける指令を発しな
い限り、５ミリ秒間隔で連続して繰り返される。　しか
しながら、ブレーキペダル１６にブレーキペダル力Ｆが
加えられると、コンピュータプログラムは決定ポイント
５４から、仮定上のブレーキをかけられていない車輪の
速度により表わされる車速Ｗｖの値の推定値を提供する
一連のステップに進む。車速Ｗｖの初期値はブレーキペ
ダル１６の操作前に既にステップ５６において実際の車
輪速度Ｗと等しい値に設定されている。この一連のステ
ップはステップ５９から始まり、そこで、ステップ５２
でセーブされた車輪速度の先の値と、ステップ５２で記
憶された新しい値とから、車輪速度の変化率（車輪加速
度）灸が決定される。次に、決定されたｌＬ軸加速度舎
は、決定ポイントにおいて一定の減速度１ｇと比較され
る。１ｇの一定減速度は、自動車の最大限の減速度を表
わす。

車輪減速度が１ｇより小さいとき（すなわち車輪加速度
舎が一１ｇより大きいとき）、自動車は車輪１１と同じ
率で減速していると仮定される。しかしながら、車輪減
速度が１ｇを越えると（すなわち、古が一１ｇより小さ
くなると）、自動車の減速は１ｇの最大値にとどまって
いると仮定される。

車輪減速度が１ｇ未満である（すなわち、當が一１ｇよ
り大きい）場合、コンピュータプログラムは決定ポイン
ト６０から決定ポイント６２へ進み、そこで、Φはゼロ
と比較される。比較の結果、自動車の減速（すなわち、
灸は負の数である）が指示されれば、コンピュータプロ
グラムはステップ６４に進み、そこで、車速の変化率帆
は車輪速度の実際に測定された変化率舌と等しくなるよ
うに設定される。しかしながら、決定ポイント６２にお
ける比較で車輪速度の変化が指示されないか又は車輪の
加速が指示された（即ち、灸はゼロと等しいか又はゼロ
より大きい）場合には、コンピュータプログラムはステ
ップ６６へ進み、そこで、車速の変化率台、はゼロと等
しくなるように設定される。

ステップ６０に戻って、′車輪減速度が１ｇ以上である
（すなわち、灸は一１ｇ以下である）ことが決定される
と、コンピュータプログラムはステップ６８へ進み、そ
こで、復。

は自動車の最大限の減速度１ｇと等しくなるように設定
される。

ステップ６４．６６または６８からそれぞれコンピュー
タプログラムはステップ７ｏへ進み、そこで、車速ｗｖ
が推定される。この推定は、先に実行された割込みルー
チンの間に決定された初期車速Ｗ、、と、割込み周期相
互間の５ミリ秒の間隔Δｔの中のステップ６４．６６ま
たは６８で決定された車速の変化重音、とに基づいてい
る。

ステップ７０からコンピュータプログラムは決定ポイン
ト７２へ進み、そこで、ステップＳ２において測定され
た実際の車輪速度Ｗはステップ７０で決定された車速Ｗ
ｖ　と比較される。車輪速度Ｗが車速ＷＶと等しいか又
はそれを越える場合（この状態は車輪のブレーキ動作中
には起こり得ない）、車速の値はステップ７４において
車速Ｗｖを車輪速度Ｗと等しい値に設定することにより
修正され。

初期車速Ｗ、、（次の割込みルーチン実行中にステップ
７０で使用されるべき値）は車輪速度Ｗと等しい値に設
定される。決定ポイント７２において車輪速度Ｗが車速
ＷＶより小さいことが決定された場合は、コンピュータ
プログラムはステップ７６へ進み、そこで、次の割込み
ルーチンの実行中にステップ７０で使用されるべき初期
車速Ｗ−はステップ７０で決定された車速Ｗｖの値と等
しくなるように設定される。

ステップ７４またはステップ７６の後、コンピュータプ
ログラムは決定ポイント７８に進み、そこで、車速は　
３ｍｐｈなどの校正定数と比較される。車速が３ｍｐｈ
　未満であれば、コンピュータプログラムはステップ８
゜に進み、そこで、ブレーキ圧力指令値Ｐｃは動力補助
ブレーキ動作を実行するためにブレーキペダル力Ｆの値
に利得定数Ｇを乗じた値と等しくなるように設定される
。その後、コンピュータプログラムはステップ８２へ進
み、そこで、第２図の電磁弁１−８は非作動状態とされ
、次に前述のステップ５８へ進む。

