JPS629741B2 - - Google Patents
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- JPS629741B2 JPS629741B2 JP15776781A JP15776781A JPS629741B2 JP S629741 B2 JPS629741 B2 JP S629741B2 JP 15776781 A JP15776781 A JP 15776781A JP 15776781 A JP15776781 A JP 15776781A JP S629741 B2 JPS629741 B2 JP S629741B2
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- JP
- Japan
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- control
- air
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- fuel ratio
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/1489—Replacing of the control value by a constant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に係り、特
に、部分リーンシステムを採用した内燃機関の空
燃比制御装置に関する。
に、部分リーンシステムを採用した内燃機関の空
燃比制御装置に関する。
排気ガス規制と燃費低減を満たす有効な手法と
して、三元触媒とO2センサを用いて排気ガス中
の３成分であるCO、HC、NOocを同時に酸化還
元反応させ、排気ガスを浄化する方式が用いられ
ている。かかる排気ガス中の３成分に対し同時に
高い浄化率で働かせるためには、常に理論空燃比
の近傍でエンジンを運転しなければならない。こ
のためにO2センサの出力信号を燃料供給系にフ
イードバツク信号としてかけ、所定の空燃比領域
内に収まるようにしている。
して、三元触媒とO2センサを用いて排気ガス中
の３成分であるCO、HC、NOocを同時に酸化還
元反応させ、排気ガスを浄化する方式が用いられ
ている。かかる排気ガス中の３成分に対し同時に
高い浄化率で働かせるためには、常に理論空燃比
の近傍でエンジンを運転しなければならない。こ
のためにO2センサの出力信号を燃料供給系にフ
イードバツク信号としてかけ、所定の空燃比領域
内に収まるようにしている。
ところで、エンジンの全運転領域でフイードバ
ツク制御を行つた場合、燃費が悪化する領域が生
じる。そこで、軽負荷領域においては、リーン側
に空燃比を移すと共に該領域でのフイードバツク
制御を停止し、オープンループ制御を行う所謂部
分リーンシステムが採用されている。この場合の
制御としては、例えば、吸気管負圧（または相当
出力）の変化、具体的には第１図の如くに吸気管
負圧にほぼ比例する基本噴射時間Ｔpにほぼ比例
して空燃比をリーン側にするものである。
ツク制御を行つた場合、燃費が悪化する領域が生
じる。そこで、軽負荷領域においては、リーン側
に空燃比を移すと共に該領域でのフイードバツク
制御を停止し、オープンループ制御を行う所謂部
分リーンシステムが採用されている。この場合の
制御としては、例えば、吸気管負圧（または相当
出力）の変化、具体的には第１図の如くに吸気管
負圧にほぼ比例する基本噴射時間Ｔpにほぼ比例
して空燃比をリーン側にするものである。
ところで、このような部分リーンシステムでは
部品のばらつき等のためにオープンループ域の空
燃域（Ａ／Ｆ）がばらつき、その結果エミツシヨ
ン、燃費、ドライバビリテイ等の悪化を招く恐れ
がある。これを解決するために学習制御を用いる
手法が考えられるが、かかる学習制御は、現状で
はフイードバツク制御域からしか行なえず、現在
