JPS62203806A - Ground clearance control type roll controller for vehicle - Google Patents
Ground clearance control type roll controller for vehicleInfo
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- JPS62203806A JPS62203806A JP23566385A JP23566385A JPS62203806A JP S62203806 A JPS62203806 A JP S62203806A JP 23566385 A JP23566385 A JP 23566385A JP 23566385 A JP23566385 A JP 23566385A JP S62203806 A JPS62203806 A JP S62203806A
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Landscapes
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、自動車等の車輌の車高調整に係り、更に詳細
には車高m塾成のa−ル制御装置に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to vehicle height adjustment of vehicles such as automobiles, and more particularly to a control device for controlling vehicle height.
従来の技術
自動車等の車輌が所定値以上の車速にて旋回する場合に
は、車体が旋回外輪側へ傾斜する車体のロールが発生し
、車輌の操縦性が損われ易いという問題がある。かかる
問題に対処する一つの方法として、特開昭59−120
509号公報や特願昭59−172416号明細書に記
載されている如く、車輌の曲線走行時にサスペンション
装置の硬軟特性、即ち例えばショックアブソーバの減衰
力(及びサスペンションスプリングのばね定数)を高く
することが既に行われている。しかしかかる方法に於て
は減衰力(ばね定数)が増大されない場合に比して車体
のa−ルが低減されるにすぎず、車体のO−ルを必ずし
も有効に阻止することはできない。BACKGROUND OF THE INVENTION When a vehicle such as an automobile turns at a speed higher than a predetermined speed, a roll occurs in which the vehicle body tilts toward the outer wheels of the turn, which tends to impair the maneuverability of the vehicle. As one method to deal with such problems,
As described in Publication No. 509 and Japanese Patent Application No. 59-172416, it is possible to increase the hardness and softness characteristics of a suspension device, for example, the damping force of a shock absorber (and the spring constant of a suspension spring) when a vehicle runs on a curve. has already been done. However, in such a method, the roll of the vehicle body is only reduced compared to the case where the damping force (spring constant) is not increased, and the roll of the vehicle body cannot necessarily be effectively prevented.
かかる問題に対処すべく、車輌の各車輪にそれぞれ対応
して設けられ容積可変の作動流体室に対し作動流体が給
排されることにより各車輪に対応する位置の中高を増減
する複数個のアクチュエータと、各アクチュエータに対
応して設けられ対応するアクチュエータに対し作動流体
の給徘を行う複数個の作動流体給排手段と、車高を検出
する車高検出手段と、車高検出手段の検出結果に基き作
動流体給排手段を制御して車高を所定の車高に調整制御
する制御手段とを含む車高調整装置を備えた車輌に於て
は、例えば本願出願人と同一の出願人の出願゛にかがる
特願昭60− 号明細書に於て提案されている
如く、実際の車高と基準車高との(a差に基づき作動流
体給排手段を&l1tllすることにより、車高を目標
車高に制御するだけでなく、車輌の曲線走行時には積極
的に車高調整を行って車体のロールを完全に回避するこ
とが試られている。In order to deal with this problem, a plurality of actuators are provided corresponding to each wheel of a vehicle, and supply and discharge working fluid to variable volume working fluid chambers, thereby increasing and decreasing the mid-height of the position corresponding to each wheel. , a plurality of working fluid supply/discharge means provided corresponding to each actuator for supplying working fluid to the corresponding actuator, a vehicle height detecting means for detecting the vehicle height, and a detection result of the vehicle height detecting means. In a vehicle equipped with a vehicle height adjustment device including a control means for adjusting the vehicle height to a predetermined vehicle height by controlling a working fluid supply and discharge means based on As proposed in the specification of Japanese Patent Application No. 1983-1980, the working fluid supply and discharge means is controlled based on the difference between the actual vehicle height and the standard vehicle height. In addition to controlling the vehicle height to the target vehicle height, attempts are being made to actively adjust the vehicle height when the vehicle is driving around curves to completely avoid vehicle body roll.
発明が解決しようとする問題点
しかし上述の如き従来の中高:tim装置を備えた車輌
に於ては、車高の偏差に応じて駆動デユーティが設定さ
れ、従って重体のロールに起因する車高の偏差が成る程
度生じた時点に於てrsi高調高調上るロール制御が開
始されるようになっているため、急操舵の如き場合には
必ずしも有効に車体のロールを阻止することができない
という問題がある。Problems to be Solved by the Invention However, in vehicles equipped with the above-mentioned conventional mid-height: tim device, the drive duty is set according to the deviation of the vehicle height. Since the roll control that increases the RSI harmonic is started when the deviation has occurred to a certain extent, there is a problem that it is not always possible to effectively prevent the roll of the vehicle body in cases such as sudden steering. .
本発明は、従来の車高調整装置によるロール制御に於け
る上述の如き問題に鑑み、車速及び操舵角より車体のロ
ール角を予測すると共に車体の実際のロール角を求め、
予測される車体のロールが比較的大きい場合には予測ロ
ール角及び実際のロール角に応じた駆動デユーティにて
作動流体給排手段を制御し、これにより急操舵の如き場
合にも車体のロールを未然に且確実に且適確に阻止し予
測される車体のロールが比較的小さい場合には、予測ロ
ール角及び実際のロール角に応じてサスペンション装置
の硬軟特性を制御し、これにより車体のロールを阻止し
つつ車輌の乗り心地性を向上させ得るよう改良された車
輌用車高調整式ロール制御装置であって、車高調整によ
るロール制御モードとサスペンション装置の硬軟特性を
制御することによるロール制御モードとの間に於て車体
のロールの変化率が急激に変化することのない車輌用車
高調整式ロール制御装置を提供することを目的としてい
る。In view of the above-mentioned problems in roll control using conventional vehicle height adjustment devices, the present invention predicts the roll angle of the vehicle body from the vehicle speed and steering angle, and determines the actual roll angle of the vehicle body.
When the predicted roll of the vehicle body is relatively large, the working fluid supply and discharge means is controlled by the drive duty according to the predicted roll angle and the actual roll angle, thereby preventing the roll of the vehicle body even in the case of sudden steering. If the predicted roll of the vehicle body is relatively small, the stiffness and softness characteristics of the suspension device are controlled according to the predicted roll angle and the actual roll angle, thereby preventing the roll of the vehicle body. This is a height-adjustable roll control device for a vehicle that has been improved so as to improve the riding comfort of the vehicle while preventing the above-mentioned problems. An object of the present invention is to provide a height adjustable roll control device for a vehicle in which the rate of change in roll of a vehicle body does not change suddenly between modes.
本発明の他の一つの目的は、上述の如き機能に加えて、
車輌が所定量以上のロールを生じる旋回状態にない場合
には、車高を目標車高領域に適正に調整し得る機能を備
えた車輌用車高調整式ロール制御装置を提供することで
ある。Another object of the present invention is, in addition to the above-mentioned functions, to
To provide a vehicle height adjustable roll control device for a vehicle, which has a function of appropriately adjusting the vehicle height to a target vehicle height range when the vehicle is not in a turning state that causes roll of a predetermined amount or more.
問題点を解決するための手段
上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪にそ
れぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位
置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アク
チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実際のロー
ル角φtを求める手段と、前記車速検出手段により検出
された車速及び前記操舵角検出手段により検出された操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、前記定常ロ
ール角φωを示す信号の位相を進めてロール角の補償値
Φ∞を演算し、車体の目標ロール角φaと前記補償値Φ
ωと前記実際のロール角φtとよりロール角の偏差委−
φa −(k璽の。十kl!φ【)(kt、kgは正の
定数)を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制御
手段は前記偏差委の絶対値が第一の所定値φ1を越えて
いる時には$ S −k 3 (φ −φ 電 )(
$〉 φ 1 )is−に4 (φ−φ+ >
($<−φ重)(k31に4は正の係数)
に従って偏差の修正値$Sを演算し、前記偏差の修正値
るSに応じた駆動デユーティにて前記作動流体給排手段
を制御し、前記偏差委の絶対値が前記第一の所定値φl
以下の時には前記偏差委の絶対値に応じて前記サスペン
ション装置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌用
車高調整式ロール制御装9置、及び車輌の各車輪にそれ
ぞれ対応して設けられ対応する部位の硬軟特性が第一の
特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少な
くとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置と
、各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対し
作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位置
の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アクチ
ュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータの
前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の作
動流体給排手段と、各車輪に対応する位置の車高H1を
検出する複数個の車高検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体
の実際のロール角φtを求める手段と、前記車高検出手
段により検出された実際の車高と基準車高との偏差ΔH
iを演算し、前記車速検出手段により検出された車速及
び前記操舵角検出手段により検出された操舵角より車体
の定常ロール角φ、を演尊し、前記定常ロール角φ、を
示す信号の位相を進めてロール角の補償値Φ。を演算し
、車体の目標ロール角φaと前記補償値Φφと前記実際
のロール角φ【よりロール角の偏差φ−φa −(k
1Φ00 + k 2φt)(k+、k2は正の定数)
を演算する演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は
前記偏差委の絶対値が第一の所定値φ1を越えている時
には
φs−に3(φ−φ+ ) ($>φ盲〉φS=
k<($−φ+ ) ($<−φ1)(k3、k
4は正の係数)
に従って偏差の修正値$Sを演算し、前記偏差の修正W
1$sに応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体
給排手段を制御し、前記偏差φが前記第一の所定値φ1
以下の時には前記車高の偏差ΔHiに応じた第二の駆動
デユーティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の
偏差の絶対値を所定値以下に制御すると共に、前記偏差
委の絶対値に応じて前記サスペンション5A置の硬軟特
性を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制
御装置によって達成される。Means for Solving the Problems According to the present invention, the above-mentioned object is such that the hardness and softness characteristics of the portions provided correspondingly to each wheel of a vehicle are greater than the first characteristic. A plurality of suspension devices are provided at least two stages with a soft second characteristic, and a working fluid is supplied and discharged from a working fluid chamber provided corresponding to each wheel, thereby providing a suspension system at a position corresponding to each wheel. A plurality of actuators that increase or decrease the vehicle height, a plurality of working fluid supply and discharge means provided corresponding to each actuator and supplying and discharging working fluid to the working fluid chamber of the corresponding actuator, and detecting the vehicle speed. Vehicle speed detection means;
A steering angle detection means for detecting a steering angle, a means for determining an actual roll angle φt of the vehicle body, and a steady roll angle of the vehicle body based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering angle detected by the steering angle detection means. φ∞ is calculated, and a roll angle compensation value Φ∞ is calculated by advancing the phase of the signal indicating the steady roll angle φω, and the target roll angle φa of the vehicle body and the compensation value Φ are calculated.
The deviation factor of the roll angle from ω and the actual roll angle φt is
and an arithmetic control means for calculating φa - (kl.kl!φ[) (kt, kg are positive constants), and the arithmetic control means is configured such that the absolute value of the deviation factor is a first predetermined value. When it exceeds φ1, $S −k 3 (φ −φ electric)(
$〉 φ 1 )is-4 (φ-φ+ >
A deviation correction value $S is calculated according to ($<-φ weight) (4 is a positive coefficient in k31), and the working fluid supply/discharge means is controlled with a drive duty according to the deviation correction value S. , the absolute value of the deviation committee is the first predetermined value φl
In the following cases, 9 vehicle height adjustable roll control devices configured to control the hardness and softness characteristics of the suspension device according to the absolute value of the deviation committee, and are provided correspondingly to each wheel of the vehicle, are provided. a plurality of suspension devices, each of which has a hard and soft characteristic at a portion thereof switched to at least two stages: a first characteristic and a second characteristic softer than the first characteristic; and a working fluid chamber provided corresponding to each wheel. a plurality of actuators that increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to the actuators; A plurality of working fluid supply and discharge means perform supply and discharge, a plurality of vehicle height detection means detect the vehicle height H1 at a position corresponding to each wheel, a vehicle speed detection means detect the vehicle speed, and a steering angle is detected. A steering angle detection means, a means for determining the actual roll angle φt of the vehicle body, and a deviation ΔH between the actual vehicle height detected by the vehicle height detection means and the reference vehicle height.
i, calculate the steady roll angle φ of the vehicle body from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering angle detected by the steering angle detection means, and calculate the phase of the signal indicating the steady roll angle φ. Proceed to the roll angle compensation value Φ. The target roll angle φa of the vehicle body, the compensation value Φφ, and the actual roll angle φ[, the roll angle deviation φ−φa −(k
1Φ00 + k 2φt) (k+, k2 are positive constants)
and arithmetic control means for calculating φS-, when the absolute value of the deviation committee exceeds a first predetermined value φ1, =
k<($-φ+) ($<-φ1)(k3, k
4 is a positive coefficient), calculate the deviation correction value $S according to
The working fluid supply/discharge means is controlled with a first drive duty according to 1$s, and the deviation φ is the first predetermined value φ1.
In the following cases, the working fluid supply/discharge means is controlled by a second drive duty corresponding to the vehicle height deviation ΔHi to control the absolute value of the vehicle height deviation to a predetermined value or less, and the absolute value of the deviation committee is controlled to be below a predetermined value. This is achieved by a vehicle height adjustable roll control device configured to control the hardness and softness characteristics of the suspension 5A according to the value.
発明の作用及び効果
上述の前者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、定常ロール
角φ、を示す信号の位相を進めて0−ル角の補償値の。Effects and Effects of the Invention According to the former configuration described above, the arithmetic control means calculates the steady roll angle φ∞ of the vehicle body from the vehicle speed and the steering angle, advances the phase of the signal indicating the steady roll angle φ, and adjusts the 0-roll angle. of the corner compensation value.
を演算し、車体の目標ロール角φaとロール角の補償値
の。と実際のロール角φtとよりロール角の偏差φ−φ
a −(k 1Φω十に2φj)(k+、kgは正の定
数)を演算し、ロール角のa差賽の絶対値が第一の所定
値φ1を越えている時には
$s−に3(φ −φ + ) (@>
φ 霊 )$s−に4($−φ1) (寧く−
φ1)(kg、k4は正の係数)
に従って偏差の修正値φSを演算し、ロール角の偏差の
修正値φSに応じた駆動デユーティにて作動流体給徘手
段を制御し、偏差委の絶対値が第一の所定値φ冨以下の
時には偏差委の絶対値に応じてサスペンション装置の硬
軟特性を制御するようになっている。従って急操舵の如
き場合にも車体のロールを未然に且確実に且適確に阻止
することができ、また直線走行時や定常旋回時の如き場
合には車体のロールを制御し又は低減しつつ車輌の乗り
心地性を向上させることができ、更には後に詳細に説明
する如く、サスペンション装置の硬軟特性を制御するこ
とによるロール制御モードより車高調整によるロール制
御モードへ移行する遷移過程に於て、車体のロールの変
化率が急激に変化することを回避し、これにより車輌の
乗員が不安感や不快感を覚えることを回避することがで
きる。The target roll angle φa of the vehicle body and the compensation value of the roll angle are calculated. and the actual roll angle φt and the deviation of the roll angle φ−φ
a - (k 1Φω + 2φj) (k+, kg is a positive constant), and when the absolute value of the roll angle a difference exceeds the first predetermined value φ1, $s- is calculated by 3(φ −φ + ) (@>
φ spirit ) $s- to 4 ($-φ1) (nekku-
φ1) (kg, k4 are positive coefficients), calculate the deviation correction value φS, control the working fluid supply means with a drive duty according to the roll angle deviation correction value φS, and calculate the absolute value of the deviation committee. is less than the first predetermined value φ, the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled in accordance with the absolute value of the deviation coefficient. Therefore, it is possible to prevent the roll of the vehicle body reliably and appropriately even in cases such as sudden steering, and to control or reduce the roll of the vehicle body in cases such as when driving in a straight line or steady turning. The ride comfort of the vehicle can be improved, and as will be explained in detail later, in the transition process from the roll control mode by controlling the hard and soft characteristics of the suspension device to the roll control mode by adjusting the vehicle height. , it is possible to avoid sudden changes in the rate of change in the roll of the vehicle body, thereby avoiding the occupants of the vehicle from feeling uneasy or uncomfortable.
上述の後者の構成によれば、演算制御手段は車速及び操
舵角より車体の定常ロール角を演算し、定常ロール角φ
∞を示す信号の位相を進めて0−ル角の補償値Φ∞を演
算し、車体の目標ロール角φ6とロール角の補償値Φ。According to the latter configuration described above, the calculation control means calculates the steady roll angle of the vehicle body from the vehicle speed and the steering angle, and calculates the steady roll angle φ.
A compensation value Φ∞ for the 0-roll angle is calculated by advancing the phase of the signal indicating ∞, and the target roll angle φ6 of the vehicle body and the compensation value Φ for the roll angle are calculated.
