JPS6267245A - Idle engine speed control device - Google Patents
Idle engine speed control deviceInfo
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- JPS6267245A JPS6267245A JP20608285A JP20608285A JPS6267245A JP S6267245 A JPS6267245 A JP S6267245A JP 20608285 A JP20608285 A JP 20608285A JP 20608285 A JP20608285 A JP 20608285A JP S6267245 A JPS6267245 A JP S6267245A
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- engine
- control
- speed control
- shift lever
- intake air
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのアイドル回転数制御装置に関す
るものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine idle speed control device.
最近、車両用エンジンにおいては、エンジンの運転性や
燃費を改善する工夫が種々なされている。Recently, various efforts have been made to improve engine drivability and fuel efficiency in vehicle engines.
例えばエンジンのアイドル運転時においては、吸入空気
量を調整してアイドル回転数を目標回転数に制御し、も
ってアイドル安定性の向上と燃費の改善とを図り、又そ
の際エンジンの冷機時には吸入空気量を増加させて目標
アイドル回転数を増大させ、もってエンジンや排気ガス
浄化用触媒の暖機促進を図ることが行なわれており、そ
の１例として、従来、例えば特開昭５５−１２３３３６
号公報に示されるものがある。For example, when the engine is running at idle, the amount of intake air is adjusted to control the idle speed to the target speed, thereby improving idle stability and fuel efficiency. It has been attempted to increase the target idle speed by increasing the target idle speed, thereby promoting warm-up of the engine and exhaust gas purifying catalyst.
There is something shown in the publication.
また最近、車両用エンジンにおいては、操作の簡便さか
ら通常一般のマニュアルトランスミッションに代え、ト
ルクコンバータを有するオートマチックトランスミッシ
ョンが採用される場合があり、上記従来公報記載のアイ
ドル回転数制御■装置を備えた車両用エンジンにおいて
も上述のオートマチックトランスミッションを搭載する
ことが考えられる。Recently, automatic transmissions equipped with torque converters are sometimes used in vehicle engines instead of regular manual transmissions due to their ease of operation. It is conceivable that the above-mentioned automatic transmission may also be installed in a vehicle engine.
しかるにこの場合、例えば暖機制御中においては、エン
ジン回転数は２００Ｏｒｐｍ又はそれ以−ヒであり、通
常のアイドル回転制御中のエンジン回転数１）００Ｏｒ
ｐ程度に比して高く、かかる状態でオートマチックトラ
ンスミッションのシフトレバ−がＮレンジ又はＰレンジ
からＤ又はＲの走行レンジに操作され、エンジンに負荷
が作用すると、運転者に不快なショックを与えるという
問題がある。However, in this case, for example, during warm-up control, the engine speed is 200 Orpm or higher, and during normal idle speed control, the engine speed is 1) 00 Orpm.
The problem is that if the shift lever of the automatic transmission is operated from the N or P range to the D or R driving range in such a state and a load is applied to the engine, the driver will receive an unpleasant shock. There is.
この発明は、かかる問題点に鑑み、暖機制御中における
ギヤイン瞬間の不快なショックの発生を抑１）ｄｌでき
るエンジンのアイドル回転数制御装置を提イ共せんとす
るものである。In view of these problems, the present invention aims to provide an engine idle speed control device that can suppress the occurrence of an unpleasant shock at the moment of gear-in during warm-up control.
まずギヤイン瞬間の不快なショックの発生を抑制する方
法としては、まず暖機制御中にシフトレバ−が走行レン
ジに操作された時に直ちに暖機制御を解除して通常のア
イドル回転数制御に反し、エンジン回転数を低下さ−Ｕ
てやることが考えられるが、この方法ではたとえ制御系
を通常のアイドル回転数制御に戻してもエンジン回転数
の低下に遅れがあり（第７図の破線す参照）、ショック
を十分に抑制できないものである。First, as a method to suppress the occurrence of an unpleasant shock at the moment of gear-in, first, when the shift lever is operated to the driving range during warm-up control, warm-up control is canceled immediately, and the engine speed is controlled contrary to normal idle speed control. Decrease the rotation speed-U
However, with this method, even if the control system returns to normal idle speed control, there is a delay in reducing the engine speed (see the broken line in Figure 7), and the shock cannot be suppressed sufficiently. It is something.
