JP2774806B2 - ロツクアツプクラツチ付き自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載されたロックアップクラッチを
有するトルクコンバータを備えた自動変速機において所
定の条件のもとに変速動作が行われるとき、トルクコン
バータのロックアップクラッチのスリップ状態を制御す
る、ロックアップクラッチ付き自動変速機の変速制御装
置に関する。

（従来の技術） 入力要素を構成するポンプインペラー及び出力要素を
構成するタービンランナーに加えてロックアップクラッ
チが設けられたトルクコンバータを備える自動変速機が
搭載された車両において、所定の走行状態のもとで、エ
ンジンから自動変速機を介して車輪駆動系にトルクが伝
達されるにあたってのトルクコンバータにおけるエネル
ギー損失の低減と、エンジンのトルク変動が自動変速機
を介して車輪駆動系に伝達されて生じる車体振動の低減
とを両立させるべく、トルクコンバータにおけるロック
アップクラッチに、ポンプインペラーとタービンランナ
ーとの間に回転数差を生じさせる締結状態、即ち、スリ
ップ締結状態をとらせるスリップ制御を行うようにされ
たものが提案されている。そして、斯かるトルクコンバ
ータにおけるロックアップクラッチについてのスリップ
制御は、例えば、車両が所定の速度範囲にある車速で走
行しているもとで、車両に搭載された自動変速機におい
てシフトアップ動作とされる変速動作が行われるときに
おいても行われるものとされる。

このように、車両に搭載されたロックアップクラッチ
付き自動変速機において所定の態様での変速動作が行わ
れる際に行われるロックアップクラッチについてのスリ
ップ制御（以下、変速時スリップ制御という）は、変速
時において発生するショックを緩和して、車両の運転者
が受ける変速フィーリングを向上させることを主目的と
しており、例えば、本願出願人により先に出願された特
願昭62-249336号明細書に記載されている如く、ロック
アップクラッチに関するスリップ制御条件が成立してい
るもとで、自動変速機における変速動作状態が、変速段
とエンジン回転数もしくはタービン回転数の変化との検
出結果から検知され、例えば、変速動作中であることが
判明した場合は、ロックアップクラッチにおけるスリッ
プ締結状態を制御すべくロックアップクラッチに作用す
る油圧差の制御を行うロックアップ制御用ソレノイド弁
に対しての、その開弁期間を決定する駆動パルス信号の
デューティが、一定となるように設定されたもとで、従
って、ロックアップクラッチに作用する油圧差が一定と
されたもとで、変速動作が完了するまで行われるように
されることが提案されている。このようにして、変速時
スリップ制御が行われることにより、変速時にエンジン
側と車輪側との間のトルク差に基づくショック、及び、
トルクコンバータのトルク増大作用に起因するショック
がともに軽減されることが期待される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くに、ロックアップ制御用ソ
レノイド弁に対しての駆動パルス信号のデューティが一
定とされたもとで変速時スリップ制御が行われる場合に
は、例えば、車両が加速走行状態にあり、自動変速機に
おいて予め設定された変速特性に従って２速から３速へ
のスフトアップ動作とされる変速動作が行われるにあた
って、エンジン回転数及びトルクコンバータのタービン
ランナーの回転数、即ち、タービン回転数は、夫々、第
７図に示されるグラフにおいて曲線NE及びNTであらわさ
れる如くに変化するものとなり、変速動作が終了した直
後にエンジン回転数が上昇せしめられる際に、不所望な
トルク変動が発生する事態がまねかれ、車両の運転者が
不快なショックを感じることになる虞がある。

第７図は、縦軸に回転数Ｎがとられ、横軸に時間ｔが
とられたグラフによって、ロックアップ制御用ソレノイ
ド弁に対しての駆動パルス信号のデューティが一定とさ
れたもとでの変速時スリップ制御を伴った変速動作が行
われる際における、エンジン回転数の変化（NE）及びタ
ービン回転数の変化（NT）を示しており、斯かる状況に
おいては、変速動作は時点t_sで開始されて時点t_eで終了
し、時点t_oから時点t_eまでの変速動作期間の後期におい
ては、エンジン回転数とタービン回転数とが略一致し
て、実質的にロックアップクラッチにおけるスリップが
生じていない状態とされている。その結果、時点t_eにお
いて変速動作が終了した直後においてエンジン回転数が
上昇せしめられるにあたって、Ｘにより示される如くの
不所望なタービン回転数の変動、即ち、不所望なトルク
変動が生じてしまうことになる。

