JPS6296123A - Ground clearance adjuster type rolling control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the rolling of a vehicle body so as to improve the ride feeling by providing a means which operates the deviation of a rolling angle based on a target rolling angle, a compensating value, and an actual rolling angle, thereby controlling the suspension properties based on the absolute value of this deviation when the deviation is less than a specified value. CONSTITUTION:A control device 102 operates both a steady-state rolling angle and a compensating value upon receiving of signals detected by a vehicle speed sensor 95 and a steering angle sensor 96 so as to operate the deviation of an rolling angle based on the compensating value, a target rolling angle, and an actual rolling angle. And when the deviation exceeds a specified value, a working fluid delivery and discharge means is controlled with a drive duty corresponding to this deviation. And when the deviation is less than the specified value, the softness and hardness properties of a suspension are controlled based on the absolute value of the deviation. This constitution can prevent the rolling of the vehicle body even if the vehicle is abruptly steered, and also can improve the ride feeling for a steady-state cornering while the rolling of the vehicle body is being reduced.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高調整式のロール制御装置に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of Industrial Application The present invention relates to vehicle height adjustment of vehicles such as automobiles, and more particularly to a vehicle height adjustable roll control device.

従来の技術 自動車等の車輌が所定値以上の重速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。かかる
問題に対処する一つの方法として、特開昭５９−１２０
５０９号公帽や特願昭５９−１７２４１６号明細書に記
載されている如く、車輌の曲線走行時にサスペンション
装置の硬軟特性、即ち例えばショックアブソーバの減衰
力（及びサスペンションスプリングのばね定数）を高く
することが既に行われている。しかしががる方法に於て
は減衰力（ばね定数）が増大されない場合に比して車体
のロールが低減されるにすぎず、車体のロールを必ずし
も有効に阻止することはできない。BACKGROUND ART When a vehicle such as an automobile turns at a heavy speed exceeding a predetermined value, a roll of the vehicle body occurs in which the vehicle body tilts toward the outer wheels of the turn, which tends to impair the maneuverability of the vehicle. As one method to deal with such problems,
As described in Publication No. 509 and Japanese Patent Application No. 59-172416, the hard and soft characteristics of the suspension device, for example, the damping force of the shock absorber (and the spring constant of the suspension spring) are increased when the vehicle runs on a curve. That is already being done. However, in this method, the roll of the vehicle body is only reduced compared to the case where the damping force (spring constant) is not increased, and the roll of the vehicle body cannot necessarily be effectively prevented.

かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の車高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設（プられ対応するアクチュエータに対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検
出する車高検出手段と、ヰ■高検出手段の検出結果に基
さ作動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整
制御する制御手段とを含む中高調整装置を（（ｆｉえた
車輌に於ては、例えば本願出願人と同一の出願人の出願
にかかる特願昭６０−　　　　　号明細書に於て提案さ
れている如く、実際の中高と基準車高との偏差に基づき
作動流体給排手段を制御することにより、車高を目標車
高に制御するだけでなく、車輌の曲線走行時には積（唄
的に車高調整を行−〕で１１体のロールを完全に回避す
ることが試られている。In order to deal with this problem, a plurality of hydraulic fluid chambers are provided corresponding to each wheel of the vehicle and have a variable volume, and by supplying and discharging working fluid, the vehicle height at the position corresponding to each wheel is increased or decreased. an actuator, a plurality of working fluid supply/discharge means installed corresponding to each actuator to supply and discharge working fluid to the corresponding actuator, a vehicle height detection means for detecting the vehicle height, and a vehicle height detection means. and a control means for controlling the working fluid supply and discharge means to adjust the vehicle height to a predetermined vehicle height based on the detection result of the means. As proposed in the specification of Japanese Patent Application No. 1983 filed by the same applicant as the above, by controlling the working fluid supply and discharge means based on the deviation between the actual middle height and the reference vehicle height, In addition to controlling the height to the target vehicle height, attempts are being made to completely avoid the roll of 11 bodies by adjusting the height of the vehicle when driving around curves.

汗明が解決しようとりろ問題点 しがし上ｊホの如き従来の中高調整装置を備えた車輪に
於′Ｃｉよ、車高の（９差に応じて駆動デ１−ティカ胃
グ定され、従って車体の１−ルに起因する車高の偏差が
成る程度生じた時点に於て車高調整によるロール制御が
開始されるようになっているため、急操舵の如き場合に
は必ずしも有ダｊに車体のロールＳ：！！！Ｉ止するこ
とができないという問題がある。The problem that we are trying to solve is that when the wheel is equipped with a conventional mid-height adjustment device like the one shown above, the drive mechanism is adjusted according to the difference in vehicle height. Therefore, roll control by adjusting the vehicle height is started when a deviation in vehicle height due to the vehicle body's 1-roll has occurred to a certain extent, so it is not necessarily necessary in cases such as sudden steering. There is a problem in J that the vehicle body roll S:!!!I cannot be stopped.

本ｆｅ明は、従来の車高調整装置による【」−量制御に
於ける上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵（ｆｌより
車体のロール角を予ｉ１１’ｌりると共に車体の実際の
ロール角を求め、予測される車体のロールが比較的太さ
゛い場合には予１１１１０−ル角段び実際のロール色に
応じに駆動デフ−ティにて作動流体給排手段を制御し、
これに上り急操舵の如き場合にもＩｊ！体のロールを未
然に且確実に且適確に閉止し予■１］される車体のロー
ルが比較的小さい場合には、予測ロール角及び実際のロ
ール角に応じてサスペンション装置の硬軟特性を制御し
、これにより車体のロールを閉止しつつ車輌の乗り心地
性を向上させ得るよう改良された車輌用ｌＩ高副調整式
ロール制御装置提供することを目的としている。In view of the above-mentioned problems in the amount control by conventional vehicle height adjustment devices, this paper aims to calculate the roll angle of the vehicle body from the vehicle speed and steering (fl), and to calculate the actual roll angle of the vehicle body from the vehicle speed and steering (fl). If the predicted roll of the vehicle body is relatively thick, control the working fluid supply/discharge means with the drive duty according to the pre-roll angle step and the actual roll color;
In addition, Ij! When the body roll is relatively small, the stiffness and softness characteristics of the suspension system are controlled according to the predicted roll angle and the actual roll angle. It is an object of the present invention to provide a vehicular height sub-adjustable roll control device which is improved so as to improve the riding comfort of the vehicle while closing the roll of the vehicle body.

本発明の他の一つの目的は、上述の如き機能に加えて、
車輌が所定量以上のロールを生じる旋回状態にない場合
には、車高を目標車高領域に適正に調整し得る機能を備
えた車輌用車高調整式ロール制御′ｖｉ目を提供するこ
とである。Another object of the present invention is, in addition to the above-mentioned functions, to
By providing a height adjustable roll control for a vehicle, which has a function of appropriately adjusting the vehicle height to a target vehicle height range when the vehicle is not in a turning state that causes roll of a predetermined amount or more. be.

問題点を解決するだめの手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、各車輪にそれぞれ対応して設けられｉ￥動流体室に
対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する
位置の車高を増減する少数個のアクチュエータと、各ア
クチュエータに対応して設けられ対応するアクチュエー
タの前記作りＪ流体室に対し７作動流体の給排を行う少
数個の作動流体給排手段と、中速を検出するΦ速検出手
段と、操舵角を検出する操舵角検出丁１．υと、中（木
の実際のロールｌ’ｌｌφ１３求める手段と　前記ｑ１
速検出ｆ−＋；ｒにより検出された車速及び前記操舵角
検出手段により検出された操舵角より車体のポ常ロール
角φ∞ゎ８演点し、前記定常ロールメ７１φ、ηを示す
！８弓の位（０を進めてロール角の補（賞値Φ７）を演
のし、車体の目標ロール角φａと前記補償＋ｆＩ（１）
　、ヵと前記実際のロール角φ【とよりロール角の（１
差φ−φａ−（ｋ＋Φ∞）、＋に２φｔ）ｔｔ１、、ｋ
、ｉユ正の定数）を１紳する演をン１−１■手段とを有
し、前記演算制Ｖｌ＋手段は前記を一差φの絶対値が第
一の所定１直φ１を越えている時には前記偏犀φに応じ
た駆動デフ−ティにて前記作ｆｉノ流体給排手段を１１
Ｉ　ｆｌｌ　Ｌ、前記（１差杏の絶対値が前記第一の所
定値φｉ以πの時にｔｉｔ前記偏差φの絶対値に１・６
じて前記サスペンション装置の硬軟特性をυ制御するよ
う構成された小輪用車高調整式ロール制御装置、及び車
輌の各中輪にそれぞれ対応して設けられ対応するδＩｓ
　（ｉ７の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも
軟らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる少
数個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応し
て設けられ作動流体すに対し作動流体が給排されること
により各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個の
７クチ１エータと、各アクチュエータに対応して設けら
れ対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動
流体の給排を行う少数個の作動流体給排手段と、各車輪
に対応する位置の車高Ｈ１を検出する複数個の車高検出
手段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出
する操舵角検出手段と、ｔａ体の実際のロール角φ【を
求める手段と、前記車高検出手段により検出された実際
の車高と基準車高との偏差Δ［−１１を演算し、前記車
速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出手
段により検出された操舵色より車体の定常ロール角φ、
を演算し、前記定常ロール角φ、を示Ｖ信号の位相を進
めてロール色の補償値Φ∞を演算し、車体の目標ロール
角φａと前記補償値Φヮと前記実際のロール角φ［より
ロール角の偏差委＝φａ−（ｋ　ＩΦφ←に２φｔ）（
ｋ＋　、ｋ２は正の定数）を演いする演算制御手段とを
有し、前記演算制御手段は前記偏差杏の絶対値が第一の
所定値φｆを越えている時には前記偏差φに応じた第一
の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御し、
前記偏差委が前記第一の所定値φ１以下の時には前記車
高の偏差ΔＦ（ｉに応じた第二の駆動デユーティにて前
記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶対値を所
定値以下に制ｔＩＩｌすると共に、前記偏差φの絶対値
に応じて前記サスペンション装置の硬軟特性を制御する
よう構成された車輌用車高調整式ロール制御装百によっ
て達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-mentioned object is such that the hardness and softness of the portions provided correspondingly to each wheel of a vehicle are greater than the first characteristic. A plurality of suspension devices that switch between at least two stages with a soft second characteristic are provided corresponding to each wheel, and a working fluid is supplied and discharged from a dynamic fluid chamber to correspond to each wheel. a small number of actuators that increase or decrease the vehicle height at the position, and a small number of working fluid supply and discharge means that are provided corresponding to each actuator and supply and discharge working fluid to the J fluid chamber of the corresponding actuator; Φ speed detection means for detecting medium speed and steering angle detection means for detecting steering angle1. υ, medium (actual roll of the tree l'llφ13 and means for determining the above q1
From the vehicle speed detected by speed detection f-+;r and the steering angle detected by the steering angle detection means, the normal roll angle φ∞ゎ8 of the vehicle body is calculated, and the steady roll angle 71φ, η is shown! Advance the 8-bow digit (0) and perform the complement of the roll angle (prize value Φ7), and calculate the target roll angle φa of the vehicle body and the compensation + fI (1)
, ka and the actual roll angle φ [and the roll angle (1
Difference φ−φa−(k+φ∞),+2φt)tt1,,k
, i (a positive constant) by 1 - 1 means, and the arithmetic system Vl+ means is such that the absolute value of φ that is one difference from the above exceeds the first predetermined 1 straight φ1. Sometimes, the fluid supply and discharge means 11 for the operation is controlled by a drive duty according to the eccentricity φ.
I full L, when the absolute value of the difference 1 is less than or equal to the first predetermined value φi, the absolute value of the deviation φ is 1·6
a small wheel height adjustable roll control device configured to control the hardness and softness characteristics of the suspension device; and a corresponding δIs provided for each middle wheel of the vehicle.
(A small number of suspension devices in which the hard and soft characteristics of the i7 are switched into at least two stages: a first characteristic and a second characteristic that is softer than the first characteristic, and a working fluid system provided corresponding to each wheel. a plurality of 7-mouth actuators that increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid thereto; A small number of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid, a plurality of vehicle height detection means for detecting the vehicle height H1 at a position corresponding to each wheel, a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, and a steering angle. a steering angle detection means for detecting the actual roll angle φ[ of the ta body; and a means for calculating the deviation Δ[-11] between the actual vehicle height detected by the vehicle height detection means and the reference vehicle height. , from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering color detected by the steering angle detection means, the steady roll angle φ of the vehicle body,
is calculated, and the compensation value Φ∞ of the roll color is calculated by advancing the phase of the V signal indicating the steady roll angle φ, and the target roll angle φa of the vehicle body, the compensation value Φヮ, and the actual roll angle φ[ Therefore, the deviation of the roll angle =φa−(k IΦφ←2φt)(
k+, k2 are positive constants), and when the absolute value of the deviation 1 exceeds a first predetermined value φf, the calculation control means performs a calculation according to the deviation φ. controlling the working fluid supply/discharge means with one drive duty;
When the deviation committee is less than or equal to the first predetermined value φ1, the working fluid supply/discharge means is controlled at a second drive duty according to the vehicle height deviation ΔF(i) to determine the absolute value of the vehicle height deviation. This is achieved by a height-adjustable roll control device for a vehicle configured to control tIIl to a predetermined value or less and to control the hardness and softness characteristics of the suspension device according to the absolute value of the deviation φ.