車速が３　ｍ　ｐ　ｈを越えていれば、コンピュータプ
ログラムは決定ポイント７８がらステップ８４へ進み、
そこで、電磁弁１８はマスクシリンダ１４をアクチュエ
ータ１２から分離するために動作される。その後、ブレ
ーキは電子制御装置２０の制御のもとにアクチュエータ
１２を介してのみ加えられることになる。ステップ８４
からコンピュータプログラムは決定ポイント８６へ進み
、そこで、Ｄフラグの状態がサンプリングされる。識別
ルーチンを実行するようにコンピュータプログラムを条
件付けるためにＤフラグがリセットされていれば、コン
ピュータプログラムはステップ８８に進み、そこで、識
別ルーチン（第７図）が実行される。

決定ポイント８６でＤフラグがリセット状態であること
が決定されると、コンピュータプログラムはダンプルー
チン（第８図）を実行するように条件付けられ、コンピ
ュータプログラムはステップ９０へ進み、そこで、ダン
プルーチンが実行される。このダンプルーチンの間、車
輪１１の速度を初期車輪ロック状態から回復させるため
にブレーキ１０に対する圧力は解放される。ステップ８
８または９０の後、コンピュータプログラムは第６図の
５ミリ秒割込みルーチンを終了し、第５図のステップ４
８の背景ループに戻る。

第７図には、第６図のステップ８８の識別ルーチンが示
されている。この識別ルーチンは、（Ａ）動力補助ブレ
ーキ動作を実行させ、（Ｂ）タイヤと路面との間の最大
限のブレーキ力に対応する臨界車輪スリップを発生させ
るブレーキライン圧力を識別し、（Ｃ）初期車輪ロック
状態を検出し、車輪をロック状態から回復させるために
コンピュータプログラムをダンプルーチン（第８図）を
実行するように条件付けし、（Ｄ　）ブレーキ圧力を臨
界車輪スリップ値を発生させる識別圧力に設定し直し、
且つ、（Ｅ）最初に識別された圧力を加えた結果、装置
パラメータの変化によりブレーキ動作が不安定になった
場合に、安定したブレーキ圧力が識別されるまでブレー
キ圧力を適応して低下させる。

識別ルーチンにはポイント９２から入り、ステップ９４
に進むと、　タイヤトルク　Ｔｔ（ブレーキ力と関連す
る）の値はステップ５９で決定された車輪加速度舎と、
ステップ５２で測定された油圧ブレーキ圧力ｐｂと、車
輪の慣性モーメントニーおよびブレーキ利得Ｋｂの既知
の値とから式（４）（前記）に従って計算される。ステ
ップ９４は、ブレーキ圧力が加わる間に車輪を加速しよ
うとするブレーキ力を監視する監視手段を規定する。ス
テップ９４からコンピュータプログラムは、タイヤトル
クの最大値を発生させるブレーキ圧力を識別するように
機能する決定ポイント９６およびステップ９８に進む。

ステップ９６において、ステップ９４で計算されたタイ
ヤトルクＴｔは先に計算され、記憶装置に記憶されてい
る最大計算タイヤトルクＴｔｍと比較される。ステップ
９４で計算されたタイヤトルクＴｔが記憶された最大計
算トルクＴｔ＋ｕより大きければ、コンピュータプログ
ラムはステップ９８へ進み、そこで、記憶される最大計
算タイヤトルクＴｔｍは、ステップ９４で計算された大
きい値と等しくなるように設定される。さらに、このス
テップにおいて、ブレーキ圧力の記憶値Ｐｂｍはステッ
プ５２で測定された油圧ブレーキ圧力ｐｂと等しくなる
ように設定される。従って、ブレーキ圧力の記憶値Ｐｂ
ｗは、ステップ９８において記憶された最大計算タイヤ
トルクＴｔｍに時間的に対応するブレーキ圧力を表わす
。決定ポイント９６およびステップ９８は、ブレーキ圧
力が加えられるたびに、それに続いて監視される最大ブ
レーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力の値を記憶す
る記憶手段を規定する。

決定ポイント９６とステップ９８の上述のシーケンスは
、タイヤトルク′ｒｔが増加し続けている限り、最大計
算タイヤトルクＴｔｍを発生させるブレーキ圧力Ｐしが
常にわかるように、識別ルーチンの実行のたびに繰り返
される。決定ポイント９６において、タイヤトルクＴｔ
が記憶された最大計算タイヤトルクＴｔｍより小さいこ
とが決定された場合は、ステップ９８はバイパスされる
。これは、油圧ブレーキ圧力Ｐｂが臨界車輪スリップ値
を越える車輪スリップ値を発生させ、その結果。