なお、ロックアップ制御用ソレノイド弁に対しての駆
動パルス信号のデューティが一定とされたもとで、変速
動作期間の後期において実質的にロックアップクラッチ
におけるスリップが生じていない状態となる原因として
は、トルクコンバータ内の油温の変化に伴うロックアッ
プクラッチの表面摩擦係数の変化や作動油の粘性係数の
変化等が考えられる。

斯かる点に鑑み、本発明は、車両に搭載されたロック
アップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動
変速機についての変速時スリップ制御を、自動変速機に
おける変速動作の終了後に不所望なトルク変動が誘起さ
れる事態をまねくことなく行うことができるようにされ
た、ロックアップクラッチ付き自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係るロックアップ
クラッチ付き自動変速機の変速制御装置は、その基本構
成が第１図に示される如く、エンジンに接続された入力
要素，出力要素、及び、入力要素と出力要素とを相対回
転可能な状態で係合させるスリップ締結状態をとり得る
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え
た自動変速機における変速動作を検出する変速検出手段
と、変速検出手段により自動変速機における所定の態様
での変速動作が検出されたもとで、ロックアップクラッ
チにスリップ締結状態をとらせるための作動油圧を供給
する動作を行う油圧供給手段と、トルクコンバータにお
ける入力要素及び出力要素の夫々の回転数を検出する回
転数検出手段と、油圧供給手段に対する油圧制御手段と
を備え、油圧制御手段が、変速検出手段により自動変速
機における所定の態様での変速動作が検出されてロック
アップクラッチがスリップ締結状態をとるもとで、回転
数検出手段により入力要素の回転数と出力要素の回転数
とが略同一となったことが検出された後の当該変速動作
の終了時以後の時点までの期間、油圧供給手段からロッ
クアップクラッチに供給される作動油圧を、ロックアッ
プクラッチに入力要素と出力要素との間の回転数差を大
となす動作を行わせるものとなす制御を行うものとされ
て、構成される。

（作用） 上述の如くに構成される本発明に係るロックアップク
ラッチ付き自動変速機の変速制御装置にあっては、ロッ
クアップクラッチを有するトルクコンバータを備えた自
動変速機についての変速時スリップ制御を行うにあた
り、自動変速機における所定の態様での変速動作が開始
された後にトルクコンバータにおける入力要素の回転数
と出力要素の回転数とが略同一となった時点からその変
速動作の終了時以後の時点までの、自動変速機における
変速動作期間の後期、あるいは、それに加えて変速動作
終了直後の期間をも含む期間において、油圧制御手段に
より、油圧供給手段からロックアップクラッチに供給さ
れる作動油圧が、ロックアップクラッチにトルクコンバ
ータにおける入力要素と出力要素との間の回転数差を大
となす動作、即ち、ロックアップクラッチにおけるスリ
ップ率を増大させる動作を行うものとされる。それによ
り、自動変速機における所定の態様での変速動作の終了
時において、実質的にロックアップクラッチにおけるス
リップが生じていない状態とされることが回避され、そ
の結果、変速動作の終了後に不所望なトルク変動が誘起
されて、車両の運転者が不快なショックを感じることに
なる事態が防止され、さらに、変速動作の終了後におけ
る車両の加速走行性が向上せしめられる。

（実施例） 第２図は、本発明に係るロックアップクラッチ付き自
動変速機の変速制御装置に一例を、それが適用された車
両のパワープラントと共に示す。

第２図に示される車両のパワープラントは、エンジン
10と自動変速機20とから成り、エンジン10は、例えば、
４つの気筒を有し、４つの気筒の夫々には、スロットル
弁12が配設された吸気通路14からの吸入空気と吸気通路
14に配された燃料噴射弁から噴射される燃料とで形成さ
れる混合気が供給される。そして、各気筒における混合
気の燃焼によって得られるエンジン10からのトルクが、
自動変速機20を含んで構成される動力伝達経路を介し
て、車輪駆動系に伝達される。

自動変速機20は、トルクコンバータ22と、多段歯車式
の変速機構24と、それらの制御に用いられる作動油圧を
形成して供給する、ロックアップ制御用ソレノイド弁26
を含むものとされた油圧回路部28とが備えられたものと
される。