はフイードバツク域の学習結果を用いてオープン
ループ域を推定している。しかし、精度が悪いと
いう欠点がある。
部品のばらつき等のためにオープンループ域の空
燃域（Ａ／Ｆ）がばらつき、その結果エミツシヨ
ン、燃費、ドライバビリテイ等の悪化を招く恐れ
がある。これを解決するために学習制御を用いる
手法が考えられるが、かかる学習制御は、現状で
はフイードバツク制御域からしか行なえず、現在
はフイードバツク域の学習結果を用いてオープン
ループ域を推定している。しかし、精度が悪いと
いう欠点がある。
本発明の目的は、オープンループ制御域におけ
る空燃比のばらつきを低減し、上記した従来の欠
点を解消した内燃機関の空燃比制御装置を提供す
るにある。
る空燃比のばらつきを低減し、上記した従来の欠
点を解消した内燃機関の空燃比制御装置を提供す
るにある。
本発明は上記目的を達成すべく、リーンにする
負荷領域の前後にフイードバツク領域を設けるこ
とにより、学習制御の精度を高め、オープンルー
プ制御における空燃比のばらつきを解消しようと
するものである。
負荷領域の前後にフイードバツク領域を設けるこ
とにより、学習制御の精度を高め、オープンルー
プ制御における空燃比のばらつきを解消しようと
するものである。
すなわち吸気管負圧に応じて第２図の如くにリ
ーン（Lean）領域の上下域にフイードバツク領
域（Ｆ／Ｂ）を設け、これを学習制御に用いるも
のである（なお、VLは全負荷域を示す）。ここに
言う学習制御はO2センサの出力信号を利用し、
ストイキからの偏差を求めてベースを補正するこ
とである。かかる学習制御はO2センサの出力を
用いるものであるから、フイードバツク制御が実
行されているときでなければ行うことができな
い。部分リーンの場合には、リーン領域での補正
をいかに行うかが問題となり、一般にはフイード
バツク領域で学習し、他の領域では推定のみとな
る。従つて、従来においては第３図の如くフイー
ドバツク領域で学習し、リーン領域で推定を行つ
ていた。しかしリーン領域が広いために推定量が
増え、精度が悪くなる。これに対し、本発明は第
４図の如く従来のリーン領域に適当な幅のフイー
ドバツク領域を設けて学習を行うことにより推定
に伴う精度を上げることができる。
ーン（Lean）領域の上下域にフイードバツク領
域（Ｆ／Ｂ）を設け、これを学習制御に用いるも
のである（なお、VLは全負荷域を示す）。ここに
言う学習制御はO2センサの出力信号を利用し、
ストイキからの偏差を求めてベースを補正するこ
とである。かかる学習制御はO2センサの出力を
用いるものであるから、フイードバツク制御が実
行されているときでなければ行うことができな
い。部分リーンの場合には、リーン領域での補正
をいかに行うかが問題となり、一般にはフイード
バツク領域で学習し、他の領域では推定のみとな
る。従つて、従来においては第３図の如くフイー
ドバツク領域で学習し、リーン領域で推定を行つ
ていた。しかしリーン領域が広いために推定量が
増え、精度が悪くなる。これに対し、本発明は第
４図の如く従来のリーン領域に適当な幅のフイー
ドバツク領域を設けて学習を行うことにより推定
に伴う精度を上げることができる。
次に、具体的に実施例を示し本発明を説明す
る。第５図は本発明の実施例の概略を示す構成図
である。
る。第５図は本発明の実施例の概略を示す構成図
である。
第５図において、１はエンジン、２はエアクリ
ーナ、３は吸気管、４はスロツトルバルブ、５は
インジエクタ、６は排気マニホールド、７は排気
管、８は吸気量を検出するエアフローメータに内
蔵されたポテンシヨメータ式の吸気量センサ、９
は内気温度を検出する吸気温センサ、１０はエン
ジン冷却水温を検出する水温センサ、１１はエン
ジン１のクランク軸の回転速度に応じた周波数の
パルス信号を出力する回転速度センサ、１２は
O2センサ、１３は三元触媒装置、２０は制御装
置である。
ーナ、３は吸気管、４はスロツトルバルブ、５は
インジエクタ、６は排気マニホールド、７は排気
管、８は吸気量を検出するエアフローメータに内
