JPS6280337A

JPS6280337A - Back-up pressure controller for automatic transmission

Info

Publication number: JPS6280337A
Application number: JP60219840A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Kobayashi; 小林　昌之; Yuji Kato; 雄司加藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-02
Filing date: 1985-10-02
Publication date: 1987-04-13
Also published as: JPH0517431B2

Abstract

PURPOSE:To prevent the slip of a frictional element in engine brake application and prevent the fastening shock by controlling the back-up pressure according to the automatic speed change range gear position immediately before the selection from the automatic speed change range to the manual range. CONSTITUTION:A back-up pressure controller 200 is equipped with a throttle opening-degree detecting means 201, car-speed detecting means 202, range- position detecting means 203, coasting state detecting means 204 and a gear position detecting means 205 in the D-range immediately before the selection of I or II range. Each detection signal of these detecting means 201-205 is input into a microcomputer 206. Therefore, when the operation state in engine brake application is detected by the gear position detecting means 205, the back-up pressure corresponding to the operation state is supplied into an overrun clutch (frictional element) through the back-up pressure control means.

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御であって
、エンジンブレーキ作用時に締結される摩擦要素に、該
摩擦要素のすべりを防止するためにバックアップ圧が供
給されるようになった自動変速機のバックアップ圧制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to the control of an automatic transmission installed in a vehicle, and the present invention is directed to the control of an automatic transmission mounted on a vehicle, and to prevent the friction element from slipping when the friction element is engaged during engine braking. The present invention relates to a backup pressure control device for an automatic transmission in which backup pressure is supplied to the automatic transmission.

従来の技術この種のバックアップ圧制御装置としては、たとえば日
産自動車株式会社発行の１９８４年版整備要領書「オー
トマチックトランスアクスルＪＲＮ４ＦＯ２Ａ型、ＲＬ
４Ｆ’０２Ａ型（昭和５９年２月発行）に示されている
ようなものがある。即ち、この自動変速機に用いられる
バックアップ圧制御装置は、バックアップバルブが備え
られ、自動変速レンジ（Ｄレンジ）の４速又は３速から
マニュアルレンジ（■レンジ又は■レンジ）にセレクト
して２速にシフトダウンされた際に、前記バックアップ
バルブが作動してプレッシャモデイファイヤバルブに最
高圧であるライン圧を供給するようになっている。する
と、該プレッシャモデイファイヤバルブからプレッシャ
レギュレータバルブに供給される信号圧は高く設定され
、該レギュレータバルブで調圧されるライン圧は一段と
高く設定され、この高ライン圧をバックアップ圧として
、前記マニュアルレンジで締結される摩擦要素（クラッ
チ。Conventional technology This type of backup pressure control device is described in the 1984 maintenance manual "Automatic Transaxle JRN4FO2A Model, RL" published by Nissan Motor Co., Ltd.
There is something like the one shown in the 4F'02A type (issued in February 1982). That is, the backup pressure control device used in this automatic transmission is equipped with a backup valve, and selects the manual range (■ range or ■ range) from 4th or 3rd speed in the automatic transmission range (D range) to 2nd speed. When the vehicle is downshifted, the backup valve is activated to supply the highest line pressure to the pressure modifier valve. Then, the signal pressure supplied from the pressure modifier valve to the pressure regulator valve is set high, the line pressure regulated by the regulator valve is set even higher, and this high line pressure is used as a backup pressure to Friction element (clutch) that is engaged in the microwave.

バンドブレーキ等）に供給されるようになっている。band brakes, etc.).

即ち、Ｄレンジ高速段からマニュアルレンジにシフトダ
ウンされた時にはエンジンブレーキが作用し、このエン
ジンブレーキ時には車輪方向からのトルクが前記摩擦要
素に作用するが、該摩擦要素に高い締結圧（バックアッ
プ圧）を供給することによって摩擦要素のすべりを防止
し、もってエンジンブレーキの機能を十分に発揮させる
と共に、摩擦要素の焼損が防止されるようになっている
。That is, when shifting down from the D range high gear to the manual range, engine braking is applied, and during this engine braking, torque from the wheel direction acts on the friction element, but high engagement pressure (backup pressure) is applied to the friction element. By supplying this, the friction elements are prevented from slipping, thereby fully demonstrating the function of engine braking, and the friction elements are also prevented from being burnt out.

第９図は従来のバックアップ圧制御装置における油圧（
自動変速機の制御圧）特性を示し、エンジンブレーキ作
用時のアイドリング状態では実線で示す他のライン圧特
性に比べて破線で示すバックアップ圧が著しく高く設定
されている。Figure 9 shows the hydraulic pressure (
In the idling state when engine braking is applied, the backup pressure shown by the broken line is set to be significantly higher than the other line pressure characteristics shown by the solid line.

発明が解決しようとする問題点しかしながら、かかる従来のバックアップ圧制御装置で
は、エンジンブレーキ作用時の車速、つまり車輪側から
入力されるトルクの大きさにかかわらずバックアップ圧
は常に一定した高さで得られるようになっている。この
ため、摩擦要素のすべりを防止するためには、バックア
ップ圧を高車速時（Ｄレンジ４速）に設定する必要があ
り、これと比較して低い車速時（Ｄレンジ３速）でのエ
ンジンブレーキ作用時には、バックアップ圧を高車速時
に設定すると過剰な締結圧が作用することになり、この
低い車速時におけるシフトダウン時には摩擦要素の締結
ショックが著しく大きくなって乗心地性が悪化してしま
うという問題点があった。Problems to be Solved by the Invention However, in such conventional backup pressure control devices, the backup pressure is always maintained at a constant level regardless of the vehicle speed when the engine brake is applied, that is, regardless of the magnitude of the torque input from the wheel side. It is now possible to Therefore, in order to prevent the friction elements from slipping, it is necessary to set the backup pressure at high vehicle speeds (D range, 4th gear), and compared to this, it is necessary to set the backup pressure at low vehicle speeds (D range, 3rd gear). When the brakes are applied, if the backup pressure is set at high vehicle speeds, excessive engagement pressure will be applied, and when downshifting at low vehicle speeds, the engagement shock of the friction elements will be significantly large and ride comfort will deteriorate. There was a problem.

そこで、本考案はエンジンブレーキ作用時の運転状態に
応じてバックアップ圧を制御することにより、摩擦要素
のすべりを防止しつつ、かつ締結ショックをも防止でき
るようにした自動変速機のバックアップ圧制御装置を提
供することを目的とする。Therefore, the present invention is a backup pressure control device for an automatic transmission that prevents friction elements from slipping and also prevents engagement shock by controlling the backup pressure according to the operating state when engine braking is applied. The purpose is to provide

問題点を解決するための手段かかる目的を達成するために本発明の自動変速機のバッ
クアップ圧制御装置にあっては第１図に示すように、自
動変速レンジからマニュアルレンジにセレクトした際に
締結される摩擦要素（ａ）、に、バックアップ圧を供給
するようにした自動変速機において、マニュアルレンジ
へのセレクト直前における自動変速レンジのギヤポジシ
ョンを検出する手段（ｂ）と、このギヤポジション検出
手段（ｂ）からの検出信号に基ずいてバックアップ圧を
制御する手段（Ｃ）とを設けることにより構成しである
。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the backup pressure control device for an automatic transmission of the present invention is designed to engage when the automatic transmission range is selected from the manual range, as shown in FIG. In an automatic transmission configured to supply backup pressure to a friction element (a) that is operated, a means (b) for detecting a gear position in an automatic transmission range immediately before selection to a manual range; and the gear position detection means (c) for controlling the backup pressure based on the detection signal from (b).

作用以上の構成により本発明の自動変速機のバックアップ圧
制御装置にあっては、ギヤポジション検出手段（ｂ）に
よってエンジンブレーキ作用時の運転状態が検出され、
この運転状態に応じたバックアップ圧がバックアップ圧
制御手段（Ｃ）を介して摩擦要素（ａ）に供給される。Operation With the above-described configuration, in the automatic transmission backup pressure control device of the present invention, the gear position detection means (b) detects the operating state when the engine brake is applied,
A backup pressure corresponding to this operating state is supplied to the friction element (a) via the backup pressure control means (C).

従って、摩擦要素（ａ）には最適なバックアップ圧が供
給され、エンジンブレーキ作用時の運転状態が異なる場
合にあっても、摩擦要素（ａ）の締結を確実に行なうと
共に、該摩擦要素（ａ）締結時のショックを極力少なく
することができる。Therefore, the optimum backup pressure is supplied to the friction element (a), and even if the operating conditions during engine braking are different, the friction element (a) can be reliably fastened and the friction element (a) can be reliably engaged. ) The shock at the time of tightening can be minimized.

実施例以下本発明の実施例を図に基ずいて詳細に説明する。Example Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

即ち、第２図は本発明のバックアップ圧制御装置を用い
た液圧制御装置の一実施例を示す全体回路を示し、この
液圧制御装置によって制御される自動変速機の動力伝達
列としては、たとえば第３図の概略図に示すようなもの
がある。即ち、この動力伝達列は、エンジン出力軸ｌか
らの回転を入力軸２に伝達するトルクコンバータ３、第
１遊星歯車組４、第２遊星歯車組５、出力軸６、及び後
述の各種摩擦要素により構成する。That is, FIG. 2 shows an entire circuit showing an embodiment of a hydraulic pressure control device using the backup pressure control device of the present invention, and the power transmission train of an automatic transmission controlled by this hydraulic pressure control device includes: For example, there is one shown in the schematic diagram of FIG. That is, this power transmission train includes a torque converter 3 that transmits rotation from the engine output shaft l to the input shaft 2, a first planetary gear set 4, a second planetary gear set 5, an output shaft 6, and various friction elements described below. Consisting of:

トルクコンバータ３はエンジン出力軸１により駆動され
、オイルポンプＯ／Ｐの駆動にも用いられるポンプイン
ペラ３Ｐ１　このポンプインペラにより内部作動流体を
介して流体駆動され、動力を入力軸２に伝達するタービ
ンランナ３Ｔ、及びワンウェイクラッチ７を介して固定
軸上に置かれ、タービンランナ３Ｔへのトルクを増大す
るステータ３ｓで構成し、これにロックアツプクラッチ
３Ｌを付加した通常のロックアツプトルクコンバータと
する。そしてこのトルクコンバータ３はレリーズ室３Ｒ
から作動流体の供給を受け、アプライ室３Ａより作動流
体を排除される間、ロックアツプクラッチ３Ｌを釈放さ
れてエンジン動力をポンプインペラ３Ｐ及びタービンラ
ンチ３Ｔを介しくコンバータ状態で）入力軸２にトルク
増大しつつ伝達し、逆にアプライ室３Ａから作動流体の
供給を受け、レリーズ室３Ｒより作動流体を排除される
間、ロックアツプクラッチ３Ｌを締結されてエンジン動
力をそのままこのロックアツプクラッチを介しくロック
アツプ状態で）入力軸２に伝達するものとする。なお、
後者のロックアツプ状態では、レリーズ室３Ｒからの作
動流体排除圧を減することにより、ロックアツプトルク
コンバータ３のスリップ（ポンプインペラ３Ｐ及びター
ビンランチ３Ｔの相対回転）を任意に制御（スリップ制
御）することができる。The torque converter 3 is driven by the engine output shaft 1 and is also used to drive the oil pump O/P; a pump impeller 3P1; a turbine runner that is fluidly driven by the pump impeller via internal working fluid and transmits power to the input shaft 2; 3T and a stator 3s placed on a fixed shaft via a one-way clutch 7 to increase torque to the turbine runner 3T, and a lock-up clutch 3L added thereto to form a normal lock-up torque converter. And this torque converter 3 is the release chamber 3R.
While the working fluid is being removed from the apply chamber 3A, the lock-up clutch 3L is released and the engine power is transferred to the input shaft 2 via the pump impeller 3P and the turbine launch 3T (in the converter state) and the torque is transferred to the input shaft 2. The lock-up clutch 3L is engaged, and the engine power is transferred as it is through the lock-up clutch, while the engine power is being transmitted while increasing, and conversely, the working fluid is being supplied from the apply chamber 3A and the working fluid is being removed from the release chamber 3R. (in the lock-up state) is transmitted to the input shaft 2. In addition,
In the latter lock-up state, the slip of the lock-up torque converter 3 (relative rotation of the pump impeller 3P and the turbine launch 3T) can be arbitrarily controlled (slip control) by reducing the working fluid displacement pressure from the release chamber 3R. I can do it.

第１遊星歯車組４はサンギヤ４Ｓ、リングギヤ４Ｒ。The first planetary gear set 4 includes a sun gear 4S and a ring gear 4R.

これらの噛合するピニオン４Ｐ及びピニオン４Ｐを回転
自在に支持するキャリア４Ｃよりなる通常の単純遊星歯
車組とし、第２遊星歯車組５もサンギヤ５Ｓ、リングギ
ヤ５Ｒ，ピニオン５Ｐ及びキャリア５Ｃよりなる単純遊
星歯車組とする。The second planetary gear set 5 is also a simple planetary gear set consisting of a sun gear 5S, a ring gear 5R, a pinion 5P, and a carrier 5C. As a group.

次に前記の各種摩擦要素を説明する。キャリア４Ｃはハ
イクラッチＨ／Ｃを介して入力軸２に適宜結合可能とし
、サンギヤ４ＳはバンドブレーキＢ／Ｂにより適宜固定
可能とする他、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸２
に適宜結合可能とする。キャリア４Ｃは更に多板式のロ
ーリバースブレーキＬＲ／Ｈにより適宜固定可能にする
と共に、ローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃを介して逆転
（エンジンと逆方向の回転）を阻止する。リングギヤ４
Ｒはキャリア５Ｃに一体結合して出力軸６に駆動結合し
、サンギヤ５Ｓを人力軸２に結合する。リングギヤ５Ｒ
はオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを介して適宜キャリア
４Ｃに結合可能とする他、フォワードワンウェイクラッ
チＦＯ／Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃを介してキャ
リア４Ｃに相関させる。フォワードワンウェイクラッチ
ＦＯ／ＣはフォワードクラッチＦ／Ｃの結合状態でリン
グギヤ５Ｒを逆転方向（エンジン回転と逆の方向）にお
いてキャリア４Ｃに結合させるものとする。Next, the various friction elements mentioned above will be explained. The carrier 4C can be appropriately connected to the input shaft 2 via a high clutch H/C, and the sun gear 4S can be appropriately fixed by a band brake B/B, and the input shaft 2 can be connected by a reverse clutch R/C.
It can be combined as appropriate. Further, the carrier 4C can be appropriately fixed by a multi-disc low reverse brake LR/H, and is prevented from being reversed (rotation in the opposite direction to the engine) via a row one-way clutch LO/C. ring gear 4
R is integrally connected to the carrier 5C and drivingly connected to the output shaft 6, and connects the sun gear 5S to the human power shaft 2. Ring gear 5R
can be appropriately coupled to the carrier 4C via the overrun clutch OR/C, and is also correlated to the carrier 4C via the forward one-way clutch FO/C and the forward clutch F/C. It is assumed that the forward one-way clutch FO/C connects the ring gear 5R to the carrier 4C in the reverse direction (direction opposite to the engine rotation) when the forward clutch F/C is engaged.

ハイクラッチ■／Ｃ，リバースクラッチＲ／Ｃ、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂ、オーバーランクラッチＯＲ／
Ｃ及びフォワードクラッチＦ／Ｃは夫々、油圧の供給に
より作動されて前記の適宜結合及び固定を行なうもので
あるが、バンドブレーキＢ／Ｂは２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａ、　３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及び４速サ
ーボアプライ室４Ｓ／Ａを設定し、２速サーボアプライ
室２Ｓ／Ａに２速選択圧Ｐ、が供給されると、バンドブ
レーキＢ／Ｂは作動し、この状態で３速サーボレリーズ
室３Ｓ／Ｈにも３速選択圧Ｐ３が供給されると、バンド
ブレーキＢ／Ｂは非作動となり、その後４速サーボアプ
ライ室４Ｓハにも４速選択圧Ｐ４が供給されると、バン
ドブレーキＢ／Ｂは作動するようになっている。High clutch ■/C, reverse clutch R/C, low reverse brake LR/B, overrun clutch OR/
C and forward clutch F/C are each operated by hydraulic pressure supply to perform the above-mentioned appropriate coupling and fixing, but band brake B/B is connected to 2nd speed servo apply chamber 2S/A and 3rd speed servo release chamber. When 3S/R and 4th speed servo apply chamber 4S/A are set and 2nd speed selection pressure P is supplied to 2nd speed servo apply chamber 2S/A, band brake B/B is activated, and in this state 3S/A is set. When the 3rd speed selection pressure P3 is also supplied to the speed servo release chamber 3S/H, the band brake B/B becomes inactive, and after that, when the 4th speed selection pressure P4 is also supplied to the 4th speed servo apply chamber 4S/H. , band brake B/B is activated.

かかる動力伝達列は、摩擦要素Ｂ／Ｂ、　Ｈ／Ｃ，Ｐ／
Ｃ。Such a power transmission train includes friction elements B/B, H/C, P/
C.

ＯＲ／Ｃ，ＬＲ／Ｂ、　Ｒ／Ｃを次表に示す如く種々の
組合せで作動させることにより、摩擦要素ＦＯ／Ｃ，Ｌ
Ｏ／Ｃの適宜差動と相俟って、遊星歯車組４．５を構成
する要素の回転状態を変え、これにより入力軸２の回転
速度に対する出力側６の回転速度を変えることができ、
次表に示す通りに前進４速後退１速の変速段を得ること
ができる。なお、次表中Ｏ印が作動（油圧流入）を示す
が、Ｃ：・印はエンジンブレーキが必要な時に作動させ
るべき摩擦要素を示す。By operating OR/C, LR/B, and R/C in various combinations as shown in the table below, the friction elements FO/C, L
Together with the appropriate differential of the O/C, the rotational state of the elements constituting the planetary gear set 4.5 can be changed, thereby changing the rotational speed of the output side 6 relative to the rotational speed of the input shaft 2,
As shown in the following table, it is possible to obtain four forward speeds and one reverse speed. Note that in the following table, the O symbol indicates operation (hydraulic inflow), and the C:• symbol indicates a friction element that should be activated when engine braking is required.

そして、′：：ノ印の如くオーバーランクラッチＯＲ／
Ｃが作動されている間、これに並置したフォワードワン
ウェイクラッチＦＯ／Ｃは非作動となり、ローリバース
ブレーキＬＲ／Ｂが作動している間これに並置したロー
ワンウェイクラッチＬＯ／Ｃが非作動になること勿論で
ある。Then, as shown in the symbol '::', the overrun clutch OR/
While C is operated, the forward one-way clutch FO/C disposed in parallel with it is inoperative, and while the low reverse brake LR/B is in operation, the row one-way clutch LO/C disposed in parallel with it is inoperative. Of course.

ところで、前記第２図に示した液圧側制御装置は、プレ
ッシャレギュレータ弁２０、プレッシャモディファイア
弁２２、デユーティソレノイド２４、パイロット弁２６
、トルクコンバータレギュレータ弁２８、ロックアツプ
コントロール弁３０、シャトル弁３２、デユーティソレ
ノイド３４、マニュアル弁３６、第１シフト弁３８、第
２シフト弁４０、第１シフトソレノイド４２、第２シフ
トソレノイド４４、フォワードクラッチコントロール弁
４６．３−２タイミング弁４８．４−２リレー弁５０．
４−２シークエンス弁５２、■レンジ減圧弁５４、シャ
トル弁５６、オーバーランクラッチコントロール弁５８
、第３シフトソレノイド６０、オーバーランクラッチ減
圧弁６３．２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４．
３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６、本発明ショ
ック軽減装置の要部を構成する４速サーボアプライ圧ア
キユムレータ６８、及びアキュムレータコントロール弁
７０を主たる構成要素とし、これらを前記のトルクコン
バータ３、フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ
／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ、リバースクラッチＲ／Ｃ
ローリバースブレーキＬＲ／８１オーバーランクラッチ
ＯＲ／Ｃ，及びオイルポンプＯ／Ｐに対し図示の如くに
接続して構成する。By the way, the hydraulic pressure side control device shown in FIG. 2 includes a pressure regulator valve 20, a pressure modifier valve 22, a duty solenoid 24, and a pilot valve 26.
, torque converter regulator valve 28, lock-up control valve 30, shuttle valve 32, duty solenoid 34, manual valve 36, first shift valve 38, second shift valve 40, first shift solenoid 42, second shift solenoid 44, Forward clutch control valve 46. 3-2 timing valve 48. 4-2 relay valve 50.
4-2 Sequence valve 52, ■ Range pressure reducing valve 54, Shuttle valve 56, Overrun clutch control valve 58
, third shift solenoid 60, overrun clutch pressure reducing valve 63. 2nd speed servo apply pressure accumulator 64.
The main components are a 3-speed servo release pressure accumulator 66, a 4-speed servo apply pressure accumulator 68, which constitutes a main part of the shock reduction device of the present invention, and an accumulator control valve 70, and these are connected to the torque converter 3, forward clutch F/ C, high clutch H
/C, band brake B/B, reverse clutch R/C
It is configured by connecting to the low reverse brake LR/81 overrun clutch OR/C and oil pump O/P as shown in the figure.

