JPS6280166A - Rear axle steering device for automobile - Google Patents
Rear axle steering device for automobileInfo
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- JPS6280166A JPS6280166A JP21945585A JP21945585A JPS6280166A JP S6280166 A JPS6280166 A JP S6280166A JP 21945585 A JP21945585 A JP 21945585A JP 21945585 A JP21945585 A JP 21945585A JP S6280166 A JPS6280166 A JP S6280166A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/142—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
- B62D7/144—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
に産業上の利用分野】
本発明は自動車の後軸操舵装置に係り、どくにリーフス
プリングから成るサスペンションばねで後軸を懸架する
ようにした自動車の後軸操舵装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a rear axle steering system for an automobile, and more particularly, to a rear axle steering system for an automobile in which the rear axle is suspended by a suspension spring consisting of a leaf spring at the stem.
【発明の概要刃
本発明は、サスペンションばねを構成するり一フスプリ
ングに対して前後方向に囲動可能に後軸を懸架し、この
後軸の両端をそれぞれトルクロッドを介して車体に連結
し、しかち後軸の両側に連結されたトルクロッドを２分
＾１１シて送りねじで伸縮可能に連結するとともに、こ
の送りねじをモータによって駆動することによって、ト
ルクロッドの有効長を変化させて後軸を旋回させて操舵
を行なうようにしたものである。
Ｋ従来の技術男
各種め荷物を運搬するために、従来より１〜ラツクが広
く用いられている。そしてとくに大きな荷重が加わる後
軸のサスペンション装置として、リーフスプリングから
成るサスペンション装置が広く用いられている。このよ
うなサスペンション装置は、構造が筒中でしかも大きな
荷重に耐え、さらに耐久性に冨むという特徴を右してい
る。
１（発明が解決しようとする問題点］
ところが従来のこのようなり一７４ブスペンションから
成るトラックにおいては、後軸がりボルト等によってサ
スペンションばねに固定されで取付けられていた。従っ
てこのような後軸は旋回不能になっており、この軸に取
付けられている車輪の操舵を行なうことができなかった
。しかるに車両の操安性は車速によって変化する。ある
いはまた積荷の位置によって操安性が変化する。従って
このような操安性を一定にするために、後軸を操舵再開
とすることが好ましい。後軸を操舵することによって、
最少回転半径を減少させ、内輪差および外輪差を減少さ
せ、あるいはタイヤの摩耗を少なくすることが可能にな
ることが知られている。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車速の変化や積載荷重の位置等によって操安性が変
化するのを防止し、一定の操安性を得るようにした白＃
Ｊ車の後輪操舵装置を提供することを目的とするもので
ある。
Ｋ問題点を解決するための手段１
本発明は、リーフスプリングから成るサスペンションば
ねで後軸を懸架するようにした車両においで、前記リー
フスプリングに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を
懸架し、前記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介し
て車体に連結し、しかも前記後軸の両側に連結された］
・ルクロツドを２分割して送りねじで伸縮可能に連結す
るとともに、この送りねじを駆ｖＪするためのモータを
設け、このモータによって前記送りねじを駆動すること
によって前記トルクロッドの有効長を変化させて前記後
軸を旋回させて操舵を行なうようにしたものである。
【作用１
従って本発明によれば、車速の変化や積載荷重の位置の
変化によって操安性が変化しようとすると、この変化を
打消すようにモータが送りねじを駆動することになり、
これによってトルクロットの有効長が変化して後軸が旋
回されることになり、これによって後軸の操舵が行なわ
れて操安性が一定に保たれるようになる。
て実施例】
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図および第３図は本発明の一実施例に係る後軸操舵
装置を備えるトラックを示すものであって、このトラッ
クはその骨組みを構成する左右一対のフレーム１０を備
えており、フレーム１０の前端側にはキャブ１１が支持
されている。そしてフレーム１０の前端側は前軸１２に
よって支えられるととしに、後側は後軸１３によって支
えられるようになっている。なお後軸１３は駆動軸から
構成されており、エンジンによって駆動されるようにな
っている。
つさ゛にこの駆動軸からなる後軸１３のサスペンシコン
の構成について説明すると、第４図および第５図に示す
ように、後軸１３はリーフスプリング２０から成るサス
ペンションばねによって懸架されるようになっている。
リーフスプリング２０はその前端部がフレーム１０に取
（４（プられたフロントブラケット２１の目玉ピン２２
によって支持されている。これに対してリーフスプリン
グ２０の後端部は、シャックル２３に支持されている。