蔵されたポテンシヨメータ式の吸気量センサ、９
は内気温度を検出する吸気温センサ、１０はエン
ジン冷却水温を検出する水温センサ、１１はエン
ジン１のクランク軸の回転速度に応じた周波数の
パルス信号を出力する回転速度センサ、１２は
O2センサ、１３は三元触媒装置、２０は制御装
置である。
空気はエアクリーナ２を介して吸気管３に該吸
気管３内の負圧によつて取込まれる。吸入空気量
はスロツトルバルブ４によつてコントロールさ
れ、所定量がインジエクタ５より噴射される燃料
と混合され、エンジン１の燃焼室に送られる。燃
焼した排気ガスは排気管７に設けられた三元触媒
１３によつて浄化される。インジエクタ５より噴
射される燃料量は、インジエクタに設けられた電
磁弁（図示せず）を制御回路２０によつて制御す
ることにより行われる。この制御を行うための情
報は、吸気量センサ８、吸気温センサ９、水温セ
ンサ１０、回転速度センサ１１およびO2センサ
１２の各センサの出力信号である。制御回路２０
としてはデスクリートに構成することもできる
が、空燃比制御以外の他の処理も行える利点を考
えるとマイクロコンピユータを用いるのが有利で
ある。
気管３内の負圧によつて取込まれる。吸入空気量
はスロツトルバルブ４によつてコントロールさ
れ、所定量がインジエクタ５より噴射される燃料
と混合され、エンジン１の燃焼室に送られる。燃
焼した排気ガスは排気管７に設けられた三元触媒
１３によつて浄化される。インジエクタ５より噴
射される燃料量は、インジエクタに設けられた電
磁弁（図示せず）を制御回路２０によつて制御す
ることにより行われる。この制御を行うための情
報は、吸気量センサ８、吸気温センサ９、水温セ
ンサ１０、回転速度センサ１１およびO2センサ
１２の各センサの出力信号である。制御回路２０
としてはデスクリートに構成することもできる
が、空燃比制御以外の他の処理も行える利点を考
えるとマイクロコンピユータを用いるのが有利で
ある。
第６図は制御回路２０にマイクロコンピユータ
を用いた場合の詳細ブロツク図である。
を用いた場合の詳細ブロツク図である。
制御回路２０は、中央処理装置（CPU）１０
０にバス１５０を介して回転数カウンタ１０１、
割込み制御部１０２、デジタル入力ポート１０
３、アナログ入力ポート１０４、タイマー１０
５、RAM（ランダムアクセスメモリ）１０６お
よびROM（リードオンリーメモリ）１０７の入
力関係とメモリ部が接続されると共に、カウンタ
１０８および電力増幅部１０９の各々が接続され
る。各回路に対しては電源回路１１０より所要の
電圧が供給されている。回転数カウンタ１０１は
エンジン回転数を出力する回転速度センサ１１よ
りのパルス数をカウントすると共に、エンジン回
転に同期して割込み制御部１０２に割込み指令信
号を出力する。割込み制御部１０２は割込み指冷
信号を受けるとバス１５０を介してCPU１００
に割込み信号を出力する。すなわち、エンジンの
１回転に１回エンジン回転数を測定し、その測定
の終了時に割込み制御部１０２に割込み指令信号
を供給し、これを受けて割込み制御部１０２は割
込み信号を発生し、CPU１００に燃料噴射量の
演算を行う割込み処理ルーチンを実行させる。デ
ジタル入力ポート１０３はスタータ（図示せず）
の作動をオン・オフするスタータスイツチ１４か
らのスタータ信号等のデジタル信号をCPU１０
０に伝送し、また、アナログ入力ポート１０４は
アナログマルチプレクサとＡ／Ｄ変換器とより構
成されて、吸気量センサ８、吸気温センサ９、冷
却水温センサ１０、O2センサ１２からの各信号
をＡ／Ｄ変換し順次CPU１００に読み込ませる
機能を有している。ROM１０７はプログラムお
よび各種の定数等を記憶している読出し専用メモ
リである。カウンタ１０８はレジスタを備えた燃
料噴射時間制御用カウンタであつて、ダウンカウ
ンタとしての機能を有し、図示の各種のセンサ出
力に基づいてCPU１００で演算されたインジエ
クタ５の開弁時間、すなわち燃料噴射量を表わす
デジタル信号を実際のインジエクタ５の開弁時間