タイヤトルクが減少したときに起こる。その場合、ブレ
ーキ圧力の記憶値Ｐｂｍは臨界車輪スリップ値を、従っ
て最大ブレーキ力を設定する油圧ブレーキ圧力を表わす
。後述するように、このブレーキ圧力の記憶値Ｐｂｌ１
１は、初期車輪ロック状態が検出された後、ほぼ臨界車
輪スリップ値を発生させるブレーキ動作状態を再び設定
するために利用される。

コンピュータプログラムは１次に、過剰な車輪減速また
は過剰な車輪スリップにより表示される初期車輪ロック
状態の有無を決定する。決定ポイント１００において、
ステップ５９で決定された車輪速度の変化率（車輪加速
度舎）はｔｏｇなどの減速基準値と比較され、この減速
基準値を越えていれば（すなわち、Ｗは−Ｌｏｇより小
さいか又はそれと等しい）、ブレーキ動作は不安定にな
っており、初期車輪ロック状態が現われたことがわかる
。

ステップ１００で初期車輪ロック状態が検出されない場
合は、コンピュータプログラムは決定ポイント１０２に
進み、そこで比Ｗ／ＷＶは所定の路面状態に関する最大
限の臨界車輪スリップ値を越える車輪スリップ値を表わ
す基準値Ｓｍと比較される。比が基準値Ｓｍより小さい
ということは、ブレーキ動作が不安定になっており、初
期車輪ロック状態が現われたことを示す。決定ポイント
１００，１０２は初期車輪ロック状態を検出する検出手
段を規定する。

決定ポイント１００および１０２のいずれも初期車輪ロ
ック状態を検出しない場合はコンピュータプログラムは
決定ポイント１０４へ進み、そこで、ブレーキペダル力
Ｆに利得定数Ｇを乗じた値に等しい運転者要求ブレーキ
圧力の値は、最大許容ブレーキ圧力Ｐｍと比較される。

積（ＦＸＧ）が最大許容プレーキ圧力Ｐｍより小さけれ
ば、コンピュータプログラムはステップ１０６に進み、
そこで、ブレーキ圧力指令値Ｐｃは動力補助ブレーキ動
作を実行するために一次遅れフィルタ式に従って運転者
要求ブレーキ圧力に向かって調整される（Ｐｃの新しい
値＝　Ｐ　ｃの先の値十［Ｐｍ−Ｐｃの先の値３７時定
数）。ステップ１０６は、運転者要求ブレーキ圧力が最
大許容ブレーキ圧力より小さいときに、ブレーキ圧力指
令値を運転者要求ブレーキ圧力に従って設定する設定手
段を規定する。その後、コンピュータプログラムは識別
ルーチンを終了し、第５図のステップ４８の背景ループ
に戻る。

決定ポイント１０４において運転者要求ブレーキ圧力が
最大許容ブレーキ圧力より大きいことが決定された場合
には、コンピュータプログラムは圧力ランブルーチンへ
進む。この圧力ランブルーチンにおいては、識別ルーチ
ンの繰返し実行を通して、最大許容ブレーキ圧力Ｐｍお
よびブレーキ圧力指令値Ｐｃは、決定ポイント１０４で
最大許容ブレーキ圧力Ｐｍが運転者要求ブレーキ圧力よ
り大きくなったことが検出されるまで又は（運転者要求
ブレーキ圧力が不安定なブレーキ動作状態を発生させた
場合は）臨界車輪スリップ値を設定するブレーキ圧力が
決定ポイント９６およびステップ９８で識別されている
時点で、ブレーキ圧力指令値Ｐｃが初期車輪ロック状態
を発生させるときまで、徐々にランプされる。

後述するように、このようにして識別されたブレーキ圧
力は、後に、車輪が初期車輪ロック状態から回復した後
、ブレーキ圧力指令値を再び設定するために利用される
。ブレーキ圧力を徐々にランプさせることにより、臨界
車輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力は周期的に低
周波数（２Ｈｚなど）で再び識別される。これによって
アンチロック制御装置をタイヤと路面との接触面の変化
に起因するブレーキ摩擦係数の値の増加に適応させるこ
とが出来る。

ブレーキ圧力をランプさせる圧力ランブルーチンは決定
ポイント１０８から始まり、そこで、ＲＡＭのタイミン
グレジスタ内の時間ｔ、の値は、ゼロと比較される。時
間ｔ□の初期値は、ブレーキ圧力指令値Ｐｃのランププ
ロセスにおける遅延を設定する。その後、時間し、はラ
ンプ速度を設定するように機能する。時間ｔ、がゼロよ
り大きい場合、コンピュータプログラムはステップ１１
０に進み、そこで１時間ｔ工は減分される。その後、次
のステップ１１２において、コンピュータプログラムは
ブレーキ圧力指令値Ｐｃを一次遅れフィルタ式（ステッ
プ１０６で使用される式と別のものであってもよい一時
定数が異なっていてもよい）に従って最大許容ブレーキ
圧力Ｐｍの所定のパーセンテージに従って調整される。