ところでオートマチックトランスミッションの変速動作
について考察すると、この種の装置では油圧によって各
種作動を行なわゼるのが一般的であり、そのためシフト
レバ−が走行レンジに操作されても、油圧の供給に追従
遅れがあり、通常は所定期間経過してから実際にエンジ
ンに負荷が作用し始めるものである。By the way, considering the gear shifting operations of automatic transmissions, it is common for this type of device to perform various operations using hydraulic pressure, so even when the shift lever is operated to the driving range, there is a delay in the supply of hydraulic pressure. Usually, the load actually starts acting on the engine after a predetermined period of time has elapsed.
従ってオートマチックトランスミッションを備えたエン
ジンにおいては、暖機制御を解除して通常のアイドル回
転数制御に戻す際に、所定期間吸入空気量を通常のアイ
ドル回転数制御時のそれより減少させてもエンジンの運
転性に何ら悪影響を与えることはなく、しかもこのよう
にすれば、暖機制御解除後ギヤイン瞬間のエンジン回転
数をより低下させることができ、これによりギヤイン瞬
間の不快なショックをより確実に抑制できるものと期待
される。Therefore, in an engine equipped with an automatic transmission, when canceling warm-up control and returning to normal idle speed control, the engine's There is no negative effect on drivability, and in this way, the engine speed at the moment the gear is engaged after warm-up control is released can be further reduced, thereby more reliably suppressing the unpleasant shock at the moment the gear is engaged. It is expected that it will be possible.
そこでこの発明は、第１図の機能ブロック図に示される
ように、吸入空気量調整手段２５とアイドル回転数制御
手段２６とを備え、暖機制御を含むアイドル回転数の調
整を行なうようにしたエンジンのアイドル回転数制御装
置において、オートマチックトランスミッション２７の
シフトレバ−がＮレンジ又はＰレンジから走行レンジに
操作されたことを検出するシフトレバ−位Ｎ検出手段２
８と、暖機制御時にシフトレバ−が走行レンジに操作さ
れた時はアイドル回転数制御手段２６を制御し、暖機制
御を解除させて通常のアイドル回転数制御に戻しその際
シフトレバー操作後所定期間は通常のアイドル回転数制
御中の吸入空気量より少ない吸入空気量となるように吸
入空気量調整手段２５の調整を補正させる補正手段２９
とを設けたものである。Therefore, as shown in the functional block diagram of FIG. 1, the present invention includes an intake air amount adjusting means 25 and an idle speed control means 26, and is configured to adjust the idle speed including warm-up control. In the engine idle speed control device, shift lever position N detection means 2 for detecting that the shift lever of the automatic transmission 27 has been operated from the N range or the P range to the travel range.
8, when the shift lever is operated to the driving range during warm-up control, the idle rotation speed control means 26 is controlled to cancel the warm-up control and return to normal idle rotation speed control. During the period, a correction means 29 corrects the adjustment of the intake air amount adjusting means 25 so that the amount of intake air is smaller than the amount of intake air during normal idle speed control.
It has been established that
（作用）
この発明においては、暖機制御中にシフトレバ−がＮレ
ンジ又はＰレンジから走行レンジに操作されると、補正
手段２９がアイドル回転数制御手段２６を制御し、暖機
制御が解除されて通常のアイドル回転数制御が行なわれ
、その際シフトレバ−の操作後期定期間は吸入空気量が
通常のアイドル回転数制御中のそれより少ない量に調整
され、これによりエンジン回転数は暖機制御解除後、単
に通常のアイドル回転数制御に戻す場合に比して速やか
に低下することとなる。(Function) In this invention, when the shift lever is operated from the N range or the P range to the driving range during warm-up control, the correction means 29 controls the idle rotation speed control means 26, and the warm-up control is canceled. Normal idle speed control is carried out, and during the latter period of shift lever operation, the amount of intake air is adjusted to a smaller amount than during normal idle speed control, and as a result, the engine speed is controlled by warm-up control. After the release, the idle speed decreases more quickly than when simply returning to normal idle speed control.