トルクコンバータ22は、第３図において、油圧回路部
28におけるトルクコンバータ22の動作制御に関与する部
分を伴って詳細に示される如く、エンジン10における出
力部10aによって回転駆動されるドライブプレート30
と、ドライブプレート30に接続されて、それと共に回転
するポンプインペラー32と、エンジン10からのトルクが
ポンプインペラー32を介して伝達されるタービンランナ
ー34と、ポンプインペラー32とタービンランナー34との
間に配されたステータ36と、ステータ36とトルクコンバ
ータ22における固定部分との間に配されたワンウエイク
ラッチ38とを備え、さらに、ドライブプレート30とター
ビンランナー34との間に配設され、タービンハブ40にス
プライン嵌合せしめられたトーションダンパ42、及び、
トーションダンパ42にコイルスプリング42aを介して連
結されたロックアップクラッチ44を備えるものとされて
いる。ロックアップクラッチ44は、その全体がドライブ
プレート30に対して近接及び離隔するものとされ、か
つ、タービンランナー34と共に回転するようにされてい
る。

トルクコンバータ22におけるドライブプレート30とタ
ービンランナー34との間には、ロックアップクラッチ44
が介在せしめられることにより、背圧室48及び内圧室50
が形成されていて、背圧室48には、油圧回路部28から油
路51を通じて、ロックアップクラッチ44をドライブプレ
ート30から離隔させる方法に押圧する油圧が供給され、
また、内圧室50には、油圧回路部28から油路52を通じ
て、ロックアップクラッチ44をドライブプレート30に近
接させる方向に押圧する油圧が供給される。そして、ロ
ックアップクラッチ44は、内圧室50内の油圧の値が背圧
室48内の油圧の値より所定の値以上高いときには、第３
図において右方に押動され、それにより、ドライブプレ
ート30に摩擦係合せしめられて、ポンプインペラー32と
タービンランナー34とを係合状態にする締結状態をとる
ものとされ、また、内圧室50内の油圧の値が背圧室48内
の油圧の値より所定の値以上低いときには、第３図にお
いて左方に押動され、それにより、ドライブプレート30
との摩擦係合状態が解除せしめられ、ポンプインペラー
32とタービンランナー34とを非係合状態にする解放状態
をとるものとされる。さらに、ロックアップクラッチ44
は、背圧室48内の油圧と内圧室50内の油圧との差圧が所
定の範囲内にあるときには、ポンプインペラー32とター
ビンランナー34とを相対回転可能な状態で係合させるこ
とになる、ドライブプレート30に対するスリップ係合状
態をとるものとされて、その差圧が大である程ドライブ
プレート30に対するスリップ率が小となるようにされて
いる。なお、内圧室50は、逆止弁53が配された油路54を
通じてオイルクーラ55に接続されている。

油圧回路部28におけるトルクコンバータ22の動作制御
に関与する部分には、ロックアップクラッチ44のスリッ
プ係合状態を制御するスリップ制御を行うための、ロッ
クアップシフト弁56及びロックアップ制御用ソレノイド
弁26が備えられている。ロックアップシフト弁56は、ラ
ンド部57a、57b及び57cが設けられたスプール57と、ス
プール57を第３図において右方に付勢するスプリング58
と、スプール57により開閉されるポートa,b,c,d,e,f,g
及びｈとを有している。そして、ポートａ及びｆが油路
51を介して背圧室48に接続され、ポートｂが油路64を介
してオイルクーラ55に接続され、ポートｃが油路52を介
して内圧室50に接続されるとともに、油路52から分岐す
る油路65を通じて油路64に接続され、ポートｄ及びｅが
油路63を通じ、さらに、調圧弁61を介してオイルポンプ
62に接続され、ポートｇがロックアップ制御用ソレノイ
ド弁26が配された油路60を通じてオイルポンプ62に接続
され，ポートｈがオイルパンＴに接続されている。

変速機構24においては、前進４段後退１段を得るため
の遊星歯車部及びクラッチあるいはブレーキ等の各種の
摩擦係合要素が備えられており、それら各種の摩擦係合
要素には、作動油圧あるいは解除油圧が、油圧回路部28
内に設けられた種々の制御弁もしくはシフト弁を介して
適宜選択的に供給される。それにより、各摩擦係合要素
が締結状態もしくは解放状態をとるようにされて、Ｐレ
ンジ（パーキングレンジ）,Rレンジ（リバースレン
ジ）,Nレンジ（ニュートラルレンジ）、及び、フォワー
ドレンジを構成するＤレンジ（ドライブレンジ）,Sレン
ジ及びＬレンジの各レンジと、フォワードレンジにおけ
る１速〜４速の変速段とを得ることができる。