光明の作用及び効果 土）ホの前者の構成によれば、演算制す１手段は車速及
び操舵角より車体の定常ロール角φ、を演算し、定常ロ
ール角φ∞を示す信号の位相を進めてロール角の補償値
の。を演算し、車体の目標ロール角φａとロール角の補
償１直Φ∞と実際のロール角φＥとよりロール角の偏差
φ＝φａ　−（ｋ　１　Φω十に２φｔ）（ｋ、、ｋグ
は正の定数）を演算し、ロール角の偏差灸の絶対値が第
一の所定値φ丁を越えている時に（よロール色の謡（α
に応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段手段を制
（２０シ、偏差委の絶対値が第一の所定伯φＩＬＪ、下
の時（、：は偏差杏の絶対１＋Ｉｉに応じてサスペンシ
ョン装置の硬軟特性を制御するようになっているので、
急操舵の如き場合にも車体のロールを未然に目確実に目
適確に阻止することができ、ま／、：定畠旋回時の如き
場合には車体のロールを低減しつつ車輌の乗り心地性を
向上させることがでさ゛る。According to the former configuration, one means of calculating is to calculate the steady roll angle φ of the vehicle body from the vehicle speed and steering angle, and advance the phase of the signal indicating the steady roll angle φ∞. of roll angle compensation value. From the target roll angle φa of the vehicle body, the roll angle compensation 1 straight Φ∞, and the actual roll angle φE, the deviation of the roll angle φ=φa − (k 1 φω 1 to 2φt) (k, , k g is When the absolute value of the deviation moxibustion of the roll angle exceeds the first predetermined value φ,
The working fluid supply/discharge means is controlled by the drive duty according to (20), when the absolute value of the deviation committee is below the first predetermined ratio φILJ (, : is the suspension device's control according to the absolute value of the deviation 1+Ii). Since it is designed to control the hardness and softness characteristics,
Even in cases such as sudden steering, vehicle body roll can be precisely and accurately prevented, and/or: Vehicle body roll can be reduced and the ride comfort of the vehicle can be improved in cases such as when turning in a fixed field. It is possible to improve your sexuality.

上述の後者の構成によれば、演ｔ１制御手段は中速及び
操舵角より車体の定常ロール角を演Ｑし、定常ロール角
ψカを示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ∞を
演Ｑし、車体の目標ロール角φａとロール色の補償１！
１Φカと実際のロール角Φ１とよりロール角の偏差φ−
φａ　−（ｋ　ＩΦ７Ｑ−に２φｔ）（ｋ＋　、ｋ２は
正の定数）を演算し、ロール角の偏差φの絶ス・１値が
第一の所定値φ１を越えている時にはロール角の偏差釡
に応じ／ζ第一の駆すＪデユーティにて作動流体給排手
段を制御し、ロール角の偏差φの絶対１直が第一の所定
値φ１以下の時には車高の偏差△ト（１に応じた第二の
駆動デコーテイにて作ａ）流体給排手段を制御すると共
に、偏差恣の絶対値に応じてサスペンションｇ＠の硬軟
特性をａｌｌｌ　１１１するようになっているので、車
輌が停車の状態又は実質的に直進の走行状態にある場合
には、車輌の乗り心地性を確保しつつ中高を目標中高に
適正にυ１罪することができ、車輌が比較的穏やかに旋
回する場合には、車体のロールを抑ル１１シつつ車輌の
乗り心地性を確保することができ、更には車輌が比較的
急激に旋回する揚台には、実際に車高の偏差や車体のロ
ールが生じているか否かに拘らず、予８１すされたロー
ル角及び実際のロール角に応じた流量にで作動流体が作
動流体室に対し給排され、これにより急操舵の如き場合
にも車体の【］−ルを未然に月確実に旦適確に財］止す
ることができる。According to the latter configuration described above, the calculation t1 control means calculates the steady roll angle of the vehicle body from the medium speed and the steering angle, advances the phase of the signal indicating the steady roll angle ψ, and obtains the roll angle compensation value Φ∞. Then, calculate the target roll angle φa of the vehicle body and the compensation of the roll color 1!
Deviation between the roll angle φ1 and the actual roll angle φ1
Calculate φa - (k IΦ7Q-2φt) (k+, k2 is a positive constant), and if the absolute value of the roll angle deviation φ exceeds the first predetermined value φ1, the roll angle deviation column is calculated. According to/ζ The working fluid supply/discharge means is controlled by the first driving J duty, and when the absolute one shift of the roll angle deviation φ is less than the first predetermined value φ1, the vehicle height deviation Δt (1) is controlled. In addition to controlling the fluid supply/drainage means using the corresponding second drive decoute, the hardness and softness characteristics of the suspension g@ are adjusted according to the absolute value of the deviation, so that the vehicle can be stopped easily. When the vehicle is traveling in a substantially straight line, it is possible to properly adjust the middle height to the target middle height by υ1 while ensuring the ride comfort of the vehicle, and when the vehicle is turning relatively gently, It is possible to ensure vehicle ride comfort while suppressing vehicle body roll, and furthermore, it is possible to ensure that vehicle height deviations and vehicle body roll actually occur on platforms where vehicles turn relatively rapidly. Regardless of whether or not the working fluid is supplied to and discharged from the working fluid chamber at a flow rate that corresponds to the pre-prepared roll angle and the actual roll angle, this allows the vehicle body to maintain its normal position even in the event of sudden steering. It is possible to prevent the problem from occurring in a timely manner.

本発明の一つの詳細な特徴によれば、１）ホの前省波び
後との同れの構成に於ても、演梓ａｉｊ制御手段はロー
ル角の偏差委の絶対値が第一の所定値φ１以下であって
第一の所定（直よりも小さい第二の所定値φ２を越えて
いる時にはサスペンション装置の硬軟特性を第一の特性
に制υＯし、ロール角の（偏差委の絶対値が第二の所定
頭φ９未満の時にはサスペンション装置の硬軟特性を第
二の特性にルＩＩ　１ｊ１１するよう構成される。According to one detailed feature of the present invention, 1) Even in the same configuration as before and after the wave saving, the adjustment Aij control means is configured so that the absolute value of the deviation factor of the roll angle is the first. When the value is less than the predetermined value φ1 and exceeds the second predetermined value φ2 which is smaller than the first predetermined value (direction), the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled to the first characteristics υO, and the roll angle (absolute deviation committee) is When the value is less than the second predetermined head φ9, the hardness and softness characteristics of the suspension device are changed to the second characteristics.

本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
イの何れの構成に於ても、目標ロール角φａはＯに設定
される。According to one detailed feature of the present invention, the target roll angle φa is set to O in both the former and latter configurations described above.

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上ｊホの前者
及び後者の何れの構成（こいてし、演ｐυｊ御手段は記
憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロー
ル角との関係を記憶している。According to another detailed feature of the present invention, the pυj control means includes a storage means, and the storage means stores information about vehicle speed, steering angle, and steady state. The relationship with the roll angle is memorized.

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於てら、車体の実際のロールμＪ
を求める手段は車高検出手段及び演算制御手段であり、
演の制御手段は車高検出手段により検出されＩこｑ１高
に早づさ一！テもの車高の（−陛と左右の４１輪間距離
とより前輪１１ｔｌ＋の車体のロール角φｆ及び後輪側
の車体のロール角φｒを演痒し、該二つのロール角の平
均値を実際のロール角φｔとして演算するよう構成され
る。According to another detailed feature of the present invention, in either of the above-mentioned former or latter configurations, the actual roll μJ of the vehicle body
The means for determining is a vehicle height detection means and an arithmetic control means,
The control means of the performance is detected by the vehicle height detection means, and the vehicle height is quickly increased to 1 height! Calculate the roll angle φf of the vehicle body of the front wheel 11tl+ and the roll angle φr of the vehicle body on the rear wheel side from the distance between the left and right 41 wheels of the vehicle height (-Majesty), and calculate the average value of the two roll angles. It is configured to calculate the roll angle φt.

本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、車体の実際のロール角を
求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する複
数個の車高検出手段及び１粋制御手段であり、演算制御
手段は車高検出手段により検出された車高に基づき左右
前輪の車高の偏差と左右前輪の車輪間距離とより前輪側
の車体のロール角φ「及び後輪側の車体のロール角φｒ
を演算し、この二つのロール角φｆ及びφｒに基づき前
輪側及び後輪側についてロール角の偏差の明線、駆動デ
コーティによる作動流体給排手段の制御及びサスペンシ
ョン装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成される
。According to another detailed feature of the present invention, in both the former and latter configurations, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body detects the vehicle height at a position corresponding to each wheel. There are a plurality of vehicle height detection means and a single control means, and the arithmetic control means calculates the deviation of the vehicle height of the left and right front wheels, the distance between the left and right front wheels, and the distance between the left and right front wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. Roll angle φ of the vehicle body and roll angle φr of the vehicle body on the rear wheel side
is calculated, and based on these two roll angles φf and φr, the bright line of the roll angle deviation for the front wheel side and the rear wheel side, the control of the working fluid supply/discharge means by the drive decoutee, and the control of the hardness and softness characteristics of the suspension device are individually determined. configured to do so.

本発明の更に伯の一つの詳細な特徴によれば、上述の後
者の構成に於ては、目標ロール角φａはＯに設定され、
車高の偏差ΔＨｉの前記所定値Ｈ８はロール角の偏差杏
の絶対値が前記第一の所定値φ１にある時の車高の偏差
の絶対値に実質的に等しいか若しくはそれよりも小さく
設定され、これにより第一の駆動デユーティによる制御
ど第二の駆動デユーティによる制御との間の遷移過程に
於て、車体のロール角が急激に変化することが回避され
る。According to a further detailed feature of the invention, in the latter configuration described above, the target roll angle φa is set to O;
The predetermined value H8 of the vehicle height deviation ΔHi is set to be substantially equal to or smaller than the absolute value of the vehicle height deviation when the absolute value of the roll angle deviation is at the first predetermined value φ1. This prevents the roll angle of the vehicle body from rapidly changing during the transition process between the control by the first drive duty and the control by the second drive duty.

次に本発明の詳細な説明、に先立ち、本発明の装置によ
るロール制御の原理について説明する。Next, prior to a detailed description of the present invention, the principle of roll control by the apparatus of the present invention will be explained.

まず車輌の運動を左右方向の並進運動Ｗ１ヨー運動ｒ及
びローリング運動φの三つの運動について運動方程式に
て表現すると以下の如くなる。First, the motion of the vehicle is expressed by equations of motion in terms of three motions: horizontal translation W1, yaw motion r, and rolling motion φ.

Σ鮎＝ΣＭ（−Ｖｒ＋にφ）＋ΣＰｓｉ　　　　　　　
　　−一−（１）Σ工ｚｒ冨ΣＮφ　　　　　　　　　
　　　　　−−−（２）工ｘ’ｔ４　＝　２（ＭｕｆＺ
ｆ＋ＭｕｒＺｒ）（ｕ＋Ｖｒ−ｇφ）＋ΣＮφ　　−（
３）ここにΣＭ＝車輌の総重量 Ｍｌｌｆ：前輪のばね上質徂 １ｙｌｕｒ：前輪のばね上質伍 Ｚｆ　：車輌の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離 Ｚｒ　：！］！輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直
距離 Ｖ；車速 Ｆｓｉ：サイドフォース １゛：ヨー角 φ：ロール角 ■ｚ　：ヨー憤性能率 １×二〇−ル慣性能率 Ｎ　：ヨーモーメン１− Ｎ　：ロールモーメン１〜 ｇ　：車力加速度 Ｕ：左右並進速度 更に式（１）〜（３）より、車速及び操舵角がそれぞれ
Ｖ及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単Ｍ４な車輌モデルに於ける定常運動は左右方向の並
進運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下
記の式にて表わされる。ΣAyu = ΣM (φ to -Vr+) + ΣPsi
-1-(1) Σ工r冨ΣNφ
---(2) Engineering x't4 = 2(MufZ
f+MurZr)(u+Vr-gφ)+ΣNφ −(
3) Here, ΣM = Total weight of the vehicle Mllf: Spring quality of the front wheels 1ylur: Spring quality of the front wheels Zf: Vertical distance from the center of gravity of the vehicle to the axis of rotation of the front wheels Zr:! ]! Vertical distance V from the center of gravity of the vehicle to the axis of rotation of the rear wheels; Vehicle speed Fsi: Side force 1゛: Yaw angle φ: Roll angle ■z: Yaw inertia performance rate 1 x 20-le Inertia factor N: Yaw moment 1-N : Roll moment 1 to g : Vehicle force acceleration U : Lateral translational speed Furthermore, from equations (1) to (3), steady motion of the vehicle is assumed when the vehicle speed and steering angle are V and δ, respectively. Steady motion in a single M4 vehicle model is expressed by the following equations for horizontal translation, yaw motion, and rolling motion.