プレッシャレギュレータ弁２０はばね２０ａにより図中
左半部位置に弾支されたスプール２０ｂ及び該スプール
の図中下端面に突当すたプラグ２０ｃを具え、基本的に
はオイルポンプＯ／Ｐが回路７１ｔ＼の吐出オイルをば
ね２０ａのばね力で決まる成る圧力に調圧するも、プラ
グ２０ｃによりスプール２０ｂが図中上向きの力を付加
される時その分上記の圧力を上昇させて所定のライン圧
にするものである。この目的のためプレッシャレギュレ
ータ弁２０は、ダンピングオリフィス７２を経て回路７
１内の圧力をスプール２０ｂの受圧面２０ｄに受け、こ
れでスプール２０ｂを下向きに付勢されるよう構成し、
スプール２Ｑｂのストローク位置に応じ開閉されるボー
ト２０ｅ〜２０ｈを設ける。ボート２０ｅは回路７１に
接続し、スプール２０ｂが図中左半部位置から下降する
につれボート２Ｑｈ、　２０ｆ（こ通ずるよう配置する
。ボート２Ｏｆはスプール２０ｂが図中左半部位置から
下降するにつれ、ドレンボートとしたボート２０ｇとの
連通が減じられ、これとの連通を断たれる時点でボート
２０ｅに連通され始めるよう配置する。そしてボート２
０ｒを途中にブリード７３が存在する回路７４を経てオ
イルポンプＯ／Ｐの容量制御アクチュエータ７５に接続
する。オイルポンプＯ／Ｐは前記の如くエンジン駆動さ
れる可変容量ベーンポンプとし、偏心量をアクチュエー
タ７５に向かう圧力が成る値以上になる時減じられて容
量が小さくなるものとする。The pressure regulator valve 20 includes a spool 20b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 20a, and a plug 20c that abuts the lower end surface of the spool in the figure, and basically the oil pump O/P is connected to the circuit. The pressure of the discharged oil of 71t\ is adjusted to the pressure determined by the spring force of the spring 20a, but when the upward force in the figure is applied to the spool 20b by the plug 20c, the above pressure is increased by that amount to reach the predetermined line pressure. It is something to do. For this purpose, the pressure regulator valve 20 is connected to the circuit 7 via a damping orifice 72.
1 is received by the pressure receiving surface 20d of the spool 20b, and the spool 20b is biased downward by this,
Boats 20e to 20h are provided which are opened and closed according to the stroke position of the spool 2Qb. The boat 20e is connected to the circuit 71, and as the spool 20b descends from the left half position in the figure, the boats 2Qh and 20f (are arranged so as to communicate with each other). It is arranged so that communication with the boat 20g, which is a drain boat, is reduced and communication with the boat 20e is started at the point when the communication with this is cut off.Then, the boat 2
0r is connected to the capacity control actuator 75 of the oil pump O/P via a circuit 74 with a bleed 73 in the middle. The oil pump O/P is a variable capacity vane pump driven by the engine as described above, and the eccentricity is reduced when the pressure toward the actuator 75 exceeds a certain value, so that the capacity becomes smaller.

プレッシャレギュレータ弁２０のプラグ２０ｃはその図
中下端面に回路７６からのモディファイア圧を受けると
共に、受圧面２０ｉに回路７７からの後退選択圧を受け
、これら圧力に応じた図中上向きの力をスプール２０ｂ
に付加するものとする。The plug 20c of the pressure regulator valve 20 receives modifier pressure from the circuit 76 on its lower end face in the figure, and receives backward selection pressure from the circuit 77 on its pressure receiving surface 20i, and generates an upward force in the figure corresponding to these pressures. Spool 20b
shall be added to.

プレッシャレギュレータ弁２０は常態で図中左半部状態
となり、ここでオイルポンプＯ／Ｐからオイルが吐出さ
れると、このオイルは回路７１に流入する。スプール２
０ｂの左半部位置で回路７１のオイルは一切ドレンされ
ず、圧力上昇する。この圧力はオリフィス７２を経て受
圧面２０ｄに作用し、スプール２０ｂをばね２０ａに抗
して押下げ、ボート２０ｅをボー）２（１，ｈに通ずる
。これにより上記の圧力はボート２０ｈより一部ドレン
されて低下し、スプール２０ｂがばね２０ａにより押戻
される。かかる作用の繰返しによりプレッシャレギュレ
ータ弁２０は基本的には回路７１内の圧力（以下ライン
圧という）をばね２０ａのばね力に対応した値とする。The pressure regulator valve 20 is normally in the left half state in the figure, and when oil is discharged from the oil pump O/P, this oil flows into the circuit 71. Spool 2
At the left half position of 0b, no oil in the circuit 71 is drained and the pressure increases. This pressure acts on the pressure receiving surface 20d via the orifice 72, pushes down the spool 20b against the spring 20a, and connects the boat 20e to the boat 2(1, h).Thereby, the above pressure is partially reduced from the boat 20h. The pressure is drained and lowered, and the spool 20b is pushed back by the spring 20a.By repeating this action, the pressure regulator valve 20 basically adjusts the pressure in the circuit 71 (hereinafter referred to as line pressure) to correspond to the spring force of the spring 20a. value.

ところで、プラグ２０Ｃには回路７６からのモディファ
イア圧による上向きの力が作用してプラグ２０ｃが図中
右半部状態の如くスプール２０ｂに当接し、この上向き
力かばね２０ａを助勢するようスプール２０ｂに及び、
又モディファイア圧が後述のように後退選択時以外で発
生し、エンジン負荷（エンジン出力トルク）に比例して
高くなることから、上記のライン圧は後退選択時以外で
エンジン負荷の増大に応じ高くなる。Incidentally, an upward force due to the modifier pressure from the circuit 76 acts on the plug 20C, causing the plug 20c to abut against the spool 20b as shown in the right half of the figure, and this upward force causes the spool 20b to assist the spring 20a. as well as,
Furthermore, as described below, the modifier pressure occurs when the reverse is not selected and increases in proportion to the engine load (engine output torque), so the above line pressure increases as the engine load increases except when the reverse is selected. Become.

後退選択時プラグ２０ｃには上記モディファイア圧に代
え回路７７からの後退選択圧（ライン圧と同じ値）によ
る上向き力が作用し、これがスプール２０ｂに及ぶため
、ライン圧は後退選択時所望の一定値となる。オイルポ
ンプＯ／Ｐが成る回転数以上（エンジンが成る回転数以
上）になると、それにともなって増大するオイル吐出量
が過多となり、回路７１内の圧力が調圧値以上となる。When reversing is selected, an upward force is applied to the plug 20c by the retracting selection pressure (same value as the line pressure) from the circuit 77 instead of the modifier pressure, and this is applied to the spool 20b, so that the line pressure remains at the desired constant level when reversing is selected. value. When the rotational speed of the oil pump O/P reaches or exceeds the rotational speed of the engine (or higher than the rotational speed of the engine), the oil discharge amount that increases accordingly becomes excessive, and the pressure in the circuit 71 exceeds the pressure regulation value.

この圧力はスプール２０ｂを図中右半部の調圧位置より
更に下降させ、ボート２Ｏｆをボート２０ｅに通じ、ド
レンボート２０ｇから遮断する。これによりボート２０
ｅのオイルが一部ボート２Ｏｆ及びブリード７３より排
除されるが、回路７４内にフィードバック圧を発生する
。This pressure lowers the spool 20b further from the pressure regulating position in the right half of the figure, and connects the boat 2Of to the boat 20e, cutting it off from the drain boat 20g. This allows boat 20
A portion of the oil e is removed from the boat 2Of and the bleed 73, but a feedback pressure is generated in the circuit 74.

このフィードバック圧はオイルポンプＯ／Ｐの回転数が
高くなるにつれ上昇し、アクチュエータ７５を介してオ
イルポンプＯ／Ｐの偏心量（容量）を低下させる。かく
て、オイルポンプＯ／Ｐは回転数が成る値以上の間、吐
出量が一定となるよう容量制御され、オイルの必要以上
の吐出によってエンジンの動力損失が大きくなるのを防
止する。This feedback pressure increases as the rotational speed of the oil pump O/P increases, and reduces the eccentricity (capacity) of the oil pump O/P via the actuator 75. In this way, the capacity of the oil pump O/P is controlled so that the discharge amount remains constant while the rotational speed exceeds a certain value, thereby preventing an increase in power loss of the engine due to discharge of more than necessary oil.

上記のように回路７１に発生したライン圧をライン圧回
路７８によりパイロット弁２６、マニュアル弁３６、ア
キュムレータコントロール弁７０及び３速サーボレリー
ズ圧アキユムレータ６６に供給する。The line pressure generated in the circuit 71 as described above is supplied to the pilot valve 26, the manual valve 36, the accumulator control valve 70, and the 3-speed servo release pressure accumulator 66 through the line pressure circuit 78.

パイロット弁２６ばばね２６ａにより図中上半部位置に
弾支されるスプール２６ｂを具え、ばね２６ａから遠い
スプール２６ｂの端面を室２６ｃに臨ませ、パイロット
弁２６には更にドレンボート２８ｄを設けると共に、ス
トレーナＳ／Ｔを有するパイロット圧回路７９番持続す
る。そして、スプール２６ｂに連通孔２６ｅを設け、パ
イロット圧回路７９の圧力を室２６ｃに導き、図中右行
するにつれ、回路７９を回路７８からドレンボート２６
ｄに切換接続するものとする。The pilot valve 26 includes a spool 26b elastically supported in the upper half position in the figure by a spring 26a, the end face of the spool 26b far from the spring 26a faces the chamber 26c, and the pilot valve 26 is further provided with a drain boat 28d. , pilot pressure circuit No. 79 with strainer S/T lasts. A communication hole 26e is provided in the spool 26b to guide the pressure of the pilot pressure circuit 79 to the chamber 26c.
It shall be switched and connected to d.

パイロット弁２６は常態で図中上半部状態となり、ここ
で回路７８からライン圧を供給されると、回路７９の圧
力を上昇させる。回路７９の圧力は連通孔２６ｅにより
室２６ｃに達し、スプール２６ｂを図中右行させ、スプ
ール２６ｂは下半部図示の調圧位置を越えるところで、
回路７９を回路７８から遮断すると同時にドレンボート
２６ｄに通じる。この時回路７９の圧力は低下され、こ
の圧力低下によりスプール２６ｂがばね２６ａにより押
戻されると再び回路７９の圧力が上昇する。かくてパイ
ロット弁２６は回路７８からのライン圧をばね２６ａの
ばね力で決まる一定値に減圧し、パイロット圧として回
路７９に出力することができる。The pilot valve 26 is normally in the upper half state in the figure, and when it is supplied with line pressure from the circuit 78, it increases the pressure in the circuit 79. The pressure in the circuit 79 reaches the chamber 26c through the communication hole 26e, causing the spool 26b to move to the right in the figure, and when the spool 26b exceeds the pressure regulating position shown in the lower half of the figure,
At the same time as the circuit 79 is cut off from the circuit 78, it is connected to the drain boat 26d. At this time, the pressure in the circuit 79 is reduced, and when the spool 26b is pushed back by the spring 26a due to this pressure reduction, the pressure in the circuit 79 is increased again. In this way, the pilot valve 26 can reduce the line pressure from the circuit 78 to a constant value determined by the spring force of the spring 26a, and output it to the circuit 79 as pilot pressure.

このパイロット圧は回路７９によりプレッシャモディフ
ァイア弁２２、デユーティツレノド２４．３４、ロック
アツプコントロール弁３０、フォワードクラッチコント
ロール弁４６、シャトル弁３２、第１．第２、第３シフ
トソレノイド４２．４４．６０．シャトル弁５６に供給
する。This pilot pressure is transmitted through a circuit 79 to the pressure modifier valve 22, the duty node 24, 34, the lockup control valve 30, the forward clutch control valve 46, the shuttle valve 32, the first . 2nd and 3rd shift solenoid 42.44.60. Shuttle valve 56 is supplied.

デユーティソレノイド２４はコイル２４ａ、スプリング
２４ｄ及びプランジャ２４ｂよりなり、オリフィス８０
を介してパイロット圧回路７９に接続した回路８１を、
コイル２４ａのＯＮ（通電）時ドレンボート２４ｃから
連通するものとする。このデユーティツレノド２４は図
示せざるコンピュータによりコイル２４ａを一定周期で
ＯＮ、ＯＦＦされると共に、該一定周期に対するＯＮ時
間の比率（デユーティ比）を制御されて、回路８１内に
デユーティ比に応じた制御圧を発生させる。デユーティ
比は後退選択時以外でエンジン負荷（例えばエンジンス
ロットル開度）の増大に応じて小さくし、これにより上
記の制御圧をエンジン負荷の増大につれ高くなす。又、
後退選択時デユーティ比は１００％として、上記の制御
圧を０とする。The duty solenoid 24 includes a coil 24a, a spring 24d, and a plunger 24b, and has an orifice 80.
The circuit 81 connected to the pilot pressure circuit 79 via
It is assumed that when the coil 24a is turned on (energized), it communicates with the drain boat 24c. The duty node 24 is controlled by a computer (not shown) to turn the coil 24a ON and OFF at a constant cycle, and to control the ratio of the ON time to the constant cycle (duty ratio), so that a circuit 81 is connected to the coil 24a according to the duty ratio. generates control pressure. The duty ratio is made smaller as the engine load (for example, engine throttle opening) increases except when the reverse is selected, and thereby the above-mentioned control pressure is made higher as the engine load increases. or,
When selecting reverse, the duty ratio is set to 100%, and the above control pressure is set to 0.

プレッシャモディファイア弁２２はばね２２ａ及び回路
８１からの制御圧により図中下向きに付勢されるスプー
ル２２ｂを具え、プレッシャモディファイア弁２２には
更に前記の回路７６を接続する出力ボート２２Ｃ、パイ
ロット圧回路７９を接続する入力ボート２２ｄ、及びド
レンボート２２ｅを設け、ばね２２ａから遠いスプール
２２ｂの端面が臨む室２２ｆに回路７６を接続する。そ
してスプール２２ｂの図中左半部位置で丁度ボート２２
ｃがボート２２ｄ、　２２ｅから遮断されるようこれら
ボートを配置する。The pressure modifier valve 22 includes a spool 22b that is biased downward in the figure by a spring 22a and control pressure from the circuit 81, and the pressure modifier valve 22 further includes an output boat 22C connected to the circuit 76, and a pilot pressure An input boat 22d and a drain boat 22e are provided to which the circuit 79 is connected, and the circuit 76 is connected to the chamber 22f facing the end face of the spool 22b far from the spring 22a. Then, the boat 22 is located at the left half position of the spool 22b in the figure.
The boats 22d and 22e are arranged so that the boat 22c is isolated from the boats 22d and 22e.

プレッシャモディファイア弁２２は、ばね２２ａによる
ばね力及び回路８１からの制御圧による力を夫々スプー
ル２２ｂに図中下向きに受け、室２２ｆに達したボート
２２ｃからの出力圧による力をスプール２２ｂに図中上
向きに受け、これら力がバランスする位置にスプール２
２ｂをストロークされる。ボート２２ｃからの出力圧が
上記下向き方向の力に見合わず不十分である場合、スプ
ール２２ｂは左半部図示の調圧位置を越えて下降する。The pressure modifier valve 22 receives the spring force of the spring 22a and the force of the control pressure from the circuit 81 downward in the figure on the spool 22b, and applies the force due to the output pressure from the boat 22c that has reached the chamber 22f to the spool 22b. Spool 2 is placed in a position where these forces are balanced.
2b is stroked. If the output pressure from the boat 22c is insufficient to compensate for the above-mentioned downward force, the spool 22b descends beyond the pressure regulating position shown in the left half.

この時ボート２２ｃはボート２２ｄに通じ、回路７９か
らのパイロット圧の補充を受けて出力圧を上昇される。At this time, the boat 22c communicates with the boat 22d and receives pilot pressure from the circuit 79 to increase its output pressure.

逆に、この出力圧が上記下向き方向の力に見合わず高過
ぎる場合スプール２２ｂは図中右半部位置方向へ上昇す
る。Conversely, if this output pressure is too high to match the downward force, the spool 22b will rise toward the right half position in the figure.

この時ボート２２ｃはドレンボート２２ｅに通じ、出力
圧を低下される。かかる作用の繰返しにより、プレッシ
ャモディファイア弁２２はボート２２ｃからの出力圧を
ばね２２ａのばね力及び回路８１からの制御圧による力
の和硫に対応した値に調圧し、これをモディファイア圧
として回路７６よりプレッシャレギュレータ弁２０のプ
ラグ２０ｃに供給する。ところで、制御圧が前記の如く
後退選択時以外エンジン負荷の増大につれ高くなるもの
であり、後退選択時０であることから、この制御圧をば
ね２２ａのばね力だけ増幅した値となるモディファイア
圧も後退選択時以、外でエンジン負荷の増大につれ高く
なり、後退選択時０となり、プレッシャレギュレータ弁
２０による前記のライン圧制御を可能にする。At this time, the boat 22c communicates with the drain boat 22e, and the output pressure is reduced. By repeating this action, the pressure modifier valve 22 adjusts the output pressure from the boat 22c to a value corresponding to the force due to the spring force of the spring 22a and the control pressure from the circuit 81, and uses this as the modifier pressure. The circuit 76 supplies the plug 20c of the pressure regulator valve 20. By the way, as mentioned above, the control pressure increases as the engine load increases except when the reverse is selected, and since it is 0 when the reverse is selected, the modifier pressure is a value obtained by amplifying this control pressure by the spring force of the spring 22a. The pressure also increases as the engine load increases outside when the reverse mode is selected, and becomes 0 when the reverse mode is selected, allowing the pressure regulator valve 20 to control the line pressure described above.

トルクコンバータレギュレータ弁２８はばね２８ａによ
り図中右半部位置に弾支されるスプール２８ｂを具え、
該スプールが図中右半部位置及び図中左半部位置間でス
トロークする間ボート２８ｃをボート２８ｄに通じさせ
、スプール２８ｂが図中左半部位置より上昇するにつれ
ボート２８ｃをボート２８ｄに対して連通度を減少、ボ
ート２８ｅに対して連通度を増大させるものとする。ス
プール２８ｂのストロークを制御するために、ばね２８
ａから遠いスプール端面が臨む室２８ｆをスプール２８
ｂに設けた連通孔２８ｇによりボート２８ｃに通じさせ
る。そして、ボート２８ｃはレリーフ弁８２を介して所
定の潤滑部に通じさせると共に、回路８３によりロック
アツプコントロール弁３０に接続し、ボート２８ｄは回
路８４によりプレッシャレギュレータ弁２０のボート２
０ｈに接続し、ボート２８ｅは回路８５によりロックア
ツプコントロール弁３０に接続する。回路８５は途中に
オリフィス８６を有し、該オリフィス及びポートＨｃ間
をオリフィス８７を介して回路８３に接続すると共に回
路８８によりオイルクーラ８９及び所定の潤滑部９ｏに
通じさせる。The torque converter regulator valve 28 includes a spool 28b elastically supported in the right half position in the figure by a spring 28a,
While the spool strokes between the right half position in the figure and the left half position in the figure, the boat 28c is passed through the boat 28d, and as the spool 28b rises from the left half position in the figure, the boat 28c is moved relative to the boat 28d. The degree of communication shall be decreased with respect to the boat 28e, and the degree of communication shall be increased with respect to the boat 28e. Spring 28 is used to control the stroke of spool 28b.
The chamber 28f facing the spool end face far from a is the spool 28
It communicates with the boat 28c through the communication hole 28g provided in b. The boat 28c is connected to a predetermined lubricating part via a relief valve 82 and connected to the lock-up control valve 30 via a circuit 83, and the boat 28d is connected to the boat 2 of the pressure regulator valve 20 via a circuit 84.
0h, and boat 28e is connected to lockup control valve 30 by circuit 85. The circuit 85 has an orifice 86 in the middle, and the orifice and the port Hc are connected to the circuit 83 via an orifice 87 and communicated with an oil cooler 89 and a predetermined lubricating section 9o via a circuit 88.