初期車輪ロック状態が検出された後（後述するように）
、最大許容ブレーキ圧力Ｐｍをブレーキ圧力の記憶値Ｐ
ｂｍに設定することにより、ステップ１１２で設定され
たブレーキ圧力指令値Ｐｃは、臨界車輪スリップ値を発
生させる圧力の所定のパーセンテージに当たる値となる
。ある実施例においては、結果として得られるブレーキ
圧力がほぼ臨界車輪スリップ値を発生させるように所定
のパーセンテージは０％である。決定ポイント１０８及
びステップ１１０，１１２は、初期車輪ロック状態の検
出後、ブレーキ圧力の最終記憶値の所定のパーセンテー
ジである値までブレーキ圧力を再び加える圧力再印加手
段を規定する。

初期車輪ロック状態が検出されず且つ運転者要求ブレー
キ圧力が最大許容ブレーキ圧力Ｐｍより大きい間は、決
定ポイント１０８とステップ１１０及び１１２は、　ｔ
工がゼロに減分されるまで５ミリ秒割込み間隔で繰り返
される。　ｔ、がゼロに減分された後、コンピュータプ
ログラムは決定ポイント１０８から決定ポイント１１４
に進み、そこで、ＲＡＭのタイミングレジスタ内の時間
ｔ２がゼロと比較される。時間ｔ２がゼロより大きけれ
ばコンピュータプログラムはステップ１１６へ進み、そ
こで１時間ｔ２は減分される。

ステップ１１６または決定ポイント１１４の後、コンピ
ュータ　プログラムはステップ１１６へ進み、そこで、
最大許容ブレーキ圧力Ｐｍは増加され且つ時間ｔ１はＫ
ｎ（ｔ、＋１）と等しくなるように設定される。式中、
Ｋｎは校正値である。その後、ｔｌが再びゼロに減分さ
れるまで、識別ルーチンの繰返し実行中、決定ポイント
］−１４と、ステップ１１６および１１８はバイパスさ
れる。このように最大許容ブレーキ圧力ＰｍはＫｎおよ
びｔ２により決定される間隔で周期的に増分されること
がわかる。時間ｔ２がゼロまで減分されると、最大許容
ブレーキ圧力Ｐｍは識別ルーチンがＫｎ回実行されるご
と↓こ増分される。

決定ポイント１１４　およびステップ１１６゜１１８は
、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力より
太きいときに最大許容ブレーキ圧力を所定の速度でラン
プさせるランプ手段を規定する。

ステップ１１８の後、コンピュータプログラムはステッ
プ１１２へ進み、そこで、ブレーキ圧力指令値Ｐｃは再
び前述のように設定される。以上説明したステップを繰
返し実行することにより、ブレーキ圧力指令値Ｐｃは指
数関数に従って増加する。この増加は（Ａ）臨界車輪ス
リップ値を発生させるブレーキ圧力を決定ポイント９６
およびステップ９８を介して再び識別させるような初期
車輪ロック状態の発生が余儀なくされるまで、又は（Ｂ
）ｉ私考要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力Ｐｍ
より小さくなるまで継続される。

ブレーキ圧力指令値Ｐｃが車輪スリップ値を臨界車輪ス
リップ値より大きくさせる点まで増加されると、車輪は
急速にロック状態に近づく。この初期車輪ロック状態は
前述のように決定ポイント１００または決定ポイント１
０２において検出される。初期車輪ロック状態が検出さ
れたとき、その時点で記憶装置にあるブレーキ圧力の記
憶値Ｐｂｍは臨界車輪スリップ値を、従って最大限のタ
イヤトルクを発生させるブレーキ圧力である。

初期車輪ロック状態が検出された後、コンピュータプロ
グラムは決定ポイント１２０へ進み、そこで時間ｔ２が
定数ｔｋ、と比較される。これら２つの値は、初期車輪
ロック状態からの回復後、ブレーキ圧力が再び設定され
てから所定の時間ｔｋ２（５００ｍｓなど）の間に初期
車輪ロック状態が検出された場合にのみ互いに等しくな
る。ブレーキ圧力が再び加えられた後、この期間（所定
の時間ｔ、２）内に車輪のロックが起こったということ
は、初期車輪ロック状態を発生させる不安定なブレーキ
力が加えられたことを示唆する。この状態が現われると
、コンピュータプログラムは決定ポイント１２２へ進み
、そこで、ステップ９８において記憶され、臨界車輪ス
リップ値を発生するブレーキ圧力として識別されたブレ
ーキ圧力の記憶値Ｐｂｍは初期車輪ロック状態を起こさ
せたブレーキ圧力指令値Ｐｃと比較される。。Ｐｂｍの
方が大きければ、コンピュータプログラムはステップ１
２４に進み、そこで、ブレーキ圧力の記憶値Ｐｂｍはブ
レーキ圧力指令値Ｐｃと等しくなるように修正される。