と実際のロール角φtとよりロール角の偏差φ−φa
−(k +Φ。十に2φt)(k、、に2は正の定数)
を演算し、ロール角の偏差委の絶対値が第一の所定値φ
1を越えている時には
φs−に3(φ−φ1) (φ〉φI)is−k
4 1$ −φ 書 ) (φ く
− φ 重 )(k3、k4は正の係数)
に従って偏差の修正値φSを演算し、ロール角の偏差の
修正値$Sに応じた第一の駆動デューテイにて作動流体
給排手段を制御し、ロール角の偏差φの絶対値が第一の
所定値φ1以下の時には車高の偏差Δト(iに応じた第
二の駆動デユーティにてて動流体給排手段を制御すると
共に、偏差委の絶対値に応じてサスペンション装置の硬
軟特性を制御するようになっている。従って車輌が停車
の状態又は実質的に直進の走行状態にある場合には、車
輌の乗り心地性を確保しつつ車高を目標車高に適正に制
御することができ、車輌が比較的穏やかに旋回する場合
には、車体のロールを抑制しつつ車輌の乗り心地性を確
保することができ、更には車輌が比較的急激に旋回する
場合には、実際に車高の偏差や車体のロールが生じてい
るか否かに拘らず、予測されたロール角及び実際のロー
ル角に応じた流量にて作動流体が作動流体室に対し給排
され、これにより急操舵の如き場合にも車体のロールを
未然に且確実に巨適確に阻止することができ、更には後
に詳細に説明する如く、サスペンション装置の硬軟特性
を$1−することによるロール制御モードより車高調整
によるロール制御モードへ移行する遷移過程に於て、車
体のロールの変化率が急激に変化することを回避し、こ
れにより車輌の乗員が不安感や不快感を覚えることを回
避することができる。and the actual roll angle φt and the deviation of the roll angle φ−φa
−(k +Φ.2φt in 10) (2 is a positive constant in k, ,)
is calculated, and the absolute value of the roll angle deviation is the first predetermined value φ
When it exceeds 1, 3(φ−φ1) (φ〉φI)is−k is added to φs−
4 1$ -φ write ) (φ ku
- φ weight ) (k3 and k4 are positive coefficients), calculate the deviation correction value φS, and control the working fluid supply/discharge means with the first drive duty according to the roll angle deviation correction value $S. , when the absolute value of the roll angle deviation φ is less than the first predetermined value φ1, the dynamic fluid supply/discharge means is controlled at the second drive duty according to the vehicle height deviation Δt(i), and the deviation control is The hardness and softness characteristics of the suspension system are controlled according to the absolute value of The vehicle height can be properly controlled to the target vehicle height, and when the vehicle turns relatively gently, vehicle body roll can be suppressed and vehicle ride comfort can be ensured. When making a sharp turn, the working fluid is supplied at a flow rate that corresponds to the predicted roll angle and the actual roll angle, regardless of whether or not there is an actual deviation in vehicle height or roll of the vehicle body. The air is supplied to and discharged from the chamber, and as a result, it is possible to prevent the roll of the vehicle body even in the case of sudden steering, and furthermore, as will be explained in detail later, the hardness and softness characteristics of the suspension system can be improved. In the transition process from the roll control mode by adjusting the vehicle height to the roll control mode by adjusting the vehicle height, a sudden change in the rate of change in the roll of the vehicle body is avoided, and this prevents the vehicle occupants from feeling uneasy. You can avoid feeling uncomfortable.
本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、演算制御手段はロール角の偏
差委の絶対値が第一の所定値φ1以下であって第一の所
定値よりも小さい第二の所定値φ2を越えている時には
サスペンション装置の硬軟特性を第一の特性に制御し、
ロール角の偏差φの絶対1nが第二の所定値φ2未満の
時にはサスペンション装置の硬軟特性を第二の特性に制
御するよう構成される。According to one detailed feature of the present invention, in both the former and latter configurations described above, the arithmetic control means is configured such that when the absolute value of the roll angle deviation is less than or equal to the first predetermined value φ1, When the second predetermined value φ2, which is smaller than the first predetermined value, is exceeded, the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled to the first characteristics;
When the absolute value 1n of the roll angle deviation φ is less than the second predetermined value φ2, the suspension device is configured to control the hardness and softness characteristics to the second characteristics.
本発明の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及び後
者の何れの構成に於ても、目標ロール角φaはOに設定
される。According to one detailed feature of the present invention, the target roll angle φa is set to O in both the former and latter configurations.
本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、演算制御手段は記憶手段
を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角と
の関係を記憶している。According to another detailed feature of the present invention, in both the former and latter configurations, the arithmetic control means includes a storage means, and the storage means stores information about the vehicle speed, the steering angle, and the steady roll angle. I remember the relationship between
本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、車体の実際のロール角を
求める手段は車高検出手段及び演算制御手段であり、演
算制御手段は車高検出手段により検出された車高に基づ
き左右の′車高の偏差と左右の車輪間距離とより前輪側
の車体のロール角φ「及び後輪側の車体のロール角φr
を演算し、該二つのロール角の平均値を実際のO−ル角
φtとして演算するよう構成される。According to another detailed feature of the present invention, in both the former and latter configurations, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is the vehicle height detection means and the calculation control means, and the calculation The control means calculates the deviation of the left and right vehicle heights, the distance between the left and right wheels, the roll angle φ of the vehicle body closer to the front wheels, and the roll angle φr of the vehicle body closer to the rear wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means.
is calculated, and the average value of the two roll angles is calculated as the actual roll angle φt.
本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、上述の前者及
び後者の何れの構成に於ても、車体の実際のO−ル角を
求める手段は各車輪に対応する位置の車高を検出する複
数個の車高検出手段及び演to fl、制御手段であり
、演算It、II m手段は車高検出手段により検出さ
れた車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前輪の車
輪間距離とより前輪側の車体のロール角φf及び後輪側
の車体のロール角φrを演算し、この二つのロール角φ
f及びφrに基づき前輪側及び後輪側についてロール角
の偏差の演算、駆動デユーティによる作動流体給排手段
の制御及びサスペンション装置の硬軟特性の制御を個別
に行うよう構成される。According to another detailed feature of the present invention, in both the former and latter configurations, the means for determining the actual O-ru angle of the vehicle body calculates the vehicle height at the position corresponding to each wheel. A plurality of vehicle height detection means and a control means detect the vehicle height, and the calculation means calculates the deviation of the vehicle height of the left and right front wheels and the left and right front wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φf of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φr of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and these two roll angles φ
It is configured to individually calculate the roll angle deviation for the front wheel side and the rear wheel side based on f and φr, control the working fluid supply/discharge means by the drive duty, and control the hardness and softness characteristics of the suspension device.
本発明の更に他の一つの詳細な特徴によれば、上述の後
者の構成に於ては、目標ロール角φaは0に設定され、
車高の偏差ΔI−1iの前記所定値1−10はロール角
の偏差寧の絶対値が前記第一の所定値φ1にある時の車
高の偏差の絶対値に実質的に等しいか若しくはそれより
も小さく設定され、これにより第一の駆動デユーティに
よる制御と第二の駆動デユーティによる制御との間の遷
移過程に於て、車体のロール角が急激に変化することが
回避される。According to yet another detailed feature of the invention, in the latter configuration described above, the target roll angle φa is set to 0;
The predetermined value 1-10 of the vehicle height deviation ΔI-1i is substantially equal to or equal to the absolute value of the vehicle height deviation when the absolute value of the roll angle deviation is equal to the first predetermined value φ1. This prevents the roll angle of the vehicle body from rapidly changing during the transition process between control by the first drive duty and control by the second drive duty.
次に本発明の詳細な説明に先立ち、本発明の装置による
ロール制御の原理について説明する。Next, prior to a detailed description of the present invention, the principle of roll control by the apparatus of the present invention will be explained.
まず車輌の運動を左右方向の並進運動W1ヨー運!lJ
r及びローリング運動φの三つの運動について運動方程
式にて表現すると以下の如くなる。First, the movement of the vehicle is the horizontal translational movement W1 Yaw luck! lJ
The three motions r and rolling motion φ are expressed by equations of motion as follows.
Σ工尋禽ΣNφ −−−(
2)工x’4 = 2(MufZf’+MurZr)(
u+Vr−gφ)+ΣNφ −−一(3)ここにΣ
M二車輌の総重量
Muf:#輪のばね上質量
Mur:前輪のばね上質量
Zf 二車輪の重心より前輪の回転軸線までの垂直距離
Zr:車輌の重心より後輪の回転軸線までの垂直距離
V : at速
Fsi:サイドフォース
r :ヨー角
φ:ロール角
■l:ヨー慣性能率
■x:ロール慣性能率
N :ヨーモーメント
N :ロールモーメント
9 :重力加速度
U 二左右並進速度
更に式(1)〜く3)より、車速及び操舵角がそれぞれ
V及びδである場合について車輌の定常運動を想定する
。単純な車輌モデルに於【ノる定常運動は左右方向の並
進運動、ヨー運動、ローリング運動についてそれぞれ下
記のヱ(にて表わされる。ΣTechnical bird ΣNφ −−−(
2) Mu x'4 = 2 (MufZf'+MurZr) (
u+Vr-gφ)+ΣNφ −-1 (3) Here Σ
M Total weight of two vehicles Muf: # Sprung mass of wheels Mur: Sprung mass of front wheels Zf Vertical distance from the center of gravity of the two wheels to the axis of rotation of the front wheels Zr: Vertical distance from the center of gravity of the vehicle to the axis of rotation of the rear wheels V: at speed Fsi: side force r: yaw angle φ: roll angle ■l: yaw inertia factor ■x: roll inertia factor N: yaw moment N: roll moment 9: gravitational acceleration U two left and right translational speeds and equation (1) From 3), steady motion of the vehicle is assumed when the vehicle speed and steering angle are V and δ, respectively. In a simple vehicle model, steady motion is expressed by ヱ( below) for horizontal translation, yaw motion, and rolling motion.
):MVr + 20 Sf”” + 2Csr
”ニー”’ = 2Cs fδ −m
−(1菅)v ■
2ArCsf眼肛−2ArCsr”” = 2AfCs
f’6 −−− (2言)V
v
ここに
*= (KrTr + pi) + (KrTr
+ 2i)Csr :前輪のショックアブソーバの減哀
係改Csr:後輪のショックアブソーバの減衰係数Δ[
1゛:車輌の重心より前輪の回転軸線までの水平距離
Δrrニア1f輌の重心より後輪の回転@MJまでの水
平距離
Tf 二前輪のトレッド
Tr:後輪のトレッド
1([:前輪側のスタビライザ剛性
Rr:後輪側のスタビライザ剛性
1りf:前輪側のリスペンションスプリングのばね定数
Kr:(0輪側の1ナスペンシヨンスプリングのばね定
数
上記式(1′ )〜(3′ )は車速■及び1榮舵角δ
を人力として以下の如く整理される。): MVr + 20 Sf"" + 2Csr
“Knee”’ = 2Cs fδ −m
- (1 tube) v ■ 2ArCsf eye anus - 2ArCsr"" = 2AfCs
f'6 --- (2 words) V
v here *= (KrTr + pi) + (KrTr
+ 2i) Csr: Reduction coefficient of front wheel shock absorber Csr: Rear wheel shock absorber damping coefficient Δ[
1゛: Horizontal distance from the center of gravity of the vehicle to the axis of rotation of the front wheels Δrr Near 1F Horizontal distance from the center of gravity of the vehicle to the rotation of the rear wheels @MJ Stabilizer rigidity Rr: Stabilizer rigidity on the rear wheel side f: Spring constant of the suspension spring on the front wheel side Kr: (Spring constant of the suspension spring on the zero wheel side) The above equations (1') to (3') are Vehicle speed ■ and steering angle δ
It is organized as follows based on human power.
2− ”u+ΣM−V2+2 AfCsf−ArCsr
、r=20sf6+++ (Ll)y
’V
2AfCsf−ArCsr、u+2Af”Csf’+A
r”Csr、ra2Afcsfδ−(5)y
v
上記式(4)〜(6)をマトリックスにて表現すると以
下の如くなる。2-”u+ΣM-V2+2 AfCsf-ArCsr
, r=20sf6+++ (Ll)y
'V 2AfCsf-ArCsr, u+2Af"Csf'+A
r”Csr, ra2Afcsfδ−(5)y
v When the above formulas (4) to (6) are expressed in a matrix, it becomes as follows.
と置いてクラ−マーの公式を適用すると、車体の予測定
常ロール角φ∞は下記の式にて表わさIする。By applying Cramer's formula, the predicted steady roll angle φ∞ of the vehicle body is expressed by the following equation.
φω−り。、/D ・・・・・・・・・ (9,)従
って式(9)により決まる関係より、第5図に示されて
いる如く、車速V及び操舵角δと定常ロール角φ∞どの
関係を示すグラフが得られる。φω-ri. , /D ...... (9,) Therefore, from the relationship determined by equation (9), as shown in FIG. A graph showing .
従って車速■のもとで時々刻々変化Jる操舵角の各瞬間
の値に対応する定常ロール角φ■を予見推定し、定常ロ
ール角を示J゛信号の位相を進めてロール角の補償値の
。を演算し、目標ロール角φaとロール角の補償値の、
と実際のロール角φtとよりロール角の偏差φ−φa
−(k IΦ。十に2φt)(k+ 、kt+は正の定
数)を演痒し、偏差委が比較的大きい場合にはそのa差
に応じた駆動デユーティにて車高調整装置の作動流体給
排手段をlll1j御することにより、車輌の曲線走行
時に於けるロール制御の遅れを補償すると共にロール制
御を正確に行い、これにより車体のロールを未然に且確
実に且適確に阻止することができ、またロール角の幅差
φが比較的小さい場合には、実際に生じる車体のロール
も小さいので、偏差杢に応じてナスペンション¥装置の
硬軟特性を&lJ御することにより、車輌の乗り心地性
を確保しつつ車体のロールを低減することができる。Therefore, the steady roll angle φ■ corresponding to each instantaneous value of the steering angle that changes from moment to moment under the vehicle speed ■ is estimated in advance, and the phase of the J゛ signal indicating the steady roll angle is advanced to obtain a compensation value for the roll angle. of. Calculate the target roll angle φa and the roll angle compensation value,
and the actual roll angle φt and the deviation of the roll angle φ−φa
−(k IΦ. 2φt in 10) (k+, kt+ are positive constants), and if the deviation is relatively large, the working fluid supply of the vehicle height adjustment device is determined by the drive duty according to the difference a. By controlling the ejecting means, it is possible to compensate for the delay in roll control when the vehicle runs on a curve, and to perform roll control accurately, thereby preventing the roll of the vehicle body reliably and appropriately. In addition, when the roll angle width difference φ is relatively small, the actual roll of the vehicle body is also small, so by controlling the hardness and softness characteristics of the eggplant pension device according to the deviation heat, the ride comfort of the vehicle can be improved. It is possible to reduce vehicle body roll while ensuring stability.
特にこの場合、ロール角の偏差φが比較的大きい場合に
は、偏差委につき所謂スレショールドフィルタの演算、
即ちφ1を制御のしきい値としka及びに4を正の係数
として
φ s−に3(φ −φ 1 ) 〈 φ
〉 φ 区 )φs−に4($−φ+ > ($
<−φ電)の演陣を行ってロール角の偏差の修正値$S
を求め、偏差φがφ霊を越えている場合には偏差の修正
値$Sに応じた駆動デユーティにて作動流体給排手段を
制御することにより、後に詳細に説明する如く、サスペ
ンション装置の硬軟特性を制御することによるロール制
御モードより車高調整によるロールυjiltモードへ
移行する遷移過程に於て車体の実際のO−ルの変化率が
急激に変化することを回避することができる。Particularly in this case, when the deviation φ of the roll angle is relatively large, the calculation of the so-called threshold filter for the deviation committee,
That is, with φ1 as the control threshold and ka and 4 as positive coefficients, φ s− is 3(φ −φ 1 ) < φ
〉 φ ward ) φs− to 4($−φ+ > ($
<-φ electric) and corrected value of deviation of roll angle $S
is calculated, and if the deviation φ exceeds φ, the working fluid supply/discharge means is controlled with a drive duty according to the correction value $S of the deviation, and as will be explained in detail later, the stiffness and softness of the suspension device In the transition process from the roll control mode by controlling the characteristics to the roll υjilt mode by adjusting the vehicle height, it is possible to avoid a sudden change in the rate of change in the actual oil of the vehicle body.
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The invention will be explained in detail below by way of example embodiments with reference to the accompanying figures.
実施例
第1図は本発明による車輌用車高調整式O−ル制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第2
図は第1図に示された車高調整機構を制御する電子制m
装置を示すブロック線図である。Embodiment FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle height adjustment mechanism of one embodiment of the vehicle height adjustment type O-ru control device according to the present invention, and FIG.
The figure shows the electronic control system that controls the vehicle height adjustment mechanism shown in Figure 1.
FIG. 2 is a block diagram showing the device.