ΣＭＶｒ　＋　２０ｓｆ’″−ＭＦ−＋　２Ｃｓｒ七担
ニー２Ｃｓｆ’６　　　−−−　（１’）Ｖ　　　　　
　　　　　■ −−−（２Ｑ ２ＡｆＣｓｆ″Ｆ−２ＡｒＣｓｒ１−＝　２ＡｆＣｓｆ
δここに Ｃｓｆ：前輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｓｒ：
後輪のショックアブソーバの減衰係数へ［ｒ：車輌の重
心より前輪の回転軸線までの水平距離 Ａｒｒ：車輌の重心より後輪の回転軸線までの水平距離 Ｔｒ：前輪のトレンド Ｔｒ：後輪の１−レッド １（「：前輪側のスタビライザ“剛性 Ｒｒ：Ｉ輪側のスタビライザ剛性 Ｋｆ　：前輪側のサスペンションスプリングのばね定数 １＜ｒ：後輪側のザスペンションスプリングのばね定数 上記式（１′）〜（３′　）は車速Ｖ及び操舵角δを入
力として以下の如く整理される。ΣMVr + 20sf'''-MF-+ 2Csr 7th knee 2Csf'6 --- (1')V
■ ---(2Q 2AfCsf''F-2ArCsr1-= 2AfCsf
δ where Csf: damping coefficient of front wheel shock absorber Csr:
To the damping coefficient of the rear wheel shock absorber [r: Horizontal distance from the center of gravity of the vehicle to the axis of rotation of the front wheels Arr: Horizontal distance from the center of gravity of the vehicle to the axis of rotation of the rear wheels Tr: Trend of the front wheels Tr: 1 of the rear wheels - Red 1 (": Stabilizer on the front wheel side" Rigidity Rr: Stabilizer stiffness on the I-wheel side Kf: Spring constant of the suspension spring on the front wheel side 1<r: Spring constant of the suspension spring on the rear wheel side Formula (1') .about.(3') are rearranged as follows using the vehicle speed V and steering angle δ as inputs.

２Ｃｓｆ’＋Ｃｓｒ、ｕ＋ＸＭ・Ｖ２＋２　ＡｒＣ５ｒ
−ＡｒＣｓｒ　、ｒ＝２０８ｆδ−−−（４）ｖ　　　
　　　　　　　　　　　ｖ ２ＡｆＣｓｆ−ＡｒＣｓｒ、ｕ＋２Ａｆ”Ｃｓｆ＋Ａｒ
”Ｃｓｒ、ｒ＝２ＡｆＣｓｒ６−−−　（５）■　　　
　　　　　　　　　　　ｖ 上記式（４）〜（６）をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。2Csf'+Csr, u+XM・V2+2 ArC5r
−ArCsr, r=208fδ---(4)v
v 2AfCsf−ArCsr, u+2Af”Csf+Ar
”Csr, r=2AfCsr6 --- (5)■
v When the above formulas (4) to (6) are expressed in a matrix, it becomes as follows.

予測定常ロール角φ∞は下記の式にて表わされる。The predicted steady roll angle φ∞ is expressed by the following formula.

φ∞−り。／Ｄ　　・・・・・・・・・　　（９）従っ
て式〈９）により決まる関係より、第５図に示されてい
る如く、車速■及び操舵角δと定常ロール角φ∞どの関
係を示すグラフが１与られる。φ∞−ri. /D ・・・・・・・・・ (9) Therefore, from the relationship determined by equation <9), as shown in Fig. 5, the relationship between vehicle speed ■, steering angle δ, and steady roll angle φ∞ is shown. You will be given one graph.

従って車速Ｖのもとて時々刻々変化する操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φヶを予見推定し、定常ロ
ール角を示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φカ
を演算し、目標ロール角φａとロール角の補償値Φ∞と
実際のロール角φｔとよりロール角の偏差委＝φａ　−
（ｋ　１Φ∞＋に２φｔ）（ｋ＋　、ｋ２は正の定数）
を演算し、偏差φが比較的大きい場合にはその【９差に
応じた駆動デユーティにて車高調整機構の作動流体給Ｉ
ノド手段を制御することにより、車輌の曲線走行時に於
けるロール制御の遅れを補償すると共にロール制御を正
確に行い、これにより車体のロールを未然に且確実に且
適確に阻止することができ、またロール角の偏差委が比
較的小さい場合には、実際に生じる車体のロールも小さ
いので、偏差φに応じてサスペンション装置の硬軟特性
を制御することにより、車輌の乗り心地性を確保しつつ
車体のロールを低減することができる。Therefore, the steady roll angle φ corresponding to each instantaneous value of the steering angle that changes from moment to moment based on the vehicle speed V is estimated in advance, and the phase of the signal indicating the steady roll angle is advanced to calculate the roll angle compensation value φ. From the target roll angle φa, the roll angle compensation value Φ∞, and the actual roll angle φt, the roll angle deviation = φa −
(k 1Φ∞+ to 2φt) (k+, k2 are positive constants)
is calculated, and if the deviation φ is relatively large, the working fluid supply I of the vehicle height adjustment mechanism is
By controlling the gutter means, it is possible to compensate for the delay in roll control when the vehicle is running on a curve, and to perform roll control accurately, thereby making it possible to prevent the roll of the vehicle body reliably and appropriately. In addition, when the deviation of the roll angle is relatively small, the actual roll of the vehicle body is also small, so by controlling the stiffness and softness characteristics of the suspension device according to the deviation φ, it is possible to maintain the ride comfort of the vehicle. Vehicle body roll can be reduced.

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The invention will be explained in detail below by way of example embodiments with reference to the accompanying figures.

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第２
図は第１図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図である。Embodiment FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle height adjustment mechanism of one embodiment of the vehicle height adjustable roll control device according to the present invention, and FIG.
FIG. 1 is a block diagram showing an electronic control device that controls the vehicle height adjustment mechanism shown in FIG. 1.

これらの図に於て、１は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、２　ｆｒ。In these figures, 1 indicates a reserve tank that stores oil as a working fluid, and 2 fr.

２ｆ１、２ｒｒ、２ｒｌはそれぞれ図には示されていな
い車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設
けられたアクチュエータを示している。各アクチュエー
タは図には示されていない車輌の車体及びサスペンショ
ンアームにそれぞれ連結されたシリンダ３とピストン４
とよりなっており、これらにより郭定された作動流体室
としてのシリンダ杢５に対しオイルが給排されることに
よりそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るようにな
っている。尚アクチュエータは作！！７Ｉ流体室に対し
オイルの如き作動流体が給排されることに上り夾ｊ応す
る位置の車高を増減し、また車輪のバウンド及びリバウ
ンドに応じてそれぞれ作動流体窄内の圧力が増減するよ
う構成されたものである限り、例えば油圧ラム装置の如
き任意の装置であってよい。2f1, 2rr, and 2rl indicate actuators provided corresponding to a right front wheel, a left front wheel, a right rear wheel, and a left rear wheel, respectively, which are not shown in the figure. Each actuator has a cylinder 3 and a piston 4 connected to the vehicle body and suspension arm, respectively, which are not shown in the figure.
By supplying and discharging oil to and from the cylinder base 5 as a working fluid chamber defined by these, the vehicle height at the corresponding position can be increased or decreased. The actuator is made by me! ! The height of the vehicle is increased or decreased in response to the supply and discharge of working fluid such as oil to and from the 7I fluid chamber, and the pressure within the working fluid constriction is increased or decreased in response to the bounce and rebound of the wheels. It may be any device, such as a hydraulic ram device, as long as it is configured.

リザーブタンク１は途中にオイルポンプ６、流量制御弁
７、アンロー１ζ弁８、逆止弁９を有する導管１０によ
り分岐点１１に連通接続されている。The reserve tank 1 is connected to a branch point 11 through a conduit 10 having an oil pump 6, a flow control valve 7, an unlower 1ζ valve 8, and a check valve 9 in the middle.

ポンプ６はエンジン１２により駆動されることによりリ
ザーブタンク１よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁７はそれよりも
下流側の導管１０内を流れるオイルの流量を制御するよ
うになっている。アンロード弁８は逆止弁９よりも下流
側の導管１０内の圧力を検出し、該圧力が所定値を越え
た時には導管１３を経てポンプ６よりも上流側の導管１
０ヘオイルを戻づことにより、逆止弁９よりも下流側の
Ｓ管１０内のオイルの圧力を所定値以下に帷持するよう
になっている。逆止弁９は分岐点１１よりアンロ−ド弁
８へ向けて導管１０内をオイルが逆流することを阻止す
るようになっている。The pump 6 is driven by the engine 12 to pump up oil from the reserve tank 1 and discharge high-pressure oil, and the flow control valve 7 controls the flow rate of the oil flowing in the conduit 10 on the downstream side. is designed to be controlled. The unload valve 8 detects the pressure in the conduit 10 downstream of the check valve 9, and when the pressure exceeds a predetermined value, the unload valve 8 passes through the conduit 13 to the conduit 10 upstream of the pump 6.
By returning the oil to zero, the pressure of the oil in the S pipe 10 on the downstream side of the check valve 9 is kept below a predetermined value. The check valve 9 is designed to prevent oil from flowing backward in the conduit 10 from the branch point 11 toward the unload valve 8.

分岐点１１はそれぞれ途中に逆止弁１４及び１５、電磁
開閉弁１６及び１７、電磁流量制御弁１８及び１つを有
する導管２０及び２１によりアクチュエータ２「ｒ及び
２［１のシリンダ室５に連通接続されている。また分岐
点１１は導管２２により分岐点２３に接続されており、
分岐点２３はそれぞれ途中に逆止弁２４及び２５．Ｎ磁
器閉弁２６及び２７、電ｑｌ流滑制′６ｎ弁２８及び２
９を有する導管３０及び３１によりそれぞれアクチュエ
ータ２ｒ１゛及び２ｒ１のシリンダ室５に連通接続され
ている。The branch point 11 communicates with the cylinder chamber 5 of the actuators 2'r and 2[1 by means of conduits 20 and 21, which have check valves 14 and 15, electromagnetic shut-off valves 16 and 17, electromagnetic flow control valve 18 and one electromagnetic flow control valve on their way, respectively. The branch point 11 is connected to the branch point 23 by a conduit 22,
The branch point 23 has check valves 24 and 25, respectively, on the way. N porcelain closing valves 26 and 27, electric QL flow control '6N valves 28 and 2
9 are connected to the cylinder chambers 5 of the actuators 2r1' and 2r1, respectively.

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆｔ、２ｒｒ１２ｒ
１のシリンダ室５にはｉ＃＠１０．２０〜２２．３０．
３１を経てリザーブタンク１より選択的にオイルが供給
されるようになっており、その場合のオイルの供給及び
その流子は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁
１６．１７．２６．２７及び流出制御弁１８．１９．２
８．２９が制御されることにより適宜に制御される。Thus actuators 2fr, 2ft, 2rr12r
The cylinder chamber 5 of No. 1 has i#@10.20 to 22.30.
Oil is selectively supplied from the reserve tank 1 via the valves 16, 17, 26, and 27, as will be explained in detail later. and outflow control valve 18.19.2
8.29 is controlled appropriately.

導管２０及び２１のそれぞれ流量制御弁１８及び１９と
アクチュエータ２ｆｒ及び２ｆｌとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流量制御弁３２及び３３、電１ｉｆ１間
閉弁３４及び３５を有する導管３６及び３７により、リ
ザーブタンク１に連通ずる復帰導管３８に連通接続され
ている。同様に導管３０及び３１のそれぞれ流量制御弁
２８及び２９とアクチュエータ２ｒｒ及び２ｒｌとの間
の部分は、それぞれ途中に電磁流量制御弁３９及び４０
．電磁開閉弁４１及び４２を有する導管４３及び４４に
より、復帰導管３８に連通接続されている。The portions of the conduits 20 and 21 between the flow control valves 18 and 19 and the actuators 2fr and 2fl, respectively, are connected by conduits 36 and 37 having electromagnetic flow control valves 32 and 33, and electric 1if1 closing valves 34 and 35, respectively, in the middle. , and is connected to a return conduit 38 that communicates with the reserve tank 1. Similarly, the portions of the conduits 30 and 31 between the flow control valves 28 and 29, respectively, and the actuators 2rr and 2rl include electromagnetic flow control valves 39 and 40, respectively, in the middle.
．． The return conduit 38 is connected to the return conduit 38 by conduits 43 and 44 having electromagnetic on-off valves 41 and 42 .

かくしてアクチュエータ２ｆｒ、２ｆ１、２ｒｒ、２ｒ
！のシリンダ５内のオイルは導管３６〜３８．４３．４
４を経て選択的にリザーブタンク１へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流世は、
後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁３４．３５．
４１．４２及び流量制御弁３２．３３．３９．４０が制
御されることによりｊΔ宜に制御される。Thus actuators 2fr, 2f1, 2rr, 2r
! The oil in the cylinder 5 of
4, and is selectively discharged to the reserve tank 1. In that case, the oil discharge and flow are as follows:
As will be explained in detail later, on-off valves 34, 35.
41, 42 and flow rate control valves 32, 33, 39, 40 are controlled accordingly.