この状態はブレーキライン係数の変化またはタイヤトル
クＴｔの計算の決定に使用される様々な定数の誤差によ
るタイヤトルクの計算の誤差を表わす。臨界車輪スリッ
プ値を発生させるブレーキ圧力が初期車輪ロック状態を
起こさせたブレーキ圧力指令値Ｐｃより大きくなること
はありえないので、ブレーキ圧力の記憶値Ｐｂｍは初期
車輪ロック状態を発生させるブレーキ圧力指令値Ｐｃま
で減少される。

時間し２　が定数ｔ２．と等しくない場合は決定ポイン
ト１２０から、Ｐｂ＋ｎ；／）’Ｐｃより小さい場合は
決定ポイント１２２から、またはステップ１２４から、
コンピュータプログラムはステップ１２６へ進み、そこ
で、Ｄフラグはコンピュータプログラムをダンプルーチ
ン（第８図）を実行するように条件付けるためにセット
され、ブレーキ圧力を再び加えるためのいくつかの初期
条件が設定される。初期条件には、最大許容ブレーキ圧
力Ｐｍをブレーキ圧力の記憶値Ｐｂｍ（臨界車輪スリッ
プ値を発生させるとして識別されたブレーキ圧力）と等
しくなるように設定すること、時間ｔ１を所定の時間１
．と等しくなるように設定することおよび時間ｔ２を定
数ｔｋｌと等しくなるように設定することが含まれる。

次に、コンピュータプログラムはステップ１２８へ進み
、そこで、ダンプルーチン（第８図）が実行される。ス
テップ１２６，１２８は検出された初期車輪ロック状態
に応答する応答手段を規定する。その後、第６図の５　
ｍ　ｓ割込みルーチンの実行中、Ｄフラグが再びリセッ
トされるまで、識別ルーチン（第７図）は決定ポイント
８６を介してバイパスされ、ステップ９０のダンプルー
チンが実行される。ステップ９０および１２８は、検出
された初期車輪ロック状態に応答して車輪速度を回復さ
せるためにブレーキ圧力を解放する解放手段を規定する
。

第７図の識別ルーチンのステップ１２８および第６図の
割込みルーチンのステップ９０において実行されるダン
プルーチンは第８図に示されている。このダンプルーチ
ンにはポイント　１３０　から入り、次の決定ポイント
１３２で、車輪速度Ｗと仮定上のブレーキをかけられて
いない車輪の車速Ｗｖとの比が車速に近づきつつある車
輪速度を表わす定数Ｓｋと比較される。定数Ｓ、は、た
とえば、１０パーセントの車輪スリップを表わす０．９
であっても良い。この比が定数Ｓｋより小さい場合、コ
ンピュータプログラムはステップ１３４へ進み、そこで
、車輪速度Ｗを初期車輪ロック状態から回復させ、車速
Ｗｖに近づけるためにブレーキ圧力指令値Ｐｃはゼロに
設定される。決定ポイント１３２で車輪速度の回復が検
出されたときは、コンピュータプログラムは決定ポイン
ト１３２からステップ１３６へ進み、そこで、Ｄフラグ
はコンピュータプログラムを第７図の識別ルーチンを実
行するように条件付けるためにリセットされる。　さら
に、このステップ１３６において、識別ルーチン（第７
図）が臨界車輪スリップ　・値を発生するブレーキ圧力
を再び識別するように条件付けられるように、最大計算
タイヤトルクＴｔｍはゼロに設定される。次に、コンピ
ュータプログラムは第８図のダンプルーチンを終了し、
第５図のステップ４８の背景ルーチンに戻る。

続いて第６図の５ミリ秒割込みルーチンを実行して行く
間に、コンピュータプログラムは、初期車輪ロック状態
が検出された後、Ｄラグがステップ１２６で再びセット
されるまでステップ８８で識別ルーチン（第７図）を実
行する。

次に、動作の概要を簡単に説明する。運転者が自動車の
ブレーキをかける前はステップ５８において、ブレーキ
圧力が第８図のダンプルーチンにより解放された後、再
び加えられる前であればステップ１３６において、ブレ
ーキ圧力がそれぞれ加えられる前に識別ルーチン（第７
図）が時間的に最大計算タイヤトルクＴｔｍに対応する
ブレーキ圧力を識別するように条件付けられるように、
記憶された最大計算タイヤトルクＴｔｍはゼロに設定さ
れる。