トルクコンバータレギュレータ弁２８は常態で図中右半
部状態となり、ここでプレッシャレギュレータ弁２０の
ボート２０ｈからオイルが回路８４を経て供給されると
、このオイルは回路８３より後述の如くにしてトルクコ
ンバータ３に向かう。そして、トルクコンバータへの供
給圧が発生すると、このトルクコンバータ供給圧は連通
孔２８ｇを経て室２８ｆに達し、スプール２８ｂをばね
２８ａに抗して図中上昇させる。トルクコンバータ供給
圧の上昇でスプール２８ｂが図中左半部位置より上昇す
る時、ボート２８ｅが間き、トルクコンバータ供給圧を
一部このボート２８ｅ及び回路８８を経て排除すること
により、トルクコンバータ供給圧をばね２８ａのばね力
で決まる値に調圧する。回路８８から排除されたオイル
はオイルクーラ８９で冷却された後、潤滑部９ｏに向か
う。なお、トルクコンバータレギュレータ弁２８の上記
調圧作用によってもトルクコンバータ供給圧が上記の値
を越える場合、レリーフ弁８２が開き、圧力過剰分を対
応する潤滑部に逃してトルクコ−ンバータ３の変形を防
止する。The torque converter regulator valve 28 is normally in the right half state in the figure, and when oil is supplied from the boat 20h of the pressure regulator valve 20 via the circuit 84, this oil is transferred from the circuit 83 to the torque converter as described later. Head to 3. When supply pressure to the torque converter is generated, this torque converter supply pressure reaches the chamber 28f through the communication hole 28g, causing the spool 28b to rise in the figure against the spring 28a. When the spool 28b rises from the left half position in the figure due to an increase in the torque converter supply pressure, the boat 28e is moved and a portion of the torque converter supply pressure is removed through the boat 28e and the circuit 88, thereby reducing the torque converter supply. The pressure is adjusted to a value determined by the spring force of the spring 28a. The oil removed from the circuit 88 is cooled by an oil cooler 89 and then directed to the lubricating section 9o. Note that if the torque converter supply pressure exceeds the above value even by the pressure regulating action of the torque converter regulator valve 28, the relief valve 82 opens and releases the excess pressure to the corresponding lubricating part to prevent deformation of the torque converter 3. To prevent.

ロックアツプコントロール弁３０はスプール３０ａ及び
プラグ３０ｂを同軸に突合せて構成し、スプール３０ａ
が右半部図示の限界位置の時回路８３をトルクコンバー
タレリーズ室３Ｒからの回路９１に通じさせ、スプール
３０ａが図中左半部位置に下降する時回路８３を回路８
５に通じさせ、スプール３０ａが更に下降する時回路９
１をドレンボート３０ｃに通じさ仕るものとする。かか
るスプール３０ａのストロークを制御するために、プラ
グ３０ａから遠いスプール３０ａの端面を室３０ｄに臨
ませ、スプール３０ａから遠いプラグ３０ｂの端面が臨
む室３０ｅにオリフィス９２を経て回路９１の圧力を導
くようにする。なお、トルクコンバータアプライ室３Ａ
がらの回路９３は、オリフィス８６よりロックアツプコ
ントロール弁３ｏに近い箇所において回路８５に接続す
る。又、プラグ３０ｂには更に回路７９からのパイロッ
ト圧をオリフィス９４を介して作用させることにより図
中下向きの力を付与し続け、これによりスプール３０ａ
の脈動を防止する。The lock-up control valve 30 is constructed by coaxially abutting a spool 30a and a plug 30b.
When the spool 30a is at the limit position shown in the right half of the figure, the circuit 83 is connected to the circuit 91 from the torque converter release chamber 3R, and when the spool 30a is lowered to the left half position in the figure, the circuit 83 is connected to the circuit 8.
5, and when the spool 30a further descends, the circuit 9
1 is connected to the drain boat 30c. In order to control the stroke of the spool 30a, the end face of the spool 30a far from the plug 30a faces the chamber 30d, and the pressure of the circuit 91 is guided through the orifice 92 to the chamber 30e facing the end face of the plug 30b far from the spool 30a. Make it. In addition, torque converter apply chamber 3A
The empty circuit 93 is connected to the circuit 85 at a location closer to the lockup control valve 3o than the orifice 86. In addition, the pilot pressure from the circuit 79 is applied to the plug 30b through the orifice 94 to continue applying downward force in the figure, thereby causing the spool 30a to
to prevent pulsation.

ロックアツプコントロール弁３ｏは室３０ｄに供給する
圧力によりスプール３．０　ａをストローク制御さ。The lock-up control valve 3o controls the stroke of the spool 3.0a by the pressure supplied to the chamber 30d.

れ、この圧力が十分高い間スプール３０ａは図中右半部
位置を保つ。この時回路８３からのオイルはトルクコン
バータレギュレータ弁２８による調圧下で回路９１．レ
リーズ室３Ｒ，アプライ室３Ａ、回路９３、回路８５に
通流し、回路８８より排除される。かくてトルクコンバ
ータ３はコンバータ状態で動力伝達を行なう。室３０ｄ
内の圧力を低下させるにつれ、スプール３０ａはオリフ
ィス９２．９４からの圧力によりプラグ３０ｂを介して
図中下降され、図中左半部位置より更に下降したところ
で、回路８３からの調圧オイルは回路８５．９３、アプ
ライ室３Ａ、レリーズ室３Ｒ，回路９１、ドレンボート
３０ｃへと流れるようになり、トルクコンバータ３は室
３０ｄ内の圧力低下につれスリップが減少するようなス
リップ制御状態で動力伝達を行なう。この状態より室３
０ｄ内の圧力を更に低下させると、スプール３０ａの更
なる下降により回路９１はドレンボー）　３Ｑｃに完全
に連通されてレリーズ室３Ｒの圧力を０にし、トルクコ
ンバータ３はロックアツプ状態で動力伝達を行なう。As long as this pressure is sufficiently high, the spool 30a remains in the right half position in the figure. At this time, oil from circuit 83 is supplied to circuit 91 under pressure regulation by torque converter regulator valve 28. It flows through the release chamber 3R, the apply chamber 3A, the circuit 93, and the circuit 85, and is removed from the circuit 88. Thus, the torque converter 3 transmits power in the converter state. Room 30d
As the pressure inside the spool 30a is lowered, the pressure from the orifices 92 and 94 causes the spool 30a to be lowered in the diagram through the plug 30b, and when the spool 30a has descended further from the left half position in the diagram, the pressure regulating oil from the circuit 83 flows into the circuit. 85.93, the power flows to the apply chamber 3A, the release chamber 3R, the circuit 91, and the drain boat 30c, and the torque converter 3 transmits power in a slip control state in which the slip decreases as the pressure in the chamber 30d decreases. . Room 3 from this state
When the pressure in 0d is further lowered, the spool 30a is further lowered, and the circuit 91 is completely communicated with Drainbow (3Qc), reducing the pressure in the release chamber 3R to 0, and the torque converter 3 transmits power in a locked-up state.

シャトル弁３２はロックアツプコントロール弁３０を後
述するフォワードクラッチコントロール弁４６と共にス
トローク制御するもので、ばね３２ａにより図中下半部
位置に弾支されたスプール３２ｂを具え、このスプール
を室３２ｃ内の圧力により適宜図中上半部位置に切換え
る。そしてシャトル弁３２は、スプール３２ｂが図中下
半部位置の時車８０ｄの回路９５をパイロット圧回路７
９に通じさせると共に、フォワードクラッチコントロー
ル弁４６の室４６ａから延在する回路９６をデユーティ
ソレノイド３４からの回路９７に通じさせ、スプール３
２ｂが図中上半部位置の時回路９５を回路９７に通じさ
せると共に回路９６を回路７９に通じさせるものとする
。The shuttle valve 32 controls the stroke of the lock-up control valve 30 together with a forward clutch control valve 46 (to be described later), and includes a spool 32b elastically supported in the lower half position in the figure by a spring 32a. Switch to the upper half position in the figure as appropriate depending on the pressure. When the spool 32b is in the lower half position in the figure, the shuttle valve 32 connects the circuit 95 of the wheel 80d to the pilot pressure circuit 7.
9, and a circuit 96 extending from the chamber 46a of the forward clutch control valve 46 is connected to a circuit 97 from the duty solenoid 34.
When 2b is in the upper half position in the figure, the circuit 95 is connected to the circuit 97, and the circuit 96 is connected to the circuit 79.

デユーティソレノイド３４はコイル３４ａ及びばね３４
ｄで閉位置に弾支されたプランジャａ４ｂよりなり、オ
リ、フイス９８を介してパイロット圧回路７９に接続し
た回路９７を、コイル３４ａのＯＮ（通電）時ドレンボ
ート３４ｃに通じさせるものとする。このデユーティソ
レノイド３４は図示せざるコンピュータによりコイル３
４ａを一定周期でＯＮ、ＯＦＦ制御されると共に、該一
定周期に対するＯＮ時間の比率（デユーティ比）を制御
されて回路９７内にデユーティ比に応じた制御圧を発生
させる。シャトル弁３２が図中上半部状態で回路９７の
制御圧がロックアツプコントロール弁３０のストローク
制御に供される場合ソレノイド３４のデユーティ比は次
のようにして決定する。即ちトルクコンバータ３のトル
ク増大機能及びトルク変動吸収機能が絶対的に必要なエ
ンジンの高負荷、低回転のもとでは、デユーティ比を０
％とし、これにより回路９７の制御圧を元圧である回路
７９のパイロット圧と同じにする。この時制御圧は室３
０ｄにおいてスプール３０ａを図中右半部位置に保持し
、トルクコンバータ３を上記要求にかなうようコンバー
タ状態に保つ。トルクコンバータ３の上記両機能の要求
度が低くなるにつれ、デユーティ比を増大させて制御圧
を低下し、これによりロックアツプコントロール弁３０
を介してトルクコンバータ３を要求にマツチしたスリッ
プ制御状態で機能させ、トルクコンバータ３の上記両機
能か不要なエンジンの低負荷、高回転のもとでは、デユ
ーティ比を１００％とし、これにより制御圧を０として
ロックアツプコントロール弁３０を介しトルクコンバー
タ３を要求通りロックアツプ状態に保つ。The duty solenoid 34 includes a coil 34a and a spring 34.
A circuit 97 consisting of a plunger a4b elastically supported in the closed position at point d and connected to a pilot pressure circuit 79 via an orifice 98 is connected to the drain boat 34c when the coil 34a is turned on (energized). The duty solenoid 34 is connected to the coil 3 by a computer (not shown).
4a is controlled to turn on and off at a constant cycle, and the ratio of the ON time to the constant cycle (duty ratio) is controlled to generate a control pressure in the circuit 97 according to the duty ratio. When the shuttle valve 32 is in the upper half state in the figure and the control pressure of the circuit 97 is used to control the stroke of the lock-up control valve 30, the duty ratio of the solenoid 34 is determined as follows. In other words, under high load and low rotation speed of the engine where the torque increasing function and torque fluctuation absorbing function of the torque converter 3 are absolutely necessary, the duty ratio is set to 0.
%, thereby making the control pressure of circuit 97 the same as the pilot pressure of circuit 79, which is the source pressure. At this time, the control pressure is
At 0d, the spool 30a is held in the right half position in the figure, and the torque converter 3 is kept in the converter state to meet the above requirements. As the requirements for both of the above functions of the torque converter 3 become lower, the duty ratio is increased and the control pressure is lowered, thereby increasing the lock-up control valve 30.
The torque converter 3 is operated in a slip control state that matches the demand through The torque converter 3 is maintained in the lock-up state as required via the lock-up control valve 30 by setting the pressure to zero.

なお、シャトル弁３２が図中下半部状態で回路９７の制
御圧がフォワードクラッチコントロール弁４６のストロ
ーク制御に供される場合、ソレノイド３４のデユーティ
比は後述の如＜Ｎ−Ｄセレクトショックを軽減したり、
クリープを防止するよう決定される。Note that when the shuttle valve 32 is in the lower half state in the figure and the control pressure of the circuit 97 is used to control the stroke of the forward clutch control valve 46, the duty ratio of the solenoid 34 is set as described below to reduce the N-D select shock. or
determined to prevent creep.

マニュアル弁３６は、運転者のセレクト操作により駐車
（Ｐ）レンジ、後退（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、
前進自動変速（Ｄ）レンジ、前進第２速エンジンブレー
キ（ＩＩ）レンジ、前進第１速エンジンブレーキ（Ｔ）
レンジにストロークされるスプール３６ａを具え、該ス
プールの選択レンジに応じライン回路７８を次表の如く
にボート３６Ｄ、　３６１　、３６１　、３６Ｈに通じ
させるものとする。なお、この表中○印がライン圧回路
７８に通じるボートを示し、無印はドレンされているボ
ートを示す。The manual valve 36 can be set in the parking (P) range, reverse (R) range, neutral (N) range, or
Forward automatic transmission (D) range, forward 2nd gear engine brake (II) range, forward 1st gear engine brake (T)
A spool 36a that is stroked in a range is provided, and a line circuit 78 is connected to boats 36D, 361, 361, and 36H according to the selected range of the spool as shown in the following table. Note that in this table, ○ marks indicate boats that communicate with the line pressure circuit 78, and no marks indicate boats that are drained.

以下余白第２表第１シフト弁３８はばね３８ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール３８ｂを具え、このスプールは室３
８ｃへの圧力供給時図中右半部位置に切換えられるもの
とする。そして第１シフト弁３８は、スプール３８ｂが
左半部位置の時ポート３８ｄをドレンポート３８ｅに、
ポート３εｆをポート３８ｇに、ポート３８ｈをポート
３８ｉに夫々通じさせ、スプール３８ｂが図中右半部位
置の時ポート３８ｄをポート３８ｊに、ボー　ト３８ｆ
をホー　）　３８にニ、ホード３８ｈをボート３８Ｑニ
夫々通じさせるものとす。The first shift valve 38 is provided with a spool 38b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 38a, and this spool is connected to the chamber 3.
It is assumed that when pressure is supplied to 8c, it is switched to the right half position in the figure. The first shift valve 38 changes the port 38d to the drain port 38e when the spool 38b is in the left half position.
Port 3εf is connected to port 38g, port 38h is connected to port 38i, and when spool 38b is in the right half position in the figure, port 38d is connected to port 38j, and port 38f is connected to port 38f.
Ho) 38 will be connected to boat 38, and hoard 38h will be connected to boat 38Q.

第２シフト弁４０はばね４０ａにより図中左半部位置に
弾支されたスプール４０ｂを具え、このスプールは室４
０ｃへの圧力供給時図中右半部位置になるものとする。The second shift valve 40 includes a spool 40b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 40a.
When pressure is supplied to 0c, it is assumed to be in the right half position in the figure.

そして第２シフト弁４ｏは、スプール４０ｂが図中左半
部位置の時ポート４０ｄをドレンボー）　４０ｅに、ポ
ート４０ｆをポート４０ｇに、ポート４０ｈをオリフィ
ス付ドレンポート４０ｉに夫々通じさせ、スプール４０
ｂが図中右半部位置の時ポート４０ｄをポート４０ｊに
、ポート４０ｆをドレンポート４０ｅに、ポート４０ｈ
をポート４０ｋに夫々通じさせるものとする。In the second shift valve 4o, when the spool 40b is in the left half position in the figure, the port 40d is connected to the drain port 40e, the port 40f is connected to the port 40g, and the port 40h is connected to the drain port 40i with an orifice.
When b is in the right half position in the figure, port 40d is connected to port 40j, port 40f is connected to drain port 40e, and port 40h is connected to port 40j.
are respectively connected to the port 40k.

第１及び第２シフト弁３８．４０のスプール位置は夫々
第１シフトソレノイド４２及び第２シフトソレノイド４
４により制御するようにし、これらシフトソレノイドは
夫々コイル４２ａ、　４４ａ及びブランンヤ４２ｂ、　
４４ｂ、スプリング４２ｄ、　４４ｄで構成する。第１
シフトソレノイド４２は、オリフィス９９を介してパイ
ロット圧回路７９に接続され、室３８ｃに至る回路１０
０を、コイル４２ａのＯＮ（通電）時ドレンポート４２
ｃから遮断して回路１００内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値にし、これにより第１ソフト弁３８を
図中右半部状態に切換えるものとする。又第２シフトソ
レノイド４４は、オリフィス１０１を介してパイロット
圧回路７９に接続され、室４０ｃに至る回路１０２を、
コイル４４ａのＯＮ（通電）時ドレンポート４４ｃから
遮断して回路１０２内の制御圧を元圧のパイロット圧と
同じ値にし、これにより第２シフト弁４０を図中右半部
状態に切換えるものとする。The spool positions of the first and second shift valves 38,40 are the first shift solenoid 42 and the second shift solenoid 4, respectively.
These shift solenoids are controlled by coils 42a, 44a and blanket 42b, respectively.
44b, and springs 42d and 44d. 1st
Shift solenoid 42 is connected to pilot pressure circuit 79 via orifice 99, and circuit 10 leading to chamber 38c.
0 is the drain port 42 when the coil 42a is ON (energized).
c, and the control pressure in the circuit 100 is set to the same value as the pilot pressure, which is the source pressure, thereby switching the first soft valve 38 to the right half state in the figure. Further, the second shift solenoid 44 is connected to the pilot pressure circuit 79 via the orifice 101, and connects the circuit 102 to the chamber 40c.
When the coil 44a is ON (energized), it is cut off from the drain port 44c to make the control pressure in the circuit 102 the same value as the pilot pressure of the source pressure, thereby switching the second shift valve 40 to the right half state in the figure. do.

これらシフトソレノイド４２．４４のＯＮ、ＯＦＦ’の
組合せ、従ってシフト弁３８．４０の状態の組合せによ
り前進第１速乃至第４速を得ることができ、これを表に
まとめると次の如くである。The combination of ON and OFF' of these shift solenoids 42 and 44, and therefore the combination of the states of the shift valves 38 and 40, allows the forward 1st to 4th speeds to be obtained, which are summarized in the table below. .

第３表なお、この表中○印はシフト弁の図中右半部（上−昇）
状態、Ｘ印はシフト便の図中左半部（下降）状態を夫々
示し、又シフトソレノイド４２．４４のＯＮ。Table 3: In this table, the circle mark indicates the right half of the shift valve (up-up).
The X mark indicates the state of the left half of the shift stool (downward) in the figure, and the shift solenoids 42 and 44 are ON.

ＯＦＦは図示せざるコンピュータが予め定めた変速パタ
ーンを基に車速及びエンジン負荷から好適変速段を判別
し、この変速段に対応するよう決定するものとする。OFF is determined by a computer (not shown) that determines a suitable gear position based on the vehicle speed and engine load based on a predetermined gear change pattern, and determines the appropriate gear position.