これらの図に於て、1は作動流体としてのオイルを貯容
するリザーブタンクを示しており、2fr、2 fl、
2 rr、2 rlはそれぞれ図には示されていない
車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応して設け
られたアクチュエータを示している。各アクチュエータ
は図には示されていない車輌の車体及びサスペンション
アームにそれぞれ連結されたシリンダ3とピストン4と
よりなっており、これらにより郭定された作動流体室と
してのシリンダ室5に対しオイルが給排されることによ
りそれぞれ対応する位置の車高を増減し得るようになっ
ている。尚アクチュエータは作動流体室に対しオイルの
如き作動流体が給排されることにより対応する位置の車
高を増減し、また車輪のバウンド及びリバウンドに応じ
てそれぞれ作動流体室内の圧力が増減するよう構成され
たものである限り、例えば油圧ラム装置の如き任意の装
置であってよい。In these figures, 1 indicates a reserve tank that stores oil as a working fluid, and 2fr, 2fl,
2 rr and 2 rr indicate actuators provided corresponding to the front right wheel, front left wheel, rear right wheel, and rear left wheel of the vehicle, which are not shown in the figure, respectively. Each actuator consists of a cylinder 3 and a piston 4, which are respectively connected to the vehicle body and suspension arm (not shown in the figure), and oil is supplied to a cylinder chamber 5 defined by these as a working fluid chamber. By supplying and discharging the fuel, the vehicle height at the corresponding position can be increased or decreased. The actuator is configured so that the vehicle height at the corresponding position is increased or decreased by supplying or discharging a working fluid such as oil to the working fluid chamber, and the pressure within the working fluid chamber is increased or decreased in accordance with the bounce and rebound of the wheel. It may be any device, such as a hydraulic ram device, as long as it is
リザーブタンク1は途中にオイルポンプ6、流量制御弁
7、アンロード弁8、逆止弁9を有する導管10により
分岐点11に連通接続されている。The reserve tank 1 is connected to a branch point 11 through a conduit 10 having an oil pump 6, a flow control valve 7, an unload valve 8, and a check valve 9 in the middle.
ポンプ6はエンジン12によ簗駆動されることによりリ
ザーブタンク1よりオイルを汲み上げて高圧のオイルを
吐出するようになっており、流量制御弁7はそれよりも
下ia*の導管10内を流れるオイルの81ffiをt
illlllするようになっている。アンロード弁8は
逆止弁9よりも下流側の導管10内の圧力を検出し、該
圧力が所定値を越えた時には導管13を経てポンプ6よ
りも上流側の導管10ヘオイルを戻すことにより、逆止
弁9よりも下流側の導管10内のオイルの圧力を所定値
以下に維持するようになっている。逆止弁9は分岐点1
1よりアンロード弁8へ向けて導管10内をオイルが逆
流することを阻止するようになっている。The pump 6 is driven by the engine 12 to pump up oil from the reserve tank 1 and discharge high-pressure oil, and the flow rate control valve 7 allows the oil to flow in the conduit 10 at a lower ia* than the pump 6. 81ffi of oil
Illllll. The unload valve 8 detects the pressure in the conduit 10 downstream of the check valve 9, and when the pressure exceeds a predetermined value, returns the oil to the conduit 10 upstream of the pump 6 via the conduit 13. The pressure of the oil in the conduit 10 on the downstream side of the check valve 9 is maintained below a predetermined value. Check valve 9 is branch point 1
1 to the unload valve 8 in the conduit 10 to prevent oil from flowing back.
分岐点11はそれぞれ途中に逆止弁14及び15、′I
a磁va閏弁16及(717、’m di 流ftt
l’J m 弁18及び19を有する導管20及び21
によりアクチュエータ2fr及び2flのシリンダ室5
に連通接続されている。また分岐点11は導管22によ
り分岐点23に接続されており、分岐点23はそれぞれ
途中に逆止弁24及び25、電磁開閉弁26及び27、
電磁流量Ill all弁28及び29を有する導管3
0及び31によりそれぞれアクチュエータ2「「及び2
rlのシリンダ室5に連通接続されている。The branch point 11 has check valves 14 and 15, 'I
a magnetic va interleave valve 16 and (717,'m di flow ftt
Conduits 20 and 21 with l'J m valves 18 and 19
cylinder chamber 5 of actuator 2fr and 2fl
is connected to. Further, the branch point 11 is connected to a branch point 23 by a conduit 22, and the branch point 23 has check valves 24 and 25, electromagnetic shut-off valves 26 and 27,
Conduit 3 with electromagnetic flow Ill all valves 28 and 29
0 and 31 respectively actuators 2 and 2.
It is connected to the cylinder chamber 5 of RL.
カクシテアクチュエータ2Rr、2「1.2rr、2r
1のシリンダ室5には導’110,20〜22.30.
31を経てリザーブタンク1より選択的にオイルが供給
されるようになっており、その場合のオイルの供給及び
その流量は、後に詳細に説明する如く、それぞれ開閉弁
16.17.26.27及び流量制御弁18,19.2
8.29が制御されることにより適宜に制御される。Kakushita actuator 2Rr, 2"1.2rr, 2r
1 cylinder chamber 5 has conductors '110,20~22.30.
Oil is selectively supplied from the reserve tank 1 via the valves 16, 17, 26, 27 and 31, respectively, and the supply of oil and its flow rate are controlled by the on-off valves 16, 17, 26, 27 and 31, respectively, as will be explained in detail later. Flow control valve 18, 19.2
8.29 is controlled appropriately.
導管20及び21のそれぞれ流量制御弁18及び19と
7クチユエータ2fr及び2flとの間の部分は、それ
ぞれ途中に電磁流山制御弁32及び33、電磁開閉弁3
4及び35を有する導管36及び37により、リザーブ
タンク1に連通する復帰導管38に連通接続されている
。同様に導管30及び31のそれぞれ流量制御弁28及
び29と7クチユエータ2rr及び2r+との間の部分
は、それぞれ途中に電磁流量制御弁39及び40.電磁
開閉弁41及び42を有する導管43及び44により、
復帰導管38に連通接続されている。The portions of the conduits 20 and 21 between the flow rate control valves 18 and 19 and the cutout units 2fr and 2fl are provided with electromagnetic flow control valves 32 and 33 and electromagnetic on-off valves 3, respectively, in the middle.
Conduits 36 and 37 with 4 and 35 are connected in communication to a return conduit 38 which communicates with the reserve tank 1 . Similarly, the portions of the conduits 30 and 31 between the flow control valves 28 and 29, respectively, and the cutout units 2rr and 2r+ have electromagnetic flow control valves 39 and 40. By means of conduits 43 and 44 having electromagnetic on-off valves 41 and 42,
It is communicatively connected to a return conduit 38 .
かくしてアクチュエータ2fr12fl、2rr12「
1のシリンダ5内のオイルは導管36〜38.43.4
4を経て選択的にリザーブタンク1へ排出されるように
なっており、その場合のオイルの排出及びその流山は、
後に詳細に説明する如(、それぞれ開閉弁34.35.
41.42及び流量制御弁32.33.39.40が制
御されることにより適宜に制御される。Thus, actuators 2fr12fl, 2rr12''
The oil in cylinder 5 of 1 is connected to conduits 36 to 38.43.4
4, and is selectively discharged into the reserve tank 1, and in that case, the oil discharge and its flow are as follows:
As will be explained in detail later, the on-off valves 34, 35, respectively.
41, 42 and flow rate control valves 32, 33, 39, 40 are controlled as appropriate.
図示の実施例に於ては、開閉弁16.17.26.27
.34.35.4.1,42は常閉型の開閉弁であり、
それぞれ対応するソレノイドに通電が行われていない時
には図示の如く閉弁状態を維持して対応する導管の連通
を遮断し、対応するソレノイドに通電が行われている時
には開弁して対応する導管の連通を許すようになってい
る。また流量制御弁18.19.28.29.32.3
3.39.40はそれぞれ対応するソレノイドに通電さ
れる駆動電流の電圧又は電流のデユーティが変化される
ことにより絞り度合を変化し、これにより対応する導管
内を流れるオイルの流量を制御するようになっている。In the illustrated embodiment, the on-off valve 16.17.26.27
.. 34.35.4.1, 42 are normally closed on-off valves,
When the corresponding solenoid is not energized, the valve is kept closed to cut off communication with the corresponding conduit as shown in the figure, and when the corresponding solenoid is energized, the valve is opened and the corresponding conduit is disconnected. Communication is now allowed. Also flow control valve 18.19.28.29.32.3
3.39.40 changes the degree of throttling by changing the duty of the drive current or voltage applied to the corresponding solenoid, thereby controlling the flow rate of oil flowing in the corresponding conduit. It has become.
導管20,21.30.31にはそれぞれ逆止弁14.
15.24.25よりも上流側の位置にてアキュムレー
タ45〜48が連通接続されている。各アキュムレータ
はダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室49と
空気室50とよりなっており、ポンプ6によるオイルの
脈動、アンロード弁8の作用に伴なう導ff10内の圧
力変化を補償し、対応する導管20.21.30.31
内のオイルに対し蓄圧作用をなすようになっている。Conduits 20, 21, 30, 31 each have a check valve 14.
Accumulators 45 to 48 are connected in communication at a position upstream of 15.24.25. Each accumulator is made up of an oil chamber 49 and an air chamber 50 that are separated from each other by a diaphragm, and compensates for pressure changes in the guide ff10 due to oil pulsation caused by the pump 6 and the action of the unload valve 8. Conduit 20.21.30.31
It has a pressure accumulating effect on the oil inside.
導管20.21.30.31のそれぞれ流量制御弁18
.19.28.29と対応するアクチュエータとの間の
部分には、それぞれ途中に可変絞り装置51〜54を有
する導管55〜58により主ばね59〜62が接続され
ており、また導管55〜58のそれぞれ可変絞り装置と
主ばねとの間の部分には、それぞれ途中に常171型の
開閉弁63〜66を有する導管67〜70によりnlば
ね71〜74が接続されている。主ばね59〜62はそ
れぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオイル室7
5と空気室76とよりなっており、同様に副ばね71〜
74はそれぞれダイヤフラムにより互いに分離されたオ
イル室77と空気室78とよりなっている。Flow control valves 18 for each of the conduits 20.21.30.31
.. Main springs 59 to 62 are connected to the portion between 19.28.29 and the corresponding actuator by conduits 55 to 58 having variable throttle devices 51 to 54 in the middle, respectively. Nl springs 71 to 74 are connected to the portions between the variable throttle device and the main spring by conduits 67 to 70, each of which has 171 type on-off valves 63 to 66 in its middle. The main springs 59 to 62 are each separated from each other by a diaphragm in the oil chambers 7.
5 and an air chamber 76, and similarly sub springs 71 to 76.
74 consists of an oil chamber 77 and an air chamber 78, which are separated from each other by a diaphragm.
かくして第1図には示されていない車輪のバウンド及び
リバウンドに伴ない各アクチュエータのシリンダ室5の
容積が変化すると、シリンダ室及びオイル室75.77
内のオイルが可変絞り装置51〜54を経て相互に流通
し、その際の流通抵抗により撮動減衰作用が発揮される
。この場合各可変絞り装置の絞り度合がそれぞれ対応す
るモータ79〜82によって制御されることにより、減
衰力Cが高、中、低の三段階に切換えられるようになっ
ており、また開閉弁63〜66がそれぞれ対応するモー
タ83〜86によって選択的に開閉されることにより、
ばね定数Kが高、低の二段階に切換えられるようになっ
ている。尚モータ7ε)〜82及びモータ83〜86は
車輌のノーズダイブ、スクA−ト、ロールを低減すべく
、後に説明する如く、車速センサ95、操舵角センサ9
6、スロットル開度センサ97 、L’j動センナ98
よりの信号に基き、電子υ11!l装置102により制
御されるようになっている。Thus, when the volumes of the cylinder chambers 5 of each actuator change due to the bounce and rebound of the wheels (not shown in FIG. 1), the cylinder chambers and oil chambers 75, 77
The oil inside flows through the variable aperture devices 51 to 54, and the flow resistance at that time exerts a photographic damping effect. In this case, the degree of throttling of each variable throttling device is controlled by the corresponding motors 79 to 82, so that the damping force C can be switched to three stages: high, medium, and low, and the on-off valves 63 to 66 are selectively opened and closed by the corresponding motors 83 to 86,
The spring constant K can be switched to two levels: high and low. The motors 7ε) to 82 and the motors 83 to 86 are connected to a vehicle speed sensor 95 and a steering angle sensor 9, as will be explained later, in order to reduce the nose dive, squat, and roll of the vehicle.
6. Throttle opening sensor 97, L'j movement sensor 98
Based on the signal from the electron υ11! 1 device 102.
更に各アクチュエータ2fr、2fl、2「「、2「1
に対応する位置には、それぞれ車高センサ87〜90が
設けられている。これらの車高センサはそれぞれシリン
ダ3とピストン4又は図には示されていないサスペンシ
ョンアームとの間の相対変位を測定することにより、対
応する位置の車高を検出し、該車高を示す信号を第2図
に示された電子制御装置2102へ出力するようになっ
ている。Furthermore, each actuator 2fr, 2fl, 2"", 2"1
Vehicle height sensors 87 to 90 are provided at positions corresponding to , respectively. These vehicle height sensors detect the vehicle height at the corresponding position by measuring the relative displacement between the cylinder 3 and the piston 4 or a suspension arm (not shown), and generate a signal indicating the vehicle height. is output to an electronic control unit 2102 shown in FIG.
電子制御11iff102は第2図に示されている如く
、マイクロコンピュータ103を含んでいる。The electronic control 11iff102 includes a microcomputer 103, as shown in FIG.
マイクロコンピュータ103は第2vAに示されている
如き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニッ
ト(CPU)104と、リードオンリメモリ(ROM>
105と、ランダムアクセスメモリ(RAM)106と
、入力ボート装置107及び出力ボート装W1108と
を有し、これらは双方性のコモンバス109により互い
に接続されている。The microcomputer 103 may have a general configuration as shown in the second vA, and includes a central processing unit (CPU) 104 and a read-only memory (ROM).
105, a random access memory (RAM) 106, an input boat device 107 and an output boat device W1108, which are connected to each other by a bidirectional common bus 109.
入力ボート装置!107には、車室内に設けられ運転者
により操作される車高選択スイッチ110より、選択さ
れた車高がハイ(H)、ノーマル(N)、ロー(L)の
何れであるかを示すスイッチ関数の信号が入力されるよ
うになっている。また入力ボート装置107には、車高
センサ87.88.89.90によりそれぞれ検出され
た実際の車高11fr、Hfl、l−1rr、l−1r
lを示す信号、車速センサ95、操舵角センサ96、ス
ロットル開度センサ97、制動センサ98によりそれぞ
れ検出された車速v1操舵角δ(右旋回が正)、スロッ
トル開度θ、制動状態を示す信号がそれぞれ対応する増
幅器87a〜90a 195a〜99a1マルチプレク
サ111.A/D″Iンバータ112を経て入りされる
ようになっている。Input boat device! A switch 107 indicates whether the selected vehicle height is high (H), normal (N), or low (L) from a vehicle height selection switch 110 provided in the vehicle interior and operated by the driver. The function signal is now input. The input boat device 107 also contains the actual vehicle heights 11fr, Hfl, l-1rr, and l-1r detected by the vehicle height sensors 87, 88, 89, and 90, respectively.
A signal indicating l, vehicle speed v1 detected by vehicle speed sensor 95, steering angle sensor 96, throttle opening sensor 97, and braking sensor 98, respectively, indicates steering angle δ (right turn is positive), throttle opening θ, and braking state. Amplifiers 87a-90a 195a-99a1 multiplexers 111. to which the signals respectively correspond. The signal is input via an A/D''I inverter 112.
ROM105は車高選択スイッチ110がハイ、ノーマ
ル、ローに設定されている場合に於ける前輪及び後輪の
目標fl高としての基準車高Hhf及び)1hr、l−
1nf及び)lnr、Hlf及びHlr(Hhf>Hn
r> HIflHhr> Hnr> HIr)を記憶し
ており、また優に説明する第5図〜第7図に示されたグ
ラフに対応するマツプ等を記憶している。cpu i
。The ROM 105 stores the reference vehicle height Hhf as the target fl height of the front wheels and rear wheels when the vehicle height selection switch 110 is set to high, normal, or low, and the reference vehicle height Hhf and ) 1hr, l-
1nf and) lnr, Hlf and Hlr (Hhf>Hn
r>HIflHhr>Hnr> HIr), and also stores maps and the like corresponding to the graphs shown in FIGS. 5 to 7, which will be explained briefly. cpu i
.
4は演算結果に基づき、各アクチュエータに対応して設
けられた開閉弁及び1%1ffi制御弁へ出力ポート装
W1108、それぞれ対応するD/Aコンバータ117
a 〜117h及び118a 〜118h。4 is an output port device W1108 to the on-off valve provided corresponding to each actuator and the 1%1ffi control valve, and the corresponding D/A converter 117, based on the calculation result.
a ~117h and 118a ~118h.
増幅器119a 〜119h及び120a〜120hを
経て選択的に制御信号を出力し、また可変絞り装!51
〜54を駆動するモータ79〜82及びtm閏弁63〜
66を駆動するモータ83〜86、 へ出力ボート装置
108、それぞれ対応するD/A)ンバータ121a
〜i 21h及び123a〜123h1増幅器122a
〜122h及び124a〜124hを軽て選択的に制
御信号を出力するようになっている。A control signal is selectively outputted through amplifiers 119a to 119h and 120a to 120h, and a variable diaphragm is installed! 51
~54 driving motors 79~82 and tm leap valve 63~
motors 83 to 86 that drive 66, output boat device 108, and corresponding D/A) inverters 121a.
~i 21h and 123a ~ 123h1 amplifier 122a
-122h and 124a-124h are configured to selectively output control signals.