まず、ステップ９４でタイヤトルクＴｔの計算に使用さ
れる係数および値に誤差はなく、タイヤと路面との接触
面の状態はブレーキ動作中変化しないものと仮定する。

ブレーキ圧力指令値Ｐｃが決定ポイント１０４及びステ
ップ１０６を介して増加されるにつれて、又は決定ポイ
ント１０４及び決定ポイント／ステップ１０８から１１
８を介してランプされるにつれて、ブレーキ圧力の記憶
値Ｐｂｍはタイヤトルクの計算値が増加するごとに連続
して更新される。

決定ポイント１００または１０２で初期車輪ロック状態
が検出されたとき、ブレーキ圧力の記憶値Ｐｂｍは臨界
車輪スリップ値となる車輪入リップ値を発生させ、且つ
その時点のタイヤ−路面接触面状態に対して最大限のブ
レーキ力を発生させたブレーキ圧力である。

ブレーキ圧力の記憶値Ｐｂａ＋は、タイヤトルクの計算
値に誤差がないためにブレーキ圧力の記憶値Ｐｂ＋＋が
ブレーキ圧力指令値Ｐｃを越えることはありえないので
、決定ポイント１２０゜１２２およびステップ１２４に
より影響を受けない。次に、最大許容ブレーキ圧力Ｐｍ
はステップ１２６でブレーキ圧力の記憶値Ｐｂ１１１と
等しくなるように設定される。

次に、それぞれの５　ｍ　ｓ割込み中にブレーキ圧力を
解放して車輪速度を回復させるために第８図のダンプル
ーチンが繰返された後、Ｄフラグはセットされる。車輪
速度が回復されたとき、Ｄフラグは５ｍｓ割込みごとに
識別ルーチン（第７図）が実行されるようにステップ１
３６でリセットされる。実行中、識別ルーチン（第７図
）はステップ１１２においてブレーキ圧力を最大許容ブ
レーキ圧力　Ｐｍの所定のパーセンテージに当たる値ま
で再び加える。前述のように、最大許容ブレーキ圧力Ｐ
ｍは臨界車輪スリップ値を発生させたブレーキ圧力の記
憶値Ｐｂｍど等しくなるように設定されているので、再
び加えられるブレーキ圧力ｐｂは臨界車輪スリップ値を
発生させるブレーキ圧力の所定のパーセンテージである
。本発明の適応特性を表わすこのパーセンテージは通常
は９０％程度と大きいので、再び加えられるブレーキ圧
力Ｐｂにより、車輪スリップ値は臨界車輪スリップ値と
ほぼ等しいが、安定したブレーキ動作が得られる。通常
は５００　ｍ　ｓである所定の時間ｔ　（ステップ１２
６で設定される時間　ｔ工の初期値）の経過後、初期車
輪ロック状態が再び検出されるまでブレーキ圧力ｐｂは
ゆっくりとランプされる。ブレーキ圧力ｐｂが再び加え
られ、その後、ランプされている間、決定ポイント９６
及びステップ９８は臨界車輪スリップ値を発生させるブ
レーキ圧力を再び識別し、記憶するように機能している
。

上述のサイクルは、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容
ブレーキ圧力Ｐｍより大きい間は連続して繰返される。

サイクル時間は遅い（２Ｈｚ未満）ので、車輪スリップ
値はほぼ連続して臨界車輪スリップ値に調整される。

車輪ロック状態を阻止するためにブレーキ圧力が制限さ
れている間に路面の摩擦係数が増加した場合、アンチロ
ック制御装置は決定ポイント／ステップ１０８から１１
８により実行されるブレーキ圧力ランプアップ機能を介
してその変化に自動的に適応する。ブレーキ圧力ｐｂを
ランプすることにより、アンチロック制御装置は臨界車
輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力を再び識別する
ように動作され、その動作を通してタイヤと路面の接触
面の変化に適応する。

車輪ロック状態を阻止するためにブレーキ圧力ｐｂが制
限されている間に路面の摩擦係数が減少した場合には、
ブレーキ圧力指令値Ｐｃは過剰になるので車輪は減速し
、ロック状態に近づく。この初期車輪ロック状態は決定
ポイント１００　　または１０２で検出され、ブレーキ
圧力は解放され、続いて前述のように再び加えられる。