フォワードクラッチコンピュータ弁４６はスプール４６
’ｂを具え、このスプールにはオリフィス１０３を経て
導びかれる回路７９からのパイロット圧を図中下向きに
作用させて、スプールの脈動を防止し、このスプール′
には更にオリフィス１０４を経て回路１０５内における
フォワードクラッチＦ／Ｃの作動圧をフィードバックし
、図中下向きに作用させる。スプール４６ｂはこれら圧
力による図中下向き方向の力と、室４６ａ内の圧力によ
る力とがバランスする位置にストロークする。スプール
４６ｂは図中右半部位置の時回路１０５をドレンポート
４６ｃに通じ、図中左半部位置の時回路１０５を回路１
０６に通じるものとし、回路１０５にはフォワードクラ
ッチＦ／Ｃに向かう油圧に対してのみ絞り効果を発揮す
るワンウェイオリフィス１０７を設け、回路１０６はマ
ニュアル弁３６のポート３６Ｄに接続する。Forward clutch computer valve 46 is connected to spool 46
'b, and the pilot pressure from the circuit 79 guided through the orifice 103 is applied downward in the figure to prevent pulsation of the spool, and this spool '
Furthermore, the operating pressure of the forward clutch F/C in the circuit 105 is fed back through the orifice 104, and is applied downward in the figure. The spool 46b is stroked to a position where the downward force in the figure due to these pressures and the force due to the pressure inside the chamber 46a are balanced. The spool 46b connects the circuit 105 to the drain port 46c when it is in the right half position in the figure, and connects the circuit 105 to the circuit 1 when it is in the left half position in the figure.
06, the circuit 105 is provided with a one-way orifice 107 that exerts a throttling effect only on the hydraulic pressure toward the forward clutch F/C, and the circuit 106 is connected to the port 36D of the manual valve 36.

３−２タイミング弁４８はばね４８ａにより図中左半部
位置に弾支されたスプール４８ｂを具え、このスプ一部
位置でボート４８ｃ及びオリフィス４８［付のボート４
８ａ間を連通し、室４８ｅ内の圧力が高く、スプール４
８ｂが図中右半部位置になる時ボート４８ｃ、　４８ａ
間を遮断するものとする。3-2 The timing valve 48 includes a spool 48b elastically supported at the left half position in the figure by a spring 48a, and at this spool part position, the boat 48c and the orifice 48 [attached boat 4
8a, the pressure inside the chamber 48e is high, and the spool 4
When 8b is in the right half position in the figure, boats 48c and 48a
The gap shall be cut off.

４−２リレー弁５０はばね５０ａにより図中左半部位置
に弾支されたスプール５０ｂを具え、このスプール位置
でボート５０ｃをオリフィス付ドレンポート５０ｄに通
じ、室５０ｅ内に圧力が供給されてスプール５０ｂが図
中右手部位置になる時ボート５Ｑｃをボート５Ｑｆに通
ずるものとする。4-2 The relay valve 50 includes a spool 50b elastically supported at the left half position in the figure by a spring 50a, and at this spool position, the boat 50c is connected to the drain port 50d with an orifice, and pressure is supplied into the chamber 50e. When the spool 50b is at the right-hand position in the figure, the boat 5Qc is connected to the boat 5Qf.

４−２シークエンス弁５２はばね５２ａにより図中右半
部位置に弾支されるスプール５２ｂを具え、このスプー
ル位置でボート５２ｃをオリフィス付ドレンボート５２
ｄに通じ、室５２ｅ内の圧力が高くてスプール５２ｂが
図中左半部位置になる時ボート５２ｃをボート５２ｆに
通ずるものとする。4-2 The sequence valve 52 includes a spool 52b that is elastically supported at the right half position in the figure by a spring 52a, and at this spool position, the boat 52c is connected to the drain boat 52 with an orifice.
d, and when the pressure in the chamber 52e is high and the spool 52b is at the left half position in the figure, the boat 52c is connected to the boat 52f.

■レンジ減圧弁５４はばね５４ａで図中右半部位置に向
は付勢されたスプール５４ｂを具え、このスプール位置
で相互に連通するボート５４ｃ、　５４ｄを設けると共
に、スプール５４ｂが図示左半部位置に上昇してボート
５４ｄを閉じ終える時ボート５４ｃに通じ始めろドレン
ポート５４ｅを設ける。ばね５４ａから遠いスプール５
４ｂの端面が臨む室５４ｆをオリフィス１０８を介して
ボート５４ｃに接続する。かくてＩレンジ減圧弁５４は
常態で図中右半部状態となり、ここでボート５４ｄに圧
力が供給されるとボート５４ｃより圧力が出力される。■The range pressure reducing valve 54 includes a spool 54b which is biased toward the right half position in the figure by a spring 54a, and boats 54c and 54d are provided that communicate with each other at this spool position, and the spool 54b is located at the left half position in the figure. A drain port 54e is provided which opens to the boat 54c when the boat 54d is finished closing. Spool 5 far from spring 54a
The chamber 54f facing the end face of the tube 4b is connected to the boat 54c via an orifice 108. Thus, the I range pressure reducing valve 54 is normally in the right half state in the figure, and when pressure is supplied to the boat 54d, pressure is output from the boat 54c.

この出力圧はオリフィス１０８を経てスプール５４ｂの
図中下端面に作用し、出力圧が高まるにつれスプール５
４ｂを図中上昇させる。スプール５４ｂが図中左半部位
置以上上昇する時、ボー　）　５４ｃはドレンボート５
４ｅに通じて、ボート５４ｃからの出力圧を低下させる
。この出力圧低下によりスプール５４ｂが図中左半部位
置以上下降すると、ボート５４ｃはボート５４ｄに通じ
、ボート５４Ｃからの出力圧を上昇させる。かかる作用
の繰返しによりボート５４ｃからの出力圧はばね５４ａ
のばね力で決まる一定値に減圧される。This output pressure acts on the lower end surface of the spool 54b in the figure through the orifice 108, and as the output pressure increases, the spool 54b
4b as shown in the figure. When the spool 54b rises above the left half position in the figure, the bow 54c is the drain boat 5.
4e to reduce the output pressure from boat 54c. When the spool 54b is lowered to more than the left half position in the figure due to this decrease in output pressure, the boat 54c communicates with the boat 54d, increasing the output pressure from the boat 54C. By repeating this action, the output pressure from the boat 54c is increased by the spring 54a.
The pressure is reduced to a constant value determined by the spring force.

シャトル弁５６ばばね５６ａにより図中左半部位置に弾
支されたスプール５６ｂを具え、このスプールは室５６
ｇへの圧力供給がある時この位置に保持されるが、室５
６ｇへの圧力供給がない間はボート５６ｃからの圧力に
よる図中上向きの力が成る値以上の時図中右半部位置に
ストロークされる。図中左半部位置でボート５６ｄを第
３シフトソレノイド６０からの回路ＬＯ９に通じさせる
と共に、ボート５６ｅをドレンボート５６ｒに通じ、図
中右半部位置でボート５６ｄをパイロット圧回路７９に
、ボート５６ｅを回路１０９に通じるものとする。The shuttle valve 56 includes a spool 56b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 56a, and this spool is connected to the chamber 56.
It is held in this position when there is a pressure supply to g, but chamber 5
While no pressure is supplied to 6g, when the upward force in the figure due to the pressure from the boat 56c exceeds the value, it is stroked to the right half position in the figure. At the left half position in the figure, the boat 56d is connected to the circuit LO9 from the third shift solenoid 60, and at the same time, the boat 56e is connected to the drain boat 56r, and at the right half position in the figure, the boat 56d is connected to the pilot pressure circuit 79. 56e is connected to the circuit 109.

第３シフトソレノイド６０はコイル６０ａ及びプランジ
ャ６０ｂ、スプリング６Ｑｄで構成し、オリフィス１１
０を介してパイロット圧回路７９に接続した回路１０９
を、コイル６０ａのＯＮ（通電）時ドレンボート６０ｃ
から遮断して、回路１０９内の制御圧を元圧であるパイ
ロット圧と同じ値になるものとする。なお、第３シフト
ソレノイド６０のＯＮ、ＯＦＦは図示せざるコンピュー
タにより決定される。The third shift solenoid 60 is composed of a coil 60a, a plunger 60b, and a spring 6Qd, and the orifice 11
circuit 109 connected to pilot pressure circuit 79 via 0
When the coil 60a is ON (energized), the drain boat 60c
It is assumed that the control pressure in the circuit 109 becomes the same value as the pilot pressure which is the source pressure. Note that whether the third shift solenoid 60 is turned on or off is determined by a computer (not shown).

オーバーランクラッチコンピュータ弁５８はばね５８ａ
により図中左半部位置に弾支されたスプール５８ｂを具
え、このスプールは室５８ｃへの圧力供給時図中右半部
位置に切換わるものとする。又スプール５８ｂは図中左
半部位置でボート５８ｄをドレンボート５８ｅに、又ボ
ート５８ｆをボート５８ｇに夫々通じ、図中右手部位置
でボート５８ｄをボート５８ｈに、又ボート５８ｆをド
レンボート５８ｅに通じるものとする。Overrun clutch computer valve 58 is spring 58a
It is assumed that a spool 58b is elastically supported in the left half position in the figure, and this spool is switched to the right half position in the figure when pressure is supplied to the chamber 58c. Also, the spool 58b connects the boat 58d to the drain boat 58e and the boat 58f to the boat 58g at the left half position in the figure, and connects the boat 58d to the boat 58h and the boat 58f to the drain boat 58e at the right side position in the figure. Let's understand.

オーバーランクラッチ減圧弁６２はばね６２ａにより図
中左半部位置に弾支されたスプール６２ｂを具え、この
スプールには更にボート６２ｃからの圧力かある時これ
により図中下向きの力を付加してスプール６２ｂをこの
位置に保持する。ボート６２ｃからの圧力流入がない間
、ボート６２ｄに圧力が供給されると、この圧力はボー
ト６２ｅからの出力圧を高める。この出力圧は室６２ｆ
にフィードバックされ、ばね６２ａのばね力に対応した
値になるところでスプール６２ｂを図中右半部位置にし
てボート６２ｄ、６２’ｅ間を断ち、オーバーランクラ
ッチ減圧弁６２はボート６２ｅからの出力圧をばね６２
ａのばね力で決まる一定値に減圧するものとする。The overrun clutch pressure reducing valve 62 includes a spool 62b elastically supported in the left half position in the figure by a spring 62a, and when there is pressure from the boat 62c on this spool, this applies a downward force in the figure. Hold the spool 62b in this position. When pressure is supplied to boat 62d while there is no pressure inflow from boat 62c, this pressure increases the output pressure from boat 62e. This output pressure is in the chamber 62f
When the value corresponding to the spring force of the spring 62a is reached, the spool 62b is moved to the right half position in the figure to cut off the connection between the boats 62d and 62'e, and the overrun clutch pressure reducing valve 62 adjusts the output pressure from the boat 62e. Spring 62
It is assumed that the pressure is reduced to a constant value determined by the spring force of a.

２速サーボアプライ圧アキユムレータ６４は段付ピスト
ン６４ａをばね６４ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストン６４ａの両端間に画成された室６
４ｃを大気開放とし、段付ピストンの小径端面及び大径
端面を夫々密閉室６４ｄ、　６４ｅに臨ませる。The 2-speed servo apply pressure accumulator 64 is configured by elastically supporting a stepped piston 64a at the left half position in the figure by a spring 64b, and a chamber 6 defined between both ends of the stepped piston 64a.
4c is opened to the atmosphere, and the small diameter end face and large diameter end face of the stepped piston are made to face the closed chambers 64d and 64e, respectively.

３速サーボレリーズ圧アキユムレータ６６は段付ピスト
ン６６ａをばね６６ｂにより図中左半部位置に弾支して
構成し、段付ピストンの両端間に画成された室６６ｃを
前記のライン圧回路７８に接続し、段付ピストンの小径
端面及び大径端面を夫々密閉室６６ｄ。The 3-speed servo release pressure accumulator 66 includes a stepped piston 66a elastically supported in the left half position in the figure by a spring 66b, and a chamber 66c defined between both ends of the stepped piston is connected to the line pressure circuit 78. The small-diameter end face and large-diameter end face of the stepped piston are respectively connected to a sealed chamber 66d.

８６ｅに臨ませる。Let's face 86e.

４速サーボアプライ圧アプライ圧６８は役付ピストン６
８ａをばね６８ｂにより図中左半部位置に弾支して構成
し、段付ピストンの両端間に密閉室６８ｃを画成すると
共に、段付ピストンの小径端面及び大径端面を夫々密閉
室８８ｄ、　６８ｅに臨ませる。The 4th speed servo apply pressure apply pressure 68 is the service piston 6
8a is elastically supported at the left half position in the figure by a spring 68b, and a sealed chamber 68c is defined between both ends of the stepped piston, and a small diameter end face and a large diameter end face of the stepped piston are respectively connected to a sealed chamber 88d. , 68e.

アキュムレータコントロール弁７０はばね？Ｏａにより
図中左半部位置に弾支されたスプール７０ｂを具え、ば
ね７０ａから遠いスプール７０ｂの端面が臨む室７０ｃ
に回路８１の制御圧を導く。スプール７０ｂは図中左半
部位置で出力ポードア０ｄをドレンポート７０ｅに通じ
、室７０ｃへの制御圧が高くなってスプール７０ｂが図
中右半部位置以上に上昇する時ボート７０ｄをライン圧
回路７８に切換接続するものとする。そして、出力ポー
ドア０ｄを回路１１１によりアキュムレータ室６４ｄ、
　６８ｃに接続すると共にばね７０ａを収納した室７０
ｆにも接続する。Is the accumulator control valve 70 a spring? A chamber 70c includes a spool 70b elastically supported at the left half position in the figure by Oa, and faces the end face of the spool 70b far from the spring 70a.
The control pressure of the circuit 81 is guided to. The spool 70b connects the output port door 0d to the drain port 70e at the left half position in the figure, and when the control pressure to the chamber 70c becomes high and the spool 70b rises above the right half position in the figure, the boat 70d is connected to the line pressure circuit. 78 shall be switched and connected. Then, the output port door 0d is connected to the accumulator chamber 64d by the circuit 111.
A chamber 70 connected to 68c and housing a spring 70a.
Also connect to f.

かくてアキュムレータコントロール弁７０は後退選択時
以外室７０ｃへの制御圧によりスプール７０ｂを図中右
半部位置以上に上昇される。これにより回路７８からの
ライン圧が回路１１１に出力され、この回路１１１内の
圧力が上記制御圧に対応した値になるところで、スプー
ル７０ｂは図中右半部位置に弾支される。これがため回
路１１１の圧力は制御圧に対応した値に調圧されるが、
制御圧が前記の如く後退選択時以外エンジン負荷（エン
ジン出力トルク）の増大に応じて高くなるため、回路１
１１からアキュムレータ６４．６８の室６４ｄ、　６８
ｃにアキュムレータ背圧として供給される圧力もエンジ
ン出力トルクの増大に応じ高くなる。なお、後退選択時
は制御圧がＯのため、回路ｉｔｔへは圧力が出力されな
い。Thus, the accumulator control valve 70 raises the spool 70b above the right half position in the figure by the control pressure applied to the chamber 70c except when the reverse movement is selected. As a result, the line pressure from the circuit 78 is output to the circuit 111, and when the pressure in the circuit 111 reaches a value corresponding to the control pressure, the spool 70b is elastically supported at the right half position in the figure. Therefore, the pressure in the circuit 111 is regulated to a value corresponding to the control pressure, but
Since the control pressure increases as the engine load (engine output torque) increases except when reverse is selected as described above, circuit 1
11 to chambers 64d, 68 of accumulators 64.68
The pressure supplied to c as accumulator back pressure also increases as the engine output torque increases. Note that when the reverse is selected, the control pressure is O, so no pressure is output to the circuit itt.

次に油圧回路網を補足説明するに、マニュアル弁３６の
ボート３６Ｄから延在する回路１０６は途中を第１シフ
ト弁３８のボート３８ｇ及び第２シフト弁４０のボー）
　４０ｇに接続すると共に、回路１０６より分岐した回
路１１２を経てシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオー
バーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに
も接続する。第１シフト弁３８のボート３８ｆは回路１
１３により４−２リレー弁５０のボート５０ｆに接続す
ると共に、ワンウェイオリフィス１１４を介してアキュ
ムレータ室６４ｅ及び２速サーボアプライ室２３／Ａに
接続し、ボート５０ｆは回路１１５によりシャトル弁′
３２の室３２ｃにも接続する。更に第１シフト弁３８の
ボート３８ｈは回路１１６により４−２リレー弁５０の
室５０ｅ及びオーバーランクラッチコントロール弁５８
のボート５８ｈに接続し、４−２リレー弁５０のボート
５０ｃは、回路１１７により第２シフト弁４０のボート
４０ｋに接続する。第１シフト弁３８のボート３８に、
　３８１２を第２シフト弁４０のボート４０ｆと共に回
路１１８によりハイクラッチＨ／Ｃに接続し、その途中
に一対の相互に逆向き配置としたワンウェイオリフィス
１１９．１２０を挿入する。これらオリフィスとハイク
ラッチＨ／Ｃとの間において回路１１ｇより分岐した回
路１２１はワンウェイオリフィス１２２を介して３速サ
ーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ及びアキュムレータ室６６ｅに
接続し、ワンウェイオリフィス１２２をバイパスする回
路１２３中にボート４８ｃ、　４８ｄを接続して３−２
タイミング弁４８をこの回路１２３中に挿入する。ワン
ウェイオリフィス１２２及び３速サ一ボレリーズ室３Ｓ
／Ｒ間において回路１２１より分岐する回路１２４を４
−２シークエンス弁５２の室５２ｅに接続し、４−２シ
ークエンス弁５２のボート５２ｃ、　５２ｆを夫々第１
シフト弁３８のボート３ｇ＋及び第２シフト弁４０のボ
ート４０ｈに接続する。Next, to provide a supplementary explanation of the hydraulic circuit network, the circuit 106 extending from the boat 36D of the manual valve 36 is connected to the boat 38g of the first shift valve 38 and the boat 38g of the second shift valve 40).
40g, and also connected to the boat 56c of the shuttle valve 56 and the boat 58g of the overrun clutch control valve 58 via a circuit 112 branched from the circuit 106. The boat 38f of the first shift valve 38 is the circuit 1
13 to the boat 50f of the 4-2 relay valve 50, and also to the accumulator chamber 64e and the 2-speed servo apply chamber 23/A via the one-way orifice 114, and the boat 50f is connected to the shuttle valve' by the circuit 115.
It is also connected to the chamber 32c of No. 32. Further, the boat 38h of the first shift valve 38 is connected to the chamber 50e of the 4-2 relay valve 50 and the overrun clutch control valve 58 by the circuit 116.
The boat 50c of the 4-2 relay valve 50 is connected to the boat 40k of the second shift valve 40 through a circuit 117. In the boat 38 of the first shift valve 38,
3812 and the boat 40f of the second shift valve 40 are connected to the high clutch H/C by a circuit 118, and a pair of one-way orifices 119 and 120 arranged in opposite directions are inserted in the middle thereof. A circuit 121 branched from the circuit 11g between these orifices and the high clutch H/C is connected to the 3-speed servo release chamber 3S/R and the accumulator chamber 66e via the one-way orifice 122, and a circuit 123 that bypasses the one-way orifice 122 Connect boats 48c and 48d inside to create 3-2
A timing valve 48 is inserted into this circuit 123. One-way orifice 122 and 3-speed servo release chamber 3S
The circuit 124 branching from the circuit 121 between /R is 4
- Connect to the chamber 52e of the 4-2 sequence valve 52, and connect the boats 52c and 52f of the 4-2 sequence valve 52 to the first
It is connected to the boat 3g+ of the shift valve 38 and the boat 40h of the second shift valve 40.

第１シフト弁３８のボート３８ｊを回路１２５により第
２シフト弁４０のボート４０ｄに接続し、ボート３８ｄ
を回路１２６によりシャトルボール１２７の一方の入口
ボートに接続する。シャトルボール１２７の他方の人。The boat 38j of the first shift valve 38 is connected to the boat 40d of the second shift valve 40 by the circuit 125, and the boat 38d is connected to the boat 40d of the second shift valve 40.
is connected by circuit 126 to one inlet boat of shuttle ball 127. The other person in Shuttle Ball 127.

ロボートは回路１２８により一方で前記の回路７７と共
にマニュアル弁３６のボート３６Ｒに接続し、他方でワ
ンウェイオリフィス１２９を介してリバースクラッチＲ
／Ｃ及びアキュムレータ室６８ｄに接続し、シヤトルボ
ール１２７の出口ボートは回路１３０に上りローリバー
スブレーキＬＲ／Ｈに接続する。第２シフト弁４０のボ
ート４０ｊは回路１３１によりＩレンジ減圧弁５４のボ
ート５４ｃ及び室５４ｒに接続し、■レンジ減圧弁５４
のボート５４ｄを回路１３２によりマニュアル弁３６の
ボート３６Ｉに接続する。The robot is connected by a circuit 128 to the boat 36R of the manual valve 36 together with the aforementioned circuit 77 on the one hand, and to the reverse clutch R via a one-way orifice 129 on the other hand.
/C and the accumulator chamber 68d, and the exit boat of the shuttle ball 127 goes up to the circuit 130 and is connected to the low reverse brake LR/H. The boat 40j of the second shift valve 40 is connected to the boat 54c and chamber 54r of the I range pressure reducing valve 54 through a circuit 131, and
The boat 54d of the manual valve 36 is connected to the boat 36I of the manual valve 36 by a circuit 132.