出力ボート装置108に接続された表示器116には車
高選択スイッチ110により選択された基準車高がハイ
、ノーマル、ローの何れであるかが表示され、また図に
は示されていない減資力選択スイッチの選択が、減衰力
Cが低くノーマル)に固定的にIIJJ lされるノー
マルのマニュアルモード、減衰力が中(スポーツ)に固
定的に制御されるスポーツのマニュアルモード、車輌の
走行状態に応じて減衰力が低と高との間に自動的に制御
されるノーマルベースのオートモード、減衰力が中と高
(ハード)との間に自動的に制御されるスポーツペース
のオートモードの何れであるかが表示されるようになっ
ている。A display 116 connected to the output boat device 108 displays whether the standard vehicle height selected by the vehicle height selection switch 110 is high, normal, or low. The selection switch selects the normal manual mode in which the damping force C is fixedly set to low (normal), the sports manual mode in which the damping force is fixedly controlled to medium (sport), and the vehicle's driving state. Normal-based auto mode, where the damping force is automatically controlled between low and high, and Sport-pace auto mode, where the damping force is automatically controlled between medium and high (hard). It is now displayed whether the
次に第3図及び第4図に示されたフローチャートを参照
して第1図及び第2図に示されたロール輌tm装置の作
動について説明する。Next, the operation of the roll vehicle TM device shown in FIGS. 1 and 2 will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4.
尚第4図は第3!!Iに示されたフローチャートのステ
ップ22〜25に於てそれぞれ実行されるルーチンを示
すフローチャートである。また第3図及び第4図に示さ
れたフラグFUi (i −fr、 fl、「「、r
l)Lt供給側の流Ji1制御弁18.19.28.2
9及び°開閉弁16.17.26.27へ駆1jlff
i流が供給されているか否かに関するものであり、0は
駆a電流が供給されていないことを、1は駆動電流が供
給されていることを各々示している。In addition, Figure 4 is the 3rd one! ! 3 is a flowchart showing routines executed in steps 22 to 25 of the flowchart shown in FIG. In addition, the flags FUi (i - fr, fl, "", r
l) Lt supply side flow Ji1 control valve 18.19.28.2
9 and ° open/close valve 16.17.26.27 drive 1jlff
This relates to whether or not the i current is being supplied; 0 indicates that the drive current is not being supplied, and 1 indicates that the drive current is being supplied.
フラグFDiは排出側の流量制御弁32.33.39.
40及び開閉弁34.35.41.42へ駆動電流が供
給されているか否かに関するものであり、0は駆動電流
が供給されていない状態を、1は駆動電流が供給されて
いる状態を各々示している。フラグFTは減衰力C及び
ばね定数にの設定に関するフラグであり、0は減衰力K
がベースモード(ノーマルベースの場合には低、スポー
ツベースの場合には中)にあり、ばね定数Kが低の状態
にあることを、1は減衰力及びばね定数が高の状態にあ
ることを各々示している。更にフラグFはこれらの7ラ
グFUi 、FDi 、FTを総称するものである。The flag FDi indicates the discharge side flow control valve 32, 33, 39.
40 and on/off valves 34, 35, 41, and 42. 0 indicates a state in which the drive current is not supplied, and 1 indicates a state in which the drive current is supplied. It shows. The flag FT is a flag related to the setting of the damping force C and spring constant, and 0 indicates the damping force K.
is in the base mode (low for normal base, medium for sports base) and the spring constant K is low, and 1 indicates that the damping force and spring constant are high. Each is shown. Further, flag F collectively refers to these seven lags FUi, FDi, and FT.
まず最初のステップ1に於ては、車高センサ87〜90
により検出された車高Hi (i −fr、 fl、
rr、 rl)を示す信号、車速センサ95、操舵角セ
ンナ96、スロットル開度センサ97、制動センサ98
によりそれぞれ検出された車速V、操舵角δ、スロット
ル開度θ、制動状態を示す信号、車高選択スイッチ11
0より入力されるスイッチ関数Sの信号、及び図には示
されていない減衰力選択スイッチより入力されるスイッ
チ関数の信号の読込みが行われ、しかる模ステップ2へ
進む。In the first step 1, the vehicle height sensors 87 to 90 are
Vehicle height Hi (i - fr, fl,
rr, rl), vehicle speed sensor 95, steering angle sensor 96, throttle opening sensor 97, braking sensor 98
Vehicle speed V, steering angle δ, throttle opening θ, signal indicating braking state, and vehicle height selection switch 11 detected respectively by
The signal of the switch function S input from 0 and the signal of the switch function input from the damping force selection switch (not shown in the figure) are read, and the process then proceeds to step 2.
ステップ2に於ては、ステップ1に於て読込まれた車速
V及び操舵角δに基づき、第5図に示されたグラフに対
応するROM105のマツプより、車輌の進行方向に見
て反時計廻り方向を正として定常ロール角φ∞が演算さ
れ、しかる後ステップ3へ進む。In step 2, based on the vehicle speed V and steering angle δ read in step 1, the map in the ROM 105 corresponding to the graph shown in FIG. A steady roll angle φ∞ is calculated with the direction as positive, and then the process proceeds to step 3.
ステップ3に於ては、ステップ1に於て読込まれた車速
Vに基づき、後述のステップ4に於て演算される式(1
0)に於ける車速Vをパラメータに持つ時定数T(V
)が演算され、しかる後ステップ4へ進む。In step 3, based on the vehicle speed V read in step 1, the formula (1
The time constant T(V
) is calculated, and then the process proceeds to step 4.
ステップ4に於ては、ステップ2及び3に於て演算され
たφ∞及びTmに基づき、下記の式(10〉に従ってロ
ール角の補償値の。が演算され、しかる後ステップ5へ
進む。尚武(10)に於けるSはラプラス演算子である
。In step 4, based on φ∞ and Tm calculated in steps 2 and 3, the compensation value of the roll angle is calculated according to the following formula (10>), and then the process proceeds to step 5. S in (10) is a Laplace operator.
ステップ5に於ては、下記の式(11)〜(13)に従
って、前輪側の車体のロール角φf、後輪側のロール角
φ「、これらの平均値である車体のロール角の瞬時値φ
tが演算され、しかる後ステップ6へ進む。In step 5, according to the following equations (11) to (13), the roll angle φf of the front wheel side of the vehicle body, the roll angle φf of the rear wheel side, and the instantaneous value of the roll angle of the vehicle body which is the average value of these are calculated. φ
t is calculated, and then the process proceeds to step 6.
−IHrr−Hf’1
φ3t−an−了「−−−一(11)
+ l )[rr−Hrl
φ礼an Tr−−一(12)
φ”(φ +φ)/2 −−−(13)t r
r
ステップ6に於ては、下記の式(14)に従ってROM
105に記憶されている目標ロール角φa (図示の実
施例に於てはOであるが、絶対値が後述のφ0以下であ
り且φωが正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の値で
ある0に近い一定値であってもよい)と定常ロール角φ
∞+Oロール角瞬時値φtとの偏差委が演算され、しか
る後ステップ7へ進む。-IHrr-Hf'1 φ3t-an-ryu "--one (11) + l ) [rr-Hrl φrean Tr--one (12) φ" (φ +φ)/2 ---(13) tr
r In step 6, the ROM is
The target roll angle φa (in the illustrated embodiment, it is O, but if the absolute value is less than or equal to φ0 (described later) and φω is positive and negative, the target roll angle φa stored in 105 is a positive and negative value, respectively. ) and the steady roll angle φ
The deviation from ∞+O roll angle instantaneous value φt is calculated, and then the process proceeds to step 7.
φ−φa −(k 1Φ00 + k 2φt)・・・
・・・・・・(14)
(k+、ktは正の定数)
ステップ7に於ては、ロール角の偏差灸の絶対値が第二
の所定値としての制御のしきい値φ2(0に近い正の定
数)を越えているか否かの判別が行われ、1$1〉φ2
である旨の判別が行われた時にはステップ8へ進み、1
$1〉φ2ではない旨の判別が行われた時にはステップ
17へ進む。φ−φa −(k 1φ00 + k 2φt)...
(14) (k+, kt are positive constants) In step 7, the absolute value of the deviation moxibustion of the roll angle is set to the control threshold value φ2 (0 to 0) as the second predetermined value. A determination is made as to whether or not the value exceeds a positive constant (nearly positive constant), and 1$1〉φ2
When it is determined that
When it is determined that $1>φ2 is not true, the process advances to step 17.
ステップ8に於ては、フラグFTが0であるか1である
かの判別が行われねFT−0である旨の判別が行われた
時にはステップ9へ進み、FT−1である旨の判別が行
われた時にはステップ11へ進む。In step 8, it is not determined whether the flag FT is 0 or 1. When it is determined that the flag is FT-0, the process proceeds to step 9, and it is determined that the flag is FT-1. When this has been done, the process advances to step 11.
ステップ9に於ては、フラグFTが1にセットされ、し
かる後ステップ10へ進む。In step 9, the flag FT is set to 1, and then the process proceeds to step 10.
ステップ10に於ては、モータ79〜82及び83〜8
6への通電が制御されることにより、減衰力C及びばね
定数Kが高に設定され、しかる後ステップ11へ進む。In step 10, motors 79-82 and 83-8
By controlling the energization to 6, the damping force C and the spring constant K are set high, and the process then proceeds to step 11.
ステップ11に於ては、ステップ6に於て演tフされた
ロール角の偏差委の絶対値が第一の所定値としてのft
IIJ Illのしきい値φ言 (φ2よりも大きい正
の定数)を越えているか否かの判別が行われ、1$1〉
φ1である旨の判別が行われた時にはステップ11aへ
進み、1φ1〉φ1ではない旨の判別が行われた時には
ステップ20へ進む。In step 11, the absolute value of the roll angle deviation calculated in step 6 is set as the first predetermined value.
It is determined whether or not the threshold value φ (a positive constant larger than φ2) of IIJ Ill is exceeded, and 1$1〉
When it is determined that φ1, the process proceeds to step 11a, and when it is determined that 1φ1>φ1, the process proceeds to step 20.
ステップ11aに於て、第10図に両図的に示されてい
る如く、ロール角の偏差φにつき所謂スレショールドフ
ィルタの演算、即ちφ1を制御のしきい値とし、k3及
びに4を正の係数として$3−に3 (φ−φ置)($
〉φ1)φs−に4 (φ−φ+ ) ($<−
φ痕)の演算を行うことにより、ロール角の偏差の修正
値isが算出され、しかる後ステップ12へ進む。5ス
テツプ12に於ては、ステップ11aに於て演算された
ロール角の偏差の修正値$Sに基づぎ、第6図に示され
たグラフに対応するROM105のマツプより、名流f
fi lIu弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
D1iが演算され、しかる後ステップ13へ進む。In step 11a, as shown in FIG. 10, a so-called threshold filter is calculated for the deviation φ of the roll angle, that is, φ1 is the threshold value for control, and k3 and 4 are the As the coefficient of $3-3 (φ-φ setting) ($
〉φ1) 4 to φs− (φ−φ+ ) ($<−
By calculating the deviation of the roll angle (φ mark), the correction value is of the deviation of the roll angle is calculated, and then the process proceeds to step 12. 5. In step 12, based on the corrected roll angle deviation value $S calculated in step 11a, a famous f
The drive duty D1i of the drive current supplied to the fi lIu valve is calculated, and then the process proceeds to step 13.
ステップ13に於ては、ロール角の偏差委が負であるか
否かの判別が行われ、杢〈Oである旨の判別が行われた
時にはステップ14へ進み、φ〈0ではない旨の判別が
行われた時にはステップ15へ進む。In step 13, it is determined whether the deviation of the roll angle is negative or not. When it is determined that the roll angle is negative, the process proceeds to step 14, and it is determined that φ is not 0. When the determination has been made, the process advances to step 15.
ステップ14に於ては、フラグFUfl、FIJrl、
F D fr、 F D rrlF Tが1にセットさ
れ、しかる後ステップ16へ進む。In step 14, the flags FUfl, FIJrl,
F D fr and F D rrlF T are set to 1, and the process then proceeds to step 16.
ステップ15に於ては、フラグFUfr1−FFLJr
r、FDfl、FDrl、FTが1にセットされ、しか
る後ステップ16へ進む。In step 15, flags FUfr1-FFLJr
r, FDfl, FDrl, and FT are set to 1, and the process then proceeds to step 16.
ステップ16に於ては、ステップ14を経由している場
合には、左前輪及び左後輪用の供給側の流量制御弁19
及び29へそれぞれ駆動デューテ、イDfl及びDrl
にて駆動電流が供給され、右前輪及び右後輪用の排出側
の流量制御弁32及び39へそれぞれ駆動デユーティ[
)fr及びQrrにて駆動電流が供給され、これと同時
に対応する開閉弁へ駆a電流が供給され、これにより左
側の車高の増大調整及び右側の車高の低減調整が行われ
、逆にステップ15を経由している場合には、右前輪及
び右後輪用の供給側の流量制御弁18及び28へそれぞ
れ駆動デユーティDrr及びQrrにて駆動電流が供給
され、左前輪及び左後輪用の排出側の流ffi Ill
m弁33及び40へそれぞれ駆動デユーティDfl及
び[)rlにて駆i11電流が供給され、これと同時に
対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これによりG側
の車高の増大調整及び左側の車高の低減調整が行われる
。ステップ16の後にはステップ1へ戻る。In step 16, if step 14 has been passed, the flow control valve 19 on the supply side for the left front wheel and the left rear wheel is
and 29 respectively drive duty, iDfl and Drl.
A drive current is supplied to the discharge side flow control valves 32 and 39 for the front right wheel and the rear right wheel respectively through the drive duty [
) A drive current is supplied to fr and Qrr, and at the same time a drive current is supplied to the corresponding on-off valve, which increases the vehicle height on the left side and decreases the vehicle height on the right side. If step 15 is passed, the drive current is supplied to the supply side flow control valves 18 and 28 for the right front wheel and the right rear wheel at drive duties Drr and Qrr, respectively, and the drive current for the left front wheel and the left rear wheel is The flow on the discharge side of ffi Ill
A drive i11 current is supplied to the m valves 33 and 40 at the drive duty Dfl and [)rl, respectively, and at the same time, a drive current is supplied to the corresponding opening/closing valve. The vehicle height will be adjusted to reduce. After step 16, the process returns to step 1.
ステップ17に於ては、フラグFTが1であるか0であ
るかの判別が行われ、FT−1である旨の判別が行われ
た時にはステップ18へ進み、FT−0である旨の判別
が行われた時にはステップ20へ進む。In step 17, it is determined whether the flag FT is 1 or 0, and when it is determined that it is FT-1, the process proceeds to step 18, and it is determined that it is FT-0. When this has been done, the process advances to step 20.
ステップ18に於ては、フラグFTがOにリセットされ
、しかる後ステップ18へ進む。In step 18, the flag FT is reset to O, and the process then proceeds to step 18.
ステップ19に於てはモータ79〜82及び8.3〜8
6への通電が制御されることにより、減衰力C及びばね
定数Kが低に設定され、しかる後ステップ20へ進む。In step 19, motors 79-82 and 8.3-8
By controlling the energization to 6, the damping force C and the spring constant K are set low, and the process then proceeds to step 20.
ステップ20に於ては、スイッチ関数S lfi Hで
ある場合には、前輪の基準車高Hbfr及びHbflが
Hhfに設定され且後輪の基準車高@ brr及び1」
brlがHhrに段、定され、スイッチ関数SがNであ
る場合には、前輪の基準車高!−1bfr及びHbfl
がHnfに設定され且後輪の基準車高Hbrr及びHb
rlがHnrに設定され、スイッチ関数SがLである場
合には前輪の基準車高HMr及びl−1bflが1」1
fに設定され且後輪の基準車高l−1brr及びHbr
lがHlrに設定され、しかる後ステップ21へ進む。In step 20, if the switch function S lfi H, the reference vehicle heights Hbfr and Hbfl of the front wheels are set to Hhf, and the reference vehicle heights of the rear wheels @brr and 1.
When brl is set to Hhr and the switch function S is N, the reference vehicle height of the front wheels! -1bfr and Hbfl
is set to Hnf, and the rear wheel reference vehicle height Hbrr and Hb
When rl is set to Hnr and the switch function S is L, the reference vehicle height HMr and l-1bfl of the front wheels are 1''1.
f and the reference vehicle height of the rear wheels l-1brr and Hbr
1 is set to Hlr, and the process then proceeds to step 21.
ステップ21に於ては、各車輪について実際の車高1−
1iと基準車高Hbiとの間の4Q差ΔH1が下記の式
に従って演算され、しかる後にステップ22へ進む。In step 21, the actual vehicle height 1-
The 4Q difference ΔH1 between 1i and the reference vehicle height Hbi is calculated according to the following formula, and then the process proceeds to step 22.
Δ)li =Hi −1−1bi
ステップ22に於ては、第454に示された制御フロー
が1−frとして実行されることにより、右前輪につい
て車高調整が行われ、しかる後ステップ23へ進む。Δ)li = Hi -1-1bi In step 22, the control flow shown in No. 454 is executed as 1-fr, so that the vehicle height adjustment is performed for the right front wheel, and then the process proceeds to step 23. move on.
ステップ23に於ては、第4図に示された制御フローが
1−flとして実行されることにより、左前輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ24へ進む。In step 23, the control flow shown in FIG. 4 is executed as 1-fl to adjust the vehicle height of the left front wheel, and then the process proceeds to step 24.