以下、本発明の実施例を図について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図ないし第６図は本発明の一実施例によるエンジン
のアイドル回転数制御装置を示す。図において、１はエ
ンジンで、該エンジン１の吸気通路２の途中にはスロッ
トル弁３が配設され、該スロットル弁３の上流側にはベ
ーンタイプのエアフローメータ４が設けられている。ま
た吸気通路２の下流端近傍には燃料噴射弁５が取付けら
れ、又エンジン１には燃焼室６にＤｎんで点火プラグ７
が配設されている。2 to 6 show an engine idle speed control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is an engine, a throttle valve 3 is disposed in the middle of an intake passage 2 of the engine 1, and a vane type air flow meter 4 is disposed upstream of the throttle valve 3. Further, a fuel injection valve 5 is installed near the downstream end of the intake passage 2, and a spark plug 7 is installed in the combustion chamber 6 of the engine 1.
is installed.
また吸気通路２の途中にはアイドル回転数制御機構８が
設けられている。この制御機構８において、吸気通路２
にはスロットル弁３をバイパスしてバイパス道路９が分
岐形成され、該バイパス通路９の途中には該通路９に流
れる空気量を調整するソレノイド式のバイパス弁ｌＯが
配設されている。Further, an idle rotation speed control mechanism 8 is provided in the middle of the intake passage 2. In this control mechanism 8, the intake passage 2
A bypass road 9 is branched to bypass the throttle valve 3, and a solenoid-type bypass valve 1O is provided in the middle of the bypass passage 9 to adjust the amount of air flowing into the passage 9.
また図中、１）は点火コイル、１２はスロットル弁３の
開度を検出するスロットル開度センサ、１３はエンジン
回転数を検出する回転数センサ、１４はエンジンの冷却
水温度を検出する水温センサ、１５はエンジン１の出力
軸に連結されかつトルクコンバータを有するオートマチ
ックトランスミッションのシフトレバ−１）６はシフト
レバ−１５のＮレンジ又はＰレンジからＤ又はＲの走行
レンジへの移行時に作動するインヒビタスイッチ、１７
はインタフェース１８．ＣＰＵ１９及びメモリ２０によ
って構成されたコントロールユニットで、−り記メモリ
２０内にはＣＰＵ１９の演算処理のプログラム（第３図
参照）、運転領域判定テーブル（第４図参照）や各種演
算マツプ（第５図。In the figure, 1) is an ignition coil, 12 is a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve 3, 13 is a rotation speed sensor that detects the engine speed, and 14 is a water temperature sensor that detects the engine cooling water temperature. , 15 is a shift lever of an automatic transmission connected to the output shaft of the engine 1 and has a torque converter 1) 6 is an inhibitor switch that operates when the shift lever 15 shifts from N range or P range to D or R driving range 17
is interface 18. The control unit is composed of a CPU 19 and a memory 20. The memory 20 contains arithmetic processing programs for the CPU 19 (see Fig. 3), an operating range determination table (see Fig. 4), and various calculation maps (see Fig. 4). figure.
第６図参照）等が格納されている。(see Fig. 6), etc. are stored.
そして上記ＣＰＵ１９は、エンジンのアイドル運転時に
はアイドル回転数制御機構８のバイパス弁１０をデユー
ティ制御して吸入空気量を調整し、アイドル回転数を目
標回転数にフィードバック制御し、又エンジンの冷機時
には上記吸入空気量を増量させて暖機制御を行ない、こ
の暖機制御中にオートマチックトランスミッションのシ
フトレバ−１５がＮレンジ又はＰレンジから走行レンジ
に操作された時は暖機制御を解除して通常のアイドル回
転数制御に戻し、その際シフトレバー操作後期定期間は
アイドル回転数制御機構８のバイパス通路９に流れる吸
入空気量を零にするというアイドル時の制御を行なう。When the engine is running at idle, the CPU 19 performs duty control on the bypass valve 10 of the idle speed control mechanism 8 to adjust the amount of intake air, and performs feedback control of the idle speed to the target speed, and when the engine is cold, the above-mentioned Warm-up control is performed by increasing the amount of intake air, and if the shift lever 15 of the automatic transmission is operated from the N range or P range to the driving range during this warm-up control, the warm-up control is canceled and the engine returns to normal idling. The rotation speed control is returned to, and during the latter period of shift lever operation, idle control is performed in which the amount of intake air flowing into the bypass passage 9 of the idle rotation speed control mechanism 8 is reduced to zero.