シャトル弁５６のボート５６ｅは回路１３３により３−
２タイミング弁４８の室４８ｅに接続し、ボート５６ｄ
は回路１３４によりオーバーランクラッチコントロール
弁５８の室５８ｃに接続する。オーバーランクラッチコ
ントロール弁５８のボート５８ｄは回路１３５によりア
キュムレータ室６６ｄに接続すると共に、ワンウェイオ
リフィス１３６を介してアキュムレータ室６８ｅ及び４
速サーボアプライ室４３／Ａに接続する。そしてオーバ
ーランクラッチコントロール弁５８のボート５８ｆは回
路１３７によりオーバーランクラッチ減圧弁６２のボー
ト６２ｄに接続し、該減圧弁６２のボート６２ｅを回路
１３８によりオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに接続し、
回路１３７．１３８間にチェックバルブ１３９を設ける
。オーバーランクラッチ減圧弁６２のボート６２Ｃは回
路１４０によりマニュアル弁３６のボート３６■及びシ
ャトル弁５６の室５６ｇに接続する。The boat 56e of the shuttle valve 56 is connected to the 3-
2 connected to the chamber 48e of the timing valve 48, and the boat 56d
is connected to chamber 58c of overrun clutch control valve 58 by circuit 134. The boat 58d of the overrun clutch control valve 58 is connected to the accumulator chamber 66d by a circuit 135, and is connected to the accumulator chambers 68e and 4 through a one-way orifice 136.
Connect to the speed servo apply chamber 43/A. The boat 58f of the overrun clutch control valve 58 is connected to the boat 62d of the overrun clutch pressure reducing valve 62 by a circuit 137, and the boat 62e of the pressure reducing valve 62 is connected to the overrun clutch OR/C by a circuit 138.
A check valve 139 is provided between circuits 137 and 138. The boat 62C of the overrun clutch pressure reducing valve 62 is connected to the boat 361 of the manual valve 36 and the chamber 56g of the shuttle valve 56 by a circuit 140.

上記油圧回路の前進走行レンジにおける作用を次に説明
する。The operation of the hydraulic circuit in the forward travel range will now be described.

プレッシャレギュレータ弁２０．プレッシャモディファ
イア弁２２及びデユーティソレノイド２４は前記した作
用により後退選択時以外オイルポンプ０／Ｐからのオイ
ルをエンジン出力トルクに比例して高くなるライン圧に
調圧し、後退選択時オイルポンプＯ／Ｐからのオイルを
一定値にし、これを回路７８に出力している。このライ
ン圧はパイロット弁２６゜マニュアル弁３６．アキュム
レータコントロール弁７０、及びアキュムレータ６６に
達し、アキュムレータ６６を図中右半部状態にしている
。アキュムレータコントロール弁７０は後退選択時以外
前記作用により回路１１１を経てエンジン出力トールク
に比例したアキュムレータ背圧をアキュムレータ６４．
６８の室６４ｄ、　６８ｃに供給し、これらアキュムレ
ータを夫々図中右半部状態にしている。なお、後退選択
時アキュムレータコントロール弁７０は前記の如くアキ
ュムレータ背圧を０とし、アキュムレータ６４゜６８を
図中左半部状態にしている。又、パイロット弁２６は前
記作用により常時一定のパイロット圧を回路７９に出力
する。Pressure regulator valve 20. The pressure modifier valve 22 and the duty solenoid 24 operate as described above to regulate the oil from the oil pump 0/P to a line pressure that increases in proportion to the engine output torque, except when reverse is selected, and when the reverse is selected, the oil from the oil pump O/P is adjusted. The oil from P is kept at a constant value and is output to the circuit 78. This line pressure is controlled by the pilot valve 26° and the manual valve 36. The accumulator control valve 70 and the accumulator 66 are reached, and the accumulator 66 is placed in the right half state in the figure. The accumulator control valve 70 applies the accumulator back pressure proportional to the engine output torque to the accumulator 64 through the circuit 111 by the above operation except when the reverse is selected.
68 chambers 64d and 68c, and these accumulators are respectively in the right half state in the figure. Incidentally, when the backward movement is selected, the accumulator control valve 70 sets the accumulator back pressure to 0 as described above, and the accumulators 64 and 68 are placed in the left half state in the figure. Further, the pilot valve 26 always outputs a constant pilot pressure to the circuit 79 due to the above operation.

Ｐ、Ｎレンジ運転者が走行を希望せずマニュアル弁３６をＰ又はＮレ
ンジにしている場合、マニュアル弁ボート３６Ｄ、　３
６］Ｉ　、　３６Ｉ及び３６Ｒの全てが前記第２表の通
りドレンポートとなり、これらボートからライン圧が出
力されることはないので、これらボートからのライン圧
を元圧として作動されるフォワードクラッチＦ／Ｃ、ハ
イクラッチＨ／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ　、リバース
クラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ及びオ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃは全て非作動に保たれ、第
２図の動力伝達列を動力伝達不能な中立状態にしておく
ことができる。If the P or N range driver does not wish to drive and sets the manual valve 36 to the P or N range, the manual valve boat 36D, 3
6] I, 36I, and 36R all serve as drain ports as shown in Table 2 above, and line pressure is not output from these boats, so the forward clutch F is operated using the line pressure from these boats as source pressure. /C, high clutch H/C, band brake B/B, reverse clutch R/C, low reverse brake LR/B, and overrun clutch OR/C are all kept inactive, and the power transmission train shown in Figure 2 is maintained. It can be kept in a neutral state where power cannot be transmitted.

Ｄレンジ前進走行を希望してマニュアル弁３６をＤレンジにした
状態では、以下の如くに自動変速が行なわれる。In a state where the manual valve 36 is set to the D range with the desire for forward travel in the D range, automatic gear shifting is performed as follows.

（第１速）即ち、マニュアル弁３６はＤレンジにおいて前記第２表
の如くボート３６Ｄに回路７８からのライン圧を出力す
る。ボート３６Ｄからのライン圧はＤレンツ圧として回
路１０６により第１シフト弁３８のボート３８ｇ、第２
シフト弁４０のボート４０ｇ、及びフォワードクラッチ
コントロール弁４６に供給されると共に、回路１１２に
よりシャトル弁５６のボート５６ｃ及びオーバーランク
ラッチコントロール弁５８のボート５８ｇに供給される
。(First speed) That is, in the D range, the manual valve 36 outputs the line pressure from the circuit 78 to the boat 36D as shown in Table 2 above. The line pressure from the boat 36D is transferred to the boat 38g of the first shift valve 38 and the second shift valve 38 by the circuit 106 as the D Lenz pressure.
It is supplied to the boat 40g of the shift valve 40 and the forward clutch control valve 46, and is also supplied by the circuit 112 to the boat 56c of the shuttle valve 56 and the boat 58g of the overrun clutch control valve 58.

一方、Ｄレンジにした停車状態では、コンピュータが第
１ンフトソレノイド４２及び第２ンフトソレノイド４４
を共にＯＮＬ、第１シフト弁３８及び第２シフト弁４０
は共に図中右半部状態にある。このためハイクラッチＨ
／Ｃは回路１１８よりボート４０ｆを経てドレンボート
４０ｅに通じて非作動となる。又２速サーボアプライ室
２Ｓ／Ａが回路１１３よりボート３８ｆ、　３１１１に
、回路１１８．ボート４０ｒを経てドレンボート４０ｅ
に通じ、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒが回路１２１、
１１ｇ、ボート４０ｒを経てドレンボート４０ｅに通じ
、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａが以下の如く同じドレ
ンボート４０ｅに通じるため、バンドブレーキＢ／Ｂも
非作動となる。即ち、一定エンジン出力トルク以上の間
は、これに比例して高いボート５６ｃからのＤレンジ圧
（ライン圧）がシャトル弁５６を図中右半部状態にして
回路１３４からオーバーランクラッチコントロール弁５
８に回路７９のパイロット圧を供給し、この弁を図中右
半部状態にする。又、エンジン出力トルクが一定以下で
シャトル弁５６が図中左半部状態の間も後述のエンジン
ブレーキ要求操作がなければ、この時回路１０９から回
路Ｈ４を経てオーバーランクラッチコントロール弁５８
に向かう制御圧をコンピュータが第３シフトソレノイド
６０のＯＮにより上記パイロット圧と同じ値にし、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を図中右半部状態
にする。よってこの時、４速サーボアプライ圧４Ｓ／Ａ
が回路１３５．ボート５８ｄ、　５８ｈ、回路１１６゜
ボート３８ｈ、　３８ｆ２．回路１１８．ボート４０ｆ
を経て上記の通りドレンボート４０ｅに通じることとな
る。On the other hand, when the vehicle is stopped in the D range, the computer automatically activates the first and second lift solenoid 42 and 44.
Both ONL, the first shift valve 38 and the second shift valve 40
Both are in the right half state in the figure. For this reason, high clutch H
/C is connected from the circuit 118 to the drain boat 40e via the boat 40f and becomes inactive. Also, the 2-speed servo apply chamber 2S/A is connected to the boats 38f and 3111 from the circuit 113, and the circuit 118. Drain boat 40e via boat 40r
The third speed servo release chamber 3S/R is connected to the circuit 121,
11g and the boat 40r to the drain boat 40e, and since the 4-speed servo apply chamber 4S/A communicates with the same drain boat 40e as shown below, the band brake B/B is also inoperative. That is, while the engine output torque is above a certain level, the D range pressure (line pressure) from the boat 56c, which is proportionally high, causes the shuttle valve 56 to be in the right half state in the figure, and the overrun clutch control valve 5 is output from the circuit 134.
8 is supplied with the pilot pressure of the circuit 79, and this valve is placed in the right half state in the figure. Also, if there is no engine brake request operation (described later) while the engine output torque is below a certain level and the shuttle valve 56 is in the left half state in the figure, then the overrun clutch control valve 58 is transferred from the circuit 109 through the circuit H4.
The computer turns on the third shift solenoid 60 to set the control pressure toward the same value as the pilot pressure, and puts the overrun clutch control valve 58 in the right half state in the figure. Therefore, at this time, the 4th speed servo apply pressure 4S/A
is the circuit 135. Boats 58d, 58h, circuit 116° boats 38h, 38f2. Circuit 118. boat 40f
As mentioned above, it leads to the drain boat 40e.

更に、リバースクラッチＲ／Ｃは回路１２８を経てボー
ト３６Ｒよリドレンされ、非作動状態であり、ローリバ
ースブレーキＬＲ／Ｂも以下の如くにドレンされて非作
動状態である。即ち、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂへ
の回路１３０に係わるシャトルボール１２７に通じた一
方の入口回路１２ｇが上述の如くドレンされ、他方の回
路１２６も、これにボート３ｇｄ、　ｏｊ。Further, the reverse clutch R/C is drained from the boat 36R via the circuit 128 and is in an inoperative state, and the low reverse brake LR/B is also drained as described below and is in an inactive state. That is, one inlet circuit 12g leading to the shuttle ball 127 related to the circuit 130 to the low reverse brake LR/B is drained as described above, and the other circuit 126 is also connected to the boat 3gd, oj.

回路１２５．ボート４０ｄ、　４０ｆ、回路１３１を経
て通じたＩレンジ減圧弁５４がマニュアル弁ポート３６
１からの圧力供給を受けていないため図中右半部状態で
あってボート３８１よりドレンされているため、ローリ
バースブレーキＬＲ／Ｂは上述の通り非作動状態である
。次にオーバーランクラッチＯＲ／Ｃは、オーバーラン
クラッチコントロール弁５８が前記の如く図中右半部状
態であるため、回路１３８よりチェックバルブ１３９．
ボート５８ｆを経てドレンボート５８ｅに通じ、非作動
状態である。Circuit 125. The I range pressure reducing valve 54 connected to the boats 40d and 40f via the circuit 131 is connected to the manual valve port 36.
Since the low reverse brake LR/B is not receiving pressure supply from the boat 381 and is in the right half state in the figure and is being drained from the boat 381, the low reverse brake LR/B is in an inactive state as described above. Next, the overrun clutch OR/C is operated by the check valve 139 from the circuit 138 because the overrun clutch control valve 58 is in the right half state in the figure as described above.
It communicates with the drain boat 58e via the boat 58f, and is in an inactive state.

そして、前記の如く２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａに向
かう回路１１３内に圧力がないため、この回路に回路１
１５を経て室３２ｃを接続されたシャトル弁３２は図中
下半部状態である。従ってこのシャトル弁３２は回路９
５より室３０ｄに回路７９からのパイロット圧を供給し
、ロックアツプコントロール弁３０を図中右半部状態に
保ってトルクコンバータ３をコンバータ状態にする。シ
ャトル弁３２は更に回路９６より室４６ａに回路９７か
らの制御圧を供給し、この制御圧をソレノイド３４のデ
ユーティ制御により適当な値にすることでフォワードク
ラッチコントロール弁４６を以下の如く制御することが
できる。As mentioned above, since there is no pressure in the circuit 113 heading towards the 2nd speed servo apply chamber 2S/A, the circuit 1
The shuttle valve 32 connected to the chamber 32c through the valve 15 is shown in the lower half of the figure. Therefore, this shuttle valve 32 is connected to the circuit 9
5 supplies pilot pressure from the circuit 79 to the chamber 30d, keeps the lock-up control valve 30 in the right half state in the figure, and puts the torque converter 3 into the converter state. The shuttle valve 32 further supplies the control pressure from the circuit 97 to the chamber 46a from the circuit 96, and controls the forward clutch control valve 46 as follows by adjusting this control pressure to an appropriate value by controlling the duty of the solenoid 34. I can do it.

即ち、Ｄレンジと雌も発進操作（車速０のもとブレーキ
を釈放してアクセルペダルを踏込む操作）を行なわない
状態では、ソレノイド３４のデユーティ比を１００％に
して室４６ａへの制御圧を０とする。That is, when the D range and female are not performing a starting operation (releasing the brake and depressing the accelerator pedal when the vehicle speed is 0), the duty ratio of the solenoid 34 is set to 100% and the control pressure to the chamber 46a is applied. Set to 0.

これによりフォワードクラッチコントロール弁４６は図
中右半部状態となり、前記の如く回路１０６にＤレンジ
圧が出力されていても、これがフォワードクラッチＰ／
Ｃに至らず、これを非作動に保つ。As a result, the forward clutch control valve 46 is in the right half state in the figure, and even if the D range pressure is output to the circuit 106 as described above, this is the forward clutch P/
C is not reached and it is kept inactive.

そして、ハイクラッチＩＩ／Ｃ，バンドブレーキＢ／Ｂ
　。And high clutch II/C, band brake B/B
.

リバースクラッチＲ／Ｃ，ローリバースブレーキＬＲ／
Ｂ。Reverse clutch R/C, low reverse brake LR/
B.

オーバーランクラッチＯＲ／Ｃも前記の通り非作動であ
ることにより、自動変速機はＤレンジでも発進操作を行
なわなければ動力伝達不能な中立状態を保つこととなり
、クリープ現象やＮレンジからＤレンジへの切換時にお
けるセレクトショック（Ｎ→Ｄセレクトショック）を防
止することができる。Since the overrun clutch OR/C is also inactive as mentioned above, the automatic transmission will remain in a neutral state in which power cannot be transmitted unless a starting operation is performed even in the D range, resulting in a creep phenomenon or a shift from the N range to the D range. Select shock (N→D select shock) at the time of switching can be prevented.

運転者が発進操作を行なうと、コンピュータはソレノイ
ド３４のデユーティ比を漸減し、最終的に０％とする。When the driver performs a start operation, the computer gradually decreases the duty ratio of the solenoid 34 until it finally reaches 0%.

これにより室４６ａへの制御圧は漸増し、最終的に元圧
である回路７９のパイロット圧と同じ値になる。この間
フォワードクラッチコントロール弁４６は図中右半部状
態から図中左半部状態へと徐々に切換わり、回路１０５
からフォワードクラッチＦ／Ｃに向かう圧力を漸増し、
最終的に回路１０６からのＤレンジ圧（ライン圧）と同
じ値となる。As a result, the control pressure to the chamber 46a gradually increases, and finally reaches the same value as the pilot pressure of the circuit 79, which is the source pressure. During this time, the forward clutch control valve 46 is gradually switched from the right half state in the figure to the left half state in the figure, and the circuit 105
Gradually increase the pressure towards the forward clutch F/C from
Ultimately, it becomes the same value as the D range pressure (line pressure) from the circuit 106.

従って、フォワードクラッチＦ／Ｃは徐々に作動され、
前記第１表の如くフォワードワンウェイクラッチＰＯ／
Ｃ及びローワンウェイクラッチＬＯ／Ｃの作動と相俟っ
て自動変速機は第１速選択状態となり、車両を発進させ
ることができる。なおこの発進時、フォワードクラッチ
Ｆ／Ｃの作動油圧を上述の如く徐々に上昇させるため、
又ワンウエイオリフイス１０７による絞り効果と相俟っ
て、フォワードクラッチＦ／Ｃの作動は所定の速度で進
行し、発進ンヨツクを防止することができる。Therefore, the forward clutch F/C is gradually operated,
As shown in Table 1 above, forward one-way clutch PO/
In conjunction with the operation of C and row one-way clutch LO/C, the automatic transmission enters the first speed selection state, and the vehicle can be started. Furthermore, at this time of starting, in order to gradually increase the working oil pressure of the forward clutch F/C as described above,
Additionally, in conjunction with the throttling effect of the one-way orifice 107, the forward clutch F/C operates at a predetermined speed, thereby preventing the vehicle from starting.

（第２速）その後車速か上昇する等して第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表の如く第１シフ
トソレノイド４２をＯＦＦに切換えて、第１シフト弁３
８を図中左半部状態に切換える。(Second speed) After that, when the vehicle speed increases and the driving state becomes such that the second speed should be selected, the computer switches the first shift solenoid 42 to OFF as shown in Table 3 above, and the first shift valve 3
8 to the left half state in the figure.

これにより第１ンフト弁３８は回路１２６をドレンボー
ト３８ｅに通じさせて引続きドレンし、回路１１６をボ
ート３８ｈ、　３８ｉ及び４−２シークエンス弁５２（
この弁は今３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈに圧力が供給
されないから図中右半部状態）のボート５２Ｃを経てド
レンボート５２ｄに通じさせることにより引続きドレン
する。しかし、第１シフト弁３８は回路１１３を回路１
０６に通じ、回路１１３を経て第２速サーボアプライ室
２Ｓ／ＡにらＤレンジ圧を供給するようになり、バンド
ブレーキＢ／Ｂを作動させ、フォワードクラッチＶ／Ｃ
の作動保持及びフォワードワンウェイクラッチＩ’　（
１／　Ｃの作動と相俟って自動変速機は前記第１表から
明らかなように第２速選択状態となる。As a result, the first lift valve 38 connects the circuit 126 to the drain boat 38e to continue draining, and connects the circuit 116 to the boats 38h, 38i and the 4-2 sequence valve 52 (
Since no pressure is currently supplied to the third-speed servo release chamber 3S/H, this valve continues to drain water by communicating with the drain boat 52d via the boat 52C in the right half of the figure. However, the first shift valve 38 shifts the circuit 113 to the circuit 1
06, the D range pressure is supplied from the second speed servo apply chamber 2S/A via the circuit 113, the band brake B/B is operated, and the forward clutch V/C is
operation maintenance and forward one-way clutch I' (
Coupled with the operation of 1/C, the automatic transmission enters the second speed selection state, as is clear from Table 1 above.