ステップ24に於ては、第4図に示された制御フローが
1=rrとして実行されることにより、右後輪について
車高調整が行われ、しかる後ステップ25へ進む。In step 24, the control flow shown in FIG. 4 is executed with 1=rr to adjust the vehicle height of the right rear wheel, and then the process proceeds to step 25.
ステップ25に於ては、第4図に示された制御フローが
1−rlとして実行されることにより、左後輪について
車高調整がか行われる。ステップ25が行われた後には
ステップ1へ戻る。In step 25, the control flow shown in FIG. 4 is executed as 1-rl to adjust the vehicle height of the left rear wheel. After step 25 is performed, the process returns to step 1.
尚図には示されていないが、この実施例に於ては、ノー
ズダイブ及びスフオートが生じる条件が検出された時に
は、これらを1III IEすべく、可変絞り装2?5
1〜54の絞り度合を高くして減衰力Cを高に切換え、
また開閉弁63〜66を閉弁してばね定数Kを高に切換
える制御ルーチンが割込みにより実行される。Although not shown in the drawings, in this embodiment, when conditions that cause nose dive and splat are detected, the variable diaphragm device 2 to 5 is used to perform 1III IE of these conditions.
Increase the degree of aperture from 1 to 54 and switch the damping force C to high,
Further, a control routine for closing the on-off valves 63 to 66 and switching the spring constant K to high is executed by an interrupt.
次にステップ22〜25に於てそれぞれ実行される第4
図に示されたフローチャートについて説明する。Next, the fourth step executed in steps 22 to 25, respectively.
The flowchart shown in the figure will be explained.
まず最初のステップ101に於ては、車高の偏差△1−
1iが制御のしきい値ΔHaを越えているか否かの判別
が行われ、Δ1」i〉ΔHoではない旨の判別が行われ
た時にはステップ102へ進み、△Hi>ΔI〜10で
ある旨の判別が行われた時にはステップ105へ進む。In the first step 101, the vehicle height deviation △1-
It is determined whether or not 1i exceeds the control threshold value ΔHa, and when it is determined that Δ1''i>ΔHo is not satisfied, the process proceeds to step 102, where it is determined that ΔHi>ΔI~10. When the determination has been made, the process advances to step 105.
ステップ102に於ては、11Bの偏差ΔHrが一ΔH
o未満であるか否かの判別が行われ、ΔH1く一へHo
ではない旨の判別が行われた時にはステップ103へ進
み、Δ1−1i<−八Hoである旨の判別が行われた時
にはステップ108へ進む。In step 102, the deviation ΔHr of 11B is equal to ΔH
A determination is made as to whether or not it is less than o, and Ho
If it is determined that Δ1-1i<−8Ho, the process advances to step 103. If it is determined that Δ1−1i<−8Ho, the process advances to step 108.
ステップ103に於ては、全てのフラグFiがOにリセ
ットされ、しかる後ステップ104へ進む。In step 103, all flags Fi are reset to O, and the process then proceeds to step 104.
ステップ104に於ては、流量制御弁18.19.28
.29.32.33.39.40及び開閉弁16.17
.26.27.34.35.41.42への通電が停止
され、これにより車高調整が停止される。In step 104, the flow control valve 18.19.28
.. 29.32.33.39.40 and on-off valve 16.17
.. 26, 27, 34, 35, 41, and 42 is stopped, and the vehicle height adjustment is thereby stopped.
ステップ105に於ては、車高の偏差Δl−1iに基づ
き第7図に示されたグラフに対応するROM105のマ
ツプより流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユー
ティDO1が演算され、しかる後ステップ106へ進む
。In step 105, the drive duty DO1 of the drive current supplied to the flow control valve is calculated from the map in the ROM 105 corresponding to the graph shown in FIG. 7 based on the vehicle height deviation Δl-1i, and then Proceed to step 106.
ステップ106に於ては、フラグFDiが1にセットさ
れ、しかる後ステップ107へ進む。In step 106, the flag FDi is set to 1, and then the process proceeds to step 107.
ステップ107に於ては、対応する排出側の流ff1制
陣弁へ駆動デユーティDO1にて駆a電流が供給され、
これと同時に対応する開閉弁へ駆of!i流が供給され
、これにより車高の低減調整が実行される。In step 107, a driving current is supplied to the corresponding discharge side flow ff1 control valve at the driving duty DO1,
At the same time, run to the corresponding on-off valve! The i flow is supplied, and the vehicle height is thereby adjusted to reduce the vehicle height.
ステップ108に於ては、車高の偏差ΔHiに基づき第
7図に示されたグラフに対応するROM105のマツプ
より供給側の流量制御弁へ供給される駆!7I電流の駆
動デユーティDOiが演算され、しかる後ステップ10
9へ進む。In step 108, the drive signal is supplied to the supply-side flow control valve from the map in the ROM 105 corresponding to the graph shown in FIG. 7 based on the vehicle height deviation ΔHi. The drive duty DOi of the 7I current is calculated, and then step 10
Proceed to 9.
ステップ109に於ては、フラグFU1が1にセットさ
れ、しかる後ステップ110へ進む。In step 109, flag FU1 is set to 1, and then the process proceeds to step 110.
ステップ110に於ては、対応する供給側の流量制御弁
へ駆動デユーティDOiにて駆動電流が供給され、これ
と同時に対応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これに
より車高の増大調整が実行される。In step 110, a drive current is supplied to the corresponding flow control valve on the supply side at the drive duty DOi, and at the same time, a drive current is supplied to the corresponding opening/closing valve, thereby executing an increase adjustment of the vehicle height. be done.
かくしてステップ101〜110に於ては、車輌が所定
量以上の車体のロールを生じる条件下にはない場合につ
いて、各車輪に対応する位置の車高が目標型高領域1−
1bi±ΔHaに調整される。尚車高の制御のしきい値
ΔHoは、ロール角の偏差φがφGである場合の各車輪
の車高の偏差の絶対値IΔHi lに実質的に等しい
か若しくはそれよりも小さいことが好ましく、従ってΔ
Hoは各車輪毎に又は前輪及び後輪に個別に設定されて
もよい。Thus, in steps 101 to 110, when the vehicle is not under conditions that cause the vehicle body to roll more than a predetermined amount, the vehicle height at the position corresponding to each wheel is determined to be within the target height range 1-
It is adjusted to 1bi±ΔHa. The vehicle height control threshold value ΔHo is preferably substantially equal to or smaller than the absolute value IΔHi l of the vehicle height deviation of each wheel when the roll angle deviation φ is φG. Therefore Δ
Ho may be set for each wheel or individually for the front wheel and the rear wheel.
次に第3図及び第4図に示されたフローチャート及び第
8図及び第9図に示されたタイムチャートを参照して、
車輌がS字走行する場合を例にとり第1図及び第2図に
示された実施例の作動について説明する。Next, with reference to the flowcharts shown in FIGS. 3 and 4 and the time charts shown in FIGS. 8 and 9,
The operation of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2 will be explained by taking as an example the case where the vehicle travels in an S-shape.
尚第8図に於て、制御態様のAは第3図のステップ12
〜16に於て実行されるロール予測に基づく車高調整に
よるロール制御の時間的領域を示しており、Bは車高H
iを目標車高領域Hbi±△HoにIIIIJ御すべく
、第3図のステップ20〜25に於て実行される中高の
偏差へH1に基づく通常の車高調整の時間的領域を示し
ている。また第9図は第8図に示された実際のロール角
φtの変化の要部を拡大して示す部分図である。In FIG. 8, control mode A corresponds to step 12 in FIG.
16 shows the temporal range of roll control by vehicle height adjustment based on roll prediction, and B indicates vehicle height H.
3 shows the time range of the normal vehicle height adjustment based on H1 to the mid-height deviation performed in steps 20 to 25 of FIG. . Further, FIG. 9 is a partial view showing an enlarged main part of the change in the actual roll angle φt shown in FIG. 8.
まず第8図に於て、時点1.までの範囲に於ては操舵角
δが0であるのr1φ∞及びφtは0であり、第3図の
フローチャートのステップ7に於てノーの判別が行われ
る。llI高の偏差Δ1−1iが目標車高領域Hbi±
△Hoにある場合には、第4図のステップ101及び1
02に於てノーの判別が行われ、従って車高の増減調整
は行われない。車高の偏差ΔHiがΔ11 oを越えて
いる場合には、ステップ101に於てイエスの判別が行
われ、ステップ105に於て駆動デユーティDOiが演
算され、この駆動デユーティにて排出側の流量制御弁へ
駆動電流が供給され、これと同時に対応する開閉弁へ駆
動電流が供給され、これにより車高が目標車高領域Hb
i±ΔHoに低減調整される。またII高の偏差ΔHi
が−ΔHo未満である場合には、ステップ102に於て
イエスの判別が行われ、ステップ108に於て駆動アユ
−ティDOiが演算され、この駆動デユーティにて供給
側の流量制御弁へ駆動電流が供給され、これと同時に対
応する開閉弁へ駆動電流が供給され、これにより車高が
目標車高領域Hbi±Δl−1oに増大w4wiされる
。First, in Figure 8, at time 1. In the range up to this point, when the steering angle δ is 0, r1φ∞ and φt are 0, and a negative determination is made in step 7 of the flowchart of FIG. The deviation Δ1-1i of llI height is the target vehicle height range Hbi±
If it is at ΔHo, steps 101 and 1 in FIG.
In step 02, a negative determination is made, and therefore no adjustment is made to increase or decrease the vehicle height. If the vehicle height deviation ΔHi exceeds Δ11o, a YES determination is made in step 101, a drive duty DOi is calculated in step 105, and this drive duty controls the flow rate on the exhaust side. A drive current is supplied to the valve, and at the same time a drive current is supplied to the corresponding opening/closing valve, thereby adjusting the vehicle height to the target vehicle height range Hb.
It is adjusted to be reduced to i±ΔHo. Also, the deviation ΔHi of II height
is less than -ΔHo, a YES determination is made in step 102, a drive duty DOi is calculated in step 108, and the drive duty is used to direct the drive current to the flow rate control valve on the supply side. is supplied, and at the same time, a drive current is supplied to the corresponding on-off valve, thereby increasing the vehicle height w4wi to the target vehicle height range Hbi±Δl-1o.
尚これらの場合には減衰力及びばね定数がそれぞれベー
スモード及び低に維持され、これにより車輌の乗り心地
性の向上が図られる。In these cases, the damping force and spring constant are maintained at the base mode and low, respectively, thereby improving the ride comfort of the vehicle.
第8図に示されている如く、時点t1に於て右操舵が開
始され、時点t2に於て操舵角δが一定の定常旋回に移
行し、時点t8に於てハンドルの巻き戻しが開始され、
時点【4に於て操舵角が0になり、時点t6に於て操舵
角一定の左旋回に移行し、時点t6に於てハンドルの巻
ぎ戻しが開始され、時点1.に於て左旋回状態より直線
走行状態に移行するものと仮定する。この場合定常ロー
ル角φ∞等は図示の如く変化する。As shown in FIG. 8, right steering starts at time t1, transitions to a steady turning with a constant steering angle δ at time t2, and rewinding of the steering wheel starts at time t8. ,
At time point [4], the steering angle becomes 0, at time point t6, the steering angle shifts to the left with a constant steering angle, at time point t6, the steering wheel begins to unwind, and at time point 1. It is assumed that the vehicle shifts from a left-turning state to a straight-line driving state. In this case, the steady roll angle φ∞ etc. change as shown in the figure.
委の絶対値がφ1以下である場合にはステップ7及び1
1に於てノーの判別が行われ、これにより上述の直進走
行時の場合と同様ステップ20〜25が実行されること
により、車高Hiが目標車高領域Hbi±ΔHoにII
NIIされる。この場合偏差委の絶対値がφ2以下の領
域に於ては減衰力及びばね定数がそれぞれベースモード
及び低に設定され、偏差委がφ型取下であってφ2を越
えている場合には、減衰力及びばね定数がそれぞれ高に
設定される。If the absolute value of
A negative determination is made in step 1, and steps 20 to 25 are executed in the same way as in the case of straight-ahead driving, so that the vehicle height Hi falls within the target vehicle height range Hbi±ΔHo.
It will be NII. In this case, in the region where the absolute value of the deviation committee is less than φ2, the damping force and spring constant are set to base mode and low, respectively, and if the deviation committee is φ type and exceeds φ2, The damping force and spring constant are each set to high.
また杏の絶対値がφiを越えると、ステップ7及び11
に於てイエスの判別が行われ、ステップ11aに於て修
正値$Sが演算され、ステップ12に於て修正値φSに
基づき駆動デユーティD11が演算され、ステップ9に
於て寮の符号が判別され、φ<0(7)場合にはステッ
プ14を経て、また委く0ではない場合にはステップ1
5を経てステップ16へ移行し、これにより車体のロー
ルを阻止する車高調整が行われると共に、減衰力及びば
ね定数が高に維持される。この場合車体に作用する遠心
力に起因して実際の車体のロール角φtが0より漸増し
、所定値(φX)になった時点tIIに於けるロール角
の偏差の修正値?hSの絶対値はφの絶対値よりも小さ
く、また$Sの絶対値は前記時点t IIよりも遅れ側
の時点t I2に於て最大値になるので、これらの間に
於て流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユーティ
は時点t 11’の場合よりも小さく、従ってこれらの
間に於ては車体の実際のロール角φtの絶対値は所定値
よりも大きくなり、しかも時点t 11までの曲線にな
だらかに繋がった曲線となる。Also, if the absolute value of apricot exceeds φi, steps 7 and 11
A YES determination is made in step 11a, a correction value $S is calculated in step 11a, a drive duty D11 is calculated based on the correction value φS in step 12, and the code of the dormitory is determined in step 9. If φ<0(7), go to step 14, and if not 0, go to step 1
Step 5 then proceeds to step 16, where the vehicle height is adjusted to prevent the vehicle body from rolling, and the damping force and spring constant are maintained at a high level. In this case, the actual roll angle φt of the vehicle body gradually increases from 0 due to the centrifugal force acting on the vehicle body, and the correction value for the roll angle deviation at time tII when it reaches a predetermined value (φX)? The absolute value of hS is smaller than the absolute value of φ, and the absolute value of $S reaches its maximum value at time tI2, which is later than the time tII. The drive duty of the drive current supplied to is smaller than that at time t11', therefore, during these periods, the absolute value of the actual roll angle φt of the vehicle body is larger than the predetermined value, and moreover, at time t11' This is a curve that gently connects to the curve up to.
尚ハンドルの巻き戻しが行われることにより1$1≦φ
1となると、ステップ7に於てノーの判別が行われ、ス
テップ20〜25の通常の車高調整に復帰する。Furthermore, as the handle is unwound, 1$1≦φ
If it becomes 1, a negative determination is made in step 7, and the process returns to normal vehicle height adjustment in steps 20 to 25.
かくして車高調整によるロール制御が行われない場合及
び中高の偏差に基づく通常の車高調整しか行われない場
合の車体の実際のロール角φ【はそれぞれ第8図に於て
一点鎖線、二点鎖線にて示されている如く変化するのに
対し、図示の実施例に於ては実線の如く変化し、車体の
ロールが有効に阻止される。また上述の如く修正値$S
が演算されない場合には、車体の実際のロール角φtは
第8図及び第9図に於て破線にて示されている如く変化
し、時点t I+の前後に於てその変化率が急激に変化
するのに対し、図示の実施例によれば実際のO−ル角φ
tは滑らかに変化し、これにより乗員に不快感や不安感
を与えることが回避される。Thus, the actual roll angle φ of the vehicle body when roll control by vehicle height adjustment is not performed and when only normal vehicle height adjustment based on mid-height deviation is performed are shown by the dashed dot line and double dot in Fig. 8, respectively. In contrast to the change shown by the dashed line, in the illustrated embodiment the change is shown by the solid line, and roll of the vehicle body is effectively prevented. Also, as mentioned above, the correction value $S
is not calculated, the actual roll angle φt of the vehicle body changes as shown by the broken line in FIGS. 8 and 9, and the rate of change becomes sharp before and after time t According to the illustrated embodiment, the actual O-le angle φ
t changes smoothly, thereby avoiding causing discomfort or anxiety to the occupants.
以−りの説明より、本発明によれば、車速V及び操舵角
δより車体の定常ロール角φ、及びロール角の補償値Φ
。が演算され、車高H1より車体のロール角の瞬時値φ
【が演算され、Φ。及びφtよりロール角の偏差φが演
算され、ロール角の偏差が第一の所定値以下の時には通
常の車高調整が行われることにより車高が目標車高領域
に調整され、またロール角の偏差に応じてサスペンショ
ン装置の硬軟特性が適宜に制御されることにより、車体
のロールmが小さい領域に於けるロール吊が低減される
と共に車輌の乗り心地性が向上され、ロール角の偏差が
第一の所定値を越える時にはロール角の偏差の修正値φ
Sが演算され、該修正値に応じた駆動デユーティにて流
■)制御弁が駆動されることにより、急操舵の如き場合
にも応答遅れなくロール制御が正確に実行され、車体の
ロールが未然に且確実に且適確に阻止され、更には車体
の実際の[1−ル角の変化率が急激に変化することに起
因して乗員に不快感や不安感を与えることが回避される
ことが理解されよう。From the following explanation, according to the present invention, the steady roll angle φ of the vehicle body and the compensation value Φ of the roll angle can be determined from the vehicle speed V and the steering angle δ.