そしてシャックル２３がりＶブラケット２４に回動可能
に支持されている。
そして上記後軸１３はリーフスプリング２０の下面に、
スライディングシート２５を介して前後方向に囲動可能
に懸架されるようになっている。
そしてこの駆動軸１３の駆動力を伝達するために、駆動
＠１３はその上下をトルクロット２６．２７によってフ
レーム１０と連結されるようになっている。上側のトル
クロッド２６は後軸１３のほぼ中央部に連結されるとと
もに、互いにＶ字状になるように配され、前端側がフレ
ーム１０と連結されるようになっている。これに対しＣ
下側のトルクロッド２７は、後軸１３の両側に連結され
るとともに、フレーム１０の下側に配されており、ブラ
ケット２８を介してフレーム１０と連結されるようにな
っている。
つぎに巾軸］３の下側において、その左ちをそれぞれブ
ラケット２８に連結しているトルクロッド２７について
説明すると、第１図に示すように、トルクロッド２７の
両端は連結部３３．３４から構成されている。そして一
方の連結部３３にはギャードモータ３５が固着されると
ともに、このギャードモータ３５の出力軸が送りねじ３
６から構成されている。これに対して他方の連結部３４
にはその先端側にディスク３７が固着されるとともに、
このディスク３７に形成された燗ねじ孔３８に上記送り
ねじ３６が螺合されている。そしてギャードモータ３５
は駆動回路３９と接続されている。
上記ギャードモータ３５を駆動するための駆動回路３９
は、マイクロコンピュータ４７によって制御されるよう
になっている。そしてこのマイクロコンビ１−夕４７の
入力側は、ステアリングハンドル４８の操舵角を検出す
る操舵角センサ４９、車速センサ５０．ヨーレイトセン
サ５１、横加速度センサ５２、およびストロークセンサ
５３とそれぞれ接続されるようになっている。
つぎに以上のような構成になるこの後軸操舵装置の操舵
の動作について説明すると、第１図にポリマイクロコン
ビ１−夕４７からの制ｉ２０信号にＪ：って、駆動回路
３９を介してギャードモータ３５を■転あるいは逆転さ
せることによって、送りねじ３６が正転あるいは逆転す
ることになり、しかしこの送りねじ３６はディスク３７
の雌ねじ孔３゛８に係合されている。従ってトルクロッ
ド２７が伸縮されることになる。そして左右一対のトル
クロッド２７の内の一方、例えば左側のトルクロッド２
７を長くするとともに、右側のトルクロッド２７を短く
することによって、これらのトルクロッド２７が連結さ
れた車軸１３を右側に旋回させることが可能になり、こ
れによって後軸１３の操舵が行なわれることになる。な
Ｊ３このときに後軸１３はスライディングシート２５の
下面を囲動するようになる。そして後軸１３の横方向の
ずれは上側の一対のＶ字状に配されたトルクロッド２６
によって防止されるようになる。
マイクロコンピュータ４７によるこの後軸１３の操舵の
ための制御についてより詳細に説明すると、第６図に示
すフローチャートのように、マイクロコンピュータ４７
はステアリングハンドル４８の操舵角をセンサ４９によ
って読込む。ついで車速センサ５０によって車速を読込
み、これらの値をもとにして後軸１３のステア角の針線
を行なう。さらに油圧シリンダ３７のピストンロッド３
５のストロークから、ストロークセンサ５３によって後
軸１３のステア角を読込む。そしてこの実際のステア角
を計算値と比較する。計ｎ値の方が大きい場合には、後
軸１３をさらに旋回させてステアさせる。これに対して
計算値の方が小さい場合には、後軸１３を戻す方向に回
動させるようにする。
さらにこの後軸操舵装置においては、車速の変化や荷重
の変化に応じて後軸１３の操舵を行なうことによって、
操安性を一定に保つようにしている。この動作は第７図
に示すフローチャートに基いて行なわれる。マイクロコ
ンピュータ４７はステアリングハンドル４８の操舵角の
読込みを行ない、この操舵角に応じた規範ヨーレイトの
計等を行なう。さらにマイクロコンピュータ４７は、ヨ
ーレイトセンサ５１によって］−レイト、すなわちヨー
イングの角達磨を読込む。そしてこの実際のヨーレイト
を規範ヨーレイトと比較し、実際のヨーレイトが規範ヨ
ーレイトの範囲外の場合には、後＠１３をトルクロッド
２７に設けられている送りねじ３６を伸縮させて旋回さ
せることによって操舵修正を行なう。
なお］−レイト・による操舵修正に代えて、第８図に示
すフローチャートのような横加速度の検出１、： ＩＪ
（操舵修正を行なうことも可能である。この場合には
、ステアリングハンドル４８の操舵角を操舵角センサ４
９によって読込むとともに、この操舵角における規範横
加速度の計篩を行なう。そして横加速度センサ５２によ
って１ｎられる実際の横加速度の読込みを行なうととも
に、上記計わ値と実際の横加速度との比較を行なう。規
範横加速度の範囲外に実際の横加速度の値が存在する場
合には、トルクロッド２７を送りねじ３６によって伸縮
させて後軸１３の旋回による操舵修正を行なう。
一般に車両は車速ににつてヨーレイトあるいは横加速度
が変化する。また積荷の位置によって操安性が変化する
ことになり、さらには車両が受ける横風や路面の傾斜等
の外乱によって横方向の力を受け、これによって操安性
が変化することになる。ところがこのような操安性の変
化は、後軸１３を第１図に示す装置によって操舵するこ
とによって修正され、一定の操安性を維持することが可
能になる。従ってこのような車両はとくに中速および高
速での操安性を高めることが可能になる。
さらにこのような後軸１３の操舵によって、最少回転半
径を減少させることができ、内輪差および外輪差を小さ
くすることが可能となり、またとくに後軸１３のタイヤ
の摩耗を少なくすることが可能になる。
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、本発明は
上記実施例によって限定されることなく、本発明の技術
的思想に暴いて各種の変更が可能である。例えば上記実
施例においては、トルクロッド２７を伸縮するための駆
動源としてギャードモータ３５を用いているが、このよ
うな電動式のモータに代えて、油圧モータを用いること
も可能である。また上記実施例にＪ３いては、リーフス