図示の実施例に於ては、開閉弁１６．１７．２６．２７
．３４．３５．４１．４２は常閉型の開閉弁であり、そ
れぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時に
は図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通を
遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時に
は開弁じて対応７る）＃管の連ｊｍをも１すようになっ
ている。また流甲制ｔａ弁１８．１９．２８．２９．３
２．３３．３９．４０はそれぞれ対応するソレノイドに
通電される駆動電流の心任又は電流のデユーティが変化
されることにより較り度合を変化し、これにより対応す
る導符内を流れるオイルの流出を制御するようになって
いる。In the illustrated embodiment, the on-off valve 16.17.26.27
．． 34, 35, 41, and 42 are normally closed on-off valves, and when the corresponding solenoids are not energized, they maintain the closed state as shown in the diagram and cut off communication with the corresponding conduit to respond. When the solenoid is energized, opening the valve will also cause the connection of #7) pipes to be 1. In addition, the TA valve 18.19.28.29.3
2.33, 39, and 40 change the degree of comparison by changing the drive current or the duty of the current applied to the corresponding solenoid, thereby reducing the outflow of oil flowing within the corresponding guide mark. is designed to be controlled.

導管２０．２１．３０．３１にはそれぞれ逆止弁１４．
１５．２４．２５よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ４５〜４８が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室４９と
空気室５０とよりなっており、ポンプ６によるオイルの
脈動、アンロード弁８の作用に伴なう導管１０内の圧力
変化を補償し、対応する導管２０．２１．３０．３１内
のオイルに対し蓄圧作用をなずようになっている。Each of the conduits 20.21.30.31 has a check valve 14.
Accumulators 45 to 48 are connected in communication at a position upstream of 15.24.25. Each accumulator is composed of an oil chamber 49 and an air chamber 50 that are separated from each other by a diaphragm, and compensates for and responds to pressure changes in the conduit 10 caused by oil pulsation caused by the pump 6 and the action of the unload valve 8. A pressure accumulating effect is created on the oil in the conduit 20.21.30.31.

導管２０．２１．３０．３１のそれぞれ＠　ｍ　ｈＪ御
弁１８．１９．２８．２９と対応するアクチュエータと
の間の部分には、それぞれ途中に可変絞り装置５１〜５
４を有する導管５５〜５８により主ばね５９〜６２が接
続されており、また導管５５〜５８のそれぞれ可変絞り
装置と主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常開型
の開閉弁６３〜６６を有する導管６７〜７０により副ば
ね７１〜７４が接続されている。主ば勾５９〜６２はそ
れぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室７
５と空気室７６とよりなっており、同様に副ばね７１〜
７４はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオ
イル室７７と空気室７８とよりなっている。Variable throttle devices 51 to 5 are installed in the middle of each of the conduits 20.21.30.31 between the @ m hJ control valves 18.19.28.29 and the corresponding actuators.
The main springs 59 to 62 are connected to the main springs 59 to 62 by conduits 55 to 58 having the same diameter, and normally open on-off valves 63 are disposed in the middle of each of the conduits 55 to 58 between the variable throttle device and the main spring. Secondary springs 71-74 are connected by conduits 67-70 with .about.66. The main gradients 59 to 62 are oil chambers 7 separated from each other by a diaphragm.
5 and an air chamber 76, and similarly sub springs 71 to 76.
74 consists of an oil chamber 77 and an air chamber 78, which are separated from each other by a diaphragm.

かくして第１゛図には示されていない車輪のバウンド及
びリバウンドにｌ！ｌ’ない各アクチュエータのシリン
ダ室５の容積が変化すると、シリンダ室及びオイル至７
５．７７内のオイルが可変絞り装置５１〜５４を経て相
互に流通し、その際の流通抵抗により撮動減衰作用が発
揮される。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞ
れ対応するモータ７９〜８２によって制御されることに
より、減衰力Ｃが高、中、低の三段階に切換えられるよ
うになっており、また開閉弁６３〜６６がそれぞれ対応
するモータ８３〜８６によって選択的に開閉されること
により、ばね定数Ｋが高、低の二段階に切換えられるよ
うになっている。尚モータ７９〜８２及びモータ８３〜
８６は車輌の７−ズダイブ、スフオート、ロールを低減
すべく、後に説明する如く、車速センサ９５、操舵角セ
ンサ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８
よりの信号に基き、電子制御装置１０２により制御され
るようになっている。Thus, the bounce and rebound of the wheels, which are not shown in FIG. When the volume of the cylinder chamber 5 of each actuator changes, the cylinder chamber and oil 7
The oil within 5.77 flows through the variable throttle devices 51 to 54 and the flow resistance at that time exerts a photographic damping effect. In this case, the degree of throttling of each variable throttling device is controlled by the corresponding motors 79 to 82, so that the damping force C can be switched to three stages: high, medium, and low, and the on-off valves 63 to 66 are selectively opened and closed by the corresponding motors 83 to 86, so that the spring constant K can be switched between high and low levels. Furthermore, motors 79 to 82 and motors 83 to
86 is a vehicle speed sensor 95, a steering angle sensor 96, a throttle opening sensor 97, and a braking sensor 98, as will be explained later, in order to reduce 7's dive, swipe, and roll of the vehicle.
It is controlled by an electronic control device 102 based on a signal from the center.

更に各アクチュ１−夕２ｒｒ、２Ｎ、２ｒｒ、２ｒ１に
対応する位置には、それぞれ車高センサ８７〜９０が設
けられている。これらの車高センサはそれぞれシリンダ
３とピストン４又は図には示されていないサスペンショ
ンアームとの間の相対変位を測定することにより、対応
する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第２図に
示された電子制御装ｆｆ１１０２へ出力するようになっ
ている。Furthermore, vehicle height sensors 87 to 90 are provided at positions corresponding to the actuators 1-2rr, 2N, 2rr, and 2r1, respectively. These vehicle height sensors detect the vehicle height at the corresponding position by measuring the relative displacement between the cylinder 3 and the piston 4 or a suspension arm (not shown), and generate a signal indicating the vehicle height. is output to the electronic control unit ff1102 shown in FIG.

電子制御２Ｉ］装置１０２は第２図に示されている如く
、マイクロコンピュータ１０３を含んでいる。Electronic control 2I] The device 102 includes a microcomputer 103, as shown in FIG.

マイクロコンピュータ１０３は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）１０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１
０５と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０６と、
入力ポート装置１０７及び出力ポート装置１０８とを有
し、これらは双方性のコモンバス１０９により互いに接
続されている。The microcomputer 103 may have a general configuration as shown in FIG. 2, and includes a central processing unit (CPU) 104 and a read-only memory (ROM) 1.
05, random access memory (RAM) 106,
It has an input port device 107 and an output port device 108, which are connected to each other by a bidirectional common bus 109.

入力ポート装置１０７には、車室内に設けられ運転者に
より操作される車高選択スイッチ１１０より、選択され
た車高がハイ（Ｈ）、ノーマル（Ｎ）、ロー（Ｌ）の何
れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよう
になっている。また入力ポート装置１０７には、車高セ
ンサ８７．８８．８つ、９０によりそれぞれ検出された
実際の車高Ｈｆｒ、１」ｆ１、Ｈｒｒ、ｌ−１ｒｌを示
す信号、車速センサ９５、操舵角センサ９６、スロット
ル開ａセンサ９７、制動センサ９８によりそれぞれ検出
された車速Ｖ、操舵角δ（右旋回が正）、スロットル開
度θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増幅器８
７ａ〜９０ａ、９５ａ〜９９ａ、マルチプレクサ１１１
、△／［）コンバータ１１２を経て入力されるようにな
っている。The input port device 107 has information on whether the selected vehicle height is high (H), normal (N), or low (L) from a vehicle height selection switch 110 provided in the vehicle interior and operated by the driver. A switch function signal indicating . The input port device 107 also includes signals indicating the actual vehicle heights Hfr, 1"f1, Hrr, and l-1rl detected by vehicle height sensors 87, 88, and 90, respectively, a vehicle speed sensor 95, and a steering angle sensor. 96, an amplifier 8 to which signals indicating vehicle speed V, steering angle δ (right turn is positive), throttle opening θ, and braking state detected by throttle opening a sensor 97 and brake sensor 98 respectively correspond;
7a to 90a, 95a to 99a, multiplexer 111
, Δ/[) converter 112.

ＲＯＭ１０５は車高選択スイッチ１１０がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標車高としての塁準車高トＩＭ及びＨｈｒ、　ｌ−１
ｎｆ及びＨｎｒ、ｌ−１ｆｆ及びト１１ｒ（ＨＭ＞Ｈｎ
ｒ７、＞　１−！　Ｉｆ、Ｈｈｒ＞ト１ｎｒ＞ｌ−１１
ｒ）を記憶しており、また後に説明する第５図〜第７図
に示されたグラフに対応するマツプ等を記憶している。The ROM 105 stores standard vehicle heights IM and Hhr, l-1 as target vehicle heights for the front wheels and rear wheels when the vehicle height selection switch 110 is set to high, normal, or low.
nf and Hnr, l-1ff and g11r (HM>Hn
r7, > 1-! If, Hhr>g1nr>l-11
r), and also stores maps and the like corresponding to graphs shown in FIGS. 5 to 7, which will be explained later.

ＣＰＵ　１０４は洟垂結果に基づき、各アクチュエータ
に対応して設けられた開閉弁及び流■υＪｌ）１１弁へ
出力ポート装置１０８、それぞれ対応するＤ７／△コン
バータ１１７ａ　〜１１７ｈ及び１１８ａ　〜１１８ｈ
、増幅器１１９ａ〜１１９ｈ及び１２０ａ〜１２０ｈを
経て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装置５１
〜５４を駆動するモータ７９〜８２及び開閉弁６３〜６
６を駆動するモータ８３〜８６へ出力ポート装置１０８
、それぞれ対応するＤ／△コンバータ１２１ａ　〜１２
１ｈ及び１２３ａ〜１２３ｈ、増幅器１２２ａ　〜１２
２ｈ及び１２４ａ〜１２４ｈを経て選択的に制御信号を
出力するようになっている。Based on the results, the CPU 104 outputs the output port device 108 to the on-off valves and flow ■υJl) 11 valves provided corresponding to each actuator, and the corresponding D7/Δ converters 117a to 117h and 118a to 118h, respectively.
, selectively outputs control signals via amplifiers 119a to 119h and 120a to 120h, and also outputs a control signal through variable diaphragm device 51.
-54 motors 79-82 and on-off valves 63-6
Output port device 108 to motors 83 to 86 that drive 6
, corresponding D/Δ converters 121a to 12
1h and 123a to 123h, amplifiers 122a to 12
Control signals are selectively outputted via 2h and 124a to 124h.

出力ポート装置１０８に接続された表示器１１６には車
高選択スイッチ１１０により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減衰力選択スイッチの選択が、減衰力
Ｃが低（ノーマル）に固定的に制御されるノーマルのマ
ニュアルモード、減衰力が中（スポーツ）に固定的に制
御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の走行状態
に応じて減衰力が低と高との間に自助的に制御されるノ
ーマルベースのオートモード、減衰力が中と高（ハード
）との間に自動的にυＪｔｌｌされるスボ−ツベースの
オートモードの何れであるかが表示されるようになって
いる。A display 116 connected to the output port device 108 displays whether the reference vehicle height selected by the vehicle height selection switch 110 is high, normal, or low, and also displays damping force (not shown in the figure). The selection of the selection switch is the normal manual mode where the damping force C is fixedly controlled to low (normal), the sports manual mode where the damping force C is fixedly controlled to medium (sport), and the driving state of the vehicle. Normal-based auto mode in which the damping force is automatically controlled between low and high depending on the setting, and sports-based auto mode in which the damping force is automatically υJtll between medium and high (hard). It is now displayed which one it is.

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して第１図及び第２図に示されたロール制御装置の作動
について説明する。Next, the operation of the roll control device shown in FIGS. 1 and 2 will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4.

尚第４図は第３図に示されたフローチャートのステップ
２２〜２５に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフ
ローチャートである。また第３図及び第４図に示された
フラグＦ（Ｊｉ　　（ｉ　＝ｆｒ、　ｆ１、ｒｒ、　ｒ
ｌ）は供給側の流量制御弁１８．１９．２８．２９及び
開閉弁１６．１７．２６．２７へ駆動電流が供給されて
いるか否かに関するものであり、０は駆動電流が供給さ
れていないことを、１は駆動電流が供給されていること
を各々示している。Incidentally, FIG. 4 is a flowchart showing the routines executed in steps 22 to 25 of the flowchart shown in FIG. 3, respectively. Furthermore, the flag F (Ji (i = fr, f1, rr, r
l) relates to whether drive current is being supplied to the flow control valve 18.19.28.29 and on-off valve 16.17.26.27 on the supply side, and 0 indicates that no drive current is being supplied. 1 indicates that the drive current is being supplied.