またＣＰＵ１９はエンジン回転数と吸入空気量とに応じ
た燃料噴射パルスを作成し、これを燃料噴射弁５に加え
てエンジンに燃料を噴射供給させるという燃料噴射量の
制御を行ない、又エンジンの回転に応じて点火コイル１
）を駆動してエンジンに点火を行なわせるという点火時
期の制御を行なう。The CPU 19 also controls the fuel injection amount by creating a fuel injection pulse according to the engine rotation speed and intake air amount, and adding this to the fuel injection valve 5 to inject and supply fuel to the engine. Ignition coil 1 according to
) to control the ignition timing by driving the engine to ignite the engine.
なお以上のような構成において、上記アイドル回転数制
御機構８が第１図に示す吸入空気量調整手段２５となっ
ており、又上記ＣＰＵＩ ９が第１図に示すアイドル回
転数制御手段２６及び補正手段２９の機能を実現するも
のとなっており、又上記インヒビタスイッチ１６が第１
図に示すシフトレバ−位置検出手段２８となっている。In the above configuration, the idle speed control mechanism 8 serves as the intake air amount adjusting means 25 shown in FIG. 1, and the CPU 9 functions as the idle speed control means 26 and correction means shown in FIG. The function of the means 29 is realized, and the inhibitor switch 16 is the first
This is a shift lever position detection means 28 shown in the figure.
次に第３ｒｇＪないし第７図を用いて動作について説明
する。ここで第３図はＣＰＵ１９のアイドル回転数制御
機構８のバイパス弁１０制御のフローチャートを、第４
図はエンジン回転数とスロットル開度とをパラメータと
するエンジンの運転領域を、第５図はエンジンの冷却水
温度に対する目標回転数を、第６図はエンジンの冷却水
温度に対するバイパス弁１０の基本デユーティ比を、第
７図はインヒビタスイッチ１６のＯＮ・ＯＦＦ状態。Next, the operation will be explained using FIGS. 3rgJ to 7. Here, FIG. 3 shows a flowchart of the control of the bypass valve 10 of the idle speed control mechanism 8 of the CPU 19.
The figure shows the operating range of the engine using the engine speed and throttle opening as parameters, Figure 5 shows the target engine speed with respect to the engine coolant temperature, and Figure 6 shows the basics of the bypass valve 10 with respect to the engine coolant temperature. FIG. 7 shows the ON/OFF states of the inhibitor switch 16.
オートマチックトランスミッションの実負荷タイミング
、バイパス弁１０のデユーティ比及びエンジン回転数の
変化のタイミングチャートを示す。A timing chart of changes in the actual load timing of the automatic transmission, the duty ratio of the bypass valve 10, and the engine speed is shown.
また第５図において、バイパス弁１０の基本デユーティ
比は、冷却水温度が低い時は大きな（ＩＤＢ２一定であ
り、設定温度ＴＷＩ以上になると次第に低下し、設定温
度ＴＷＯ以上になると小さな値ＤＢＩ一定となるように
設定され、又第６図において、目標回転数は、冷却水温
度が低い時は高回転数Ｎ２一定であり、設定温度ＴＷＩ
以上になると次第に低下し、設定温度ＴＷＯ以上になる
と低回転数（通常のアイドル回転数）Ｎｌ一定となるよ
うに設定されている。In addition, in FIG. 5, the basic duty ratio of the bypass valve 10 is large (IDB2 constant) when the cooling water temperature is low, gradually decreases when the temperature exceeds the set temperature TWI, and becomes a constant small value DBI when the temperature exceeds the set temperature TWO. In FIG. 6, when the cooling water temperature is low, the target rotation speed is constant at high rotation speed N2, and when the set temperature TWI
When the temperature exceeds the set temperature TWO, the rotation speed gradually decreases, and when the temperature exceeds the set temperature TWO, the rotation speed is set to be constant at a low rotation speed (normal idle rotation speed) Nl.
エンジンが作動すると、コントロールユニット１７内の
ＣＰＵ１９は第３図にフローチャートで示す処理を実行
し、まず各種センサ４，１２〜１４の信号を読み込み（
ステップ３０）、領域判定マツプ（第４図参照）を用い
、エンジン回転数とスロットル弁開度とからエンジンが
アイドル運転時か否かを判定しくステップ３１）、アイ
ドル運転時の場合は基本デユーティ比の演算マツプ（第
５図参照）を用い、エンジンの冷却水温度ＴＷに応じた
バイパス弁１０の基本デユーティ比ＤＢを演算しくステ
ップ３２）、次にエンジンの冷却水温度ＴＷが設定温度
ＴＷＯ以下か否か、即ち冷機時か否かを判定しくステッ
プ３３）、エンジンが冷機時でない場合は演算マツプ（
第６図参照）を用い、冷却水温度ＴＷに応じた目標回転
数Ｎｏ１即ち一定の目標回転数Ｎ１を演算しくステップ
３４）、現在のエンジン回転数Ｎがこの目標回転数Ｎｏ
を含む所定範囲（Ｎｏ＋α≦Ｎ、Ｎｏ−α≧Ｎ）内にあ
るか否かに応じ、従来公知の方法によってバイパス弁１
０のデユーティ比のフィードバック補正値ＤＦＢ （Ｄ
ＦＢ＝ＤＦＢ−ΔＤＦＢ。When the engine starts, the CPU 19 in the control unit 17 executes the process shown in the flowchart in FIG.