プリング２０の＜Ｆｔ 端部がシャックル２３を介して
フレーム１０に支持されるようになっているが、リーフ
スプリング２０の後端部をエアスプリングを介してフレ
ーム１０に支持するようにしてもよい。
Ｋ発明の効果】
以上のように本発明は、トルクロッドを２分υ１して送
りねじで伸縮可能に連結するとともに、この送りねじを
駆動するためのモータを設け、このモータによって送り
ねじを駆動することによってトルクロッドの有効長を変
化させて後前軸および後後軸を旋回させて操舵を行なう
ようにしたものである。従ってこのような構成によれば
、簡単な構造で後軸を操舵することが可能になる。[Summary of the Invention] The present invention suspends a rear axle so as to be movable in the front and rear directions with respect to a leaf spring constituting a suspension spring, and connects both ends of the rear axle to the vehicle body via torque rods. In addition, the effective length of the torque rod is changed by connecting the torque rods connected to both sides of the rear shaft so that they can expand and contract with a feed screw, and by driving this feed screw with a motor. Steering is performed by rotating the rear axle. K. PRIOR TECHNOLOGY Hitherto, one to one rack has been widely used for transporting various types of luggage. As suspension devices for rear axles that are subject to particularly large loads, suspension devices made of leaf springs are widely used. This type of suspension device is characterized by its structure being able to withstand large loads within the cylinder, and being highly durable. 1 (Problems to be Solved by the Invention) However, in a conventional truck consisting of 174 suspensions, the rear axle was fixed to the suspension spring with bolts or the like. was unable to turn, and the wheels attached to this shaft could not be steered.However, the steering stability of the vehicle changes depending on the vehicle speed.It also changes depending on the position of the cargo. Therefore, in order to maintain constant steering stability, it is preferable to resume steering with the rear axle.By steering the rear axle,
It is known that it is possible to reduce the minimum turning radius, reduce the difference between inner and outer wheels, or reduce tire wear. The present invention has been made in view of these problems, and is a white paper that prevents changes in steering stability due to changes in vehicle speed, the position of the live load, etc., and achieves a certain level of steering stability. #
The purpose of this invention is to provide a rear wheel steering device for a J car. Means for Solving Problem 1 The present invention provides a vehicle in which the rear axle is suspended by a suspension spring consisting of a leaf spring, in which the rear axle is slidable in the longitudinal direction with respect to the leaf spring. The vehicle is suspended, and both sides of the rear axle are connected to the vehicle body via torque rods, and furthermore, the vehicle is connected to both sides of the rear axle.]