フラグＦＤｉ　は排出側の流量制谷０弁３２．３３．３
９．４０及び開閉弁３４．３５．４１．４２へ駆＃Ｊ電
流が供給されているか否かに関するものであり、Ｏは駆
動電流が供給されていない状態を、１は駆動電流が供給
されている状態を各々示している。フラグＦＴは減衰力
Ｃ及びばね定数Ｉ〈の設定に関するフラグであり、○は
減衰力Ｋがベースモード（ノーマルベースの場合には低
、スポーツベースの場合には中）にあり、ばね定数Ｋが
低の状態にあることを、１は減衰力及びばね定数が高の
状態にあることを各々示している。更にフラグＦはこれ
らのフラグＦｔＪｉ　、ＦＤｉ　、ＦＴを総称するもの
である。Flag FDi is the discharge side flow rate limiting valve 0 valve 32.33.3
9.40 and on-off valve 34.35.41.42, whether or not the driving current is being supplied. O indicates that the driving current is not being supplied, and 1 indicates that the driving current is being supplied. Each shows the current state. Flag FT is a flag related to the setting of damping force C and spring constant I. ○ indicates that damping force K is in base mode (low for normal base, medium for sports base) and spring constant K is 1 indicates that the damping force and spring constant are in a low state, and 1 indicates that the damping force and spring constant are in a high state. Furthermore, flag F is a general term for these flags FtJi, FDi, and FT.

まず最初のステップ１に於ては、車高センサ８７〜９０
により検出された車高Ｈｉ　　（ｉ　＝ｆｒ１ｆ１、ｒ
ｒ、　ｒｌ）を示す信号、車速センナ９５、操舵角セン
サ９６、スロットル開度センサ９７、制動センサ９８に
よりそれぞれ検出された車速Ｖ、操舵角δ、スロットル
開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ１１０
より入力されるスイッチ関数Ｓの信号、及び図には示さ
れていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッチ
関数の信号の読込みが行われ、しかる後ステップ２へ進
む。In the first step 1, the vehicle height sensors 87 to 90 are
Vehicle height Hi (i = fr1f1, r
r, rl), vehicle speed V, steering angle δ, throttle opening θ, and braking state detected by vehicle speed sensor 95, steering angle sensor 96, throttle opening sensor 97, and braking sensor 98, respectively; High selection switch 110
The signal of the switch function S input from the switch function S and the signal of the switch function input from the damping force selection switch (not shown in the figure) are read, and then the process proceeds to step 2.

ステップ２に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
Ｖ及び操舵角δに基づき、第５図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、１！輌の進行方向に
見て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ、が演算
され、しがる後ステップ３へ進む。In step 2, based on the vehicle speed V and steering angle δ read in step 1, from the map in the ROM 105 corresponding to the graph shown in FIG. 5, 1! The steady roll angle φ is calculated with the counterclockwise direction as positive when viewed from the direction of travel of the vehicle, and then the process proceeds to step 3.

ステップ３に於ては、ステップ１に於て読込まれた車速
■に基づき、後述のステップ４に於て演算される式（１
０）に於けるｎ１速Ｖをパラメータに持つ時定数Ｔ（Ｖ
）が演算され、しかる後ステップ４へ進む。In step 3, based on the vehicle speed ■ read in step 1, the formula (1
The time constant T(V
) is calculated, and then the process proceeds to step 4.

ステップ４に於ては、ステップ２及び３に於て演算され
たφ∞及びＴ（ｖ）に基づき、下記の式（１０）に従っ
てロール角の補償値Φ∞が演算され、しかる後ステップ
５へ進む。尚武（１ｏ）に於けるＳはラプラス演算子で
ある。In step 4, based on φ∞ and T(v) calculated in steps 2 and 3, a roll angle compensation value Φ∞ is calculated according to the following equation (10), and then the process proceeds to step 5. move on. S in Shangwu (1o) is a Laplace operator.

ステップ５に於ては、下記の式（１１）〜（１３）に従
って、前輪側の車体のロール角φｆ、後輪側のロール角
φｒ、これらの平均値である車体のロール角の瞬時値φ
ｔが演算され、しかる後ステップ６へ進む。In step 5, according to the following equations (11) to (13), the roll angle φf of the front wheel side of the vehicle body, the roll angle φr of the rear wheel side, and the instantaneous value φ of the roll angle of the vehicle body which is the average value of these are calculated.
t is calculated, and then the process proceeds to step 6.

−＋　　Ｈｒｒ−Ｈｆｌ φｆ゛七ａｎ　　　　　Ｔｆ　　　　　　　　　−−−
（１工）φ＝ｔａｎ　　　Ｔｒ−−−（１２） φ＝（φ＋φ）／２　　　−−−　　（１３）ｔｆ’　
　　　ｒ ステップ６に於ては、下記の式（１４）に従ってＲＯＭ
１０５に記憶されている目標ロール角φａ　（図示の実
施例に於てば０であるが、絶対値が後述のφＱ以下であ
り且φ、が正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の（Ｉ
Ｉ′ｊである０に近い一定値であってもよい）と定常ロ
ール角φ∞十ロール角の瞬時値φしどの偏差委が演算さ
れ、しかる後ステップ７へ進む。-+ Hrr-Hfl φf゛7an Tf ---
(1 work) φ=tan Tr---(12) φ=(φ+φ)/2 --- (13) tf'
r In step 6, the ROM is
The target roll angle φa (in the illustrated embodiment, it is 0, but if the absolute value is less than or equal to φQ, which will be described later, and φ is positive and negative, the target roll angle φa (0 in the illustrated embodiment) is stored in the I
The deviation between the constant roll angle φ∞ (which may be a constant value close to 0) and the instantaneous value φ of the constant roll angle φ∞ is calculated, and then the process proceeds to step 7.

＄　　−φ　ａ　　−（ｋ　　電　Φ∞　十　ｋ　２　
φ　［）・・・・・・・・・（１４） （ｋ１、ハ２は正の定数） ステップ７に於ては、ロール角の偏差委の絶対値が第二
の所定値としての制御のしきい値φ２（Ｏに近い正の定
数）を越えているが否かの判別が行われ、Ｉφ１〉φ２
である旨の判別が行われた時にはステップ８へ進み、１
委Ｉ〉φ２ではない旨の判別が行われた時にはステップ
１７へ進む。$ −φ a −(k electric Φ∞ ten k 2
φ [)...(14) (k1 and c2 are positive constants) In step 7, the absolute value of the roll angle deviation committee is used as the second predetermined value for control. It is determined whether or not the threshold value φ2 (positive constant close to O) is exceeded, and Iφ1>φ2
When it is determined that
Part I> If it is determined that it is not φ2, the process advances to step 17.

ステップ８に於ては、フラグＦＴＩｆｉＯであるか１で
あるかの判別が行われねＦＴ＝Ｏである旨の判別が行わ
れた時にはステップ９へ進み、ＦＴ＝１である旨の判別
が行われた時にはステップ１１へ進む。In step 8, it is not determined whether the flag is FTIfiO or 1. When it is determined that FT=O, the process proceeds to step 9, and it is determined that FT=1. If so, proceed to step 11.

ステップ９に於ては、フラグＦＴが１にセットされ、し
かる後ステップ１０へ進む。In step 9, the flag FT is set to 1, and then the process proceeds to step 10.

ステップ１０に於ては、モータ７９〜８２及び８３〜８
６への通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね
定数Ｋが高に設定され、しかる後ステップ１１へ進む。In step 10, motors 79-82 and 83-8
By controlling the energization to 6, the damping force C and the spring constant K are set high, and the process then proceeds to step 11.

ステップ１１に於ては、ステップ６に於て演算されたロ
ール角の偏差φの絶対値が第一の所定値としての制御の
しきい値φＩ　（φ２よりも大きい正の定数）を越えて
いるか否かの判別が行われ、１＄１〉φＳである旨の判
別が行われた時にはステップ１２へ進み、１＄１〉φ１
ではない旨の判別が行われた時にはステップ２０へ進む
。In step 11, it is determined whether the absolute value of the roll angle deviation φ calculated in step 6 exceeds the control threshold value φI (a positive constant larger than φ2) as the first predetermined value. It is determined whether or not, and when it is determined that 1$1>φS, the process advances to step 12, and 1$1>φ1.
If it is determined that this is not the case, the process advances to step 20.

ステップ１２に於ては、ステップ６に於て演算されたロ
ール角の偏差φに基づき、第６図に示されたグラフに対
応するＲＯＭ１０５のマツプより、各流量制御弁へ供給
８れる駆動電流の駆動デユーティＤ１ｉが演算され、し
かる後ステップ１３へ進む。In step 12, based on the roll angle deviation φ calculated in step 6, the drive current to be supplied to each flow control valve is determined from the map in the ROM 105 corresponding to the graph shown in FIG. The drive duty D1i is calculated, and then the process proceeds to step 13.

ステップ１３に於ては、ロール角の偏差委が負であるか
否かの判別が行われ、φく０である旨の判別が行われた
時にはステップ１４へ進み、灸く０ではない旨の判別が
行われた時にはステップ１５へ進む。In step 13, it is determined whether the deviation of the roll angle is negative or not, and when it is determined that φ is 0, the process proceeds to step 14, where it is determined that the deviation of the roll angle is not 0. When the determination has been made, the process advances to step 15.

ステップ１４に於ては、フラグＦｔＪｆ１、Ｆ（Ｊｒ１
、Ｆ　Ｄ　ｆｒｌＦ　Ｄ　ｒｒ、　Ｆ　Ｔが１にセット
され、しかる後ステップ１６へ進む。In step 14, flags FtJf1, F(Jr1
, F D frlF D rr, F T are set to 1, and the process then proceeds to step 16.

ステップ１５に於ては、フラグＦＵｆｒ、ＦＦＵｒｒ、
、ＦＤｆ１、ＦＤｒ１、ＦＴが１にセラｈされ、しかる
後ステップ１６へ進む。In step 15, the flags FUfr, FFUrr,
, FDf1, FDr1, and FT are set to 1, and the process then proceeds to step 16.

ステップ１６に於ては、ステップ１４を経由している場
合には、左前輪及び右後輪用の供給例の流量制御弁１９
及び２９へそれぞれ駆動デユーティＤｆ＋及び［）ｒｌ
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側
の流ｆｆｉ　ＩＩＩ　御弁３２及び３９へそれぞれ駆動
デユーティＤ「ｒ及び［）ｒｒにて駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆動′ｍ流が供給され
、これにより左側の車高の増大調整及び右側の車高の低
減調整が行われ、逆にステップ１５を経由している場合
には、右前輪及び右後輪用の供給側の流■制御弁１８及
び２８へそれぞれ駆動デユーティＤｆｒ及び［）ｒｒに
て駆動°電流が供給され、左前輪及び左後輪用の排出側
の流量制御弁３３及び４０へそれぞれ駆動デユーティＤ
ｒｌ及び［）ｒｌにて駆動電流が供給され、これと同時
に対応する開閉弁へ駆ＩＮ流が供給され、これにより右
側の車高の増大調整及び左側の車高の低減調整が行われ
る。ステップ１６の後にはステップ１へ戻る。In step 16, if step 14 has been passed, the flow rate control valve 19 of the supply example for the left front wheel and the right rear wheel is
and 29 respectively drive duty Df+ and [)rl
Drive current is supplied to the exhaust side flow ffi III control valves 32 and 39 for the right front wheel and the right rear wheel at the drive duty D "r and [)rr, respectively. The drive flow is supplied to the on-off valve to adjust the vehicle height on the left side and the vehicle height on the right side. Drive current is supplied to the flow control valves 18 and 28 on the supply side for the rear wheels at drive duties Dfr and [)rr, respectively, and to the flow control valves 33 and 40 on the discharge side for the left front wheel and the left rear wheel. Each drive duty D
Driving current is supplied to rl and [)rl, and at the same time, a driving IN flow is supplied to the corresponding on-off valve, thereby increasing the vehicle height on the right side and decreasing the vehicle height on the left side. After step 16, the process returns to step 1.

ステップ１７に於ては、フラグＦＴが１であるかＯであ
るかの判別が行われ、ＦＴ＝１である旨の判別が行われ
た時にはステップ１８へ進み、ＦＴ＝Ｏである旨の判別
が行われた時にはステップ２０へ進む。In step 17, it is determined whether the flag FT is 1 or O, and when it is determined that FT=1, the process proceeds to step 18, where it is determined that FT=O. When this has been done, the process advances to step 20.

ステップ１８に於ては、フラグＦＴが０にリセットされ
、しかる後ステップ１８へ進む。In step 18, the flag FT is reset to 0, and the process then proceeds to step 18.

ステップ１９に於てはモータ７９〜８２及び８３〜８６
への通電が制御されることにより、減衰力Ｃ及びばね定
数Ｋが低に設定され、しかる後ステップ２０へ進む。In step 19, motors 79-82 and 83-86
By controlling the energization, the damping force C and the spring constant K are set low, and the process then proceeds to step 20.