Step 30), using the region determination map (see Figure 4), determine whether the engine is in idle operation or not from the engine speed and throttle valve opening.Step 31), in the case of idle operation, the basic duty ratio Using the calculation map (see Figure 5), calculate the basic duty ratio DB of the bypass valve 10 according to the engine cooling water temperature TW (step 32), and then check whether the engine cooling water temperature TW is below the set temperature TWO. In other words, it is determined whether or not the engine is cold (Step 33).
(see Fig. 6), calculate the target rotation speed No. 1 according to the cooling water temperature TW, that is, the constant target rotation speed N1 (step 34), and the current engine rotation speed N is set to this target rotation speed No.
Bypass valve 1 according to a conventionally known method depending on whether or not it is within a predetermined range (No+α≦N, No−α≧N) including
Feedback correction value DFB (D
FB=DFB-ΔDFB.
ＤＦＢ＝ＤＦＢ＋ΔＤＦＢ）を演算しくステップ３５．
３６，３７．３８）、このフィードバンク補正値ＤＦＢ
と基本デユーティ比ＤＢとから最終デユーティ比Ｄ （
＝ＤＢ＋ＤＦＢ）を求めて（ステップ３９）、この最終
デユーティ比りを出力しくステップ４０）、これにより
アイドル回転数制御機構８のバイパス弁１０は上記最終
デユーティ比りでもってデユーティ制御され、バイパス
通路９に流れる吸入空気量が調整されてエンジン回転数
は目標回転数にフィードバンク制御されることとなる。Step 35. Calculate DFB=DFB+ΔDFB).
36, 37, 38), this feed bank correction value DFB
and the basic duty ratio DB to the final duty ratio D (
=DB+DFB) (step 39), and output this final duty ratio (step 40). As a result, the bypass valve 10 of the idle rotation speed control mechanism 8 is duty-controlled according to the final duty ratio, and the bypass passage 9 The amount of intake air flowing into the engine is adjusted, and the engine speed is feedbank controlled to the target speed.
またエンジンがアイドル運転領域以外の運転時になると
、ＣＰＵ１９は最終デユーティ比りを所定（ｌＩＤＥＸ
Ｔに設定しくステップ４１．４０）、これによりアイド
ル回転数制御機構８のバイパス弁１０は上記所定デユー
ティ比ＤＥＸＴでもってデユーティ制御されることとな
る。このように通常運転時においてもバイパス弁１０を
デユーティ制御しているのは、この通常運転状態からア
イドル運転状態になった時におけるバイパス弁１ｏの制
御応答性を確保するためである。Furthermore, when the engine is operating outside the idle operating range, the CPU 19 sets the final duty ratio to a predetermined value (lIDEX
T is set (step 41.40), whereby the bypass valve 10 of the idle speed control mechanism 8 is duty-controlled with the predetermined duty ratio DEXT. The reason why the bypass valve 10 is duty-controlled even during normal operation is to ensure control responsiveness of the bypass valve 1o when the normal operating state changes to the idle operating state.