また、上述の構成に加えて、第２図に示される如く、
油圧回路部28の動作制御を行うべく、油圧回路部28に内
蔵されたロックアップ制御用ソレノイド弁26に、駆動信
号Cfを供給するコントロールユニット100が備えられて
いる。コントロールユニット100には、スロットル弁12
の開度を検出するスロットル開度センサ71から得られる
検出信号Stと、車速を検出する車速センサ72から得られ
る検出信号Svと、油圧回路部28に設けられた、変速機構
24を制御するためのマニュアルバルブに接続されて、運
転者によって操作されるシフトレバーの操作位置を検出
するシフトポジションセンサ73から得られる検出信号Ss
と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ74
から得られる検出信号Snと、タービンランナー34の回転
数を検出するタービン回転数センサ75から得られる検出
信号Smとが供給される。さらに、コントロールユニット
100には、他の検出信号Sxも供給されるとともに、コン
トロールユニット100から、自動変速機20の制御に用い
られる他の駆動信号Cxが送出される。

コントロールユニット100は、上述の各種の検出信号
に基づいて自動変速機20における変速機構24に対する変
速制御及びトルクコンバータ22に設けられたロックアッ
プクラッチ44に対する動作制御を行うものとされる。

コントロールユニット100による、変速機構24に対す
る変速制御及びロックアップクラッチ44に対する動作制
御が行われるにあたっては、例えば、Ｄレンジ走行状態
の場合、コントロールユニット100の内蔵メモリにマッ
プ化されて記憶されている、第４図に示される如くの、
縦軸にスロットル開度Thがとられ横軸に車速Ｖがとられ
てあらわされるシフトパターン線図における、変速線L
a,Lb,Lc,Ld,Le及びLfに検出信号Stがあらわすスロット
ル弁12の開度及び検出信号Svがあらわす車速が照合され
て、シフトアップ条件もしくはシフトダウン条件が成立
したか否かが判断され、また、ロックアップ作動線Lgに
検出信号Stがあらわすスロットル弁12の開度及び検出信
号Svがあらわす車速が照合されて、ロックアップ作動条
件が成立したか否かが判断され、さらに、スリップ制御
実行線Lsに検出信号Stがあらわすスロットル弁12の開度
及び検出信号Svがあらわす車速が照合されて、ロックア
ップクラッチ44についてのスリップ制御条件が成立した
か否かが判断される。

第４図における変速線La,Lb及びLcは、夫々、１速か
ら２速へ、２速から３速へ、及び、３速から４速へのシ
フトアップに関し、また、変速線Ld,Le及びLfは、夫
々、２速から１速へ、３速から２速へ、及び、４速から
３速へのシフトダウンに関するものであり、ロックアッ
プ作動線Lgは、ロックアップクラッチ44が、ポンプイン
ペラー32とタービンランナー34とを係合状態にする締結
状態をとるべき動作領域を示し、さらに、スリップ制御
実行線Lsは、車速Ｖの値VaからVbとスロットル開度Thの
値Taとにより定められる、ロックアップクラッチ44につ
いてのスリップ制御が行われるべき動作領域を包囲する
ものとされている。

そして、コントロールユニット100は、シフトアップ
条件もしくはシフトダウン条件が成立したことが検知さ
れた場合には、変速機構24に、それに変速段の切り換え
を行わせるべく、駆動信号Cxを選択的に送出して、変速
機構24に対する変速制御を行う。

また、コントロールユニット100は、ロックアップク
ラッチ44に対する動作制御にあたり、ロックアップ動作
条件、及び、後述される変速時スリップ制御条件を含む
スリット制御条件が成立していないことが検知された場
合には、駆動信号Cfのロックアップ制御用ソレノイド弁
26への供給を行わない。従って、ロックアップ動作条件
及びスリット制御条件のいずれもが成立していない場合
には、ロックアップ制御用ソレノイド弁26が閉状態に維
持されて、オイルポンプ62からの作動油が、油圧低下を
生じることなく、油路60を通じてロックアップシフト弁
56におけるポートｇに供給され、また、ロックアップシ
フト弁56におけるポートｄ及びｅの夫々に、調圧弁61か
らの油圧が供給される。その結果、ロックアップシフト
弁56においては、スプール57が第３図に示される位置を
とるものとされて、ポートb,e及びｈがスプール57のラ
ンド部57a,57b及び57cによって閉状態とされ、また、ポ
ートｃとポートｄとが連通せしめられて、ポートｃに得
られる調圧弁61からの作動油が油路52を通じてトルクコ
ンバータ22における内圧室50に供給される。このとき、
トルクコンバータ22における背圧室48に油路51を通じて
接続されたポートｆは、ポートｈから遮断されているの
で、背圧室48内の作動油は排出されず、内圧室50内の作
動油の油圧が所定圧以上となると、内圧室50内の作動油
が、逆止弁53が設けられた油路54を通じてオイルクーラ
55に排出される。