ステップ２０に於ては、スイッチ関数ＳがＨである場合
には、前輪の基準車高Ｈｂｆｒ及びＨｂｆｌがｌ−１ｈ
ｆに設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及び）」ｂｒｌ
がＨｈｒに設定され、スイッチ関数ＳがＮである場合に
は、前輪の基準車高１−１ｂｆｒ及びｌ−１ｂｆｌがＨ
ｎｆ（、：設定され且後輪の基準車高）１　ｂｒｒ及び
）−１ｂｒ１がｌ−１ｎｒに設定され、スイッチ関数Ｓ
がしである場合には前輪の基準車高ＨＭｒ及びＨｂｆｌ
がｌ−（＋１’に設定され且後輪の基準車高Ｈｂｒｒ及
びＨｂｒｌがｌ−１１ｒに設定され、しかる後ステップ
２１へ進む。In step 20, when the switch function S is H, the reference vehicle heights Hbfr and Hbfl of the front wheels are l-1h.
f and the reference vehicle height of the rear wheels Hbrr and )'brl
is set to Hhr and the switch function S is N, the reference vehicle heights 1-1bfr and l-1bfl of the front wheels are set to Hhr.
nf(,: set and rear wheel reference vehicle height)1brr and)-1br1 is set to l-1nr, and the switch function S
If the front wheel is a standard vehicle height HMr and Hbfl
is set to l-(+1', and the reference vehicle heights Hbrr and Hbrl of the rear wheels are set to l-11r, and the process then proceeds to step 21.

ステップ２１に於ては、各車輪について実際の車高Ｈｉ
　と基準車高Ｈ１月との間の備差△Ｈｉが下記の式に従
って演算され、しかる後にステップ２２へ進む。In step 21, the actual vehicle height Hi for each wheel is determined.
The difference ΔHi between the vehicle height and the standard vehicle height H1 is calculated according to the following formula, and then the process proceeds to step 22.

ΔＨｉ　＝Ｈｉ　−１−１ｂｉ ステップ２２に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｆｒとして実行されることにより、右前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２３へ進む。ΔHi = Hi -1-1bi In step 22, the control flow shown in FIG. 4 is executed with 1=fr, so that the vehicle height is adjusted for the right front wheel, and then the process proceeds to step 23. .

ステップ２３に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｆｌとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２４へ進む。In step 23, the control flow shown in FIG. 4 is executed with 1=fl to adjust the vehicle height of the left front wheel, and then the process proceeds to step 24.

ステップ２４に於ては、第４図に示された制御フローが
１＝ｒｒとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ２５へ進む。In step 24, the control flow shown in FIG. 4 is executed with 1=rr to adjust the vehicle height of the right rear wheel, and then the process proceeds to step 25.

ステップ２５に於ては、　第４　ＶＩに示された制御フ
ローが１＝ｒｌとして実行されることにより、左後輪に
ついて車高調整がか行われる。ステップ２５が行われた
侵にはステップ１へ戻る。In step 25, the control flow shown in the fourth VI is executed with 1=rl, thereby adjusting the vehicle height of the left rear wheel. If step 25 has been performed, the process returns to step 1.

面図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出され！ζ時
には、これらを制御すべく、可変絞り装置５１〜５４の
絞り度合を高くして減衰力Ｃを高に切換え、また開閉弁
６３〜６６を閉弁してばね定数Ｋを高に切換えるん（１
＠ルーヂンが割込みにより実行される。Although not shown in the top view, in this embodiment, conditions that cause nose dive and sfoot are detected! At time ζ, in order to control these, the degree of throttling of the variable throttle devices 51 to 54 is increased to switch the damping force C to high, and the on-off valves 63 to 66 are closed to switch the spring constant K to high ( 1
@Luzin is executed by an interrupt.

次にステップ２２〜２５に於てそれぞれ実行される第４
図に示されたフローチャートについて説明する。Next, the fourth step executed in steps 22 to 25, respectively.
The flowchart shown in the figure will be explained.

まず最初のステップ１０１に於ては、車高の偏差△１−
（ｉが制御のしきい値△Ｈｏを越えているか否かの判別
が行われ、ΔＨ１〉△Ｈｏではない旨の判別が行われた
時にはステップ１０２へ進み、ΔＨｉ＞△Ｈｏである旨
の判別が行われた時にはステップ１０５へ進む。In the first step 101, the vehicle height deviation △1-
(It is determined whether or not i exceeds the control threshold △Ho, and when it is determined that ΔH1>△Ho is not satisfied, the process proceeds to step 102, and it is determined that ΔHi>△Ho. When this has been performed, the process advances to step 105.

ステップ１０２に於ては、車高の＠差Δｌ−１ｒが一△
Ｈｏ未満であるか否かの判別が行われ、△Ｈ１〈−ΔＨ
ｏではない旨の判別が行われた時にはステップ１０３へ
進み、ΔＨｔ＜−△Ｈｏである旨の判別が行われた時に
はステップ１０８へ進む。In step 102, the difference in vehicle height Δl−1r is equal to Δ
A determination is made as to whether or not it is less than Ho, and △H1<−ΔH
If it is determined that ΔHt<−ΔHo, the process advances to step 103. If it is determined that ΔHt<−ΔHo, the process advances to step 108.

ステップ１０３に於ては、全ての７ラグＦｉが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ１０４へ進む。In step 103, all 7 lags Fi are reset to 0, and the process then proceeds to step 104.

ステップ１０４に於ては、流量制御弁１８．１９．２８
．２９．３２．３３．３９．４０及び開閉弁１６．１７
．２６．２７．３４．３５．４１．４２への通電が停止
され、これにより車高調整が停止される。In step 104, the flow control valve 18.19.28
．． 29.32.33.39.40 and on-off valve 16.17
．． 26, 27, 34, 35, 41, and 42 is stopped, and the vehicle height adjustment is thereby stopped.

ステップ１０５に於ては、車高の偏差ΔＨｉに基づき第
７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツプ
より！　ｆｆｉ　＆ＩＪ　ＯＢ弁へ供給される駆動電流
の駆動デユーティＤＯ１が演算され、しかる後ステップ
１０６へ進む。In step 105, the map in the ROM 105 corresponding to the graph shown in FIG. 7 is searched based on the vehicle height deviation ΔHi! The drive duty DO1 of the drive current supplied to the ffi & IJ OB valve is calculated, and then the process proceeds to step 106.

ステップ１０６に於ては、フラグＦＤｉが１にセットさ
れ、しかる後ステップ１０７へ進む。In step 106, the flag FDi is set to 1, and then the process proceeds to step 107.

ステップ１０７に於ては、対応する排出側の流市制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の低減調整が実行される。In step 107, a drive current is supplied to the corresponding discharge side flow market control valve at the drive duty DOi, and at the same time, a drive current is supplied to the corresponding opening/closing valve, thereby adjusting the vehicle height reduction. executed.

ステップ１０８に於ては、車高の偏差△ト（１に基づき
第７図に示されたグラフに対応するＲＯＭ１０５のマツ
プより供給側の流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動
デユーティＤＯｉが演算され、しかる後ステップ１０９
へ進む。In step 108, the drive duty DOi of the drive current supplied to the supply side flow control valve is calculated from the map in the ROM 105 corresponding to the graph shown in FIG. and then step 109
Proceed to.

ステップ１０９に於ては、フラグＦＩＪｉが１にセット
され、しかる後ステップ１１０へ進む。In step 109, the flag FIJi is set to 1, and then the process proceeds to step 110.

ステップ１１０に於Ｃは、対応する供給側の流債制御弁
へ駆動デユーティＤＯｉにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応するａ０開弁へ駆動電流が供給され、これ
により車高の増大調整が実行される。At step 110, a drive current is supplied to the corresponding supply-side credit control valve at the drive duty DOi, and at the same time, a drive current is supplied to the corresponding a0 opening valve, thereby increasing the vehicle height. is executed.

かくしてステップ１０１〜１１０に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標車高領域１−
１ｂｉ±△１−１０に調整される。尚車高の制御のしき
い（直Δト１ｏは、ロール角の’Ｊ２　Ｖ委がφ０であ
る場合の各車輪の車高の偏差の絶対値１△Ｈｉ　　ｌに
実質的に等しいか若しくはそれよりも小さいことが好ま
しく、従って△Ｈａは各車輪亀に又は前輪及び後輪に個
別に設定されてもよい。Thus, in steps 101 to 110, when the vehicle is not under conditions that cause the vehicle body to roll more than a predetermined amount, the vehicle height at the position corresponding to each wheel is set to the target vehicle height region 1-
It is adjusted to 1bi±Δ1-10. The vehicle height control threshold (direction Δt1o is substantially equal to or less than the absolute value 1ΔHi l of the deviation of the vehicle height of each wheel when the roll angle 'J2V' is φ0). It is preferable that ΔHa be smaller than , and therefore ΔHa may be set individually for each wheel or for the front and rear wheels.

次に第３図及び第４図に示されたフローチ↑ｙ　−１〜
及び第８図に示されたタイムチャートを参照して、車輌
がＳ字走行する場合を例にとり第１図及び第２図に示さ
れた実施例の作動について説明する。Next, the flowchart ↑y -1~ shown in Figures 3 and 4
The operation of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2 will be explained by taking as an example the case where the vehicle travels in an S-curve with reference to the time charts shown in FIGS.

尚第８図に於て、制御態様のＡは第３図のステップ１２
〜１６に於て実行されるロール予測に基づく車高調整に
よるロール制御の時間的領域を示しており、Ｂは車高１
−１　＋を目標車高領域１−１ｂｉ±Δｔ−１ｏに制（
ｉ１１′１べく、第３図のステップ２０〜２５に於て実
行される車高の偏差△Ｈ１に基づく通常の車高調整の時
間的領域を示している。In FIG. 8, control mode A corresponds to step 12 in FIG.
16 shows the temporal range of roll control by vehicle height adjustment based on roll prediction, and B shows the time range of roll control by vehicle height adjustment performed at vehicle height 1.
-1+ to the target vehicle height range 1-1bi±Δt-1o (
For i11'1, the time range of the normal vehicle height adjustment based on the vehicle height deviation ΔH1 executed in steps 20 to 25 of FIG. 3 is shown.

まず第８図に於て、時点［＋までの範囲に於ては操舵角
δがＯであるので、φ、及びφｔはＯであり、第３図の
フローチャートのステップ７に於てノーの判別が行われ
る。車高の偏差△］−１１が目標車高領域１−１ｂｉ±
△Ｈｏにある場合には、第４図のステップ１０１及び１
０２に於てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整
は行われ４１い。中高の偏差Δｌ−１＋が△Ｈｏを越え
ている場合には、ステップ１０１に於てイエスの判別が
行われ、ステップゴ０５に於て駆動デユーティＤＯＩが
演算され、この駆動デー１−ディにて排出側の流量ｆｆ
、ＩＩ引弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対応す
る開閉弁へ駆ｖＪ電流が供給され、これにより車高が目
標車高領域Ｈｂｉ±△Ｈａに低減調整される。また車高
の偏差△！−１１が一ΔＨｏ未満である場合には、ステ
ップ１０２に於てイエスの判別が行われ、ステップ１０
８に於て駆動デユーティＤＯ１が演粋され、この駆動デ
ユーティにて供給側の流量制御弁へ駆動電流が供給され
、これと同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、
これにより車高が目標車高領域Ｈｂｉ±△ＩＩ　ｏに増
大調整される。First, in FIG. 8, since the steering angle δ is O in the range up to the time point [+, φ and φt are O, and in step 7 of the flowchart in FIG. will be held. Vehicle height deviation △]-11 is the target vehicle height range 1-1bi±
If it is at ΔHo, steps 101 and 1 in FIG.
In step 02, a negative determination is made, and therefore no adjustment is made to increase or decrease the vehicle height. If the mid-height deviation Δl-1+ exceeds ΔHo, a YES determination is made in step 101, a drive duty DOI is calculated in step 05, and the discharge is performed on this drive date 1-D. Side flow rate ff
A drive current is supplied to the pull valves , II, and at the same time a drive vJ current is supplied to the corresponding opening/closing valve, thereby reducing the vehicle height to the target vehicle height range Hbi±ΔHa. Also, the deviation of the vehicle height is △! -11 is less than one ΔHo, a yes determination is made in step 102, and step 10
At step 8, the drive duty DO1 is activated, and this drive duty supplies a drive current to the flow control valve on the supply side, and at the same time, a drive current is supplied to the corresponding opening/closing valve.
As a result, the vehicle height is increased and adjusted to the target vehicle height range Hbi±ΔIIo.

尚これらの場合には減衰力及びばね定数がそれぞれベー
スモード及び低に維持され、これにより車輌の乗り心地
性の向１ニが図られる。In these cases, the damping force and spring constant are maintained at the base mode and low, respectively, thereby improving the ride comfort of the vehicle.