またエンジンのアイドル運転時において、冷却水温度Ｔ
Ｗが設定温度ＴＷＯ以下の冷機時には、ＣＰＵ１９はエ
ンジンの冷却水温度に応じて通常のアイドル回転数制御
中よりも大きな基本デユーティ比ＤＢをマツプ演算する
とともに（ステップ３２）、インヒビタスイッチ１６が
ＯＦＦか否かを判定しくステップ４２）、ＯＮの場合、
即ちオートマチックトランスミッションのシフトレバ−
１５がＮレンジ又はＰレンジに操作されている場合には
エンジンの冷却水温度ＴＷに応じて通常のアイドル目標
回転数よりも高い目標回転数ＮＯをマツプ演算しくステ
ップ３４）、上記通常のアイドル回転数制御中よりも大
きな基本デユーティ比を用いてアイドル回転数制御機構
８のバイパス弁１０をデユーティ制御してエンジンへの
吸入空気量を増量させ、アイドル回転数を通常の目標回
転数よりも高い目標回転数にフィードバック制御し、こ
れによりエンジンの暖機制御が行なわれることとなる。Also, when the engine is idling, the cooling water temperature T
When the engine is cold and W is below the set temperature TWO, the CPU 19 calculates a basic duty ratio DB that is larger than that during normal idle speed control according to the engine cooling water temperature (step 32), and determines whether the inhibitor switch 16 is OFF or not. Step 42), if ON,
In other words, the shift lever of an automatic transmission.
15 is operated in the N range or the P range, a map calculation is performed to calculate a target rotation speed NO higher than the normal idle target rotation speed according to the engine cooling water temperature TW (step 34), and the above normal idle rotation is performed. The bypass valve 10 of the idle speed control mechanism 8 is duty-controlled using a basic duty ratio larger than that used during the number control to increase the amount of intake air to the engine, thereby setting the idle speed to a target higher than the normal target speed. Feedback control is performed on the rotational speed, thereby controlling the warm-up of the engine.
このようにしてエンジンの暖機制御が行なわれている際
に、オートマチックトランスミッションのシフトレバ−
１５がＮレンジ又はＰレンジからＤレンジ又はＲレンジ
の走行レンジに操作されるとく第７図のＡ参照）、ＣＰ
Ｕ１９はインヒビタスイッチ１６がＯＮからＯＦＦにな
った瞬間か否かを判定しくステップ４３） 、ＯＦＦに
なった瞬間にはタイマＴＭに所定時間Ａを設定しくステ
ップ４４）、このタイマＴＭがタイムアンプするまでは
バイパス弁１０の最終デユーティ比りを零に設定してア
イドル回転数制御機構８のバイパス弁１０を閉じ、バイ
パス通路９に流れる空気量を零に制御しくステップ４５
，４６，４７．４０）、これにより上記暖機制御は解除
され、エンジンへの吸入空気量は通常のアイドル回転数
制御中の吸入空気量より少ない量に制御され、エンジン
の回転数は速やかに低下することとなる（第７図の曲線
ａ、ｂ参照）。While the engine is being warmed up in this way, the shift lever of the automatic transmission
15 is operated from N range or P range to D range or R range (see A in Figure 7), CP
U19 determines whether or not the moment when the inhibitor switch 16 changes from ON to OFF (Step 43), and at the moment it turns OFF, sets a predetermined time A to the timer TM (Step 44), and this timer TM performs a time amplification. Up to step 45, the final duty ratio of the bypass valve 10 is set to zero, the bypass valve 10 of the idle rotation speed control mechanism 8 is closed, and the amount of air flowing into the bypass passage 9 is controlled to zero.
, 46, 47. 40), the above-mentioned warm-up control is canceled, the amount of intake air to the engine is controlled to be less than the amount of intake air during normal idle speed control, and the engine speed is immediately increased. (See curves a and b in FIG. 7).
シフトレバ−１５が操作されてから所定時間Ａが経過し
、タイマＴＭがタイムアツプすると（第７図のＢ参照）
、ＣＰＵ１９はバイパス弁１０の基本デユーティ比ＤＢ
及び目標回転数ＮＯを通常のアイドル回転数制御時の基
本デユーティ比ＤＢ１及び目標回転数Ｎｌに設定しくス
テップ４８゜４９）、これによりアイドル回転数制御機
構８のバイパス弁１０を通常の基本デユーティ比ＤＢＩ
を用いてデユーティ制御してアイドル回転数を通常の目
標回転数Ｎ１に制御するという通常のアイドル回転数制
御が行なわれることとなる。When a predetermined time A has elapsed since the shift lever 15 was operated and the timer TM times up (see B in Fig. 7).
, the CPU 19 determines the basic duty ratio DB of the bypass valve 10.
and set the target rotational speed NO to the basic duty ratio DB1 and target rotational speed Nl during normal idle rotational speed control (steps 48, 49), thereby setting the bypass valve 10 of the idle rotational speed control mechanism 8 to the normal basic duty ratio. D.B.I.