. is calculated, and the instantaneous value φ of the roll angle of the vehicle body is calculated from the vehicle height H1.
[is calculated and Φ. The deviation φ of the roll angle is calculated from By appropriately controlling the hardness and softness characteristics of the suspension device according to the deviation, roll suspension in areas where the roll m of the vehicle body is small is reduced, and the ride comfort of the vehicle is improved. When the roll angle deviation exceeds one predetermined value, the roll angle deviation correction value φ
S is calculated, and the control valve is driven with a drive duty corresponding to the corrected value, so roll control is accurately executed without response delay even in cases such as sudden steering, and the roll of the vehicle body is prevented. To ensure that the change in angle of the vehicle body is prevented reliably and appropriately, and to avoid causing discomfort or anxiety to the occupants due to a sudden change in the rate of change in the actual angle of the vehicle body. will be understood.
尚上述の実施例に於ては、ステップ10に於けるロール
方向の判定はロール角の偏差φの符号判別により行われ
るようになっているが、ロール角の補償値の。又は修正
値φの符号判別により行われてもよい。また上述の実施
例に於ては、車体のロール角の瞬時値φtは、各車輪に
対応する位置の車高Hiより演算により求められるよう
になっているが、ジャイロ等の角度計等による直接的な
検出により求められてもよく、また横加速度センサを設
け、該横加速度センサよりの出力に基づき演算により求
められてもよい。またステップ10は、旋回外輪側の減
衰力及びばね定数のみが高に設定され、旋回内輪側の減
衰力及びばね定数がそれぞれベースモード及び低に設定
されるよう、ステップ16に於て車高調整と共に実行さ
れてもよい。In the above-described embodiment, the roll direction determination in step 10 is performed by determining the sign of the roll angle deviation φ, but the roll angle compensation value. Alternatively, the determination may be performed by determining the sign of the correction value φ. Furthermore, in the above-described embodiment, the instantaneous value φt of the roll angle of the vehicle body is calculated from the vehicle height Hi at the position corresponding to each wheel, but it can also be calculated directly using an angle meter such as a gyro. Alternatively, a lateral acceleration sensor may be provided and calculation may be performed based on the output from the lateral acceleration sensor. In addition, in step 10, the vehicle height is adjusted in step 16 so that only the damping force and spring constant on the outer wheel side of turning are set to high, and the damping force and spring constant on the inner wheel side of turning are set to base mode and low, respectively. It may also be executed together.
更に式(14)に於【ノる実際のロール角φtをφf1
φrとすることによりそれぞれ前輪側及び(や幅側につ
いてLl−ル角のQ差φf1φrを演qし、ステップ7
以降を前輪側と後輪側とについて実行することにより、
前輪側と後輪側とのロール剛性が比較的大きく相違する
場合にも対応可能であり、また前輪側及び後輪側に於て
ナスペンション装置の硬軟特性がそれぞれ個別に適正に
設定されるよう構成されても良い。Furthermore, in equation (14), the actual roll angle φt is φf1
By setting φr, calculate the Q difference φf1φr of the Ll-rule angle for the front wheel side and the width side, respectively, and perform step 7.
By performing the following steps for the front and rear wheels,
It is possible to deal with cases where the roll stiffness of the front wheel side and the rear wheel side is relatively large, and the hardness and softness characteristics of the eggplant suspension device can be appropriately set individually for the front wheel side and the rear wheel side. may be configured.
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもので
はなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited to these embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art that
第1図は本発明による車輌用車高調整式ロール制御装置
の一つの実施例の車高調整機構を示す概略構成図、第2
図は第1図に示された車高調整機構を制御する電子制御
装置を示すブロック線図、第3図は第1図及び第2図に
示された実施例の制御フローを示すフローチャート、第
4図は第3図に示されたフローチャートのステップ14
〜17に於てそれぞれ実行されるルーチンを示すフロー
チャート、第5図は車速V及び操舵角δと定常ロール角
φ∞との関係を示すグラフ、第6図はロール角の偏差の
修正値φSと車高調整によるロール制御のために各アク
チュエータの流量制御弁へ供給される駆動電流の駆動デ
ユーティD11との関係を示すグラフ、第7図は車高の
偏差△Hi と車高調整のために各アクチュエータのt
RLd ib制御弁へ供給される駆動電流の駆動デユー
ティDOiとの関係を示すグラフ、第8図は第1図及び
第2図に示された実施例の作動をS字走行の場合を例に
とり説明するためのタイムチャート、第9図は第8図に
示されたタイムチャートの中休の実際のロール角φtの
変化の一部を拡大して示す部分図、第10図はステップ
11aに於て演算されるロール角の修正値$Sとロール
角の偏差委との関係を示す両図的グラフである。
1・・・リザーブタン’y、 2fr、 2fl、2r
r、2rl・・・アクチュエータ、3・・・シリンダ、
4・・・ピストン。
5・・・シリンダ室、6・・・オイルポンプ、7・・・
流量制御弁、8・・・アンロード弁、9・・・逆止弁、
10・・・導管、11・・・分岐点、12・・・エンジ
ン、13・・・導管。
14.15・・・逆止弁、16.17・・・電磁開閉弁
。
18.19・・・電磁流量制御弁、20〜22・・・導
管。
23・・・分岐点、24.25・・・逆止弁、26.2
7・・・電磁開閉弁、28.29・・・’i’am流吊
υ制御弁、30.31・・・導管、32.33・・・電
磁流量制御弁。
34.35・・・電磁開閉弁、36.37・・・導管、
38・・・復帰導管、39.40・・・電磁流量制御弁
、41.42・・・電磁開閉弁、43.44・・・導管
、45〜48・・・アキュムレータ、49・・・オイル
室、50・・・空気室、51〜54・・・可変絞り装置
、55〜58・・・導管、59〜62・・・主ばね、6
3〜66・・・開閉弁、67〜70・・・導管、71〜
74・・・副ばね。
75・・・オイル室、76・・・空気室、77・・・オ
イル室。
78・・・空気室、79〜86・・・モータ、87〜9
゜・・・車高センサ、87a〜91a・・・増幅器、9
5・・・車速センサ、95a・・・増幅器、96・・・
操舵角センサ、96a・・・増幅器、97・・・スロッ
トル開度センサ、97a・・・増幅器、98・・・制動
センサ、98a・・・増幅器、102・・・電子Ill
III装置、1o3・・・マイクロコンピュータ、1
04・・・中央処理ユニット(CPU)、105・・・
リードオンリメモリ(ROM)、106・・・ランダム
アクセスメモリ(RAM)、107・・・入力ボート装
置、108・・・出力ボート装置、109・・・コモン
バス、110・・・車高選択スイッチ、111・・・マ
ルチプレクサ、116・・・表示器、117a 〜11
7h、118a 〜118h・=D/Aコンバータ、1
19a 〜119h1120a〜120h・・・増幅器
、 121a 〜121h ・・・D/Aコンバータ、
122a〜122h・・・増幅器。
123a 〜123h ・D/A:1ンバータ、124
a〜124h・・・増幅器
特 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社同
株式会社 豊田中央研究所代 理
人 弁理士 明 石 昌 毅図−の浄書(
内容に変更なし)
第4図
操舵角δ→
図コの、5a(内容に変更なし)
v、6 図
車高の偏邂Δl−1i−吟
図百の浄書(内容に変更なし)
第9図
第10 図
(方 式)
手続補正書
昭和61年2月27日
1、事件の表示 昭和60年特許願第235663号2
、発明の名称
車輌用車高調整式0−ル制御Hfi!13、補正をする
者
住 所 愛知県豊田市トヨタ町1番地 −ミ1軒・
名 称 (320) トヨタ自動車株式会社4、代
理 人 他1名居 所 の1
04東京都中央区新川1丁目5?119号昭和61年1
月8日(昭和61年1月28日発送)6、補正の対象
図面(第3図〜第10図)7、補正の内容 別紙の
通り(内容に変更はありません)(11Fs f乍拮*
)G I’lfl lyじJ T 61 bn (h
a ;Tナス−(自 発)
手続補正書
昭和62年1月22日
1、事件の表示 昭和60年特許願第235663号2
、発明の名称
車輌用車高調整式ロール制御装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 愛知県豊田市トヨタ町1番地名 称 (3
20)トヨタ自動車株式会社4、代理人
(他1名)居 所 8104東京都中央区新川1
丁目5番19号茅場町長岡ビル3階 電話551−41
71工し −A◆ ) tし 、 し + 1+↑/
7+1仝勃)ん温性すれ対応する部位の硬軟特性が第一
の特性と該第一の特性よりも軟らかい第二の特性との少
なくとも二段階に切換わる複数個のサスペンション装置
と、各車輪にそれぞれ対応して設けられ作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより各車輪に対応する位
置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、各アク
チュエータに対応して設けられ対応するアクチュエータ
の前記作動流体室に対し作動流体の給排を行う複数個の
作動流体給排手段と、車速を検出する車速検出手段と、
操舵角を検出する操舵角検出手段と、車体の実際のロー
ル角φtを求める手段と、前記車速検出手段により検出
された車速及び前記操舵角検出手段により検出された操
舵角より車体の定常ロール角φ∞を演算し、前記定常ロ
ール角φωを示す信号の位相を進めてロール角の補償値
Φωを演算し、車体の目標ロール角φaと前記補償値Φ
∞と前記実際のロール角φtとよりロール角の偏差委−
φa −(k 1Φ。
十 H2ψ L ) LK l s
K 2 k4 1f、 VJ)J二 ★x
) ’rlJQ 昇 X
記偏差φの絶対値が第一の所定値φ冒を越えている時に
は
$s=に3 ($−φl) C$>φI)$s=
に+($+φ1) (φく一φI)(k 3 、k
aは正の係数)
に従って偏差の修正値$Sを演算し、前記偏差の修正値
$Sに応じた駆動デユーティにて前記作動流体給排手段
を制御し、前記偏差たの絶対値が前記第一の所定値φ1
以下の時には前記偏差φの絶対値に応じて前記サスペン
ション装置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌用
車高調整式ロール制御装置。
(2、特許請求の範囲第1項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差委の絶対
値が前記第一の所定値φ1以下であって前記第一の所定
値よりも小さい第二の所定値φ2を越えている時には前
記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性に制
御し、前記偏差杢の絶対値が前記第二の所定値φ2以下
の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第二
の特性に制御するよう構成されていることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。
(3)特許請求の範囲第1項又は第2項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φaは0
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。
(4)特許請求の範囲第1項乃至第3項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段
は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常
ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車輌
用車高調整式ロール制御装置。
(5)特許請求の範囲第1項乃至第4項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
離とより前輪側の車体のロール角φr及び後輪側の車体
のロール角φrを演算し、前記二つのロール角φr及び
φrの平均値を実際のロール角φtとして演算するよう
構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
ル制御装置。
(6)特許請求の範囲第1項乃至第4項の何れかの車輌
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
離とより前輪側の車体のロール角φtf及び後輪側の車
体のロール角φt「を演算し、前記二つのロール角φt
f及びφtrに基づき前輪側及び後輪側について前記ロ
ール角の偏差の演算、前記駆動デユーティによる前記作
動流体給排手段の制御及び前記サスペンション装置の硬
軟特性の制御を個別に行うよう構成されていることを特
徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
(7)車輌の各車輪にそれぞれ対応して設けられ対応す
る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に
対応する位置の車高Hiを検出する複数個の車高検出手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φtを求め
る手段と、前記車高検出手段により検出された実際の車
高と基準車高との偏差ΔH1を演算し、前記車速検出手
段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
検出された操舵角より車体の定常ロール角φ、を演算し
、前記定常ロール角φ、を示す信号の位相を進めてロー
ル角の補償値Φωを演算し、車体の目標ロール角φaと
前記補償値Φ。と前記実際のロール角φtよりロール角
の偏差杢−φa−(k電Φ。十に2φt)(k+、k2
は正の定数)を演算する演算制御手段とを有し、前記演
算制御手段は前記偏差塾の絶対値が第一の所定値φ!を
越えている時には
$s=に3 (?に一φ+) ($>φ1)?h
s−に4($+φ+ ) ($<−φ1)(k
3 、k 4は正の係数)
に従って偏差の修正値$Sを演算し、前記偏差の修正値
isに応じた第一の駆動デユーティにて前記作動流体給
排手段を制御し、前記偏差委の絶対値が前記第一の所定
値φ!以下の時には前記車高の偏差ΔH1に応じた第二
の駆動デユーティにて前記作動流体給排手段を制御して
車高の偏差の絶対値を所定値ΔH,以下に制御すると共
に、前記偏差委の絶対値に応じて前記サスペンション装
置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌用車高調整
式ロール制御装置。
(8)特許請求の範囲第7項の車輌用車高調整式ロール
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差寮の絶対
値が前記第一の所定値φ1以下であって前記第一の所定
値よりも小さい第二の所定値φ2を越えている時には前
記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性に制
御し、前記偏差釜の絶対値が前記第二の所定値φ2未満
の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第二
の特性に制御するよう構成されていることを特徴とする
車輌用車高調整式ロール制御装置。
(9)特許請求の範囲第7項又は第8項の車輌用車高調
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φaはO
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。
(10)特許請求の範囲第7項乃至第9項の何れかの車
輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手
段は記憶手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定
常ロール角との関係を記憶していることを特徴とする車
輌用車高調整式ロール制御装置。
(11)特許請求の範囲第7項乃至第10項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
間距離とより前輪側の車体のロール角φr及び後輪側の
車体の゛ロール角φrを演算し、前記二つのロール角φ
r及びφrの平均値を実際のロール角φtとして演算す
るよう構成されていることを特徴とする車輌用車高調整
式ロール制御装置。
(12、特許請求の範囲第7項乃至第10項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
間距離とより前輪側の車体のロール角φtr及び後輪側
の車体のロール角φtrを演算し、前記二つのロール角
φtr及びφtrに基づき前輪側及び後輪側について前
記ロール角の偏差の演算、前記駆動デユーティによる前
記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンション装置
の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されていること
を特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。
(13)特許請求の範囲第7項乃至第12項の何れかの
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車高の偏
差ΔH1の前記所定値ΔHoは前記ロール角の偏差委の
絶対値が前記所定値φ重にある時の車高の偏差の絶対値
に実質的に等しいが若しくはそれよりも小さいことを特
徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。」
(2)明細書第10頁第15行の「かかる問題に対処す
べく、」の後に「例えば本願出願人のうちの−の出願人
と同一の出願人の出願にがかる特願昭58−19376
9号明細書に記載されている如<、Jを加入する。
(3)同第11頁第5行乃至第7行の「例えば本願出願
人・・・・・・・・・提案されている如く、」を削除す
る。
(4)同第12頁第9行の「阻止し予」を「阻止し、予
」と補正する。
(5)同第14頁第11行、同第16頁第6行、同第1
7頁第9行、同第18頁第17行、同第27頁第19行
、同第43頁第14行の「k4 (φ−φ+)Jをそれ
ぞれrk4 ($+φ+)Jと補正する。
(6)同第16頁第11行、同第27頁第2行乃至第3
行、同頁第9行、同頁第14行、同第28頁第1行、及
び同第53頁第12行の「偏差委が」をそれぞれ「偏差
委の絶対値が」と補正する。
(7)同第16頁第13行乃至第14行の「所定値以下
」を「所定値ΔH,以下」と補正する。
(8)同第21頁第15行乃至第18行の「左右前輪の
車高の偏差と左右前輪の車輪間距離とより前輪側の車体
のロール角φf及び後輪側の車体のロール角φrを演算
し、この二つのロール角φr及びφrに」を「左右の車
高の偏差と左右の車輪間距離とより前輪側の車体のロー
ル角φtf及び後輪側の車体のロール角φtrを演算し
、この二つのロール角φtr及びφtrに」と補正する
。
(9)同第23頁下から第16行の「前輪」を「後輪」
と補正する。
(10)同第23頁下から第5行の「N :ヨーモーメ
ント」を「N :ヨーモーメント」と補正ψ
する。
(11)同第23頁下から第4行の「N :ロールモー
メント」を「N :ロールモーメント」とφ
補正する。
(12)同第26頁下から第6行の「得られる。」の後
に「尚第5図に於ては、定常ロール角φ、は操舵角δが
正の領域についてのみ図示されているが、操舵角δが負
の領域については車速Vの軸に対し線対称である。」を
加入する。
(13)同第36頁第13行のr99aJを「98aJ
と補正する。
(14)同第37頁第12行乃至第14行の「121h
及び・・・・・・・・・〜124hJをr121d及び
123a 〜123d、増幅器122 a 〜122
d及び124a〜124dJと補正する。
(15)同第41頁の下から第17行乃至下から第20
行の「φωが・・・・・・・・・ロール角の瞬時値φt
」を「Φ∞が正及び負の場合にはそれぞれ正及び負の値
である0に近い一定値であってもよい)と、kI×補償
補償値子に2X瞬時値φt」と補正する。
(16)同第42頁第12行の「行われね」を「行われ
、」と補正する。
(17)同第43頁第9行の「11aに於て、」を「1
1aに於ては、」と補正する。
(18)同第43頁第16行の「へ進む。」の後に「尚
図示の実施例に於ては、k3及びに4は委の関数である
が、k3及びに4は正の定数であってもよく、その場合
には$Sは第10図に於て破線の如く変化する。」を加
入する。
(19)同第44頁第11行のrFFUJを「FU」と
補正する。
(20)同第45頁第19行の「ステップ18」をrス
テップ19Jと補正する。
(21)同第47頁第13行の「車高調整かが」を「車
高調整が」と補正する。
(22)同第48頁第16行の「フラグFilを「フラ
グF」と補正する。
(23)同第49頁第6行の「マツプより」の後に「排
出側の」を加入する。
(24)同第50頁第13行の「φがφ0」をr杏の絶
対値が第一の所定値φ♂」と補正する。
(25)同第53頁第19行の「ステップ9」を「ステ
ップ13」と補正する。
(26)同第54頁第17行の「ステップ7」を「ステ
ップ11」と補正する。
(27)同第55頁第16行の「Φ。及びφt」を「目
標ロール角φa1補償値Φ∞及び瞬時値φt」と補正す
る。
(28)同第55頁第17行乃至第18行及び同第56
頁第41行の「ロール角の偏差」をそれぞれ「ロール角
の偏差の絶対値」と補正する。
(29)同第56頁第13行の「ステップ1o」を「ス
テップ13Jと補正する。
(30)同第56頁第16行の「修正値委」を「修正値
$s」と補正する。
(31)同第57頁第7行乃至第8行の「されてもよい
。」の後に「φ0、φ重、及びφ2は車輌のドライバや
乗員の好みに応じて段階的に又は連続的に可変設定され
るようになっていてよく、その場合には第2図に示され
た電子制御装置にφ0等を設定する手段が設けられる。
」を加入する。
(32)同第57頁第10行の「φf1φr」を「前輪
側の実際のロール角φr1後輪側の実際のロール角φr
」と補正する。
(33)同第53頁第10行の「14〜17」を「22
〜25Jと補正する。
(34)同第59頁第5行乃至第6行の「ロール角の修
正値」を「ロール角の偏差の修正値」と補正する。
(35)同第60頁第20行乃至同第61頁第3行のr
121h・・・・・・・・・124h・・・増幅器」を
「121 d−D / A コンバータ、122a 〜
122d・・・増幅器、123a〜123d・・・D/
Aコンバータ+ 124 a〜124d・・・増幅器
」と補正する。
(36)第2図、第3図、第6図、第7図、第9図、及
び第10図をそれぞれ添付の第2図、第3図、第6図、
第7図、第9図、及び第10図の通り補正する。
第 6 図
第 9 図
第 10 図
(方 式)
%式%
1、事件の表示 昭和60年特許願第235663号2
、発明の名称
車輌用車高調整式ロール制御装置
3、補正をする者
事件との関係 特許出願人
住 所 愛知県豊田布トヨタ町1番地名 称 (3
20) )ヨタ自動車株式会社4、代理人
居 所 a1104東京都中央区新川1丁目5番19
号昭和62年2月25日(昭和62年年月417日送)
6、補正の対象 昭和62年1月22日提出の手続補
正書7メーーー〜。
(1)第10頁第10行の「第11行」を「第10行」
と補正する。
(2)第12頁第3行乃至第4行の「下から第17行乃
至下から第20行」をr下から第4行乃至下から第1行
」と補正する。
(3)第14頁第13行の「第53頁」を「第58頁」
と補正する。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle height adjustment mechanism of one embodiment of the vehicle height adjustable roll control device according to the present invention;
FIG. 3 is a block diagram showing an electronic control device that controls the vehicle height adjustment mechanism shown in FIG. 1, FIG. 3 is a flow chart showing the control flow of the embodiment shown in FIGS. Figure 4 shows step 14 of the flowchart shown in Figure 3.