ブレーキ圧力が再び加えられている間、決定ポイント９
６およびステップ９８は、車輪がロック状態に近づくよ
うに減速するときに新しいタイヤ−路面接触面状態に対
して最大計算ブレーキ力を発生するブレーキ圧力を再び
識別する。このブレーキ圧力（ステップ１１２において
所定のパーセンテージだけ低下されている）は、初期車
輪ロック状態の検出に応答してブレーキ圧力が次に解放
された後に、前述のように加えられ次に、臨界車輪スリ
ップ値を発生させるブレーキ圧力の識別における誤差に
適応する場合のアンチロック制御装置の動作を説明する
。

ある期間にわたり、不安定なブレーキ圧力が臨界車輪ス
リップ値を発生するブレーキ圧力として識別される誤り
を引起こすようなパラメータの変化が生じることがある
。このブレーキ圧力が車輪１１の速度回復後に加えられ
ると、車輪は直ちに減速し初め、ロック状態に近づく。

修正しない場合には、ブレーキ圧力は圧力解放と圧力印
加のサイクルを急速に繰返すと考えられる。上述のよう
な結果を伴なって経時変化する装置パラメータの１つは
前記の式（４）でブレーキトルクＴｂを計算するために
使用されるブレーキ利得Ｋｂである。このブレーキ利得
Ｋｂは、たとえば、ブレーキ１０のブレーキライニング
の摩擦係数の変化によって影響を受ける。

最大許容ブレーキ圧力Ｐｍをステップ１２６でブレーキ
圧力の記憶値Ｐｂｌ！１と等しくなるように設定するこ
とにより、また、車輪速度回復後はブレーキ圧力指令値
Ｐｃを最大許容ブレーキ圧力Ｐ＋ａの所定のパーセンテ
ージに設定することにより、　ブレーキ圧力指令値Ｐｃ
は、アンチロック制御装置がブレーキ圧力解放と圧力印
加のサイクルを繰返す間、ブレーキ圧力指令値Ｐｃが臨
界車輪スリップ値を発生させる値と等しくなるか、また
はそれより小さ、くなるまで、所定のパーセンテージず
つ繰返し段階的に低下される。たとえば、識別ルーチン
（第７図）により記憶されたブレーキ圧力の記憶値Ｐｂ
ｍの値の所定のパーセンテージが前述のような誤差のた
めに不安定なブレーキ圧力になってしまった場合は、そ
の結果、ステップ１１２で設定されるブレーキ圧力指令
値Ｐｃは少なくとも前述の所定の時間ｔ、２の遅延期間
の中では初期車輪ロック状態を発生させる。初期車輪ロ
ック状態が検出された時点のブレーキ圧力の記憶値Ｐｂ
ｎ＋がブレーキ圧力指令値Ｐｃより大きくなることはあ
りえない。従って、ステップ１２６で設定される最大許
容ブレーキ圧力Ｐｍは先の最大許容ブレーキ圧力より少
なくとも所定のパーセンテージにより決定される量だけ
小さい。車幅速度がダンプルーチン（第８図）を介して
回復したとき、新しいブレーキ圧力指令値Ｐｃは最大許
容ブレーキ圧力Ｐｉの新しい値の所定のパーセンテージ
に設定される。従って。

この新しいブレーキ圧力指令値Ｐｃは少なくとも先のサ
イクルにおけるブレーキ圧力指令値Ｐｃの値より所定の
パーセンテージにより決定される量だけ小さい。新しい
ブレーキ圧力指令値Ｐｃが依然として不安定な圧力であ
る場合には、ブレーキ圧力指令値がほぼ臨界車輪スリッ
プ値を発生する安定した圧力まで所定のパーセンテージ
ずつ繰返し減少されるまでサイクルは繰返される。

決定ポイント１２２およびステップ１２４は、ブレーキ
圧力の記憶値Ｐｂｍとブレーキ圧力指令値Ｐｃとの関係
が不安定なブレーキ圧力状態を表わすサイクルにおいて
再び加えられるブレーキ圧力を必ず低下させるようにさ
らに機能する。上述のシーケンスにより安定圧力が識別
された後は、アンチロック制御装置は決定ポイント１０
８及びステップ１１０を介して所定の時間１．の期間が
経過するまで再びサイクルを繰返すことはなく、その後
、ブレーキ圧力指令値Ｐｃは決定ポイント／ステップ１
０８から１１８により不安定な圧力までランプされて、
臨界車輪スリップ値を発生させるブレーキ圧力が再び識
別されることになる。