従って、斯かる場合には、トルクコンバータ22におい
て、ロックアップクラッチ44が、ドライブプレート30か
ら離隔せしめられて解放状態におかれ、トルクコンバー
タ22が流体を介して動力伝達を行うコンバータ状態をと
るものとされる。

一方、コントロールユニット100は、ロックアップ動
作条件が成立していることが検知された場合には、駆動
信号Cfをロックアップ制御用ソレノイド弁26に供給し、
それにより、ロックアップ制御用ソレノイド弁26が開状
態とされる。

ロックアップ制御用ソレノイド弁26が開状態とされる
と、オイルポンプ62からロックアップシフト弁56におけ
るポートｇに供給される作動油の油圧が低下せしめら
れ、一方、ロックアップシフト弁56におけるポートｄ及
びｅの夫々には、調圧弁61からの油圧が供給される。そ
の結果、ロックアップシフト弁56におけるスプール57
が、スプリング58の付勢力に従って第３図において右方
に移動せしめられ、ロックアップシフト弁56におけるポ
ートｃとポートｄとが連通せしめられるとともに、ポー
トｆとポートｈとが連通せしめられ、ポートｃに得られ
る調圧弁61からの作動油が、油路52を通じてトルクコン
バータ22における内圧室50に供給されるとともに、背圧
室48内の作動油が、油路51を通じた後、ロックアップシ
フト弁56をポートｆからポートｈへと抜けて、ポートｈ
からオイルパンＴに排出される。

従って、駆動信号Cfがロックアップ制御用ソレノイド
弁26に供給されるもとにあっては、トルクコンバータ22
において内圧室50における油圧に比して背圧室48におけ
る油圧が低くなり、その差圧によって、ロックアップク
ラッチ44が、ドライブプレート30に向けて押圧され、ド
ライブプレート30に摩擦係合せしめられて締結状態にお
かれ、トルクコンバータ22がポンプインペラー32とター
ビンランナー34とが係合状態とされるロックアップ状態
をとるものとされる。

さらに、コントロールユニット100は、スリップ制御
条件が成立していることが検知された場合には、駆動信
号Cfをロックアップ制御用ソレノイド弁26に供給して、
ロックアップ制御用ソレノイド弁26を断続的に開状態と
するようになすとともに、スリット制御条件に応じて駆
動信号Cfを変化させ、断続的に開状態とされるロックア
ップ制御用ソレノイド弁26が開状態をとる期間を変化さ
せる制御を行う。

それにより、オイルポンプ62からロックアップシフト
弁56におけるポートｇに供給される作動油の油圧低下の
度合いが変化し、背圧室48内の作動油が、油路51を通じ
た後、ロックアップシフト弁56をポートｆからポートｈ
へと抜けて、ポートｈからオイルパンＴに排出されるに
あたっての排出量が変化し、それに伴って、トルクコン
バータ22の内圧室50における油圧と背圧室48における油
圧との間の差圧が変化して、ロックアップクラッチ44の
ドライブプレート30に対する摩擦係合力が変化する。そ
の結果、ロックアップクラッチ44が、ドライブプレート
30に対してスリップ係合状態を採るものとされて、ポン
プインペラー32とタービンランナー34とを相対回転可能
な状態で係合させるとともに、その際のスリップ率が駆
動信号Cfに応じて変化せしめられ、ロックアップクラッ
チ44についてのスリップ制御が行われることになる。

スリップ制御条件のうち、特に、上述の変速時スリッ
プ制御条件は、例えば、Ｄレンジ走行状態のもとで、検
出信号Stがあらわすスロットル開度及び検出信号Svがあ
らわす車速が、第４図に示されるシフトパターン線図に
おけるスリップ制御実行線Lsで包囲された領域にあるこ
と、及び、検出信号Stがあらわすスロットル開度及び検
出信号Svがあらわす車速に基づいてシフトアップ条件が
成立して、自動変速機20の変速機構24においてシフトア
ップ動作とされる変速動作が行われることによって成立
し、従って、コントロールユニット100は、Ｄレンジ走
行状態において、検出信号Stがあらわすスロットル開度
がTa以下であるとともに、検出信号Svがあらわす車速が
VaからVbまでの車速範囲にあり、かつ、変速線La,Lbも
しくはLcに従うシフトアップが行われることになったと
き、上述の如くのロックアップクラッチ44についてのス
リップ制御を行うものとなり、それによって、変速時ス
リップ制御が行われることになる。