・The torque rod is divided into two parts and connected in an expandable and contractable manner with a feed screw, and a motor is provided to drive the feed screw, and by driving the feed screw with this motor, the effective length of the torque rod is changed. The rear shaft is rotated to perform steering. [Operation 1] Therefore, according to the present invention, when the steering stability changes due to a change in vehicle speed or a change in the position of the loaded load, the motor drives the feed screw to cancel this change.
As a result, the effective length of the torque rod changes and the rear axle turns, thereby steering the rear axle and maintaining constant steering stability. Embodiment] The present invention will be described below with reference to an illustrated embodiment. 2 and 3 show a truck equipped with a rear axle steering device according to an embodiment of the present invention, and this truck is equipped with a pair of left and right frames 10 constituting its framework. A cab 11 is supported on the front end side. The front end side of the frame 10 is supported by a front shaft 12, and the rear end side is supported by a rear shaft 13. Note that the rear shaft 13 is composed of a drive shaft, and is driven by an engine. To briefly explain the structure of the suspension system of the rear axle 13, which is the drive shaft, as shown in FIGS. 4 and 5, the rear axle 13 is suspended by a suspension spring consisting of a leaf spring 20. ing. The front end of the leaf spring 20 is attached to the frame 10 (4) (the center pin 22 of the pulled front bracket 21
Supported by On the other hand, the rear end portion of the leaf spring 20 is supported by a shackle 23. The shackle 23 is rotatably supported by a V bracket 24. The rear shaft 13 is attached to the lower surface of the leaf spring 20,
It is suspended via a sliding seat 25 so as to be movable in the front-rear direction. In order to transmit the driving force of the drive shaft 13, the drive shaft 13 is connected to the frame 10 at its upper and lower ends by torque rods 26 and 27. The upper torque rods 26 are connected to approximately the center of the rear shaft 13, and are arranged in a V-shape with each other, with the front ends connected to the frame 10. On the other hand, C
The lower torque rod 27 is connected to both sides of the rear axle 13 and disposed below the frame 10, and is connected to the frame 10 via a bracket 28. Next, to explain the torque rod 27 whose left side is connected to the bracket 28 on the lower side of the width axis 3, as shown in FIG. It is configured. A geared motor 35 is fixed to one of the coupling parts 33, and the output shaft of this geared motor 35 is connected to the feed screw 3.
It consists of 6. In contrast, the other connecting portion 34
A disk 37 is fixed to the tip side of the disk, and
The feed screw 36 is screwed into a screw hole 38 formed in this disk 37. And guard motor 35
is connected to the drive circuit 39. A drive circuit 39 for driving the geared motor 35
is controlled by a microcomputer 47. The input side of this micro combination 1-2 47 includes a steering angle sensor 49 that detects the steering angle of the steering wheel 48, a vehicle speed sensor 50, and so on. It is connected to a yaw rate sensor 51, a lateral acceleration sensor 52, and a stroke sensor 53, respectively. Next, to explain the steering operation of this rear axle steering device having the above-described configuration, as shown in FIG. By rotating the geared motor 35 in the forward or reverse direction, the feed screw 36 will rotate in the normal or reverse direction.