第８図に示されている如く、時点１．に於て右操舵が開
始され、時点【２に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点ｔ３に於てハンドルのさき戻しが開始され、
時点［４に於て操舵角がＯになり、時点ｔ５に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点ｔ６に於てハンドルの巻
き戻しが開始され、時点℃７に於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ∞等は図示の（５）く変化する。As shown in FIG. 8, time 1. Right steering is started at time t2, the steering angle δ shifts to a constant turning at a constant value, and at time t3, the steering wheel starts to return.
At time [4], the steering angle becomes O, at time t5, the steering angle shifts to the left with a constant steering angle, at time t6, the steering wheel begins to unwind, and at time ℃7, the vehicle turns to the left. It is assumed that the vehicle will move to a straighter running state. In this case, the steady roll angle φ∞ etc. change as shown in the figure (5).

φの絶対値がφ１以下である場合にはステップ７及び１
１に於てノーの判別が行われ、これにより上述の直進走
行時の場合と同様ステップ２０〜２５が実行されること
により、車高Ｈ１が目標車高領域１−１ｂｉ±△ト１ｏ
に制御される。この場合（偏差φの絶対値がφ２以下の
領域に於ては減衰力及びばね定数がそれぞれベースモー
ド及び低に設定され、偏差φがφｌ以下であってφ２を
越えている場合には、減衰力及びばね定数がそれぞれ高
に設定される。If the absolute value of φ is less than or equal to φ1, step 7 and 1
A negative determination is made in step 1, and steps 20 to 25 are executed in the same way as in the case of straight-ahead driving described above, so that the vehicle height H1 falls within the target vehicle height range 1-1bi±△to1o.
controlled by. In this case (in the region where the absolute value of deviation φ is less than or equal to φ2, the damping force and spring constant are set to base mode and low, respectively, and when the deviation φ is less than or equal to φl and exceeds φ2, the damping The force and spring constant are each set to high.

またφの絶対値がφ貫を越えると、ステップ７及び１１
に於てイエスの判別が行われ、ステップ１２に於て駆動
デユーティＤｌｉが演算され、ステップ９に於て杏の符
号かマり別され、杢１０の場合にはステップ１４を経て
、またφ′：Ｏではない場合にはステップ１５を軽でス
テップ１６へ移行し、これにより車体のロールを明Ｉｋ
する車高調整が行われると共に、減衰力及びばね定数が
高に鮪持される。尚ハンドルのさき戻しが行われること
により１＄１≦φ１となると、ステップ７に於てノーの
判別が行われ、ステップ２０〜２５の通常の車高調整に
復帰する。Also, if the absolute value of φ exceeds φ through, steps 7 and 11
In step 12, the drive duty Dli is calculated, in step 9, the sign of apricot is determined, and in the case of 10, the process goes through step 14, and φ' : If it is not O, move from step 15 to step 16, thereby reducing the roll of the vehicle.
At the same time, the damping force and spring constant are maintained at high levels. If 1$1≦φ1 is established as a result of the steering wheel being returned, a negative determination is made in step 7, and the process returns to normal vehicle height adjustment in steps 20-25.

かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び車高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール（ｆｊφｌはそれぞれ第８図に
於て一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化する
のに対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車
体のロールが有効に閉止される。Thus, the actual roll (fjφl) of the vehicle body when roll control by vehicle height adjustment is not performed and when only normal vehicle height adjustment is performed based on the deviation of the vehicle height (fjφl is indicated by the dashed line and double dotted line in FIG. 8, respectively) In contrast to the change shown by the dashed line, in the illustrated embodiment the change is shown by the solid line, and the roll of the vehicle body is effectively closed.

以上の説明より、本発明ににれば、中速ｖ及び操舵角δ
より車体の定常ロールｉｆ）φ、ゎ及びロール角の補償
値Φ工、が演Ｃ＞され、車高＋−＋　ｉより車体のロー
ル角の瞬時値φ［が演のされ、Φ∞及びφ１よりロール
角の偏差φが演算され、ロール角の偏差が第一の所定値
以下の時には通常の車高調整が行われることにより車高
が目標車高領域に調整され、またロール角の偏差に応じ
てサスペンション装置の硬軟特性が適宜に制御されるこ
とにより、車体のロール■が小さい領域に於（プるロー
ル量が低減されると共に車輌の乗り心地性が向上され、
ロール角の偏差が第一の所定１ｎを越える時にはロール
角の偏差に応じた駆動デユーティにて流量制御弁が駆動
されることにより、急操舵の如き場合にも応答遅れなく
ロール制御が正確に実行され、車体のロールが未然に且
確実に且適確に阻止されることが理解されよう。From the above explanation, according to the present invention, medium speed v and steering angle δ
Then, the steady roll of the vehicle body if) φ, ゎ and the compensation value Φ of the roll angle are calculated C>, and the instantaneous value φ of the roll angle of the vehicle body is calculated from the vehicle height +-+ i, and Φ∞ and φ1 Then, the roll angle deviation φ is calculated, and when the roll angle deviation is less than or equal to the first predetermined value, the vehicle height is adjusted to the target vehicle height region by performing normal vehicle height adjustment, and the roll angle deviation is By appropriately controlling the hardness and softness characteristics of the suspension device, the amount of roll is reduced and the ride comfort of the vehicle is improved in areas where the roll of the vehicle body is small.
When the deviation of the roll angle exceeds the first predetermined value 1n, the flow control valve is driven with a drive duty according to the deviation of the roll angle, so that roll control is accurately executed without delay in response even in cases such as sudden steering. It will be understood that the rolling of the vehicle body is prevented reliably and appropriately.

尚上述の実施例に於ては、ステップ１０に於けるロール
方向の判定はロール角の偏差φの符号判別により行われ
るようになっているが、ロール角の補償値Φ∞の符号判
別により行われてもよい。In the above-described embodiment, the roll direction is determined in step 10 by determining the sign of the roll angle deviation φ, but it is determined by determining the sign of the roll angle compensation value Φ∞. It's okay to be hurt.

また上述の実施例に於ては、車体のロール角の瞬時値φ
【は、各車輪に対応する位置の車高Ｈｉより演算により
求められるようになっているが、ジセイロ等の角度８１
等による直接的な検出により求められてもよく、また横
加速度センサを設け、該横加速度センサよりの出力に基
づき演算により求められてもよい。またステップ１０は
、旋回外輪側の減衰力及びばね定数のみが高に設定され
、旋回内輪側の減衰力及びばね定数がそれぞれベース・
　モード及び低に設定されるよう、ステップ１６に於て
車高調整と共に実行されてもよい。In addition, in the above embodiment, the instantaneous value φ of the roll angle of the vehicle body
[is calculated from the vehicle height Hi at the position corresponding to each wheel, but the angle 81
Alternatively, a lateral acceleration sensor may be provided and calculation may be performed based on the output from the lateral acceleration sensor. In addition, in step 10, only the damping force and spring constant of the outer turning wheel are set to high, and the damping force and spring constant of the inner turning wheel are respectively set to the base value.
mode and set to low, step 16 may be performed with vehicle height adjustment.

更に式（１４）に於ける実際のロール角φｔをφｆ、φ
「とすることによりそれぞれ前輪側及び後輪側について
ロール角の偏差灸ｆ　Ｘ＄ｒを演算し、ステップ７以降
を前輪側と後輪側とについて実行することにより、前輪
側と後輪側とのロール剛性が比較的大きく相違する場合
にも対応可能であり、また前輪側及び後輪側に於てサス
ペンション装置の硬軟特性がそれぞれ個別に適正に設定
されるよう構成されても良い。Furthermore, the actual roll angle φt in equation (14) is φf, φ
By calculating the roll angle deviation f It is also possible to deal with cases where the roll stiffness of the suspension devices differs relatively greatly, and the suspension device may be constructed so that the hardness and softness characteristics of the front wheel side and the rear wheel side are respectively appropriately set.

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited to these embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art that

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実ｆ１Ｍ　Ｉ’ｌｌの車高調整機構を示す概略
構成図、第２図は第１図に示された車高調整機構を制御
する電子制御装置を示すブロック線図、第３図は第１図
及び第２図に示された実施例の制御フローを示ずフロー
チャート、第４図は第３図に示されたフ［１〜チヤート
のステップ１４〜１７に於てそれぞれ実行されるルーチ
ンを示すフローチャート、第５図は車速Ｖ及び操舵角δ
と定常°ロール角φ∞との関係を示すグラフ、第６図は
ロール角の偏差委と車高調整にょる口〜ル１１　ｔａｉ
ｌのために各アクチュエータの流量制御弁へ供給される
駆１Ｉ７Ｉ電流の駆動デユーティＤ１ｉ　との関係を示
すグラフ、第７図は車高の偏差△ｆ−１ｉ　と車高調整
のために各アクチュエータの流ルル１１１１１弁へ供給
される駆動電流の駆動デユーティＤＯｉとの関係を示す
グラフ、第８図は第１図及び第２図に示された実施例の
作動をＳ字走行の場合を例にとり説明するためのタイム
チャートである。 １・・・リデーブタンク、２ｆｒ、２［１，２ｒｒ、２
ｒｌ・・・アクチュエータ、３・・・シリンダ、４・・
・ピストン１５・・・シリンダ室、６・・・オイルポン
プ、７・・・流量制御弁、８・・・アンロード弁、９・
・・逆止弁、１０・・・導管、１１・・・分岐点、１２
・・・エンジン、１３・・・導管。 １４．１５・・・逆止弁、１６．１７・・・電磁開閉弁
。 １８．１９・・・電磁流用制御弁、２０〜２２・・・導
管。 ２３・・・分岐点、２４．２５・・・逆止弁、２６．２
７・・・電磁開閉弁、２８．２９・・・電磁流付制御弁
、３０．３１・・・導管、３２．３３・・・電磁流付制
御弁。 ３４．３５・・・電磁開閉弁、３６．３７・・−導管、
３８・・・復帰導管、３９．４０・・・電磁流量制御弁
、４１．４２・・・電１間閉弁、４３．４４・・・導管
、４５〜４８・・・アキュムレータ、４つ・・・オイル
室、５０・・・空気室、５１〜５４・・・可変絞り装置
、５５〜５８・・・導管、５９〜６２・・・主ばね、６
３〜６６・・・開閉弁、６７〜７０・・・導管、７１〜
７４・・・副ばね。 ７５・・・オイル室、７６・・・空気室、７７・・・オ
イル室。 ７８・・・空気室、７９〜８６・・・モータ、８７〜９
０・・・車高センサ、８７ａ〜９１ａ・・・増幅器、９
５・・・車速センサ、９５ａ・・・増幅器、９６・・・
操舵角センサ、９６ａ・・・増幅器、９７・・・スロッ
トル開度センサ、９７ａ・・・増幅器、９８・・・制動
センサ、９８ａ・・・増幅器、１０２・・・電子制ｔＩ
Ｉ装置、１０３・・・マイクロコンピュータ、１０４・
・・中央処理ユニット（ＣＰＵ）、１０５・・・リード
オンリメモリ（ＲＯＭ＞、１０６・・・ランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）、１０７・・・入力ボートＢｅ、１
０８・・・出力ボート装置、１０９・・・コモンバス、
１１０・・・車高選択スイッチ、１１１・・・マルチプ
レクサ、１１６・・・表示器、１１７ａ　〜１１７ｈ、
１１８ａ　〜１１８ｈ・・・Ｄ／Ａ：］ンバータ、　１
１９ａ　〜１１９ｈ　、１２０ａ〜１２０ｈ−＝増幅器
、　１２１ａ　〜１２１ｈ−Ｄ、・′△コンバータ、１
２２ａ・・・１２２ｈ・・・増幅器。 １２３ａ−１２３ｈ−Ｄ／Ａ−］ンバータ、１２４ａ〜
１２４ｈ・・・増幅器 図面の浄書（内容に変更なし） 第４図 図面の浄占（内容に変更なし） 第５図 図面の浄口（内容に変更なしン 第　６　図 １″１０ｗＬ高）偏ｊｕｔｓ出→ （方　式〉 手続補正書 昭和６１年２月２７日 １、事件の表示　昭和６０年特許願第２３５６６２号２
）発明の名称 車輌用車高調整式〔１−小制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田市トヨタ町１番地＆−１６二、　
２°２８名　称　　（３２０）　ｌ−ヨタ自動車株式会
社　　野−５４、代理人　　　　　　　　　　他１名居
　所　　＠１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号茅
場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１昭和６１年１
月８日（昭和６１年１月２８日発送）６、補正の対象　
　図面（第３図〜第８図）７゜補正の内容　　別紙の通
り（内容に変更はありません）（１）特許請求の範囲を
以下の如く補正する。 昭和６２年１月２２日FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle height adjustment mechanism of one of the vehicle height adjustment type roll control devices according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing the vehicle height adjustment mechanism shown in FIG. 1. FIG. 3 is a flowchart showing the control flow of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, and FIG. A flowchart showing the routines executed in steps 14 to 17 of charts 1 to 1, respectively, and FIG. 5 shows vehicle speed V and steering angle δ.
Figure 6 is a graph showing the relationship between roll angle and steady roll angle φ∞.
Figure 7 is a graph showing the relationship between the drive duty D1i and the drive duty D1i of the drive current supplied to the flow control valve of each actuator for vehicle height adjustment. FIG. 8 is a graph showing the relationship between the drive current supplied to the Flow Lulu 11111 valve and the drive duty DOi, and FIG. 8 explains the operation of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, taking the case of S-curve travel as an example. This is a time chart for 1... Redave tank, 2fr, 2 [1, 2rr, 2
rl...Actuator, 3...Cylinder, 4...
・Piston 15...Cylinder chamber, 6...Oil pump, 7...Flow rate control valve, 8...Unload valve, 9...
... Check valve, 10 ... Conduit, 11 ... Branch point, 12
...engine, 13...conduit. 14.15...Check valve, 16.17...Solenoid shut-off valve. 18.19...Electromagnetic flow control valve, 20-22...Conduit. 23... Branch point, 24.25... Check valve, 26.2
7... Solenoid on/off valve, 28.29... Solenoid flow control valve, 30.31... Conduit, 32.33... Electromagnetic flow control valve. 34.35...Solenoid on-off valve, 36.37...-Conduit,
38...Return conduit, 39.40...Solenoid flow control valve, 41.42...Electronic 1-time closed valve, 43.44...Conduit, 45-48...Accumulator, 4...・Oil chamber, 50... Air chamber, 51-54... Variable throttle device, 55-58... Conduit, 59-62... Main spring, 6
3-66... Opening/closing valve, 67-70... Conduit, 71-
74... Sub-spring. 75...Oil chamber, 76...Air chamber, 77...Oil chamber. 78...Air chamber, 79-86...Motor, 87-9
0...Vehicle height sensor, 87a-91a...Amplifier, 9
5...Vehicle speed sensor, 95a...Amplifier, 96...
Steering angle sensor, 96a...Amplifier, 97...Throttle opening sensor, 97a...Amplifier, 98...Brake sensor, 98a...Amplifier, 102...Electronic control tI
I device, 103... microcomputer, 104.
...Central processing unit (CPU), 105...Read only memory (ROM>, 106...Random access memory (RAM), 107...Input port Be, 1
08... Output boat device, 109... Common bus,
110...Vehicle height selection switch, 111...Multiplexer, 116...Display device, 117a to 117h,
118a to 118h...D/A:] Converter, 1
19a to 119h, 120a to 120h-=amplifier, 121a to 121h-D, *'Δ converter, 1
22a...122h...Amplifier. 123a-123h-D/A-] converter, 124a~
124h... Engraving of the amplifier drawing (no change in content) Engraving of the drawing in Fig. 4 (no change in content) Engraving of the drawing in Fig. 5 (no change in content No. 6) Issue → (Form) Procedural amendment February 27, 1985 1, Indication of case Patent Application No. 235662 of 1985 2
) Name of the invention Vehicle height adjustable type [1-Small control device 3, Relationship with the person making the amendment Patent applicant address 1-162 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture,
2°28 Name (320) l-Yota Jidosha Co., Ltd. No-54, agent and 1 other person Address @104 3rd floor, Kayabacho Nagaoka Building, 1-5-19 Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo Telephone 551-4171 1986 Year 1
May 8th (Shipped on January 28th, 1986) 6. Subject to amendment.
Drawings (Figures 3 to 8) 7゜Contents of amendment As attached (no changes to the contents) (1) The scope of claims will be amended as follows. January 22, 1986