そして、斯かる変速時スリップ制御が行われるにあた
っては、コントロールユニット100は、変速機構24にお
いてシフトアップとされる変速動作が行われないときに
は、ロックアップ制御用ソレノイド弁26に供給される駆
動信号Cfについての、ロックアップ制御用ソレノイド弁
26が開状態とされる期間を決定するデューティDFを、基
準デューティ値Dpに予め内蔵メモリに記憶された補正値
マップに基づいて得られる補正デューティ値ΔDpaを加
算することによって算出し、駆動信号Cfを算出されたデ
ューティDF＝Dp＋ΔDpaに応じたパルス幅を有する信号
として、ロックアップ制御用ソレノイド弁26に送出す
る。

そして、コントロールユニット100は、変速機構24に
おいて、例えば、２速から３速へのシフトアップとされ
る変速動作が行われることが検知された場合には斯かる
変速動作中において、エンジン回転数Neとタービン回転
数Ntとの間の回転数差ΔＮ（ΔＮ＝Ne−Nt）が零となっ
た状態か否かを検知し、回転数差ΔＮが零となっていな
い場合には、駆動信号CfについてのデューティDFを、上
述の如くにして、Dp＋ΔDpaとして設定し、駆動信号Cf
をデューティDF＝Dp＋ΔDpaに応じたパルス幅を有する
信号として、ロックアップ制御用ソレノイド弁26に送出
する。

その後、変速動作中において、回転数差ΔＮが零とな
った場合、即ち、エンジン回転数Neとタービン回転数Nt
とが一致した場合には、駆動信号Cfについてのデューテ
ィDFを、補正値マップを用いることなく、Dp＋ΔDpaよ
り小となる一定の値Daに設定し、トルクコンバータ22の
内圧室50における油圧と背圧室48における油圧との間の
差圧を低下させて一定に維持すべく、駆動信号Cfをデュ
ーティDF＝Daに応じたパルス幅を有する信号として、ロ
ックアップ制御用ソレノイド弁26に送出する。

このようにして、トルクコンバータ22の内圧室50にお
ける油圧と背圧室48における油圧との間の差圧が、駆動
信号CfがデューティDF＝Dp＋ΔDpaに応じたパルス幅を
有する信号とされる場合に比して低下せしめられること
により、ロックアップクラッチ44におけるスリップ率が
増大されることになる。

さらに、その後、変速動作の開始時点から計測され
た、変速動作期間以上に設定された期間の経過時点以
後、即ち、変速動作終了後の設定時点以後においては、
駆動信号CfについてのデューティDFを、再び、基準デュ
ーティ値Dpに上述の補正値マップに基づいて得られる補
正デューティ値ΔDpaを加算することによって算出し、
駆動信号Cfを算出されたデューティDF＝Dp＋ΔDpaに応
じたパルス幅を有する信号として、ロックアップ制御用
ソレノイド弁26に送出する。

このようにして、変速時スリップ制御動作が行われる
もとでは、エンジン回転数Ne及びタービン回転数Ntは、
夫々、第５図に示されるグラフにおいて曲線NE′及びN
T′であらわされる如くに変化するものとなる。第５図
は、縦軸に回転数Ｎがとられ、横軸に時間ｔがとられた
ものとされており、この場合、変動動作は、時点t_s′で
開始されて時点t_e′で終了しており、変速動作期間はTu
とされている。そして、エンジン回転数Neとタービン回
転数Ntとは、変速動作が開始される時点t_s′において
は、所定の回転数差ΔＮを有しているが、変速動作期間
Tu中における時点t_o′において一致し、時点t_o′以後に
おいては、時点t_e′までの変速動作期間Tuの後期、及
び、時点t_e′以後となる変速動作終了後において、再
び、所定の回転数差ΔＮを有するものとされる。斯かる
際、変速動作期間Tu中における、エンジン回転数Neとタ
ービン回転数Ntとが一致する時点t_o′までは、駆動信号
CfがデューティDF＝Dp＋ΔDpaに応じたパルス幅を有す
る信号とされて、ロックアップ制御用ソレノイド弁26に
送出され、時点t_o′から、変速動作が終了する時点t_eを
越えて、変速動作が開始される時点t_s′から計測され
る、変速動作期間Tuより長い期間Toが通過する時点t_xま
での期間Twにおいては、駆動信号CfがデューティDF＝Da
に応じたパルス幅を有する信号とされて、ロックアップ
制御用ソレノイド弁26に送出され、さらに、時点t_x以後
においては、再度、駆動信号CfがデューティDF＝Dp＋Δ
Dpaに応じたパルス幅を有する信号とされて、ロックア
ップ制御用ソレノイド弁26に送出される。