is engaged with the female threaded hole 3'8. Therefore, the torque rod 27 is expanded and contracted. Then, one of the pair of left and right torque rods 27, for example, the left torque rod 2
7 and shorten the right torque rod 27, it becomes possible to turn the axle 13 to which these torque rods 27 are connected to the right, thereby steering the rear axle 13. become. J3 At this time, the rear shaft 13 comes to move around the lower surface of the sliding seat 25. The lateral deviation of the rear shaft 13 is controlled by a pair of V-shaped torque rods 26 on the upper side.
will be prevented by To explain in more detail the control for steering the rear axle 13 by the microcomputer 47, as shown in the flowchart shown in FIG.
The steering angle of the steering wheel 48 is read by the sensor 49. Next, the vehicle speed is read by the vehicle speed sensor 50, and the steering angle of the rear axle 13 is determined based on these values. Furthermore, the piston rod 3 of the hydraulic cylinder 37
5, the stroke sensor 53 reads the steer angle of the rear shaft 13. This actual steering angle is then compared with the calculated value. If the total n value is larger, the rear shaft 13 is further turned and steered. On the other hand, if the calculated value is smaller, the rear shaft 13 is rotated in the returning direction. Furthermore, in this rear axle steering device, by steering the rear axle 13 according to changes in vehicle speed and load,
I try to maintain stable handling. This operation is performed based on the flowchart shown in FIG. The microcomputer 47 reads the steering angle of the steering wheel 48, and calculates a standard yaw rate according to this steering angle. Further, the microcomputer 47 reads the yaw rate, that is, the yaw angle angle, using the yaw rate sensor 51. Then, this actual yaw rate is compared with the standard yaw rate, and if the actual yaw rate is outside the standard yaw rate, the rear @ 13 is steered by rotating the feed screw 36 provided on the torque rod 27. Make corrections. Note that instead of correcting the steering by [Rate], lateral acceleration detection 1 as shown in the flowchart shown in FIG. 8: IJ
(It is also possible to perform steering correction. In this case, the steering angle of the steering wheel 48 is measured by the steering angle sensor 4.
9 and also measures the standard lateral acceleration at this steering angle. Then, the actual lateral acceleration determined by the lateral acceleration sensor 52 is read, and the measured value and the actual lateral acceleration are compared. If the actual lateral acceleration value is outside the range of the standard lateral acceleration, the torque rod 27 is expanded and contracted by the feed screw 36 to correct the steering by turning the rear shaft 13. Generally, the yaw rate or lateral acceleration of a vehicle changes depending on the vehicle speed. Furthermore, the steering stability changes depending on the position of the cargo, and furthermore, the vehicle receives lateral forces due to external disturbances such as cross winds and road slopes, which causes the steering stability to change. However, such changes in steering stability can be corrected by steering the rear axle 13 using the device shown in FIG. 1, making it possible to maintain a constant level of steering stability. Therefore, such a vehicle can improve maneuverability especially at medium and high speeds. Furthermore, by steering the rear axle 13 in this manner, the minimum turning radius can be reduced, the difference between the inner and outer wheels can be reduced, and the wear on the tires of the rear axle 13 in particular can be reduced. Become. Although the present invention has been described above with reference to the illustrated embodiment, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the technical idea of the present invention. For example, in the above embodiment, the geared motor 35 is used as a drive source for extending and retracting the torque rod 27, but a hydraulic motor may be used instead of such an electric motor. Furthermore, in the above embodiment J3, the <Ft end of the leaf spring 20 is supported by the frame 10 via the shackle 23, but the rear end of the leaf spring 20 is supported by the frame 10 via the air spring. 10 may be supported. [Effects of the Invention] As described above, in the present invention, the torque rods are divided into two halves υ1 and are extendably and retractably connected by a feed screw, and a motor is provided to drive the feed screw, and the feed screw is driven by this motor. By doing so, the effective length of the torque rod is changed and the rear-front shaft and the rear-rear shaft are turned to perform steering. Therefore, with such a configuration, it becomes possible to steer the rear shaft with a simple structure.