従って１本発明は、ブレーキ圧力の急速な循環調整を伴
なわずにほぼ最適のブレーキ力を設定し、且つ装置の経
時変化に自動的に適応するアンチロック制御装置を提供
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、車輪と路面との間のブレーキ摩擦係数と、車
輪と路面との間のパーセンテ−ジスリップとの関係を２
つの路面状態について示すグラフ、 第２図は、本発明の原理に従ってブレーキを制御するア
ンチロック制御装置の全体図、第３図は、車輪のロック
を阻止するためにブレーキ圧力を変調する第２図のアク
チュエータの縦断面図、 第４図は、装置パラメータに応答して本発明の原理に従
って車輪のロックを禁止するためにブレーキ圧力を制御
する第２図の電子制御装置の図、および 第５図から第８図は、第４図の電子制御装置の動作を示
す図である。 ［主要部分の符号の説明］ ブレーキ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・１０車　翰・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・弓エアクチ
ュエータ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・１２マスタシリンダ・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・１４ブレーキペダル・・・・・
・・・・・・φ・・・・・・・・・・・・１６電磁弁・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・１８電子制御装置・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・２０コーポレーシヨン １ｘ−ＹＩ′　・ニでｊ ヒ」

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、初期車輪ロック状態を検出する検出 手段（１００、１０２）と；初期車輪ロック状態の検出
   に続いてブレーキ圧力を再び加える圧力再印加手段（１
   ０８〜１１２）とを含む、ブレーキに加えられるブレー
   キ圧力を制限する自動車の車輪（１１）のブレーキ（１
   ０）のアンチロック制御装置において、 ブレーキ圧力が加わる間に車輪を加速しよ うとするブレーキ力を監視する監視手段（９４）と； ブレーキ圧力が加えられるたびに、それに 続いて監視される最大ブレーキ力に時間的に対応するブ
   レーキ圧力の値を記憶する記憶手段（９６、９８）とを 具備し；該圧力再印加手段はブレーキ圧力 の最後の記憶値の所定のパーセンテージに当たる値まで
   ブレーキ圧力を再び加え、以って、再び加えられるブレ
   ーキ圧力が初期車輪ロック状態を発生させるたびに、ブ
   レーキ圧力は、ほぼ最大限のブレーキ力を発生する安定
   したブレーキ圧力が再び加えられるまで、所定のパーセ
   ンテージずつ低下されることを特徴とする制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載のアンチ ロック制御装置において、 初期車輪ロック状態の検出に応答して車輪 速度を回復させるためにブレーキ圧力を解放する解放手
   段（９０、１２８）を具備し；該圧力再印加手段（１０
   ８〜１１２）は車輪速度回復後にブレーキ圧力を再び加
   えることを特徴とする制御装置。 ３、特許請求の範囲第１項記載または第 ２項記載のアンチロック制御装置において、自動車の運
   転者のブレーキ指令に従った値 のブレーキ圧力を加える圧力印加手段（１２、１４、２
   ０）を具備することを特徴とする制御装置。 ４、特許請求の範囲第３項記載のアンチ ロック制御装置において、 圧力印加手段（１２、１４、２０）はブレ ーキ圧力指令値に従ってブレーキ圧力を加え、運転者要
   求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ圧力より小さいとき
   は運転者要求ブレーキ圧力に従って値を設定する設定手
   段（１０６）を具備し；該圧力再印加手段（１０８〜１
   １２）は、運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレーキ
   圧力より大きいときに、最大許容ブレーキ圧力の所定の
   パーセンテージに従ってブレーキ圧力指令値を設定し； 運転者要求ブレーキ圧力が最大許容ブレー キ圧力より大きいとき、最大許容ブレーキ圧力を所定の
   速度でランプするランプ手段（１１４〜１１８）と； 初期車輪ロック状態の検出に応答して圧力 印加手段をディスエーブルし、最大許容ブレーキ圧力を
   ブレーキ圧力の最後の記憶値に設定し、且つ車輪速度を
   初期車輪ロック状態から回復させるために車輪ブレーキ
   圧力を解放するように解放手段（９０、１２８）をイネ
   ーブルする応答手段（１２６、１２８）とを具備するこ
   と；圧力再印加手段は解放手段をディスエーブルし、且
   つ圧力印加手段をイネーブルすることとを特徴とする制
   御装置。 ５、ブレーキ圧力が加わる間に車輪を加 速しようとするブレーキ力を監視する過程と；ブレーキ
   圧力が加えられるたびに、それに続いて監視される最大
   ブレーキ力に時間的に対応するブレーキ圧力の値を記憶
   する過程と；初期車輪ロック状態を検出する過程と；初
   期車輪ロック状態の検出後、ブレーキ圧力の最後の記憶
   値の所定のパーセンテージに当たる値のブレーキ圧力を
   再び加える過程とから成る自動車の車輪（１１）のブレ
   ーキ（１０）のアンチロック制御装置を動作させる方法
   。