Normal idle speed control is carried out in which the idle speed is controlled to the normal target speed N1 by duty control using.
またＣＰＵ１９は、吸入空気量とエンジン回転数とに応
じて燃料噴射パルスを演算作成し、さらに必要に応じて
これに水温補正等の各種補正を行ない、この燃料噴射パ
ルスを燃料噴射弁５に加えてエンジン運転状態に応じた
量の燃料を供給させ、又エンジンの運転状態に応じた点
火信号を作成し、これを点火コイル１）に加えて運転状
態に応じたタイミングでエンジンに点火を行なわせるが
、その詳細な動作は従来公知のものと同様であるので、
その説明は省略する。Further, the CPU 19 calculates and creates a fuel injection pulse according to the intake air amount and the engine speed, performs various corrections such as water temperature correction on this as necessary, and adds this fuel injection pulse to the fuel injection valve 5. to supply an amount of fuel according to the engine operating condition, and also create an ignition signal according to the engine operating condition, and add this to the ignition coil 1) to cause the engine to ignite at a timing corresponding to the operating condition. However, since its detailed operation is the same as that of conventionally known ones,
The explanation will be omitted.
以上のような本実施例の装置では、暖機制御中にシフト
レバ−が走行レンジに操作された時には暖機制御を解除
し、所定時間はアイドル回転数制御機構のバイパス弁を
全部閉じて吸入空気量を通常のアイドル回転数制御中の
それより減少させるようにしたので、暖機制御解除後に
エンジン回転数を速やかに低下させてオートマチックト
ランスミッションに実負荷が作用する際のエンジン回転
数を低くでき、ギヤイン瞬間の不快なシラツクを確実に
抑制できる。In the device of this embodiment as described above, when the shift lever is operated to the driving range during warm-up control, the warm-up control is canceled, and all the bypass valves of the idle speed control mechanism are closed for a predetermined period of time to reduce the intake air. Since the amount is made to be smaller than that during normal idle speed control, the engine speed can be quickly lowered after warm-up control is canceled, and the engine speed can be lowered when the actual load is applied to the automatic transmission. It is possible to reliably suppress the unpleasant stiffness at the moment of gear-in.
なお上記実施例ではバイパス式のアイドル回転数制御機
構を備えたアイドル回転数制御装置について説明したが
、本発明はスロットル弁を開閉してアイドル回転数を制
御する方式の装置についても同様に適用できる。また暖
機制御解除後のバイパス弁の基本デユーティ比は零では
なく、通常のアイドル回転数制御時のそれより小さな値
であってもよい。Although the above embodiment describes an idle speed control device equipped with a bypass type idle speed control mechanism, the present invention can be similarly applied to a device that controls the idle speed by opening and closing a throttle valve. . Further, the basic duty ratio of the bypass valve after the warm-up control is canceled is not zero, and may be a value smaller than that during normal idle speed control.
以上のように本発明によれば、吸入空気量を調整し、暖
機制御を含むアイドル回転数の制御を行なうエンジンの
アイドル回転数制御装置において、暖機制御中にオート
マチソフトランスミツシランのシフトレバ−が走行レン
ジに操作された時には暖機制御を解除して通常のアイド
ル回転数制御に戻し、その際シフトレバー操作後期定期
間は吸入空気量を通常のアイドル回転数制御中のそれよ
り少ない量に制御するようにしたので、暖機制御解除後
にエンジン回転数を速やかに低下させてギヤイン瞬間の
不快なシラツクを抑制できる効果がある。As described above, according to the present invention, in an engine idle speed control device that adjusts the amount of intake air and controls the idle speed including warm-up control, the automatic soft transformer is activated during warm-up control. When the shift lever is operated to the driving range, warm-up control is canceled and normal idle speed control is returned to.At this time, during the latter period of shift lever operation, the amount of intake air is lower than that during normal idle speed control. Since the engine speed is controlled to a certain amount, the engine speed can be quickly lowered after the warm-up control is released, thereby suppressing unpleasant stagnation at the moment the gear is engaged.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンのアイドル回転数制御
装置の全体構成図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ１
９の演算処理のフローチャートを示す図、第４図はエン
ジン回転数とスロットル開度とをパラメータとする運転
領域を示す図、第５図はエンジンの冷却水温度に対する
バイパス弁の基本デユーティ比を示す図、第６図はエン
ジンの冷却水温度に対する目標回転数を示す図、第７図
はインヒビタスイッチのＯＮ・ＯＦＦ状態。
オートマチックトランスミツシランの実負荷タイミング
、バイパス弁のデユーティ比及びエンジン回転数の変化
のタイミングチャートを示す図である。
１・・・エンジン、２５・・・吸入空気量調整手段、２
６・・・アイドル回転数制御手段、２７・・・オートマ
チックトランスミッション、２８・・・シフトレバ−位
置検出手段、２９・・・補正手段、８・・・アイドル回
転数制御機構、１５・・・オートマチソフトランスミツ
シランのシフトレバ−１）６・・・インヒビタスイッチ
、 １９・・・ＣＰＵゆ
特 許 出 願 人 マツダ株式会社代理人 弁
理士 早 瀬 憲 −特開口ａ６２−６７２４５ （
７）
第４図
第５図 第６ｖＲ
第７図
入＾FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of an engine idle speed control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a CPU 1 in the above device.