第１図は本発明の一実施例に係る後軸操舵装置のトルク
ロッドの伸縮のための構造を示すブロック図、第２図は
この後軸操舵装置を備えるトラックの平面図、第３図は
同側面図、第４図はこのトラックの後軸のサスペンショ
ン装置を示す平面図、第５図は同側面図、第６図〜第８
図は２の後軸操舵装置の動作を示すフローチャートであ
る。
なお図面に用いた符号において、
１０・・・フレーム
１３・・・後軸（駆動軸）
２０・・・リーフスプリング
２５・・・スライディングシート
２７・・・トルクロッド
３３．３４・・・連結部
３５・・・ギャードモータ
３６・・・送りねじ
３７・・・ディスク
３８・・・雌ねじ孔
３つ・・・駆動回路
４７・・・マイクロコンピュータ
４つ・・・操舵角センサ
５０・・・車速センサ
５１・・・ヨーレイトセンサ
５２・・・横加速度はンリ
である。FIG. 1 is a block diagram showing a structure for extending and retracting the torque rod of a rear axle steering device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a plan view of a truck equipped with this rear axle steering device, and FIG. 4 is a plan view showing the suspension device of the rear axle of this truck, FIG. 5 is a side view of the same, and FIGS.
The figure is a flowchart showing the operation of the second rear axle steering device. In addition, in the symbols used in the drawings, 10...Frame 13...Rear shaft (drive shaft) 20...Leaf spring 25...Sliding seat 27...Torque rod 33.34...Connection part 35 ... Guard motor 36 ... Feed screw 37 ... Disk 38 ... 3 female screw holes ... Drive circuit 47 ... 4 microcomputers ... Steering angle sensor 50 ... Vehicle speed sensor 51. ...Yaw rate sensor 52...Lateral acceleration is normal.
Claims (1)
懸架するようにした車両において、前記リーフスプリン
グに対して前後方向に摺動可能に前記後軸を懸架し、前
記後軸の両側をそれぞれトルクロッドを介して車体に連
結し、しかも前記後軸の両側に連結されたトルクロッド
を２分割して送りねじで伸縮可能に連結するとともに、
この送りねじを駆動するためのモータを設け、このモー
タによつて前記送りねじを駆動することによつて前記ト
ルクロッドの有効長を変化させて前記後軸を旋回させて
操舵を行なうようにしたことを特徴とする自動車の後軸
操舵装置。In a vehicle in which a rear axle is suspended by a suspension spring consisting of a leaf spring, the rear axle is suspended so as to be slidable in a longitudinal direction relative to the leaf spring, and both sides of the rear axle are connected via torque rods. A torque rod connected to the vehicle body and also connected to both sides of the rear axle is divided into two parts and connected in an expandable and contractable manner with a feed screw,
A motor is provided to drive the feed screw, and by driving the feed screw with this motor, the effective length of the torque rod is changed and the rear shaft is rotated to perform steering. A rear axle steering device for an automobile, characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219455A JPH0698935B2 (en) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | Rear axle steering system for automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60219455A JPH0698935B2 (en) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | Rear axle steering system for automobiles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6280166A true JPS6280166A (en) | 1987-04-13 |
| JPH0698935B2 JPH0698935B2 (en) | 1994-12-07 |
Family
ID=16735691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60219455A Expired - Lifetime JPH0698935B2 (en) | 1985-10-02 | 1985-10-02 | Rear axle steering system for automobiles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0698935B2 (en) |
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| US5186486A (en) * | 1991-07-19 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Active link for a stabilizer bar |
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| US5186486A (en) * | 1991-07-19 | 1993-02-16 | General Motors Corporation | Active link for a stabilizer bar |
| US5479999A (en) * | 1994-09-19 | 1996-01-02 | Proia; Cataldo | Powered, automatic, self-tracking system for the rear axles of trucks, trailers and buses |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0698935B2 (en) | 1994-12-07 |
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