この第１速から第２速へのアップシフト変速時、２速サ
ーボアプライ室２Ｓ／Ａへの油圧はワンウェイオリフィ
ス１１４により絞られ、前記の如く図中右半部位置にあ
るアキュムレータピストン６４ａを押動しつつ徐々に上
昇するため、バンドブレーキＢ／Ｈの作動がゆるやかに
進行し、当該変速時のンヨックを緩和することができる
。そして、アキュムレータピストン６４ａにかかる室６
４ｄ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルクに比例し
たものであることによって、上記の変速ショック軽減効
果を確実に達成することができる。During this upshift from 1st speed to 2nd speed, the hydraulic pressure to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A is throttled by the one-way orifice 114, pushing the accumulator piston 64a located at the right half position in the figure as described above. Since the band brake B/H gradually rises while moving, the operation of the band brake B/H proceeds gradually, and it is possible to alleviate the jerk during the gear shift. Then, the chamber 6 surrounding the accumulator piston 64a
Since the back pressure within 4d is proportional to the engine output torque as described above, the shift shock reducing effect described above can be reliably achieved.

なお、当該第２速だけでなく第３速、第４速選択時も前
記第１表から明らかなように２速サーボアプライ室２Ｓ
／ＡにはＤレンジ圧が供給されるため、この圧力を回路
１１５により室３２ｃに供給されるシャトル弁３２は第
２速乃至第４速選択中図中上半部状態を保持する。これ
によりフォワードクラッチコントロール弁４６は室４６
ａに回路７９からのパイロット圧を供給されて図中左半
部状態を保ち、前記調圧作用を行なわずにフォワードク
ラッチＦ／Ｃを完全作動状態に保つことで、第２速乃至
第４速か選択されるのを妨げない。他方、ロックアツプ
コントロール弁３０の室３０ｄには回路９７の制御圧が
供給され、この制御圧をコンピュータによりデユーティ
ソレノイド３４を介し前記の如く決定することで、ロッ
クアツプコントロール弁３０は前記作用によりトルクコ
ンバータ３を運転条件にマツチするようコンバータ状態
、スリップ制御状態又はロックアツプ状態にすることが
できる。Note that, as is clear from Table 1 above, not only the second speed but also the third and fourth speeds are selected, the second speed servo apply chamber 2S
Since the D range pressure is supplied to /A, the shuttle valve 32, which supplies this pressure to the chamber 32c by the circuit 115, maintains the state in the upper half of the diagram during selection of the second to fourth speeds. This causes the forward clutch control valve 46 to open in the chamber 46.
A is supplied with pilot pressure from circuit 79 to maintain the state on the left side in the figure, and the forward clutch F/C is kept in a fully activated state without performing the pressure regulating action, thereby shifting from 2nd to 4th speeds. or not prevent it from being selected. On the other hand, the control pressure of the circuit 97 is supplied to the chamber 30d of the lock-up control valve 30, and by determining this control pressure as described above by the computer via the duty solenoid 34, the lock-up control valve 30 is The torque converter 3 can be put into a converter state, a slip control state or a lock-up state to match the operating conditions.

（第３速）その後第３速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第２シフトソレノイド４４をも
ＯＦＦして第２ソフト弁４０を図中左半部状態にする。(Third speed) After that, when the operating state is reached in which the third speed should be selected, the computer also turns off the second shift solenoid 44 and puts the second soft valve 40 in the left half state in the figure, as shown in Table 3 above. .

これにより、ボート４０ｇに達していたＤレンジ圧がボ
ート４０ｒ１回路１１８を経てワンウェイオリフィス１
２０を素通りし、その後ワンウェイオリフィス１１９に
より絞られてハイクラッチＩＩ／Ｃに供給され、これを
作動させる。他方、この圧力は回路１１８より分岐した
回路１２１を経てワンウェイオリフィス１２２を素通り
し、３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒにも達し、バンドブ
レーキＢ／Ｂを非作動にする。３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力は４−２シークエンス弁５２の室５２ｅ
に対し、この弁を図中左半部状態にしてボート５２ｃを
ボート５Ｈに通じさせるし、第２ンフト弁４０がこのボ
ート５２ｆをドレンボート４０ｉに通じるため、回路１
１６は引続きドレンされる。従って、ハイクラッチ）Ｉ
／Ｃの作動。As a result, the D range pressure that had reached 40g of the boat passes through the boat 40r1 circuit 118 and enters the one-way orifice 1.
20, and is then throttled by the one-way orifice 119 and supplied to the high clutch II/C, which is operated. On the other hand, this pressure passes through the one-way orifice 122 via a circuit 121 branched from the circuit 118, reaches the third-speed servo release chamber 3S/R, and deactivates the band brake B/B. 3-speed servo release chamber 3
The pressure to the S/R is supplied to the chamber 52e of the 4-2 sequence valve 52.
On the other hand, this valve is placed in the left half state in the figure to connect the boat 52c to the boat 5H, and the second lift valve 40 connects the boat 52f to the drain boat 40i, so that the circuit 1
16 continues to be drained. Therefore, high clutch) I
/C operation.

バンドブレーキＢ／Ｂが非作動に切換わることとなり、
自動変速機は前記第１表から明らかな通りフォワードワ
ンウェイクラッチＦＯ／Ｃの作動と相俟って第３速を選
択することができる。Band brake B/B will be switched to non-operation,
As is clear from Table 1 above, the automatic transmission can select the third speed in conjunction with the operation of the forward one-way clutch FO/C.

なお、この第２速から第３速へのアップシフト変速に当
り、ハイクラッチ１１／Ｃ及び３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｒへの圧力がワンウェイオリフィス１１９により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６６ａを、室６６ｃ内のライン圧に抗して押しのけ
つつ上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。Note that during this upshift from 2nd speed to 3rd speed, the high clutch 11/C and 3rd speed servo release chamber 3
The pressure to the S/R is throttled by the one-way orifice 119 and increases while pushing away the accumulator piston 66a, which is in the right half state in the figure, against the line pressure in the chamber 66c, so that the shock at the time of the gear shift occurs. can be prevented.

（第４速）その後第４速を選択すべき運転状態になると、コンピュ
ータは前記第３表の如く第１シフトソレノイド４２をＯ
Ｎに切換えて第１シフト弁３８を図中右半部状態に切換
える。これにより第１シフト弁３８は２速サーボアプラ
イ室２３／Ａへの回路１１３をＤレンジ圧回路１０６か
ら遮断するも、ボート３８ｋにおいて回路１１８に通じ
、２速サーボアプライ室２Ｓ／Ａへ引続きＤレンジ圧を
供給すると共に、回路１２６をドレンボート３８ｅから
遮断するも、ボート３８ｊにおいて回路１２５に通じ、
これを経てドレンボート−４０ｅに通ずることで、回路
１２６を引続きドレンする。(4th speed) After that, when the operating state becomes such that 4th speed should be selected, the computer turns the first shift solenoid 42 to O as shown in Table 3 above.
N, and the first shift valve 38 is switched to the right half state in the figure. As a result, the first shift valve 38 cuts off the circuit 113 to the 2nd speed servo apply chamber 23/A from the D range pressure circuit 106, but it connects to the circuit 118 in the boat 38k and continues to the D range pressure circuit 113 to the 2nd speed servo apply chamber 2S/A. While supplying range pressure, the circuit 126 is cut off from the drain boat 38e, but it is connected to the circuit 125 at the boat 38j,
The circuit 126 continues to be drained by passing through this to the drain boat 40e.

第１シフト弁３８は更にボート３８ｈ、　３８Ｉ２を介
し回路１１６を回路１１８に通じ、回路１１８．１１６
．ボート５８ｈ。The first shift valve 38 further connects the circuit 116 to the circuit 118 via the boat 38h, 38I2, and the circuit 118.116.
．． Boat 58h.

５８ｃ１回路１３５．ワンウェイオリフィス１３６を経
てＤレンジ圧を４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給す
ることで、バンドブレーキＢ／Ｂを作動状態に切換え、
フォワードクラッチＦ／Ｃ，ハイクラッチＨ／Ｃの作動
保持と相俟って前記第１表の如く自動変速機を第４速選
択状態にすることができる。58c1 circuit 135. By supplying D range pressure to the 4th speed servo apply chamber 4S/A via the one-way orifice 136, the band brake B/B is switched to the operating state,
In combination with maintaining the operation of the forward clutch F/C and high clutch H/C, the automatic transmission can be placed in the fourth speed selection state as shown in Table 1 above.

なお、この第３速から第４速へのアップシフト変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａへの４速選択圧（最
高速段選択圧）はワンウェイオリフィス１３６により絞
られ、前記の如く図中右半部状態のアキュムレータピス
トン６８ａを室６８ｃ内の背圧に抗して押しのけつつ徐
々に上昇するため、当該変速時のショックを防止するこ
とができる。そしてアキュムレータピストン６８ａにか
かる室６８ｃ内の背圧が前記の通りエンジン出力トルク
に比例したものであることによって、上記の変速ショッ
ク軽減効果を確実に達成することができる。In this upshift from 3rd speed to 4th speed, the 4th speed selection pressure (highest speed selection pressure) to the 4th speed servo apply chamber 4S/A is throttled by the one-way orifice 136, as described above. Since the accumulator piston 68a in the right half state in the figure gradually rises while being pushed away against the back pressure in the chamber 68c, it is possible to prevent shock during the shift. Since the back pressure in the chamber 68c applied to the accumulator piston 68a is proportional to the engine output torque as described above, the above-mentioned shift shock reducing effect can be reliably achieved.

又、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａに供給される圧力（
４速選択圧）はアキュムレータ６６の室６６ｄに達する
。かくて、第２速から第４速へのアップシフト飛越変速
時におけるアキュムレータ６６の容量を要求に合うよう
、前記第２速から第３速へのアップシフト変速時におけ
るアキュムレータ６６の容量と異ならせることができ、
これにより当該飛越変速でも変速ショック軽減作用が適
切に行なわれるようにすることができる。In addition, the pressure supplied to the 4-speed servo apply chamber 4S/A (
4th speed selection pressure) reaches the chamber 66d of the accumulator 66. Thus, the capacity of the accumulator 66 during the upshift from the second speed to the fourth speed is made different from the capacity of the accumulator 66 during the upshift from the second speed to the third speed to meet the requirements. It is possible,
Thereby, the shift shock reducing effect can be appropriately performed even in the jump shift.

（４→３ダウンシフト変速）第４速選択中第３速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左
半部状態に切換える。これにより、前記第３速選択時と
同じ状態となり、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａの圧力
がワンウェイオリフィス１３６を素通りして速やかにド
レンボート４０ｉより排除され、第３速へのダウンシフ
ト変速を行なうことができる。(4→3 downshift) During the selection of the 4th speed, when the operating state becomes such that the 3rd speed should be selected, the computer turns off the first shift solenoid 42 and the first shift valve 38, as is clear from Table 3 above. Switch to the left half state in the figure. As a result, the same state as when the 3rd speed was selected is reached, and the pressure in the 4th speed servo apply chamber 4S/A passes through the one-way orifice 136 and is immediately removed from the drain boat 40i, causing a downshift to 3rd speed. can be done.

（４−＋２ダウンシフト変速）第４速選択中第２速を選択すべき運転状態になると、コ
ンピュータは前記第３表から明らかなように第１シフト
ソレノイド４２をＯＦＦして第１シフト弁３８を図中左
半部状態に切換えると共に、第２シフトソレノイド４４
をＯＮＬ、て第２シフト弁４゜を図中右半部状態に切換
える。第１シフト弁３８の切換えにより２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／Ａへの回路１１３は回路１１８から回路１
０６への接続を変更されて引続き２速サーボアプライ室
２３／Ａへ圧力を供給する。又第２シフト弁４０の切換
えにより回路１１８はＤレンジ圧回路１０６から遮断さ
れ、ドレンボート４０ｅに通ずる。これがため、ハイク
ラッチＨ／Ｃの作動圧はワンウェイオリフィス１１９を
素通りし、ワンウェイオリフィス１２０により絞られな
がら回路１１８よりドレンボート４０ｅより排除され、
３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力もワンウェイオ
リフィス１２２により絞られた後同様の経路で排除され
る。(4-+2 downshift shift) During the selection of the 4th speed, when the operating state is reached in which the 2nd speed should be selected, the computer turns off the first shift solenoid 42 and the first shift valve 38, as is clear from Table 3 above. is switched to the left half state in the figure, and the second shift solenoid 44 is switched to the left half state in the figure.
ONL and switch the second shift valve 4° to the right half state in the figure. By switching the first shift valve 38, the circuit 113 to the second speed servo apply chamber 2S/A is changed from the circuit 118 to the circuit 1.
The connection to 06 is changed and pressure is subsequently supplied to the 2nd speed servo apply chamber 23/A. Furthermore, by switching the second shift valve 40, the circuit 118 is cut off from the D range pressure circuit 106 and communicated with the drain boat 40e. Therefore, the operating pressure of the high clutch H/C passes through the one-way orifice 119, is throttled by the one-way orifice 120, and is removed from the drain boat 40e through the circuit 118.
The pressure in the third-speed servo release chamber 3S/R is also throttled by the one-way orifice 122 and then removed through the same route.

ところで３速サーボレリーズ室３３／Ｈの圧力を回路１
２４により導びかれてこれに応動する４−２シークエン
ス弁５２は当該圧力が抜ける迄は図中左半部状態を保ち
、ボート３ｇ＋、　Ｈｈを経て回路１１６に通じたボー
ト５２ｃをドレンボート５２ｄから遮断してボート５２
ｆに通じ続ける。これがため、回路１１６に通じた４速
サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は排除されず、３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力が抜は終る迄保持され
る。この間４速サーボアプライ室４ｓハ内の圧力は回路
１１６を経て４−２リレー弁５０に供給され、この弁を
図中右半部状態に保持する。従って、２速サーボアプラ
イ室２Ｓ／Ａへの回路１１３内の圧力はボート５０ｆ、
　５０ｃ、回路１１７．ボート４０に、　４０ｈ、　５
２ｆ。By the way, the pressure in the 3rd speed servo release chamber 33/H is connected to circuit 1.
The 4-2 sequence valve 52, which is guided by and responds to this by 24, maintains the left half state in the figure until the pressure is released, and drains the boat 52c connected to the circuit 116 via the boats 3g+ and Hh from the drain boat 52d. Cut off boat 52
Continue to lead to f. Therefore, the pressure in the 4-speed servo apply chamber 4S/A connected to the circuit 116 is not removed, but is maintained until the pressure in the 3-speed servo release chamber 3S/H is removed. During this time, the pressure in the 4-speed servo apply chamber 4s is supplied to the 4-2 relay valve 50 through the circuit 116, and this valve is maintained in the right half state in the figure. Therefore, the pressure in the circuit 113 to the second speed servo apply chamber 2S/A is
50c, circuit 117. Boat 40, 40h, 5
2f.

５２ｃ、　３８ｉ、　３８ｈ及び回路１１６．ボート５
８ｈ、　５８ｄ、回路１３５を経て４速サーボアプライ
室Ａｓ／Ａ内を保圧する。52c, 38i, 38h and circuit 116. boat 5
8h, 58d, the pressure in the 4-speed servo apply chamber As/A is maintained via the circuit 135.

３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力が抜けると、４
−２シークエンス弁５２が図中右半部状態になってボー
ト５２ｃをドレンボート５２ｄに通じ、回路１１６に通
じた４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力をドレンボ
ート５２ｄより排除する。この排除により４−２リレー
弁５０は図中左半部状態となって、回路１１７の圧力を
ドレンボート５０ｄより排除する。かくて当該変速に当
り、４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ内の圧力は、３速サ
ーボレリーズ室３３／Ｒ及びハイクラッチＨ／Ｃ内の圧
力が抜けた後に排除されることとなり、前者の圧力が後
者の圧力より先に抜けて４−３→２と変速されるのを防
止し、確実に４→２変速することができる。When the pressure in 3rd speed servo release chamber 3S/R is released, 4
-2 sequence valve 52 is in the right half state in the figure to communicate boat 52c to drain boat 52d, and removes the pressure in 4-speed servo apply chamber 4S/A that communicates with circuit 116 from drain boat 52d. As a result of this removal, the 4-2 relay valve 50 enters the left half state in the figure, and removes the pressure in the circuit 117 from the drain boat 50d. Thus, during the gear shift, the pressure in the 4th gear servo apply chamber 4S/A will be removed after the pressure in the 3rd gear servo release chamber 33/R and high clutch H/C is released, and the pressure in the former will be eliminated. This prevents the pressure from being released before the latter pressure and shifting from 4-3 to 2, thereby ensuring reliable gear shifting from 4 to 2.

（３→２ダウンシフト変速）前記第３速選択状態において第２速を選択すべき運転状
態になると、コンピュータは前記第３表から明らかなよ
うに第２シフトソレノイド４４をＯＮして第２シフト弁
４０を図中右半部状態に切換える。(3→2 downshift shift) When the operating state becomes such that the second speed should be selected in the third speed selection state, the computer turns on the second shift solenoid 44 to shift to the second The valve 40 is switched to the right half state in the figure.

この切換えによりボート４０ｈがドレンボート４０ｉか
らボート４０にへと接続されても、第３速で回路１１６
（４速サーボアプライ室４Ｓ／Ａ）が無圧状態で４−２
リレー弁５０を図中左半部状態となし、回路１１７をド
レンボート５０ｄに通じているため、ボート５２ｆがド
レンボートとなり、４−２シークエンス弁５２は状態の
如何にかかわらず４速サーボアプライ室４８ハを無圧状
態に保つ。Due to this switching, even if the boat 40h is connected from the drain boat 40i to the boat 40, the circuit 116 is connected in the third speed.
(4-speed servo apply chamber 4S/A) is 4-2 in an unpressurized state.
Since the relay valve 50 is in the left half state in the figure and the circuit 117 is connected to the drain boat 50d, the boat 52f becomes the drain boat, and the 4-2 sequence valve 52 is connected to the 4-speed servo apply chamber regardless of the state. Keep 48cm unpressurized.

一方、第２シフト弁４０の上記切換えは回路１１ｇをし
てドレンボート４０ｅに通じさせ、ハイクラッチ）ｌ／
Ｃ及び３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒ内の圧力を４−２
変速時につき前述した経路を経て排除する。On the other hand, the above switching of the second shift valve 40 connects the circuit 11g to the drain boat 40e (high clutch) l/
Pressure in C and 3rd speed servo release chamber 3S/R to 4-2
When changing gears, it is removed through the route described above.

従って、第３速から第２速へのダウンシフト変速が得ら
れるが、この際３速サーボレリーズ室３Ｓ／Ｒの圧力が
以下の如くエンジンの運転状態に対し所定のタイミング
で排除されるため、スムーズな変速が可能となる。Therefore, a downshift from 3rd speed to 2nd speed is obtained, but at this time, the pressure in the 3rd speed servo release chamber 3S/R is removed at a predetermined timing according to the engine operating condition as shown below. Smooth gear shifting is possible.

即ち、エンジン出力トルクが一定以下の場合、これに応
じた低いボート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）が
シャトル弁５６を図中左半部状態にし、３−２タイミン
グ弁４８の室４８ｅが回路１３３およびボート５６ｅ、
　を経てドレンボート５６ｒに通ずるため、３−２タイ
ミング弁４８は図中左半部状態となる。従ってこの低エ
ンジン出力トルクのもとでは、３速サーボレリーズ室３
Ｓ／Ｈの圧力がワンウェイオリフィス１２２の他に、オ
リフィス４８ｆをへても抜かれて、その抜は速度が速い
。エンジン出力トルクが一定以上の場合、これに応じた
高いボート５６ｃからのＤレンジ圧（ライン圧）がシャ
トル弁５６を図中右半部状態にし、３−２タイミング弁
４８は回路１０９からの制御圧により状態変化される。That is, when the engine output torque is below a certain level, the correspondingly low D range pressure (line pressure) from the boat 56c puts the shuttle valve 56 in the left half state in the figure, and the chamber 48e of the 3-2 timing valve 48 becomes circuit 133 and boat 56e,
Since the 3-2 timing valve 48 is connected to the drain boat 56r through the drain boat 56r, the 3-2 timing valve 48 is in the left half state in the figure. Therefore, under this low engine output torque, the 3rd speed servo release chamber 3
The S/H pressure is discharged not only through the one-way orifice 122 but also through the orifice 48f, and the discharge speed is fast. When the engine output torque is above a certain level, the correspondingly high D range pressure (line pressure) from the boat 56c puts the shuttle valve 56 in the right half state in the figure, and the 3-2 timing valve 48 is controlled by the circuit 109. The state changes depending on the pressure.