5 is a graph showing the relationship between vehicle speed V and steering angle δ and steady roll angle φ∞, and FIG. 6 is a graph showing the relationship between roll angle deviation correction value φS and A graph showing the relationship between the drive duty D11 of the drive current supplied to the flow control valve of each actuator for roll control by vehicle height adjustment, and FIG. actuator t
FIG. 8 is a graph showing the relationship between the drive current supplied to the RLd ib control valve and the drive duty DOi, and FIG. 8 explains the operation of the embodiment shown in FIGS. 1 and 2, taking the case of S-curve travel as an example. FIG. 9 is a partial view showing an enlarged part of the change in the actual roll angle φt during the intermediate break in the time chart shown in FIG. 8, and FIG. 7 is a graphical graph showing the relationship between the calculated roll angle correction value $S and the roll angle deviation coefficient. 1...Reserve tan'y, 2fr, 2fl, 2r
r, 2rl...Actuator, 3...Cylinder,
4... Piston. 5... Cylinder chamber, 6... Oil pump, 7...
Flow rate control valve, 8... unload valve, 9... check valve,
10... Conduit, 11... Branch point, 12... Engine, 13... Conduit. 14.15...Check valve, 16.17...Solenoid shut-off valve. 18.19...Electromagnetic flow control valve, 20-22...Conduit. 23... Branch point, 24.25... Check valve, 26.2
7... Solenoid on/off valve, 28.29...'i'am flow suspension control valve, 30.31... Conduit, 32.33... Electromagnetic flow control valve. 34.35... Solenoid on-off valve, 36.37... Conduit,
38... Return conduit, 39.40... Electromagnetic flow control valve, 41.42... Electromagnetic on/off valve, 43.44... Conduit, 45-48... Accumulator, 49... Oil chamber , 50... Air chamber, 51-54... Variable throttle device, 55-58... Conduit, 59-62... Main spring, 6
3-66... Opening/closing valve, 67-70... Conduit, 71-
74... Sub-spring. 75...Oil chamber, 76...Air chamber, 77...Oil chamber. 78...Air chamber, 79-86...Motor, 87-9
゜...Vehicle height sensor, 87a-91a...Amplifier, 9
5...Vehicle speed sensor, 95a...Amplifier, 96...
Steering angle sensor, 96a...Amplifier, 97...Throttle opening sensor, 97a...Amplifier, 98...Brake sensor, 98a...Amplifier, 102...Electronic Ill
III device, 1o3...microcomputer, 1
04...Central processing unit (CPU), 105...
Read-only memory (ROM), 106... Random access memory (RAM), 107... Input boat device, 108... Output boat device, 109... Common bus, 110... Vehicle height selection switch, 111 ...Multiplexer, 116...Display device, 117a to 11
7h, 118a ~118h・=D/A converter, 1
19a to 119h1120a to 120h...Amplifier, 121a to 121h...D/A converter,
122a to 122h...Amplifiers. 123a ~ 123h ・D/A: 1 inverter, 124
a~124h...Amplifier patent applicant: Toyota Motor Corporation
Toyota Central Research Institute Co., Ltd.
An engraving of patent attorney Takeshi Akashi (
No change in content) Fig. 4 Steering angle δ→ Fig. 5a (No change in content) v, 6 Fig. Vehicle height deviation ∆l-1i-Ginzu Hyakuno engraving (No change in content) Fig. 9 Figure 10 (Format) Procedural amendment dated February 27, 1985 1, Indication of case Patent Application No. 235663 of 1985 2
, Title of invention Vehicle height adjustable zero-ru control Hfi! 13. Address of the person making the correction: 1 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture - Mi 1 House Name (320) Toyota Motor Corporation 4.
Rihito and 1 other person residence 1
04 1-5?119 Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo 19861
May 8th (Shipped on January 28th, 1986) 6. Subject to amendment.
Drawings (Figures 3 to 10) 7. Contents of amendments As shown in the attached sheet (there are no changes to the contents) (11Fs f乍拮*
)G I'lfl lyjiJ T 61 bn (h
a; Tnas- (spontaneous) Procedural amendment January 22, 1988 1, Indication of case Patent Application No. 235663 of 1985 2
, Title of the invention Vehicle height adjustable roll control device 3, Relationship to the case of the person making the amendment Patent applicant address 1 Toyota-cho, Toyota City, Aichi Prefecture Name (3)
20) Toyota Motor Corporation 4, Agent
(1 other person) Address: 1 Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo 8104
5-19 Kayabacho Nagaoka Building 3rd floor Phone 551-41
71 work -A◆) t, shi + 1+↑/
A plurality of suspension devices, each of which has a plurality of suspension devices in which the hardness and softness characteristics of the corresponding portions are switched to at least two stages of a first characteristic and a second characteristic that is softer than the first characteristic upon contact with each other; A plurality of actuators are provided correspondingly to each wheel and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging a working fluid to a working fluid chamber, and a corresponding actuator is provided correspondingly to each of the actuators. a plurality of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid to and from the working fluid chamber; a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed;
A steering angle detection means for detecting a steering angle, a means for determining an actual roll angle φt of the vehicle body, and a steady roll angle of the vehicle body based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering angle detected by the steering angle detection means. φ∞, advance the phase of the signal indicating the steady roll angle φω, calculate the roll angle compensation value Φω, and calculate the target roll angle φa of the vehicle body and the compensation value Φ
∞, the actual roll angle φt, and the deviation factor of the roll angle.
φa − (k 1Φ. 10 H2ψ L ) LK l s
K 2 k4 1f, VJ) J2 ★x
) 'rlJQ rise
+ ($+φ1) (φkuichiφI) (k 3 , k
(a is a positive coefficient), the deviation correction value $S is calculated, and the working fluid supply/discharge means is controlled with a drive duty according to the deviation correction value $S, so that the absolute value of the deviation one predetermined value φ1
A vehicle height adjustable roll control device configured to control hardness and softness characteristics of the suspension device according to the absolute value of the deviation φ in the following cases. (2. In the height-adjustable roll control device for a vehicle as set forth in claim 1, the arithmetic control means is configured such that the absolute value of the deviation committee is equal to or less than the first predetermined value φ1 and the first When the deviation exceeds a second predetermined value φ2, which is smaller than the predetermined value of A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that it is configured to control the hardness and softness characteristics of the suspension device to the second characteristics. (3) Claim 1 or 2. In the vehicle height adjustable roll control device, the target roll angle φa is 0.
A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that: (4) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, the calculation control means includes a storage means, and the storage means stores information about vehicle speed and steering angle. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that a relationship with a steady roll angle is memorized. (5) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is configured to detect the actual roll angle of the vehicle body at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φr of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φr of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and the average value of the two roll angles φr and φr is calculated as the actual roll angle φt. Features: Vehicle height adjustable roll control device. (6) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is arranged at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φtf of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φt of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and the two roll angles φt are calculated.
It is configured to individually calculate the roll angle deviation for the front wheel side and the rear wheel side based on f and φtr, control the working fluid supply/discharge means by the drive duty, and control the hardness and softness characteristics of the suspension device. A vehicle height adjustable roll control device characterized by: (7) A plurality of suspensions provided corresponding to each wheel of the vehicle, in which the hard and soft characteristics of the corresponding portions are switched to at least two stages: a first characteristic and a second characteristic that is softer than the first characteristic. A device, a plurality of actuators that are provided corresponding to each wheel and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to a working fluid chamber, and a plurality of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid to and from the working fluid chambers of the corresponding actuators; and a plurality of vehicle height detection means for detecting a vehicle height Hi at a position corresponding to each wheel; , a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, a steering angle detection means for detecting the steering angle, a means for determining the actual roll angle φt of the vehicle body, and the actual vehicle height and reference vehicle height detected by the vehicle height detection means. A steady roll angle φ of the vehicle body is calculated from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and a steering angle detected by the steering angle detection means, and a signal indicating the steady roll angle φ is calculated. A roll angle compensation value Φω is calculated by advancing the phase of the target roll angle φa of the vehicle body and the compensation value Φ. and the deviation of the roll angle from the actual roll angle φt -φa- (k electric Φ. 10 to 2φt) (k+, k2
is a positive constant), and the calculation control means is configured such that the absolute value of the deviation cram school is a first predetermined value φ! When it exceeds $s=3 (?to1φ+) ($>φ1)? h
4($+φ+) ($<-φ1)(k
3, k4 is a positive coefficient), calculates a deviation correction value $S, controls the working fluid supply and discharge means with a first drive duty according to the deviation correction value The absolute value is the first predetermined value φ! In the following cases, the working fluid supply/discharge means is controlled by a second driving duty corresponding to the vehicle height deviation ΔH1 to control the absolute value of the vehicle height deviation to a predetermined value ΔH or less, and the deviation committee A height adjustable roll control device for a vehicle configured to control hardness and softness characteristics of the suspension device according to an absolute value of. (8) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 7, the arithmetic control means is configured such that the absolute value of the deviation is less than or equal to the first predetermined value φ1 and the first When the second predetermined value φ2, which is smaller than the predetermined value of A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that it is configured to control the hardness and softness characteristics of the suspension device to the second characteristics. (9) In the vehicle height adjustable roll control device according to claim 7 or 8, the target roll angle φa is O.
A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that: (10) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 7 to 9, the calculation control means includes a storage means, and the storage means stores information about vehicle speed and steering angle. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that a relationship with a steady roll angle is memorized. (11) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 7 to 10, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is arranged at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φr of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φr of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and the two roll angles φ
A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the average value of r and φr is calculated as an actual roll angle φt. (12. In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 7 to 10, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is configured to detect the actual roll angle of the vehicle body at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. Calculate the roll angle φtr of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φtr of the vehicle body closer to the rear wheels, calculate the deviation of the roll angles for the front wheels and rear wheels based on the two roll angles φtr and φtr, and drive the vehicle. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that it is configured to individually control the working fluid supply/discharge means and the hardness/softness characteristics of the suspension device by a duty. (13) Scope of Claims In the vehicle height adjustable roll control device according to any one of items 7 to 12, the predetermined value ΔHo of the vehicle height deviation ΔH1 is such that the absolute value of the roll angle deviation is the predetermined value φ. A vehicle height adjustable roll control device characterized in that the absolute value of the deviation of the vehicle height is substantially equal to or smaller than the absolute value of the deviation of the vehicle height when the vehicle is in a heavy state." (2) Page 10, line 15 of the specification. ``In order to deal with such problems,'' is followed by ``For example, Japanese Patent Application No. 58-19376 filed by the same applicant as - among the applicants of the present application.
J is added as described in Specification No. 9. (3) Delete "For example, as proposed by the applicant..." from lines 5 to 7 of page 11. (4) On page 12, line 9, "preventing" is amended to "preventing". (5) Page 14, line 11, page 16, line 6, page 1
7, page 18, line 17, page 27, line 19, and page 43, line 14, ``k4 (φ-φ+)J are corrected to rk4 ($+φ+)J, respectively. (6) Page 16, line 11, page 27, lines 2 to 3
In line 9 of the same page, line 14 of the same page, line 1 of page 28, line 12 of the same page, and line 12 of page 53, ``the deviation committee ga'' is corrected to ``the absolute value of the deviation committee ga''. (7) Correct "less than or equal to a predetermined value" in lines 13 and 14 of page 16 to "less than or equal to a predetermined value ΔH." (8) "Deviation of the vehicle height of the left and right front wheels, the distance between the left and right front wheels, the roll angle φf of the vehicle body on the front wheel side, and the roll angle φr of the vehicle body on the rear wheel side" on page 21, lines 15 to 18. From these two roll angles φr and φr, calculate the deviation of the left and right vehicle heights, the distance between the left and right wheels, the roll angle φtf of the vehicle body on the front wheel side, and the roll angle φtr of the vehicle body on the rear wheel side. Then, these two roll angles φtr and φtr are corrected. (9) "Front wheel" in line 16 from the bottom of page 23 of the same page is replaced with "rear wheel"
and correct it. (10) Correct ``N: yaw moment'' in the fifth line from the bottom of page 23 to ``N: yaw moment''. (11) Correct "N: roll moment" in the fourth line from the bottom of page 23 to "N: roll moment". (12) After “obtained” in the sixth line from the bottom of page 26, “In Fig. 5, the steady roll angle φ is shown only in the region where the steering angle δ is positive. , the steering angle δ is line symmetrical about the axis of the vehicle speed V for a region where the steering angle δ is negative. (13) Change r99aJ on page 36, line 13 to “98aJ
and correct it. (14) "121h" on page 37, lines 12 to 14
and 124hJ to r121d and 123a to 123d, amplifier 122a to 122
d and 124a to 124dJ. (15) Page 41, line 17 from the bottom to line 20 from the bottom
``φω is the instantaneous value of the roll angle φt
'' is corrected to ``if Φ∞ is positive or negative, it may be a constant value close to 0, which is a positive or negative value, respectively) and 2X instantaneous value φt for kI×compensation compensation value. (16) In the 12th line of page 42, ``Jaimararene'' is corrected to ``Jairumaru.'' (17) On page 43, line 9, “in 11a,” was changed to “1.”