このようにして、変速動作期間Tu中における時点t_o′
から時点t_e′までの変速動作期間Tuの後期、及び、時点
t_e′から時点t_xまでの変速動作終了後の期間において、
駆動信号CfがデューティDF＝Daに応じたパルス幅を有す
る信号とされてロックアップ制御用ソレノイド弁26に送
出され、その結果、トルクコンバータ22の内圧室50にお
ける油圧と背圧室48における油圧との間の差圧が低下せ
しめられて、ロックアップクラッチ44におけるスリップ
率が増大され、それによって、斯かる期間に、エンジン
回転数Neとタービン回転数Ntとが所定の回転数差ΔＮを
有するものとされることにより、変速動作終了時におい
て、実質的にロックアップクラッチ44におけるスリップ
が生じていない状態とされることが回避され、変速動作
終了後に不所望なトルク変動が誘起されて、車両の運転
者が不快なショックを感じることになる事態が防止され
ることになり、さらには、変速動作終了後における車両
の加速走行性が向上せしめられることになる。

上述の如くの制御動作を行うコントロールユニット10
0は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成
されるが、斯かる場合におけるマイクロコンピュータが
実行する、変速時スリップ制御を行うに際してのプログ
ラムの一例を第６図のフローチャートを参照して説明す
る。

第６図のフローチャートで示されるプログラムにおい
ては、スタート後、プロセス101において各種検出信号S
t,Sv,Ss,Sn,Sm,Sx等を取り込み、続いて、ディシジョン
102において、スリップ制御条件が成立しているか否か
を判断する。斯かるスリップ制御条件についての判断
は、例えば、車両がＤレンジ走行状態にあるもとでは、
検出信号Stがあらわすスロットル開度及び検出信号Svが
あらわす車速が、第４図に示されるシフトパターン線図
におけるスリップ制御実行線Lsにより包囲された範囲内
にあるか否かを判断することによって行われる。その結
果、スリップ制御条件が成立していると判断された場合
には、プロセス103において、検出信号Snに基づいて求
められるエンジン回転数Neから、検出信号Smに基づいて
求められるタービン回転数Ntを減じて回転数差ΔＮを算
出する。

続いて、ディシジョン104において、自動変速機20の
変速機構24においてシフトアップが行われる状態か否か
を判断する。斯かるシフトアップについての判断は、検
出信号Stがあらわすスロットル開度及び検出信号Svがあ
らわす車速を、第４図に示されるシフトパターン線図に
おける変速機La,Lb及びLcに照合することによって行わ
れる。そして、シフトアップが行われる状態ではないと
判断された場合には、プロセス105において、プロセス1
03において算出された回転数差ΔＮを補正値マップに照
合して対応する補正デューティ値ΔDpaを求め、続い
て、プロセス106において、基準デューティ値Dpに補正
デューディ値ΔDpaを加算してデューティDF＝Dp＋ΔDpa
を算出し、プロセス107に進む。プロセス107において
は、プロセス106で算出されたデューティDF＝Dp＋ΔDpa
に対応するパターン幅を有する駆動信号Cfを形成し、そ
れをロックアップ制御用ソレノイド弁26に供給して、プ
ロセス101に戻る。

また、ディシジョン104において、シフトアップが行
われる状態であると判断された場合には、プロセス108
において、内蔵されたタイマーをスタートさせた後、デ
ィシジョン109において、プロセス103で算出された回転
数差ΔＮが零となったか否かを判断し、回転数差ΔＮが
零になっていないと判断された場合には、プロセス105
に進み、それ以降の各ステップにおける動作を上述の如
くに行う。

ディシジョン109において、回転数差ΔＮが零になっ
たと判断された場合には、プロセス110においてデュー
ティDFを、プロセス106において算出されるDp＋ΔDpaよ
り小なる値Daに設定し、次のプロセス111において、プ
ロセス110で設定されたデューティDF＝Daに対応するパ
ルス幅を有する駆動信号Cfを形成し、それをロックアッ
プ制御用ソレノイド弁26に供給する。