を与えるパルス時間のパルス信号に変換するもの
である。電力増幅部１０９はカウンタ１０８の出
力信号に基づいてインジエクタを駆動する機能を
有する。なお、タイマ１０５は経過時間を測定し
てCPU１００に伝達するものであり、電源回路
１１０への電源供給はキースイツチ１５を介して
バツテリ１６よりなされる。
０にバス１５０を介して回転数カウンタ１０１、
割込み制御部１０２、デジタル入力ポート１０
３、アナログ入力ポート１０４、タイマー１０
５、RAM（ランダムアクセスメモリ）１０６お
よびROM（リードオンリーメモリ）１０７の入
力関係とメモリ部が接続されると共に、カウンタ
１０８および電力増幅部１０９の各々が接続され
る。各回路に対しては電源回路１１０より所要の
電圧が供給されている。回転数カウンタ１０１は
エンジン回転数を出力する回転速度センサ１１よ
りのパルス数をカウントすると共に、エンジン回
転に同期して割込み制御部１０２に割込み指令信
号を出力する。割込み制御部１０２は割込み指冷
信号を受けるとバス１５０を介してCPU１００
に割込み信号を出力する。すなわち、エンジンの
１回転に１回エンジン回転数を測定し、その測定
の終了時に割込み制御部１０２に割込み指令信号
を供給し、これを受けて割込み制御部１０２は割
込み信号を発生し、CPU１００に燃料噴射量の
演算を行う割込み処理ルーチンを実行させる。デ
ジタル入力ポート１０３はスタータ（図示せず）
の作動をオン・オフするスタータスイツチ１４か
らのスタータ信号等のデジタル信号をCPU１０
０に伝送し、また、アナログ入力ポート１０４は
アナログマルチプレクサとＡ／Ｄ変換器とより構
成されて、吸気量センサ８、吸気温センサ９、冷
却水温センサ１０、O2センサ１２からの各信号
をＡ／Ｄ変換し順次CPU１００に読み込ませる
機能を有している。ROM１０７はプログラムお
よび各種の定数等を記憶している読出し専用メモ
リである。カウンタ１０８はレジスタを備えた燃
料噴射時間制御用カウンタであつて、ダウンカウ
ンタとしての機能を有し、図示の各種のセンサ出
力に基づいてCPU１００で演算されたインジエ
クタ５の開弁時間、すなわち燃料噴射量を表わす
デジタル信号を実際のインジエクタ５の開弁時間
を与えるパルス時間のパルス信号に変換するもの
である。電力増幅部１０９はカウンタ１０８の出
力信号に基づいてインジエクタを駆動する機能を
有する。なお、タイマ１０５は経過時間を測定し
てCPU１００に伝達するものであり、電源回路
１１０への電源供給はキースイツチ１５を介して
バツテリ１６よりなされる。
吸入空気量Ｑは吸気量センサ８により、またエ
ンジン回転数Ｎは回転速度センサ１１によつて検
出されるから、基本噴射時間ＴpはCPU１００に
より随時演算される。従つて、第２図より明らか
な如く、Ｖ∠―Ｆ／Ｂ―LEAN―Ｆ／Ｂ―LEAN
―Ｆ／Ｂのどの領域に現在あるのかを判定するこ
とができる。そこで予め設定したフイードバツク
領域に到達するごとに、CPU１００は他の制御
モードからフイードバツク制御モードに切替え、
学習制御を行う。
ンジン回転数Ｎは回転速度センサ１１によつて検
出されるから、基本噴射時間ＴpはCPU１００に
より随時演算される。従つて、第２図より明らか
な如く、Ｖ∠―Ｆ／Ｂ―LEAN―Ｆ／Ｂ―LEAN
―Ｆ／Ｂのどの領域に現在あるのかを判定するこ
とができる。そこで予め設定したフイードバツク
領域に到達するごとに、CPU１００は他の制御
モードからフイードバツク制御モードに切替え、
学習制御を行う。
以上の説明では第２図に示す如く、LEAN領域
を２ブロツクに分けた例を示したが、更に複数ゾ
ーンに分けることも、また１ゾーンのみとするこ
とも必要に応じ任意に選択することができる。
LEAN領域を第７図の如く１ゾーンとした場合の
制御回路２０による処理フローチヤートを示した
のが第８図である。
を２ブロツクに分けた例を示したが、更に複数ゾ
ーンに分けることも、また１ゾーンのみとするこ
とも必要に応じ任意に選択することができる。