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段と、車体の実際のロール角φｔを求める手段と、前記
車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出
手段により検出された操舵角より車体の定常ロール角φ
＿∞を演算し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位
相を進めてロール角の補償値Φ＿∞を演算し、車体の目
標ロール角φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロール
角φｔとよりロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿∞
＋ｋ＿２φｔ）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算す
る演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差
■の絶対値が第一の所定値φ＿１を越えている時には前
記偏差■に応じた駆動デューティにて前記作動流体給排
手段を制御し、前記偏差■の絶対値が前記第一の所定値
φ＿１以下の時には前記偏差■の絶対値に応じて前記サ
スペンション装置の硬軟特性を制御するよう構成された
車輌用車高調整式ロール制御装置。(1) A plurality of suspensions that are provided corresponding to each wheel of the vehicle, and in which the hard and soft characteristics of the corresponding portions are switched to at least two stages: a first characteristic and a second characteristic that is softer than the first characteristic. A device, a plurality of actuators that are provided corresponding to each wheel and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to a working fluid chamber, and a plurality of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid to and from the working fluid chambers of the corresponding actuators, a vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, and a vehicle body. means for determining the actual roll angle φt of the vehicle body, and a steady roll angle φ of the vehicle body from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering angle detected by the steering angle detection means.
_∞ is calculated, and the phase of the signal indicating the steady roll angle φ_∞ is advanced to calculate the roll angle compensation value Φ_∞, and the target roll angle φa of the vehicle body, the compensation value Φ_∞, and the actual roll angle φt are calculated. Therefore, the roll angle deviation ■=φa−(k_1Φ_∞
+k_2φt) (k_1 and k_2 are positive constants), and the calculation control means calculates the deviation according to the deviation ■ when the absolute value of the deviation ■ exceeds the first predetermined value φ_1. controlling the working fluid supply/draining means with a drive duty determined by the driving duty; and when the absolute value of the deviation (2) is less than or equal to the first predetermined value φ_1, the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled in accordance with the absolute value of the deviation (2). A vehicle height adjustable roll control device configured as follows. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
値が前記第一の所定値φ＿１以下であって前記第一の所
定値よりも小さい第二の所定値φ＿２を越えている時に
は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ＿
２以下の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。(2) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 1, the arithmetic control means is configured such that the absolute value of the deviation (■) is equal to or less than the first predetermined value φ_1 and When the deviation exceeds the second predetermined value φ_2, which is smaller than the predetermined value of φ_2, the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled to the first characteristics, and the absolute value of the deviation ■ exceeds the second predetermined value φ_
2 or less, the vehicle height adjustable roll control device is configured to control the hardness and softness characteristics of the suspension device to the second characteristics. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。(3) In the vehicle height adjustable roll control device according to claim 1 or 2, the target roll angle φa is 0.
A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that: （４）特許請求の範囲第１項乃至第３項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手
段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角
との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高調
整式ロール制御装置。(4) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claims 1 to 3, the calculation control means includes a storage means, and the storage means stores the vehicle speed, steering angle, and steady roll angle. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that it remembers the relationship between the vehicle and the vehicle. （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
離とより前輪側の車体のロール角φｆ及び後輪側の車体
のロール角φｒを演算し、前記二つのロール角φｆ及び
φｒの平均値を実際のロール角φｔとして演算するよう
構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
ル制御装置。(5) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is configured to detect the actual roll angle of the vehicle body at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φf of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φr of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and the average value of the two roll angles φf and φr is calculated as the actual roll angle φt. Features: Vehicle height adjustable roll control device. （６）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前輪の
車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及び後
輪側の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つのロー
ル角φｔｆ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側につい
て前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティによ
る前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンション
装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されている
ことを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。(6) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is arranged at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means; Calculating the roll angle φtf of the vehicle body on the front wheel side and the roll angle φtr of the vehicle body on the rear wheel side based on the distance, and calculating the deviation of the roll angle for the front wheel side and the rear wheel side based on the two roll angles φtf and φtr, A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the drive duty is configured to individually control the working fluid supply/discharge means and control the hardness and softness characteristics of the suspension device. （７）車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に
対応する位置の車高Ｈｉを検出する複数個の車高検出手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φｔを求め
る手段と、前記車高検出手段により検出された実際の車
高と基準車高との偏差ΔＨｉを演算し、前記車速検出手
段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
検出された操舵角より車体の定常ロール角φ＿∞を演算
し、前記定常ロール角φ＿∞を示す信号の位相を進めて
ロール角の補償値Φ＿∞を演算し、車体の目標ロール角
φａと前記補償値Φ＿∞と前記実際のロール角φｔより
ロール角の偏差■＝φａ−（ｋ＿１Φ＿∞＋ｋ＿２φｔ
）（ｋ＿１、ｋ＿２は正の定数）を演算する演算制御手
段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対値が
第一の所定値φ＿１を越えている時には前記偏差■に応
じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給排手段を
制御し、前記偏差■が前記第一の所定値φ＿１以下の時
には前記車高の偏差ΔＨｉに応じた第二の駆動デューテ
ィにて前記作動流体給排手段を制御して車高の偏差の絶
対値を所定値以下に制御すると共に、前記偏差■の絶対
値に応じて前記サスペンション装置の硬軟特性を制御す
るよう構成された車輌用車高調整式ロール制御装置。(7) A plurality of suspensions provided corresponding to each wheel of the vehicle, in which the hard and soft characteristics of the corresponding portions are switched to at least two stages: a first characteristic and a second characteristic that is softer than the first characteristic. A device, a plurality of actuators that are provided corresponding to each wheel and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to a working fluid chamber, and a plurality of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid to and from the working fluid chambers of the corresponding actuators; and a plurality of vehicle height detection means for detecting a vehicle height Hi at a position corresponding to each wheel; , a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, a steering angle detection means for detecting the steering angle, a means for determining the actual roll angle φt of the vehicle body, and the actual vehicle height and reference vehicle height detected by the vehicle height detection means. calculate a deviation ΔHi from the vehicle speed, calculate a steady roll angle φ_∞ of the vehicle body from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering angle detected by the steering angle detection means, and generate a signal indicating the steady roll angle φ_∞. The roll angle compensation value Φ_∞ is calculated by advancing the phase of the vehicle body, and the roll angle deviation ■=φa−(k_1Φ_∞+k_2φt
) (k_1, k_2 are positive constants), and the calculation control means operates according to the deviation ■ when the absolute value of the deviation ■ exceeds a first predetermined value φ_1. The working fluid supply/discharge means is controlled with a first driving duty, and when the deviation (■) is less than the first predetermined value φ_1, the working fluid is controlled with a second driving duty according to the deviation ΔHi of the vehicle height. A vehicle height adjustment device configured to control an absolute value of a vehicle height deviation to a predetermined value or less by controlling supply/exhaust means, and to control hardness/softness characteristics of the suspension device according to the absolute value of the deviation (2). type roll control device. （８）特許請求の範囲第７項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
値が前記第一の所定値φ＿１以下であつて前記第一の所
定値よりも小さい第二の所定値φ＿２を越えている時に
は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ＿
２未満の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。(8) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 7, the arithmetic control means is configured to control the first When the deviation exceeds the second predetermined value φ_2, which is smaller than the predetermined value of φ_2, the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled to the first characteristics, and the absolute value of the deviation ■ exceeds the second predetermined value φ_
2. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the rigidity/softness characteristic of the suspension device is controlled to the second characteristic when the difference is less than 2. （９）特許請求の範囲第７項又は第８項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φａは０
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。(9) In the vehicle height adjustable roll control device according to claim 7 or 8, the target roll angle φa is 0.
A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that: （１０）特許請求の範囲第７項乃至第９項の車輌用車高
調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶
手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール
角との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。(10) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claims 7 to 9, the calculation control means includes a storage means, and the storage means stores the vehicle speed, steering angle, and steady roll angle. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that it remembers the relationship between the vehicle and the vehicle. （１１）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
間距離とより前輪側の車体のロール角φｔｆ及び後輪側
の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つのロール角
φｔｆ及びφｔｒの平均値を実際のロール角φｔとして
演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車
高調整式ロール制御装置。(11) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 7 to 10, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is arranged at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φtf of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φtr of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and the average value of the two roll angles φtf and φtr is calculated as the actual roll angle φt. Features: Vehicle height adjustable roll control device. （１２）特許請求の範囲第７項乃至第１０項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前
輪の車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φｒｆ及
び後輪側の車体のロール角φｔｒを演算し、前記二つの
ロール角φｔｆ及びφｔｒに基づき前輪側及び後輪側に
ついて前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティ
による前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンシ
ョン装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されて
いることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置
。(12) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 7 to 10, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is configured to detect the actual roll angle of the vehicle body at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means; Calculating the roll angle φrf of the vehicle body on the front wheel side and the roll angle φtr of the vehicle body on the rear wheel side from the distance, and calculating the deviation of the roll angle for the front wheel side and the rear wheel side based on the two roll angles φtf and φtr, A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the drive duty is configured to individually control the working fluid supply/discharge means and control the hardness and softness characteristics of the suspension device. （１３）特許請求の範囲第９項の車輌用車高調整式ロー
ル制御装置に於て、前記車高の偏差ΔＨｉの前記所定値
ΔＨ＿０は前記ロール角の偏差■の絶対値が前記所定値
φ＿１にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しい
か若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用車
高調整式ロール制御装置。(13) In the vehicle height adjustable roll control device according to claim 9, the predetermined value ΔH_0 of the vehicle height deviation ΔHi is such that the absolute value of the roll angle deviation ■ is the predetermined value φ_1. 1. A vehicle height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the absolute value of the vehicle height deviation is substantially equal to or smaller than the absolute value of the vehicle height deviation when the vehicle height is at .