1a, it is corrected as ". (18) On page 43, line 16, after ``Proceed to.'', it says ``In the illustrated embodiment, k3 and 4 are functions of the function, but k3 and 24 are positive constants. In that case, $S changes as shown by the broken line in FIG. 10. (19) Correct rFFUJ on page 44, line 11 to "FU". (20) "Step 18" on page 45, line 19 is corrected to r step 19J. (21) "Vehicle height adjustment" on page 47, line 13 is corrected to "vehicle height adjustment". (22) "Flag Fil" on page 48, line 16 is corrected to "flag F." (23) Add "on the discharge side" after "from the map" on page 49, line 6. (24) "φ is φ0" on page 50, line 13 is corrected to "the absolute value of r is the first predetermined value φ♂". (25) "Step 9" on page 53, line 19 is corrected to "step 13." (26) "Step 7" on page 54, line 17 is corrected to "step 11." (27) "Φ. and φt" on page 55, line 16 are corrected to "target roll angle φa1 compensation value Φ∞ and instantaneous value φt". (28) p. 55, lines 17 to 18 and p. 56
"Deviation of roll angle" in the 41st line of the page is corrected to "absolute value of deviation of roll angle". (29) "Step 1o" on page 56, line 13 is corrected to "step 13J." (30) "Corrected value committee" on page 56, line 16 is corrected to "corrected value $s." (31) After "may be done." on page 57, lines 7 to 8, "φ0, φweight, and φ2 may be set in stages or continuously according to the preferences of the vehicle driver and occupants." It may be set variably, in which case the electronic control unit shown in FIG. 2 is provided with means for setting φ0, etc.". (32) "φf1φr" on page 57, line 10 of the same page is changed to "actual roll angle φr on the front wheel side.actual roll angle φr on the rear wheel side.
” he corrected. (33) “14-17” on page 53, line 10 is changed to “22”.
Corrected to ~25J. (34) Correct the "roll angle correction value" in lines 5 and 6 of page 59 to "correction value of roll angle deviation". (35) r from page 60, line 20 to page 61, line 3
121h...124h...Amplifier" is replaced with "121 d-D/A converter, 122a ~
122d...Amplifier, 123a-123d...D/
A converter + 124 a to 124 d... amplifier". (36) Fig. 2, Fig. 3, Fig. 6, Fig. 7, Fig. 9, and Fig. 10 attached, respectively, Fig. 2, Fig. 3, Fig. 6,
Corrections are made as shown in FIGS. 7, 9, and 10. Figure 6 Figure 9 Figure 10 (Method) % formula % 1. Display of incident 1985 Patent Application No. 235663 2
, Name of the invention Vehicle height adjustable roll control device 3, Relationship to the case of the person making the amendment Patent applicant address 1, Toyota-cho, Toyotafu, Aichi Prefecture Name (3)
20)) Yota Jidosha Co., Ltd. 4, Agent Address: A1104 1-5-19 Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo
No. February 25, 1988 (Sent date: 417, 1988)
6. Subject of amendment Procedural amendment 7 mail submitted on January 22, 1986. (1) “Line 11” of page 10, line 10 is changed to “line 10”
and correct it. (2) Correct ``17th line from the bottom to 20th line from the bottom'' in the 3rd to 4th lines of page 12 to ``4th line from the bottom to 1st line from the bottom''. (3) “Page 53” on page 14, line 13 is changed to “page 58”
and correct it.
Claims (13)
る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、車速を検
出する車速検出手段と、操舵角を検出する操舵角検出手
段と、車体の実際のロール角φtを求める手段と、前記
車速検出手段により検出された車速及び前記操舵角検出
手段により検出された操舵角より車体の定常ロール角φ
_∞を演算し、前記定常ロール角φ_∞を示す信号の位
相を進めてロール角の補償値Φ_∞を演算し、車体の目
標ロール角φaと前記補償値Φ_∞と前記実際のロール
角φtとよりロール角の偏差■=φa−(k_1Φ_∞
+k_2φt)(k_1、k_2は正の定数)を演算す
る演算制御手段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差
■の絶対値が第一の所定値φ_1を越えている時には ■s=k_3(■−φ_1)(■>φ_1)■s=k_
4(■−φ_1 )(■<−φ_1)(k_3、k4は
正の係数) に従って偏差の修正値■sを演算し、前記偏差の修正値
■sに応じた駆動デューティにて前記作動流体給排手段
を制御し、前記偏差■の絶対値が前記第一の所定値φ_
1以下の時には前記偏差■の絶対値に応じて前記サスペ
ンション装置の硬軟特性を制御するよう構成された車輌
用車高調整式ロール制御装置。(1) A plurality of suspensions that are provided corresponding to each wheel of the vehicle, and in which the hard and soft characteristics of the corresponding portions are switched to at least two stages: a first characteristic and a second characteristic that is softer than the first characteristic. A device, a plurality of actuators that are provided corresponding to each wheel and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to a working fluid chamber, and a plurality of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid to and from the working fluid chambers of the corresponding actuators, a vehicle speed detecting means for detecting vehicle speed, a steering angle detecting means for detecting a steering angle, and a vehicle body. means for determining the actual roll angle φt of the vehicle body, and a steady roll angle φ of the vehicle body from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and the steering angle detected by the steering angle detection means.
_∞ is calculated, and the phase of the signal indicating the steady roll angle φ_∞ is advanced to calculate the roll angle compensation value Φ_∞, and the target roll angle φa of the vehicle body, the compensation value Φ_∞, and the actual roll angle φt are calculated. Therefore, the roll angle deviation ■=φa−(k_1Φ_∞
+k_2φt) (k_1 and k_2 are positive constants); and when the absolute value of the deviation ■ exceeds the first predetermined value φ_1, the calculation control means calculates ■−φ_1) (■>φ_1) ■s=k_
4 (■-φ_1) (■<-φ_1) (k_3, k4 are positive coefficients), calculate the deviation correction value ■s, and adjust the working fluid supply at the drive duty according to the deviation correction value ■s. The discharge means is controlled so that the absolute value of the deviation ■ is the first predetermined value φ_
A height-adjustable roll control device for a vehicle, which is configured to control hardness and softness characteristics of the suspension device according to the absolute value of the deviation (2) when the deviation (2) is less than 1.
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
値が前記第一の所定値φ_1以下であって前記第一の所
定値よりも小さい第二の所定値φ_2を越えている時に
は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ_
2以下の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。(2) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 1, the arithmetic control means is configured such that the absolute value of the deviation (■) is equal to or less than the first predetermined value φ_1 and When the deviation exceeds the second predetermined value φ_2, which is smaller than the predetermined value of φ_2, the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled to the first characteristics, and the absolute value of the deviation ■ exceeds the second predetermined value φ_
2 or less, the vehicle height adjustable roll control device is configured to control the hardness and softness characteristics of the suspension device to the second characteristics.
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φaは0
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。(3) In the vehicle height adjustable roll control device according to claim 1 or 2, the target roll angle φa is 0.
A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that:
整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶手
段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール角
との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高調
整式ロール制御装置。(4) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claims 1 to 3, the calculation control means includes a storage means, and the storage means stores the vehicle speed, steering angle, and steady roll angle. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that it remembers the relationship between the vehicle and the vehicle.
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪間距
離とより前輪側の車体のロール角φf及び後輪側の車体
のロール角φrを演算し、前記二つのロール角φf及び
φrの平均値を実際のロール角φtとして演算するよう
構成されていることを特徴とする車輌用車高調整式ロー
ル制御装置。(5) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is configured to detect the actual roll angle of the vehicle body at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φf of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φr of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and the average value of the two roll angles φf and φr is calculated as the actual roll angle φt. Features: Vehicle height adjustable roll control device.
用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実際の
ロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車高を
検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手段で
あり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により検出
された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前輪の
車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φtf及び後
輪側の車体のロール角φtrを演算し、前記二つのロー
ル角φtf及びφtrに基づき前輪側及び後輪側につい
て前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティによ
る前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンション
装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されている
ことを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置。(6) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 4, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is arranged at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means; Calculating the roll angle φtf of the vehicle body on the front wheel side and the roll angle φtr of the vehicle body on the rear wheel side based on the distance, and calculating the deviation of the roll angle for the front wheel side and the rear wheel side based on the two roll angles φtf and φtr, A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the drive duty is configured to individually control the working fluid supply/discharge means and control the hardness and softness characteristics of the suspension device.
る部位の硬軟特性が第一の特性と該第一の特性よりも軟
らかい第二の特性との少なくとも二段階に切換わる複数
個のサスペンション装置と、各車輪にそれぞれ対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より各車輪に対応する位置の車高を増減する複数個のア
クチュエータと、各アクチュエータに対応して設けられ
対応するアクチュエータの前記作動流体室に対し作動流
体の給排を行う複数個の作動流体給排手段と、各車輪に
対応する位置の車高Hiを検出する複数個の車高検出手
段と、車速を検出する車速検出手段と、操舵角を検出す
る操舵角検出手段と、車体の実際のロール角φtを求め
る手段と、前記車高検出手段により検出された実際の車
高と基準車高との偏差△Hiを演算し、前記車速検出手
段により検出された車速及び前記操舵角検出手段により
検出された操舵角より車体の定常ロール角φ_∞を演算
し、前記定常ロール角φ_∞を示す信号の位相を進めて
ロール角の補償値Φ_∞を演算し、車体の目標ロール角
φaと前記補償値Φ_∞と前記実際のロール角φtより
ロール角の偏差■=φa−(k_1Φ_∞+k_2φt
)(k_1、k_2は正の定数)を演算する演算制御手
段とを有し、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対値が
第一の所定値φ_1を越えている時には ■s=k_3(■−φ_1)(■>φ_1)■s=k_
4(■−φ_1)(■<−φ_1)(k_3、k_4は
正の係数) に従って偏差の修正値■sを演算し、前記偏差の修正値
■sに応じた第一の駆動デューティにて前記作動流体給
排手段を制御し、前記偏差■が前記第一の所定値φ_1
以下の時には前記車高の偏差△Hiに応じた第二の駆動
デューティにて前記作動流体給排手段を制御して車高の
偏差の絶対値を所定値以下に制御すると共に、前記偏差
■の絶対値に応じて前記サスペンション装置の硬軟特性
を制御するよう構成された車輌用車高調整式ロール制御
装置。(7) A plurality of suspensions provided corresponding to each wheel of the vehicle, in which the hard and soft characteristics of the corresponding portions are switched to at least two stages: a first characteristic and a second characteristic that is softer than the first characteristic. A device, a plurality of actuators that are provided corresponding to each wheel and increase or decrease the vehicle height at a position corresponding to each wheel by supplying and discharging working fluid to a working fluid chamber, and a plurality of working fluid supply and discharge means for supplying and discharging working fluid to and from the working fluid chambers of the corresponding actuators; and a plurality of vehicle height detection means for detecting a vehicle height Hi at a position corresponding to each wheel; , a vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed, a steering angle detection means for detecting the steering angle, a means for determining the actual roll angle φt of the vehicle body, and the actual vehicle height and reference vehicle height detected by the vehicle height detection means. A deviation ΔHi from the vehicle speed is calculated, and a steady roll angle φ_∞ of the vehicle body is calculated from the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means and a steering angle detected by the steering angle detection means, and the steady roll angle φ_∞ is indicated. The roll angle compensation value Φ_∞ is calculated by advancing the phase of the signal, and the roll angle deviation ■=φa−(k_1Φ_∞+k_2φt
) (k_1, k_2 are positive constants), and when the absolute value of the deviation ■ exceeds the first predetermined value φ_1, the calculation control means calculates ■s=k_3(■ −φ_1) (■>φ_1) ■s=k_
4(■-φ_1) (■<-φ_1) (k_3, k_4 are positive coefficients) The deviation correction value ■s is calculated according to The working fluid supply and discharge means is controlled so that the deviation ■ is the first predetermined value φ_1.
In the following cases, the working fluid supply/discharge means is controlled at a second drive duty according to the vehicle height deviation ΔHi to control the absolute value of the vehicle height deviation to a predetermined value or less, and the deviation A vehicle height adjustable roll control device configured to control hardness and softness characteristics of the suspension device according to an absolute value.
制御装置に於て、前記演算制御手段は前記偏差■の絶対
値が前記第一の所定値φ_1以下であって前記第一の所
定値よりも小さい第二の所定値φ_2を越えている時に
は前記サスペンション装置の硬軟特性を前記第一の特性
に制御し、前記偏差■の絶対値が前記第二の所定値φ_
2未満の時には前記サスペンション装置の硬軟特性を前
記第二の特性に制御するよう構成されていることを特徴
とする車輌用車高調整式ロール制御装置。(8) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claim 7, the arithmetic control means is configured such that the absolute value of the deviation (■) is equal to or less than the first predetermined value φ_1, When the deviation exceeds the second predetermined value φ_2, which is smaller than the predetermined value of φ_2, the hardness and softness characteristics of the suspension device are controlled to the first characteristics, and the absolute value of the deviation ■ exceeds the second predetermined value φ_
2. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the rigidity/softness characteristic of the suspension device is controlled to the second characteristic when the difference is less than 2.
整式ロール制御装置に於て、前記目標ロール角φaは0
であることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装
置。(9) In the vehicle height adjustable roll control device according to claim 7 or 8, the target roll angle φa is 0.
A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that:
調整式ロール制御装置に於て、前記演算制御手段は記憶
手段を含み、該記憶手段は車速及び操舵角と定常ロール
角との関係を記憶していることを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。(10) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to claims 7 to 9, the calculation control means includes a storage means, and the storage means stores the vehicle speed, steering angle, and steady roll angle. A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that it remembers the relationship between the vehicle and the vehicle.
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右の車高の偏差と左右の車輪
間距離とより前輪側の車体のロール角φtf及び後輪側
の車体のロール角φtrを演算し、前記二つのロール角
φtr及びφtrの平均値を実際のロール角φtとして
演算するよう構成されていることを特徴とする車輌用車
高調整式ロール制御装置。(11) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 7 to 10, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is arranged at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means, and the arithmetic and control means calculates a deviation between the left and right vehicle heights and a distance between the left and right wheels based on the vehicle height detected by the vehicle height detection means. The roll angle φtf of the vehicle body closer to the front wheels and the roll angle φtr of the vehicle body closer to the rear wheels are calculated, and the average value of the two roll angles φtr and φtr is calculated as the actual roll angle φt. Features: Vehicle height adjustable roll control device.
車輌用車高調整式ロール制御装置に於て、前記車体の実
際のロール角を求める手段は各車輪に対応する位置の車
高を検出する複数個の車高検出手段及び前記演算制御手
段であり、前記演算制御手段は前記車高検出手段により
検出された車高に基づき左右前輪の車高の偏差と左右前
輪の車輪間距離とより前輪側の車体のロール角φtf及
び後輪側の車体のロール角φtrを演算し、前記二つの
ロール角φtf及びφtrに基づき前輪側及び後輪側に
ついて前記ロール角の偏差の演算、前記駆動デューティ
による前記作動流体給排手段の制御及び前記サスペンシ
ョン装置の硬軟特性の制御を個別に行うよう構成されて
いることを特徴とする車輌用車高調整式ロール制御装置
。(12) In the height-adjustable roll control device for a vehicle according to any one of claims 7 to 10, the means for determining the actual roll angle of the vehicle body is configured to detect the actual roll angle of the vehicle body at a position corresponding to each wheel. a plurality of vehicle height detection means for detecting vehicle height and the arithmetic control means; Calculating the roll angle φtf of the vehicle body on the front wheel side and the roll angle φtr of the vehicle body on the rear wheel side based on the distance, and calculating the deviation of the roll angle for the front wheel side and the rear wheel side based on the two roll angles φtf and φtr, A height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the drive duty is configured to individually control the working fluid supply/discharge means and control the hardness and softness characteristics of the suspension device.
ル制御装置に於て、前記車高の偏差△Hiの前記所定値
△H■は前記ロール角の偏差■の絶対値が前記所定値φ
_1にある時の車高の偏差の絶対値に実質的に等しいか
若しくはそれよりも小さいことを特徴とする車輌用車高
調整式ロール制御装置。(13) In the vehicle height adjustable roll control device according to claim 9, the predetermined value ΔH■ of the vehicle height deviation ΔHi is such that the absolute value of the roll angle deviation Predetermined value φ
A vehicle height adjustable roll control device for a vehicle, characterized in that the absolute value of the vehicle height deviation is substantially equal to or smaller than the absolute value of the vehicle height deviation when the vehicle height is at _1.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23566385A JPS62203806A (en) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | Ground clearance control type roll controller for vehicle |
US06/921,138 US4797823A (en) | 1985-10-22 | 1986-10-21 | System for vehicle body roll control performing suspension hardness control |
DE8686114666T DE3670244D1 (en) | 1985-10-22 | 1986-10-22 | SYSTEM FOR LIMITING THE ROLLING MOVEMENT OF A VEHICLE BODY WITH CONTROL OF THE SPRING HARDNESS. |
EP86114666A EP0220674B1 (en) | 1985-10-22 | 1986-10-22 | System for vehicle body roll control performing suspension hardness control |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23566385A JPS62203806A (en) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | Ground clearance control type roll controller for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62203806A true JPS62203806A (en) | 1987-09-08 |
Family
ID=16989351
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23566385A Pending JPS62203806A (en) | 1985-10-22 | 1985-10-22 | Ground clearance control type roll controller for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62203806A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0328013A (en) * | 1989-06-27 | 1991-02-06 | Mazda Motor Corp | Suspension device for vehicle |
-
1985
- 1985-10-22 JP JP23566385A patent/JPS62203806A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0328013A (en) * | 1989-06-27 | 1991-02-06 | Mazda Motor Corp | Suspension device for vehicle |
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