LEAN領域を第７図の如く１ゾーンとした場合の
制御回路２０による処理フローチヤートを示した
のが第８図である。
ステツプ６１によりスロツトル全開状態、すな
わち基本噴射時間Ｔpが全負荷域を示すＴpoにあ
るか否かを判定する。ここでＴp≧Ｔpoであれば
全負荷域であるとしVL領域における制御を実行
し、Ｔp≧Ｔpoが不成立であればステツプ６３に
移る。ステツプ６３ではＦ／Ｂ領域にあるか否
かを設定値Ｔpo〜Ｔp〓の間に基本噴射時間Ｔpが
存在するか否かにより判定する。すなわち、（Ｔp
＜Ｔpo）および（Ｔp≧Ｔp〓）が共に成立すれば
Ｆ／Ｂ領域にあると判定し、O2センサ出力に
よるフイードバツク制御をステツプ６４で実行す
る。また、（Ｔp＜Ｔp〓）であるときには、VL領
域でもＦ／Ｂ領域でも無い（すなわちLEAN領
域またはＦ／Ｂ領域）ものとし、ステツプ６５
に移る。ステツプ６５は基本噴射時間Ｔpが
LEAN領域側にあるかＦ／Ｂ領域側にあるかを
判定するもので、Ｔp〓は２領域の境界に設定さ
れる。（Ｔp≧Ｔp〓）であれば第７図より明らか
な如く、LEAN領域にあるのでリーン制御をステ
ツプ６６で実行し、（Ｔp＜Ｔp〓）であればＦ／
Ｂ領域であるのでフイードバツク制御をステツ
プ６４で実行する。各モードによる演算結果に基
づいてステツプ６７で補正量のセツトを行い、す
べての処理を終了する。
わち基本噴射時間Ｔpが全負荷域を示すＴpoにあ
るか否かを判定する。ここでＴp≧Ｔpoであれば
全負荷域であるとしVL領域における制御を実行
し、Ｔp≧Ｔpoが不成立であればステツプ６３に
移る。ステツプ６３ではＦ／Ｂ領域にあるか否
かを設定値Ｔpo〜Ｔp〓の間に基本噴射時間Ｔpが
存在するか否かにより判定する。すなわち、（Ｔp
＜Ｔpo）および（Ｔp≧Ｔp〓）が共に成立すれば
Ｆ／Ｂ領域にあると判定し、O2センサ出力に
よるフイードバツク制御をステツプ６４で実行す
る。また、（Ｔp＜Ｔp〓）であるときには、VL領
域でもＦ／Ｂ領域でも無い（すなわちLEAN領
域またはＦ／Ｂ領域）ものとし、ステツプ６５
に移る。ステツプ６５は基本噴射時間Ｔpが
LEAN領域側にあるかＦ／Ｂ領域側にあるかを
判定するもので、Ｔp〓は２領域の境界に設定さ
れる。（Ｔp≧Ｔp〓）であれば第７図より明らか
な如く、LEAN領域にあるのでリーン制御をステ
ツプ６６で実行し、（Ｔp＜Ｔp〓）であればＦ／
Ｂ領域であるのでフイードバツク制御をステツ
プ６４で実行する。各モードによる演算結果に基
づいてステツプ６７で補正量のセツトを行い、す
べての処理を終了する。
以上は第７図の制御態様を例に説明したが、第
２図の場合の処理であれば、Ｔp〓とＴp〓との間
に第３のＦ／Ｂ領域を判定するための設定点を追
加し、これに伴うステツプをフローチヤートに加
えることで処理を行うことができる。
２図の場合の処理であれば、Ｔp〓とＴp〓との間
に第３のＦ／Ｂ領域を判定するための設定点を追
加し、これに伴うステツプをフローチヤートに加
えることで処理を行うことができる。
以上より明らかな如く本発明によれば、オープ
ンループ制御域における部品ばらつき等に基づく
空燃比制御のばらつきを低減することができるの
で、エミツシヨン、燃費、ドライバビリテイ等の
ばらつきを低減することができる。また、電子燃
料噴射装置を構成する部品のコスト低減も可能と
なる。
ンループ制御域における部品ばらつき等に基づく
空燃比制御のばらつきを低減することができるの
で、エミツシヨン、燃費、ドライバビリテイ等の
ばらつきを低減することができる。また、電子燃
料噴射装置を構成する部品のコスト低減も可能と
なる。
第１図はエンジン回転数と基本噴射時間による
吸気管圧力特性図、第２図は本発明の制御原理を
示す説明図、第３図は従来の制御原理を示す説明
図、第４図は本発明に係る学習制御を示す説明
図、第５図は本発明の実施例の概略を示す構成
図、第６図は第５図に示した制御回路２０の詳細
ブロツク図、第７図は本発明の一処理例の前提と