コンピュータは第３シフトソレノイド６０をこのエンジ
ン出力トルクおよび所定車速以上のもとてＯＮにし、制
御圧を元圧であるパイロット圧と同じ値にする。従って
３−２タイミング弁４８は図中右半部状態となり、３速
サーボレリーズ室３Ｓ／Ｈの圧力の抜は速度をワンウェ
イオリフィス１２２のみによる低速とする。The computer turns on the third shift solenoid 60 when the engine output torque and vehicle speed are higher than a predetermined value, and sets the control pressure to the same value as the pilot pressure, which is the original pressure. Therefore, the 3-2 timing valve 48 is in the right half state in the figure, and the pressure in the 3rd speed servo release chamber 3S/H is released at a low speed only by the one-way orifice 122.

（２→１ダウンシフト変速）第２速選択状態において第１速を選択すべき運転状態に
なると、コンピュータは前記第３表から明らかな如く第
１シフトソレノイド４２をＯＮして第１シフト弁３８を
図中右半部状態に切換える。これにより２速サーボアプ
ライ室２Ｓ／＾への回路１１３はＤレンジ圧回路１０６
から遮断され、ボート３８１゜３８ｋを経て回路ｔｔｇ
に通じる。ところで回路１１８が第２シフト弁４０によ
りドレンボート４０ｅに接続されているため、２速サー
ボアプライ室２Ｓ／Ａの圧力はワンウェイオリフィス１
１４を素通りし、速やかに排除され第２速から第１速へ
のダウンシフト変速を得ることができる。(2→1 downshift shift) When the operating state is reached in which the first speed should be selected in the second speed selection state, the computer turns on the first shift solenoid 42 and the first shift valve 38 as shown in Table 3 above. Switch to the right half state in the figure. As a result, the circuit 113 to the 2nd speed servo apply chamber 2S/^ is connected to the D range pressure circuit 106.
circuit ttg via boat 381°38k
Leads to. By the way, since the circuit 118 is connected to the drain boat 40e by the second shift valve 40, the pressure in the second speed servo apply chamber 2S/A is equal to the one-way orifice 1.
14 and is immediately eliminated, allowing a downshift from second gear to first gear to be obtained.

■レンジ運転者が第２速でのエンジンブレーキ走行を希望する等
して、マニュアル弁３６をマニュアルレンジである■レ
ンジにすると、このマニュアル弁は前記第２表の通りボ
ート３６Ｄだけでなくボート３６１１からも回路７８の
ライン圧を出力する。ボート３６Ｄからは前記したＤレ
ンジの場合と同様の経路をたどって圧力供給がなされ、
コンピュータが第１゜第２シフトソレノイド４２．４４
を前記第３表に沿つて第１速又は第２速か得られるよう
ＯＮ、ＯＦＦすることにより、自動変速機を第１速及び
第２速間で変速させることができる。■If the range driver desires engine braking in 2nd gear, etc., and sets the manual valve 36 to the manual range. It also outputs the line pressure of the circuit 78. Pressure is supplied from the boat 36D following the same route as in the case of the D range described above,
Computer is 1st and 2nd shift solenoid 42.44
The automatic transmission can be shifted between the first speed and the second speed by turning ON and OFF so as to obtain the first speed or the second speed according to Table 3 above.

マニュアル弁ボート３６■からの圧力（■レンジ圧）は
、回路１４０を経てオーバーランクラッチ減圧弁６２の
ボーｈ　６２ｃに達し、この弁を図中左半部状態にする
。回路１４０からの■レンジ圧は更にシャトル弁５６の
室５６ｇに達し、この弁を図中左半部状態にロックする
。ンヤトル弁５６のかかる状態においては、オーバーラ
ンクラッチコントロール弁５８の室５８ｃに回路１１０
の制御圧が供給され、この制御圧をコンピュータは第２
速選択中第３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介してＯ
となし、オーバーランクラッチコントロール弁５８を図
中左半部状態にしている。かくて、回路１１２からのＤ
レンジ圧が回路１３７．オーバーランクラッチ減圧弁６
２及び回路１３８を経て摩擦要素としてのオーバーラン
クラッチＯＲ／Ｃに供給され、これを作動することにな
り、第２速でのエンジンブレーキ走行が可能となる。The pressure from the manual valve boat 36 (■ range pressure) passes through the circuit 140 and reaches the bow h 62c of the overrun clutch pressure reducing valve 62, placing this valve in the left half state in the figure. The range pressure from the circuit 140 further reaches the chamber 56g of the shuttle valve 56, locking this valve in the left half state in the figure. In this state of the steering valve 56, the circuit 110 is connected to the chamber 58c of the overrun clutch control valve 58.
control pressure is supplied, and the computer uses this control pressure as the second
During speed selection, the third shift solenoid 60 is turned off.
The overrun clutch control valve 58 is in the left half state in the figure. Thus, D from circuit 112
Range pressure is in circuit 137. Overrun clutch pressure reducing valve 6
2 and circuit 138 to the overrun clutch OR/C as a friction element, which is activated to enable engine braking in second gear.

たとえば、このエンジンブレーキは、Ｄレンジ４速から
■レンツにセレクトした場合とか、Ｄレンツ３速から■
レンジにセレクトした場合に作用する。For example, this engine brake is activated when selecting from D range 4th gear to ■ Lenz, or from D range 3rd gear to ■
Works when selected in the range.

なお、この時オーバーランクラッチ減圧弁６２は上記の
通りロック状態のため減圧作用を行なわず、前記Ｄレン
ジ圧つまりライン圧がオーバーランクラッチＯＲ／Ｃに
供給され、該ライン圧がバックアップ圧として用いられ
るようになっている。Note that at this time, the overrun clutch pressure reducing valve 62 does not perform a pressure reducing action because it is in the locked state as described above, and the D range pressure, that is, the line pressure is supplied to the overrun clutch OR/C, and the line pressure is used as backup pressure. It is now possible to

ｌレンツ運転者が第１速でのエンジンブレーキ走行を希望して、
マニュアル弁３６をｌレンツにすると、このマニュアル
弁は前記第２表の通リポート３６Ｄ。l Lenz driver wishes to run with engine braking in 1st gear,
When the manual valve 36 is set to 1, this manual valve corresponds to the regular report 36D in Table 2 above.

３１３１１．３６１に回路７８のライン圧を出力する。The line pressure of the circuit 78 is output to 31311.361.

ポート３６Ｄからは前記したＤレンジの場合と同様の経
路をたどって圧力供給がなされ、コンピュータが第１．
第２シフトソレノイド４２．４４を前記第３表に沿って
第１速又は第２速か得られるようＯＮ。Pressure is supplied from port 36D through the same route as in the case of the D range described above, and the computer is supplied with pressure from the first.
Turn on the second shift solenoids 42 and 44 to obtain the first or second speed according to the table 3 above.

ＯＦＦすることにより自動変速機を第１速及び第２速間
で変速させることができる。ここで、ｌレンツにもかか
わらず第２速を選択することがあるのは、走行中ｌレン
ツにしてエンノンが車輪から逆駆動された時、高車速域
でエンジンの過回転を生ずることがあり、これを防止す
るためで、かかる状態のちとでは一旦第２速にし、その
後エンノンの過回転を生じないようになった車速で第１
速となすようにする。By turning off the automatic transmission, the automatic transmission can be shifted between the first speed and the second speed. Here, the reason why 2nd gear is sometimes selected even though the engine is in gear is because when driving in gear and the engine is reversely driven from the wheels, overspeeding of the engine may occur at high vehicle speeds. In order to prevent this, after such a situation, shift to 2nd gear and then shift to 1st gear at a speed that does not cause over-revving of the engine.
Try to do it quickly.

マニュアル弁ボート３６１からの圧力は前記した■レン
ジの場合と同じくシャトル弁５６及びオーバーランクラ
ッチ減圧弁６２を夫々図中左半部状態に保持し、オーバ
ーランクラッチコントロール弁５８を回路１０９からの
制御圧により状態変化さ仕る。The pressure from the manual valve boat 361 is applied by controlling the shuttle valve 56 and the overrun clutch pressure reducing valve 62 in the left half state in the figure, and controlling the overrun clutch control valve 58 from the circuit 109, as in the case of the above-mentioned range. The state changes depending on the pressure.

ところでこの制御圧をコンピュータは当該ｌレンツで第
３シフトソレノイド６０のＯＦＦを介して０とし、オー
バーランクラッチコントロール弁５８を図中左半部状態
に保持してオーバーランクラッチＯＲ／Ｃを作動し続け
る。By the way, the computer sets this control pressure to 0 by turning off the third shift solenoid 60 at this time, holds the overrun clutch control valve 58 in the left half state in the figure, and operates the overrun clutch OR/C. continue.

マニュアル弁ボー１−３６１からの圧力は回路１３２を
経てｌレンツ減圧弁５４に達し、この弁は前記作用によ
り回路１３２からの圧力を一定値に減圧して回路１３　
＋に出力する。ところで第２シフト弁４０は第１速か第
２速かにかかわらず前記第３表の如く　　、図中右半部
状態にされており、回路１３１の圧力を回路１２５に出
力する。他方、第１シフト弁３８は第２速時前記第３表
の通り図中左半部状態であり、回路１２５の圧力をカッ
トすると共に回路１２６をドレンボート３８ｅに通じる
。かくてローリバースブレーキＬＲ／Ｂへの回路１３０
はシャトルボール１２５及び回路１２５を経てドレンポ
ート３８ｅに通じ、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂが非
作動である。従って、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃの
作動により第２速でのエンジンブレーキ走行を可能にす
る。The pressure from the manual valve bow 1-361 reaches the Lenz pressure reducing valve 54 via the circuit 132, and this valve reduces the pressure from the circuit 132 to a constant value by the above-mentioned action, and reduces the pressure from the circuit 132 to a constant value.
Output to +. By the way, the second shift valve 40 is in the right half state in the figure, as shown in Table 3, regardless of whether it is in the first gear or the second gear, and outputs the pressure in the circuit 131 to the circuit 125. On the other hand, the first shift valve 38 is in the left half state in the figure as shown in Table 3 at the second speed, cutting off the pressure in the circuit 125 and communicating the circuit 126 to the drain boat 38e. Thus, the circuit 130 to the low reverse brake LR/B
is connected to the drain port 38e via the shuttle ball 125 and the circuit 125, and the low reverse brake LR/B is inactive. Therefore, operation of the overrun clutch OR/C enables engine braking in the second speed.

第１速でもエンジンの過回転を生じない車速になったと
ころで前記の通り第１速となるが、この第１速では第１
シフト弁３８が図中右半部状態であり、回路１２５を回
路１２６に通じ、回路１２５に達してしｆこ圧力を回路
１２６．シャトルボール１２７３回路１３０を経てロー
リバースブレーキＬＲ／Ｈに供給してこれを作動させる
。かくて、前記の通りオーバーランクラッチＯＲ／Ｃが
作動されていることとも相俟って第１速でのエンジンブ
レーキ走行を可能にする。As mentioned above, when the vehicle speed reaches a point where the engine does not overspeed even in 1st gear, it becomes 1st gear.
The shift valve 38 is in the right half state in the figure, and the circuit 125 is connected to the circuit 126, and the pressure that reaches the circuit 125 is transferred to the circuit 126. The shuttle ball 1273 is supplied to the low reverse brake LR/H via the circuit 130 to operate it. In this way, together with the fact that the overrun clutch OR/C is activated as described above, it is possible to run with engine braking in the first gear.

なお、第１速、第２速でのエンジンブレーキ走行中、オ
ーバーランクラッチ減圧弁６２は前記の通り図中左半部
状態にロックされているため、減圧作用を行なわず、オ
ーバーランクラッチＯＲ／Ｃの作動圧（バックアップ圧
）をライン圧としである。又第１速でのエンジンブレー
キ走行中、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂに向かう圧力
がＩレンジ減圧弁５４の減圧作用により所定値に減圧さ
れるため、該ローリバースブレーキの容量を要求に見合
うようなものとなしてエンジンブレーキショックが生ず
るのを防止できる。Note that during engine braking in 1st and 2nd speeds, the overrun clutch pressure reducing valve 62 is locked in the left half state in the figure as described above, so it does not perform any pressure reducing action and the overrun clutch OR/ The operating pressure (backup pressure) of C is the line pressure. Also, during running with engine braking in the first gear, the pressure toward the low reverse brake LR/B is reduced to a predetermined value by the pressure reducing action of the I range pressure reducing valve 54, so the capacity of the low reverse brake is adjusted to meet the demand. As a result, engine brake shock can be prevented from occurring.

第４図は本発明のバックアップ圧制御装置２００を示し
、該バックアップ圧制御装置２００は、スロットル開度
検出手段２０１と、車速検出手段２０２と、図外のイン
ヒビタースイッチ等を用いたレンジ位置検出手段２０３
と、アイドルスイッチとか負圧スイッチを用いたコース
テイング状態検出手段２０４と、■レンジ又は■レンジ
にセレクトする直前におけろＤレンジでのギヤポジショ
ン検出手段２０５とが設けられ、これら各検出手段２０
１．２０２．２０３゜２０４、２０５からの検出信号が
マイクロコンピュータ２０６に入力されるようになって
いる。該マイクロコンピュータ２０６内には、前記レン
ジ位置検出手段２０３からの信号により現在の走行レン
ジを判断する手段２０７と、前記コーステイング状態検
出手段２０４からの信号により現在がコーステイング状
態かどうかを判断する手段２０８と、前記液圧制御装置
にバックアップ圧が発生しているかどうか、つまりオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃ又はローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂの締結圧が発生しているかどうかを判断する手段
２０９と、変速状態に応じてバックアップ圧を演算する
手段２１０と、前記デユーティソレノイド２４をデユー
ティ制御する駆動手段２１１とを備えている。FIG. 4 shows a backup pressure control device 200 of the present invention, which includes a throttle opening detection means 201, a vehicle speed detection means 202, and a range position detection means using an inhibitor switch (not shown) or the like. 203
, a coasting state detection means 204 using an idle switch or a negative pressure switch, and a gear position detection means 205 in the D range immediately before selecting the ■range or the ■range.
Detection signals from 1, 202, 203, 204 and 205 are input to a microcomputer 206. The microcomputer 206 includes a means 207 for determining the current driving range based on the signal from the range position detecting means 203, and a means 207 for determining whether the current driving range is in the coasting state based on the signal from the coasting state detecting means 204. means 208, and whether or not backup pressure is generated in the hydraulic pressure control device, that is, overrun clutch OR/C or low reverse brake L.
It includes a means 209 for determining whether R/B engagement pressure is generated, a means 210 for calculating backup pressure according to the shift state, and a driving means 211 for duty-controlling the duty solenoid 24. .

第５図は前記マイクロコンピュータ２０６で処理される
プログラムを実行するためのフローチャートを示し、こ
のフローチャートには第６図（Ａ）。FIG. 5 shows a flowchart for executing a program processed by the microcomputer 206, and this flowchart includes the steps shown in FIG. 6(A).

（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すサブルーチンが設けられ
ている。ここで、前記第５図のフローチャートを説明す
る前に、まず前記第６図のサブルーチンを説明する。尚
、ここでは仮に、同図（Ａ）を第１サブルーチン、同図
（Ｂ）を第２サブルーチン、同図（Ｃ）を第３サブルー
チン、同図（Ｄ）を第４サブルーチンと称する。第１サ
ブルーチンでは、ステップ１１００でスロットル値を読
み込み、このスロットル値に基ずいてステップ１１０１
でライン正値を計算し、次にステップ１１０２でデユー
ティソレノイド２４を制御するためのデユーティデータ
をセットする。Subroutines shown in (B), (C), and (D) are provided. Here, before explaining the flowchart of FIG. 5, the subroutine of FIG. 6 will be explained first. In addition, here, FIG. 5A will be temporarily referred to as a first subroutine, FIG. 2B as a second subroutine, FIG. 1C as a third subroutine, and FIG. In the first subroutine, a throttle value is read in step 1100, and step 1101 is performed based on this throttle value.
In step 1102, duty data for controlling the duty solenoid 24 is set.

第２サブルーチンでは、ステップ１２００で車速Ｖｓｐ
を読み込み、この車速Ｖｓｐと第７図のバックアップデ
ータとよりステップ１２０１でライン圧を算出し、ステ
ップ１２０２でデユーティデータをセットする。In the second subroutine, in step 1200, the vehicle speed Vsp
is read, line pressure is calculated in step 1201 from this vehicle speed Vsp and the backup data shown in FIG. 7, and duty data is set in step 1202.

尚、前記第７図のバックアップデータはマニュアルレン
ジへの変速直前のギヤポジションに応じて２通りの特性
（Ｄ、セレクトバックアップデータ（イ）とＤ３セレク
トバックアップデータ（ロ））を有し、前記第２サブル
ーチンでは比較的高いライン正値を示すＤ４セレクトバ
ックアップデータ（イ）に１基ずいてライン正値が決定
される。次に、第３サブルーチンでは、ステップ１３０
０で車速Ｖｓｐを読み込み、前記第７図の比較的低いラ
イン正値を示すり、セレクトバックアップデータ（ロ）
に基ずいてステップ１３０１でライン圧を算出し、ステ
ップ１３０２でデユーティデータをセットする。第４サ
ブルーチンでは、ステップ１４００で単にデユーティデ
ータを０セツト、つまりデユーティソレノイド２４によ
る制御圧が零となるようなデユーティ比（１００％）を
セットする。The backup data shown in FIG. 7 has two characteristics (D, select backup data (a) and D3 select backup data (b)) depending on the gear position immediately before shifting to the manual range. In subroutine 2, the line positive value is determined by subtracting one from the D4 select backup data (a) which shows a relatively high line positive value. Next, in the third subroutine, step 130
If the vehicle speed Vsp is read at 0 and shows a relatively low line positive value as shown in FIG.
Based on this, line pressure is calculated in step 1301, and duty data is set in step 1302. In the fourth subroutine, in step 1400, the duty data is simply set to 0, that is, a duty ratio (100%) is set so that the control pressure by the duty solenoid 24 is zero.

次に、前記第５図に示したメインルーチンを説明する。Next, the main routine shown in FIG. 5 will be explained.

まず、ステップ１０００で走行レンジ（Ｄ、ＩＩ。First, in step 1000, the driving range (D, II) is selected.

Ｉレンツ）かどうかを判断し、ＹＥＳの場合はステップ
１００１に進み、Ｄレンジかどうかを判断する。If YES, the process proceeds to step 1001, where it is determined whether the range is D or not.

そして、該ステップ１００１がＮｏの場合、っまり■レ
ンジ又はＩレンジの場合は、ステップ１００２でコース
テイング状態かどうかを判断する。そして、コーステイ
ング状態（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）の場合はステップ１００３で
バックアップ圧が出力されているかどうかを判断し、該
ステップ１００３でバックアップ圧が出力されていない
（Ｎｏ）と判断した場合は、ステップ１００４に進みマ
ニュアルレンジへの変速前のギヤポジションＤ４である
かどうかを判断し、Ｄ４でない場合（ＮＯ）はステップ
１００５で変速前ギヤポジションがＤ３であるかどうか
を判断する。そして、該ステップ１００５で変速前ギヤ
ポジションがＤ３でない（ＮＯ）と判断した場合、つま
り変速前ギヤポジションがり、又はり、の場合は、ステ
ップ１００６に進み、該ステップ１００６で前記第１サ
ブルーチンの処理を行なってスロットル値によりデユー
ティデータを求め、このデユーティデータに基ずいてス
テップ１００７でデユーティソレノイド２４にデユーテ
ィ出力する。一方、前記ステップ１０旧てＤレンジであ
る（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合および前記ステップ
１００２でコーステイング状態でない（Ｎｏ）と判断し
た場合はステップ１００８に進んでバックアップフラグ
をクリアすることによりバックアップ圧を出力する必要
がないことを確認し、前記ステップ１００６に進んで同
様の処理を行なう。If the result in step 1001 is No, if the vehicle is in the ■ range or I range, it is determined in step 1002 whether or not the coasting state is present. In the coasting state (YES), it is determined in step 1003 whether or not backup pressure is being output, and if it is determined in step 1003 that backup pressure is not being output (No), step 1004 is performed. In step 1005, it is determined whether the gear position is D4 before shifting to the manual range. If not D4 (NO), it is determined in step 1005 whether the gear position before shifting is D3. If it is determined in step 1005 that the pre-shift gear position is not D3 (NO), that is, if the pre-shift gear position is up or down, the process advances to step 1006, and in step 1006, the first subroutine is processed. Then, duty data is obtained from the throttle value, and based on this duty data, duty is output to the duty solenoid 24 in step 1007. On the other hand, if it is determined in step 10 that the vehicle is in the D range (YES), or if it is determined in step 1002 that it is not in the coasting state (No), the process proceeds to step 1008, where the backup flag is cleared and the backup is performed. After confirming that there is no need to output pressure, the process proceeds to step 1006 and performs the same process.