9 shows a flowchart of the arithmetic processing, FIG. 4 shows an operating range using engine speed and throttle opening as parameters, and FIG. 5 shows the basic duty ratio of the bypass valve with respect to the engine cooling water temperature. Figure 6 is a diagram showing the target rotational speed with respect to the engine cooling water temperature, and Figure 7 is a diagram showing the ON/OFF state of the inhibitor switch. FIG. 3 is a diagram showing a timing chart of changes in the actual load timing of the automatic transmission, the duty ratio of the bypass valve, and the engine speed. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 25... Intake air amount adjustment means, 2
6... Idle speed control means, 27... Automatic transmission, 28... Shift lever position detection means, 29... Correction means, 8... Idle speed control mechanism, 15... Automatic Soft Lance Mitsushiran Shift Lever - 1) 6...Inhibitor Switch, 19...CPU Patent Applicant: Mazda Motor Corporation Agent, Patent Attorney Ken Hayase - Patent Opening A62-67245 (
7) Figure 4 Figure 5 Figure 6 vR Figure 7 included ^
Claims (1)
クトランスミッションが連結されたエンジンにおいて、
エンジンへの吸入空気量を調整する吸入空気量調整手段
と、該吸入空気量調整手段を制御してエンジンの冷機時
に吸入空気量を増加させる暖機制御を含むアイドル回転
数の調整を行なわせるアイドル回転数制御手段と、上記
オートマチックトランスミッションのシフトレバーがＮ
レンジあるいはＰレンジから走行レンジに操作されたこ
とを検出するシフトレバー位置検出手段と、該シフトレ
バー位置検出手段の出力を受けエンジンの暖機制御時に
上記シフトレバーが走行レンジに操作された時は上記ア
イドル回転数制御手段を制御して上記暖機制御を解除さ
せて通常のアイドル回転数制御を行なわせその際上記シ
フトレバーの操作後所定期間は通常のアイドル回転数制
御中の吸入空気量より少ない設定吸入空気量となるよう
に上記吸入空気量調整手段の調整を補正させる補正手段
とを備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回転数
制御装置。(1) In an engine connected to an automatic transmission having a torque converter on the output shaft,
An intake air amount adjusting means for adjusting the amount of intake air to the engine, and an idler that controls the intake air amount adjusting means to adjust the idle speed including warm-up control that increases the amount of intake air when the engine is cold. The rotation speed control means and the shift lever of the automatic transmission are set to N.
A shift lever position detection means detects that the shift lever is operated from the range or P range to the drive range, and when the shift lever is operated to the drive range during engine warm-up control based on the output of the shift lever position detection means. The idle speed control means is controlled to cancel the warm-up control and perform normal idle speed control, and at this time, for a predetermined period after operating the shift lever, the amount of intake air during normal idle speed control is An engine idle speed control device comprising: a correction means for correcting the adjustment of the intake air amount adjusting means so that a set intake air amount is reduced.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20608285A JPS6267245A (en) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | Idle engine speed control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20608285A JPS6267245A (en) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | Idle engine speed control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267245A true JPS6267245A (en) | 1987-03-26 |
Family
ID=16517522
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20608285A Pending JPS6267245A (en) | 1985-09-17 | 1985-09-17 | Idle engine speed control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6267245A (en) |
Cited By (5)
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-
1985
- 1985-09-17 JP JP20608285A patent/JPS6267245A/en active Pending
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