次に、ディシジョン112において、内蔵されたタイマ
ーの計測時間Ｊが、変速動作期間Tu以上とされて設定さ
れた期間Toの経過に対応する時間Jo以上であるか否かを
判断し、タイマーの計測時間Ｊが時間Joより小である場
合には、プロセス110に戻って、プロセス110及びプロセ
ス111における動作及び及びディシジョン112における判
断を繰り返す。そしてディシジョン112において、タイ
マーの計測時間Ｊが時間Jo以上であると判断された場合
には、プロセス113において、タイマーをストップさせ
た後プロセス105に進み、それ以降の各ステップにおけ
る動作を上述の如くに行う。

一方、ディシジョン102において、スリップ制御条件
が成立していないと判断された場合は、プロセス114に
進み、プロセス114において、トルクコンバータ22に対
するロックアップクラッチ44のスリップ制御以外の制御
のための制御プログラムを実行して、プロセス101に戻
る。

なお、上述の例においては、ディシジョン109におい
て、回転数差ΔＮが零となったか否かが判断されている
が、斯かる判断に代わり、ディシジョン109において、
回転数差ΔＮが比較的小なる値となったか否かの判断が
なされるようにされてもよい。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るロックア
ップクラッチ付き自動変速機の変速制御装置によれば、
ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備え
た自動変速機についての変速時スリップ制御を行うにあ
たり、その変速時スリップ制御に関連した自動変速機に
おける所定の態様での変速動作が行われる変速動作期間
の後期、あるいは、さらにそれに変速動作の終了後の期
間が加えられた期間において、ロックアップクラッチの
スリップ率が増加せしめられ、それにより、所定の態様
での変速動作の終了時において、実質的にロックアップ
クラッチにおけるスリップが生じていない状態とされる
ことが回避される。従って、変速時スリップ制御に関連
した自動変速機における所定の態様での変速動作の終了
後に、不所望なトルク変動が誘起されて、車両の運転者
が不快なショックを感じることになる事態が防止され、
さらに、その変動動作の終了後における車両の加速走行
性が向上せしめられることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るロックアップクラッチ付き自動変
速機の変速制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基
本構成図、第２図は本発明に係るロックアップクラッチ
付き自動変速機の変速制御装置の一例をそれが適用され
た車両のパワープラントと共に示す概略構成図、第３図
は第２図に示される例の主要部を示す概略構成図、第４
図及び第５図は第２図に示される例の動作説明に供され
る特性図、第６図は第２図に示される例におけるコント
ロールユニットにマイクロコンピュータが用いられた場
合における、斯かるマイクロコンピュータが実行する制
御プログラムの一例を示すフローチャート、第７図は従
来提案されているロックアップクラッチを有するトルク
コンバータを備えた自動変速機における変速時スリップ
制御の説明に供される特性図である。 図中、10はエンジン、20は自動変速機、22はトルクコン
バータ、24は変速機構、26はロックアップ制御用ソレノ
イド弁、28は油圧回路部、30はドライブプレート、32は
ポンプインペラー、34はタービンランナー、44はロック
アップクラッチ、48は背圧室、50は内圧室、56はロック
アップシフト弁、71はスロットル開度センサ、72は車速
センサ、73はシフトポジションセンサ、74はエンジン回
転数センサ、75はタービン回転数センサ、100はコント
ロールユニットである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/14

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンに接続された入力要素，出力要
   素、及び、該入力要素と出力要素とを相対回転可能な状
   態で係合させるスリップ締結状態をとり得るロックアッ
   プクラッチを有するトルクコンバータを備えた自動変速
   機における変速動作を検出する変速検出手段と、 該変速検出手段により上記自動変速機における所定の態
   様での変速動作が検出されたもとで、上記ロックアップ
   クラッチに上記スリップ締結状態をとらせるための作動
   油圧を供給する動作を行う油圧供給手段と、 上記トルクコンバータにおける上記入力要素と出力要素
   との夫々の回転数を検出する回転数検出手段と、 上記変速検出手段により上記変速動作が検出されて上記
   ロックアップクラッチが上記スリップ締結状態をとるも
   のとされたもとで、上記回転数検出手段により上記入力
   要素の回転数と上記出力要素の回転数とが略同一となっ
   たことが検出された後の上記変速動作の終了時以後の時
   点までの期間、上記油圧供給手段から上記ロックアップ
   クラッチに供給される作動油圧を、該ロックアップクラ
   ッチに上記入力要素と出力要素との間の回転数差を大と
   なす動作を行わせるものとなす制御を行う油圧制御手段
   と、 を具備して構成されるロックアップクラッチ付き自動変
   速機の変速制御装置。