次に、前記ステップ１００４で変速前ギヤポジションが
Ｄ４である（ＹＥＳ）と判断した場合、つまり車速か著
しく高い場合はステップ１０１０に進んでＤ４バックア
ップフラグをセットし、ステップ１０１１に進む。この
ステップ１０１１では前記第２サブルーチンの処理を行
なって第７図のＤ４セレクトノくツクアップデータと車
速に基ずいてデユーティデータをセットし、前記ステッ
プ１００７によりデユーティ出力を行なう。一方、前記
ステップ１００５で変速前ギヤポジションがＤ３である
（Ｙ　Ｅ　Ｓ　）と判断した場合、つまり車速か前記Ｄ
４状態よりやや低い場合はステップ１０２０に進んでＤ
３バックアップフラグをセットし、ステップ１０２１に
進む。このステップ１０２１では前記第３サブルーチン
の処理を行なって第７図のＤ３セレクトバックアップデ
ータと車速に基ずいてデユーティデータをセットし、前
記ステップ１００７でデユーティ出力を行なう。Next, if it is determined in step 1004 that the pre-shift gear position is D4 (YES), that is, if the vehicle speed is extremely high, the process proceeds to step 1010, where the D4 backup flag is set, and the process proceeds to step 1011. In step 1011, the second subroutine is executed to set duty data based on the D4 select pull-up data and vehicle speed in FIG. 7, and duty is output in step 1007. On the other hand, if it is determined in step 1005 that the gear position before shifting is D3 (YES), that is, if the vehicle speed is
If the state is slightly lower than 4, proceed to step 1020 and select D.
3. Set the backup flag and proceed to step 1021. In step 1021, the third subroutine is executed to set duty data based on the D3 select backup data shown in FIG. 7 and the vehicle speed, and in step 1007, duty is output.

一方、前記ステップ１００３でバックアップ圧が出力さ
れている（ＹＥＳ）と判断した場合は、ステップ１０３
０に進み！レンジ、■レンジでの１速かどう・かを判断
し、ｌ速（ＹＥＳ）の場合、つまりローリバースブレー
キＬＲ／Ｂに１速時のバックアップ圧が供給されている
場合は、■レンジ減圧弁５４の減圧作用により該１速時
のバックアップ圧が制御されるので、ライン圧自体の制
御を必要とせず、前記ステップ１００８に進んで以下同
様の処理を行なう。On the other hand, if it is determined in step 1003 that the backup pressure is output (YES), step 103
Go to 0! Range, ■ Determine whether it is in 1st gear in the range, and if it is in 1st gear (YES), that is, if the backup pressure for 1st gear is supplied to the low reverse brake LR/B, ■ Range pressure reducing valve Since the backup pressure at the first speed is controlled by the pressure reducing action of 54, there is no need to control the line pressure itself, and the process proceeds to step 1008, where the same process is performed thereafter.

また、前記ステップ１０３０で１速でない（ＮＯ）と判
断した場合、つまりＩレンジ、■レンジの２速であると
判断した場合はステップ１０３１に進み、Ｄ４速からエ
ンジンブレーキを作用させた時のバックアップ圧制御を
必要とするかどうかを判断する。そして、該ステップ１
０３１でＤ４バックアップを必要（ＹＥＳ）とした場合
は前記ステップ１０１Ｇに進み以下同様の処理を行なう
。一方、前記ステップ１０３１でＤ４バックアップでな
い（ＮＯ）と判断した場合、つまりり。If it is determined in step 1030 that it is not 1st gear (NO), that is, if it is determined that it is in 2nd gear of I range or ■ range, the process proceeds to step 1031, and the backup when engine brake is applied from D4 gear is determined. Determine whether pressure control is required. And the step 1
If D4 backup is required (YES) in step 031, the process advances to step 101G, and the same processing is performed thereafter. On the other hand, if it is determined in step 1031 that it is not a D4 backup (NO), that is.

バックアップの場合は前記ステップ１０２０に進み以下
同様の処理を行なう。In the case of backup, the process advances to step 1020 and the same processing is performed thereafter.

ところで、前記ステップ１０００で走行レンジでない（
ＮＯ）と判断した場合、つまりＰ、Ｎレンジの場合はス
テップ１０４０に進んで前記第４サブルーチンの処理を
行ない、ライン圧制御をスキップした状態で前記ステッ
プ１００７に進んでデユーティ出力を行なう。By the way, in step 1000, it is not in the driving range (
If the determination is NO, that is, in the P or N range, the process proceeds to step 1040 to process the fourth subroutine, and then proceeds to step 1007 to perform duty output with line pressure control skipped.

以ｌ−のプログラム処理を行なうことにより、本実施例
のバックアップ圧制御装置２００では、Ｄレンジ４速（
Ｄ４）又は３速（Ｄ３）からマニュアルレンジである■
レンジ又はＩレンジの２速シフトダウンされたときには
、デユーティソレノイド２４のデユーティ比が前記第７
図のデータに沿って制御され、プレッシャレギュレータ
弁２０を介してライン圧制御が行なわれる。即ち、前記
マニュアルレンジ２速へのンフトダウン時には、前述し
たようにオーバーランクラッチ減圧弁６２を介してオー
バーランクラッチＯＲ／Ｃにバックアップ圧としてのラ
イン圧が供給され、エンジンブレーキが作用する。とこ
ろで、この２速時のバックアップ圧（ライン圧）は第８
図に示すように前記デユーティソレノイド２４のデユー
ティ比制御により変化され、Ｄ４からのシフトダウンに
よる２速工ンジンブレーキ時は、第７図のＤ４セレクト
バックアップデータ特性（イ）に沿ってライン圧制御さ
れ、かつ、Ｄｓからのシフトダウンによる２速工ンジン
ブレーキ時は、第７図のり、セレクトバックアップデー
タ特性（ロ）に沿ってライン圧制御される。従って、同
じ２速エンジシブレーキ作用時にあっても、変速前のギ
ヤポジションがＤ３の場合はＤ４の場合よりもライン圧
つまりバックアップ圧が低く設定される。つまり、変速
前ギヤポジションＤ４の場合は、車速かそれだけ高く設
定されて慣性力が大きくなっている関係上、オーバーラ
ンクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを
防止するため高いバックアップ圧を必要とし、前記Ｄ４
セレクトバックアップデータ特性（イ）はこの要求を満
足するように設定し、同時に不必要な高圧が供給されな
いように設定して締結ショックが発生されないようにも
なっている。一方、変速前ギヤポジションがＤ３の場合
は、前記Ｄ４の場合に比べて車速か低いため、Ｄ３セレ
クトバックアップデータ特性（ロ）を前記Ｄ４セレクト
バックアップデータ特性（イ）よりも低く設定して、オ
ーバーランクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂの
不必要な締結ショックが防止されるようになっている。By performing the program processing in l- below, the backup pressure control device 200 of this embodiment has the D range 4th speed (
D4) or manual range from 3rd speed (D3) ■
When the second gear is downshifted to the range or I range, the duty ratio of the duty solenoid 24 is set to the seventh gear.
The line pressure is controlled according to the data shown in the figure, and the line pressure is controlled via the pressure regulator valve 20. That is, when shifting to the second manual range speed, as described above, line pressure as backup pressure is supplied to the overrun clutch OR/C via the overrun clutch pressure reducing valve 62, and engine braking is applied. By the way, the backup pressure (line pressure) in 2nd gear is the 8th
As shown in the figure, it is changed by the duty ratio control of the duty solenoid 24, and when the second gear engine brakes due to downshifting from D4, the line pressure is controlled according to the D4 select backup data characteristic (A) in Figure 7. When the second speed engine brakes due to a downshift from Ds, the line pressure is controlled according to the select backup data characteristics (b) in FIG. Therefore, even when the second-speed engine brake is applied, when the gear position before shifting is D3, the line pressure, that is, the backup pressure, is set lower than when the gear position is D4. In other words, in the case of pre-shift gear position D4, since the vehicle speed is set that high and the inertia force is large, a high backup pressure is required to prevent overrun clutch OR/C and band brake B/B from slipping. and said D4
The select backup data characteristic (a) is set to satisfy this requirement, and at the same time, it is set so that unnecessary high pressure is not supplied so that no fastening shock occurs. On the other hand, when the gear position before shifting is D3, the vehicle speed is lower than in the case of D4, so the D3 select backup data characteristic (b) is set lower than the D4 select backup data characteristic (b), and the Unnecessary engagement shock of the run clutch OR/C and the band brake B/B is prevented.

尚、前記Ｄ３セレクトバックアップデータ特性（ロ）に
沿ってライン圧制御する場合にあっても、オーバーラン
クラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりは防
止されるように設定しであることはいうまでもない。In addition, even if the line pressure is controlled according to the D3 select backup data characteristic (b), the overrun clutch OR/C and band brake B/B must be set to prevent slipping. Needless to say.

更に、本実施例にあっては前記ｏ、、　Ｄ、セレクトバ
ックアップデータ特性（４１口）は、夫々車速Ｖｓｐに
応じてライン圧が高くなるように設定してあり、同じギ
ヤポジションからのエンジンブレーキ作用時にあっても
、車速か高いほどバックアップ圧を高くしてオーバーラ
ンクラッチＯＲ／ＣやバンドブレーキＢ／Ｂのすべりを
防止する方向に制御し、かつ車速か低いほどバックアッ
プ圧を低くしてオーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンド
ブレーキＢ／Ｈの締結ソヨツクを減少する方向に制御し
である。従って、本実施例のバックアップ制御装置２０
０では、マニュアルレンジ２速への変速前のギヤポジシ
ョンおよび車速に応じてバックアップ圧が制御されるた
め、マニュアルレンジ２速でのエンジンブレーキ作用時
には、オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンドブレーキ
Ｂ／Ｈのすべりを防止、つまりエンジンブレーキを確実
に効かせつつ該オーバーランクラッチＯＲ／Ｃやバンド
ブレーキＢ／Ｂの締結ショック、っまりシフトダウン時
の変速ショックが著しく低減されることになる。Furthermore, in this embodiment, the o, D, and select backup data characteristics (41 ports) are set so that the line pressure increases according to the vehicle speed Vsp, so that the engine brake from the same gear position is Even when the vehicle is operating, the higher the vehicle speed, the higher the backup pressure is controlled to prevent overrun clutch OR/C and band brake B/B from slipping, and the lower the vehicle speed, the lower the backup pressure is to prevent overrun. This is to control the engagement of the run clutch OR/C and the band brake B/H in the direction of decreasing. Therefore, the backup control device 20 of this embodiment
0, the backup pressure is controlled according to the gear position and vehicle speed before shifting to manual range 2nd gear, so when engine braking is applied in manual range 2nd gear, overrun clutch OR/C and band brake B/H are activated. In other words, while the engine brake is reliably applied, the shock of engaging the overrun clutch OR/C and the band brake B/B, and the shock of shifting during downshifting, are significantly reduced.

更に、本実施例のバックアップ圧制御装置２００にあっ
ては、コーステイング状態検出手段２０４が設けられ、
この手段２０４からの検出信号に基すき、第５図のフロ
ーチャート中ステップ１００２に示すよ′うにコーステ
イング状態であるかないかによって、バックアップを行
なうかどうかを判断する１つの基準としである。従って
、アクセルを踏込んでコーステイング解除した場合、つ
まりドライブトルクを発生させた場合には、ステップ１
００８でバックアップフラグがクリアされ、通常の走行
条件（車速、スロットル開度）に沿ったライン圧制御が
行なわれるようになっている。従って、アクセルオンし
てマニュアルレンジから再度Ｄレンジにセレクトした場
合、■レンジから■レンジにセレクトした場合等のアッ
プシフト時には、高いバックアップ圧を解除して正規の
ライン圧が発生されるため、アップシフトした時に締結
される摩擦要素は、正規のライン圧により締結ショック
の発生が防止される。Furthermore, the backup pressure control device 200 of this embodiment is provided with coasting state detection means 204,
Based on the detection signal from this means 204, as shown in step 1002 in the flowchart of FIG. 5, depending on whether the coasting state is present or not is one criterion for determining whether or not to perform backup. Therefore, when coasting is released by depressing the accelerator, in other words, when drive torque is generated, step 1
The backup flag is cleared at 008, and line pressure control is performed in accordance with normal driving conditions (vehicle speed, throttle opening). Therefore, when the accelerator is turned on and the D range is selected again from the manual range, or when the ■ range is selected from the ■ range, etc., when upshifting, the high backup pressure is released and the normal line pressure is generated. The friction element that is engaged when the gear is shifted is prevented from causing engagement shock by the normal line pressure.

尚、本実施例にあってはマニュアルレンジｌ速にシフト
ダウンした時のエンジンブレーキは、Ｉレンジ減圧弁５
４で液圧制御されたバックアップ圧がローリバースブレ
ーキＬＲ／Ｈに供給される関係上、このマニュアルレン
ジｌ速でのエンジンブレーキ作用時にはデユーティソレ
ノイド２４によるバックアップ圧制御を行なわないよう
にしたものを示したが、これに限ることなくローリバー
スブレーキＬＲ／Ｂを直接ライン圧で締結するようにし
て、マニュアルレンジｌ速時にもデユーティソレノイド
２４でライン圧制御するようにしたものでもよい。In this embodiment, the engine brake when downshifting to manual range l speed is applied by the I range pressure reducing valve 5.
Since the backup pressure controlled by hydraulic pressure in step 4 is supplied to the low reverse brake LR/H, the backup pressure control by the duty solenoid 24 is not performed when the engine brake is applied in this manual range 1 speed. However, the present invention is not limited to this, and the low reverse brake LR/B may be directly engaged by line pressure, and the line pressure may be controlled by the duty solenoid 24 even when the manual range is at l speed.

更に、本実施例ではバックアップ圧の高低制御をするに
あたって、デユーティソレノイド２４により電子制御す
るものを開示したが、これに限ることなくバックアップ
圧をバルブを用いて高低制御するようにしたものでもよ
いことは勿論である。Further, in this embodiment, the backup pressure is controlled electronically using the duty solenoid 24, but the backup pressure may be controlled using a valve. Of course.

発明の詳細な説明したように本発明の自動変速機のバックアップ圧
制御装置にあっては、自動変速レンジからマニュアルレ
ンジにセレクトする直前の自動変速レンジのギヤポジシ
ョンに応じてバックアップ圧を制御するようにしたので
、マニュアルレンジにセレクトされた際に締結される摩
擦要素には、高車速のときには高いバックアップ圧を供
給し、かつ低車速のときには低めのバックアップ圧を供
給することができる。従って、マニュアルレンジへの変
速面のギヤポジションが比較的高速段のときは、高いバ
ックアップ圧によって摩擦要素を車両の大きな慣性力に
打ち勝ってすべりを生ずることなく確実に締結すると共
に、変速前のギヤボジンヨンが比較的低い変速段のとき
は、低めのバックアップ圧により摩擦要素の締結ショッ
ク、つまり変速ショックを著しく低減して車両乗心地性
を大幅に向上することができる。また、バックアップ圧
が制御されることにより、不必要な圧力発生を防止する
ことができ、圧力発生の負荷軽減に伴って燃費向上およ
び動力性能の向上を図ることができるという優れた効果
を奏する。As described in detail, the automatic transmission backup pressure control device of the present invention controls the backup pressure according to the gear position in the automatic transmission range immediately before selecting the manual range from the automatic transmission range. Therefore, when the vehicle speed is high, a high backup pressure can be supplied to the friction element that is engaged when the manual range is selected, and when the vehicle speed is low, a lower backup pressure can be supplied. Therefore, when the gear position on the transmission surface for manual range is relatively high, the high backup pressure overcomes the vehicle's large inertia force and reliably engages the friction element without slipping, and the gear body before shifting When the gear position is relatively low, the low backup pressure can significantly reduce the engagement shock of the friction element, that is, the shift shock, and significantly improve the ride comfort of the vehicle. In addition, by controlling the backup pressure, unnecessary pressure generation can be prevented, and as the load of pressure generation is reduced, fuel efficiency and power performance can be improved, which is an excellent effect.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明のバックアップ圧制御装置の概念を示す
概略図、第２図は本発明のエンジントルク検出装置が用
いられる自動変速機の液圧制御装置の一実施例を示す全
体回路図、第３図は第２図に示す液圧制御装置が適用さ
れる自動変速機の動力伝達列の一実施例を示す概略図、
第４図は本発明のバックアップ圧制御装置の一実施例を
示す概略構成図、第５図は本発明のバックアップ圧制御
装置のプログラムを実行する一実施例のフローチャート
、第６図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は第５図にし
めずフローチャートのサブルーチンを夫々示すフローチ
ャート、第７図は本発明に用いられる車速に対するライ
ン圧を示すセレクトバックアップデータの特性図、第８
図はデユーティソレノイドのデユーティ比に対するライ
ン圧の特性図、第９図は従来のバックアップ圧制御装置
における油圧特性図である。２００・・・バックアップ圧制御装置、２０１・・・ス
ロットル開度検出手段、２０２・・・車速検出手段、２
０３・・・レンジ位置検出手段、２０４・・・コーステ
イング状態検出手段、２０５・・・変速前ギヤポジショ
ン検出手段、２０６・・・マイクロコンピュータ、２０
７・・・走行レンジ判断手段、２０８・・・コーステイ
ング状態判断手段、２０９・・・バックアップ圧判断手
段、２１０・・・バックアップ圧演算手段、２１１・・
・駆動手段、ＯＲ／Ｃ・・・オーバーランクラッチ（摩
擦要素）。外２名第６図（Ａ）　　　　　　第６図（Ｂ）第６図（Ｃ）　
　　　　第６図（Ｄ）第７図第８図FIG. 1 is a schematic diagram showing the concept of a backup pressure control device of the present invention, and FIG. 2 is an overall circuit diagram showing an embodiment of a hydraulic pressure control device for an automatic transmission in which the engine torque detection device of the present invention is used. FIG. 3 is a schematic diagram showing an embodiment of a power transmission train of an automatic transmission to which the hydraulic control device shown in FIG. 2 is applied;
FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the backup pressure control device of the present invention, FIG. 5 is a flowchart of an embodiment of executing the program of the backup pressure control device of the present invention, and FIG. 6(A), (B), (C), and (D) are flowcharts showing the subroutines of the flowchart shown in Fig. 5, Fig. 7 is a characteristic diagram of select backup data showing line pressure with respect to vehicle speed used in the present invention, and Fig.
The figure is a characteristic diagram of line pressure with respect to the duty ratio of a duty solenoid, and FIG. 9 is a hydraulic characteristic diagram of a conventional backup pressure control device. 200... Backup pressure control device, 201... Throttle opening detection means, 202... Vehicle speed detection means, 2
03... Range position detection means, 204... Coasting state detection means, 205... Pre-shift gear position detection means, 206... Microcomputer, 20
7... Traveling range determining means, 208... Coasting state determining means, 209... Backup pressure determining means, 210... Backup pressure calculating means, 211...
- Drive means, OR/C...overrun clutch (friction element). Figure 6 (A) Figure 6 (B) Figure 6 (C)
Figure 6 (D) Figure 7 Figure 8

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

（１）自動変速レンジからマニュアルレンジにセレクト
した際に締結される摩擦要素に、バックアップ圧を供給
するようにした自動変速機において、マニュアルレンジ
へのセレクト直前における自動変速レンジのギヤポジシ
ョンを検出する手段と、このギヤポジション検出手段か
らの検出信号に基ずいてバックアップ圧を制御する手段
とを設けたことを特徴とする自動変速機のバックアップ
圧制御装置。(1) In an automatic transmission that supplies backup pressure to a friction element that is engaged when the automatic gear range is selected from the manual range, the gear position in the automatic gear range immediately before the manual range is selected is detected. 1. A backup pressure control device for an automatic transmission, comprising: means for controlling backup pressure based on a detection signal from the gear position detecting means.