なる制御モード図、第８図は本発明の処理の一例
を示すフローチヤートである。 １……エンジン、５……インジエクタ、１１…
…回転速度センサ、１２……O2センサ、１３…
…三元触媒装置、２０……制御回路、１００……
中央処理装置（CPU）、１０１……回転数カウン
タ、１０２……割込み制御部、１０６……
RAM、１０７……ROM、１０８……カウンタ、
１０９……電力増幅部、１５０……バス。
吸気管圧力特性図、第２図は本発明の制御原理を
示す説明図、第３図は従来の制御原理を示す説明
図、第４図は本発明に係る学習制御を示す説明
図、第５図は本発明の実施例の概略を示す構成
図、第６図は第５図に示した制御回路２０の詳細
ブロツク図、第７図は本発明の一処理例の前提と
なる制御モード図、第８図は本発明の処理の一例
を示すフローチヤートである。 １……エンジン、５……インジエクタ、１１…
…回転速度センサ、１２……O2センサ、１３…
…三元触媒装置、２０……制御回路、１００……
中央処理装置（CPU）、１０１……回転数カウン
タ、１０２……割込み制御部、１０６……
RAM、１０７……ROM、１０８……カウンタ、
１０９……電力増幅部、１５０……バス。
Claims (1)
- １ 排気ガス中の酸素濃度を検出し三元触媒のウ
インドウ内に空燃比をフイードバツク制御すると
共に、予め考慮した負荷領域では前記フイードバ
ツク制御を中止し空燃比をリーン領域で制御する
部分リーンシステムを採用した内燃機関の空燃比
制御装置において、前記リーン領域の両側の隣接
領域に所定幅のフイードバツク領域を設けること
を特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15776781A JPS5859333A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15776781A JPS5859333A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5859333A JPS5859333A (ja) | 1983-04-08 |
| JPS629741B2 true JPS629741B2 (ja) | 1987-03-02 |
Family
ID=15656861
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15776781A Granted JPS5859333A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5859333A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6435107U (ja) * | 1987-08-28 | 1989-03-03 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61185631A (ja) * | 1985-02-12 | 1986-08-19 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| JP2638793B2 (ja) * | 1987-01-14 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
-
1981
- 1981-10-02 JP JP15776781A patent/JPS5859333A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6435107U (ja) * | 1987-08-28 | 1989-03-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5859333A (ja) | 1983-04-08 |
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