JP2009030598A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用制御装置に係り、特に、車載電源から所定の外部負荷へ商用交流や直流等の電力を出力するうえで好適な車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device suitable for outputting electric power such as commercial alternating current or direct current from an in-vehicle power source to a predetermined external load.
従来、直流の車載電源から商用交流電力（ＡＣ１００Ｖ）を生成し、その交流電力を車両に設置されたコンセントを介して外部負荷へ供給するインバータを備える車両システムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムにおいては、商用交流発電時、コンセントに接続された外部負荷の状態すなわち商用交流の消費電力に応じた発電能力が得られるように車載エンジンの回転数が調整される。かかる構成によれば、外部負荷の状態にかかわらず、車両の走行性能を著しく低下させることなくその外部負荷の使用を的確に確保することができる。
上記した従来のシステムにおいては、車載電源の充放電収支を考慮して、コンセントに高負荷が接続される場合、車載エンジンのアイドル回転数が通常時よりも増大される。しかしながら、車載エンジンがアイドルアップした状態で変速機の変速操作手段が車両運転者により非走行レンジ（例えばニュートラルレンジ）から走行レンジ（例えばＤレンジ）へ移行操作された際に、エンジン回転数が十分に低下する前に直ちにその変速機の変速位置が切り替わるものとすると、出力軸トルクが急激に変動し、車両乗員に車両の加速度変化を感じさせるいわゆる変速ショックが発生する不都合が生ずる。 In the above-described conventional system, in consideration of the charge / discharge balance of the in-vehicle power source, when a high load is connected to the outlet, the idling speed of the in-vehicle engine is increased as compared with the normal time. However, when the in-vehicle engine is idled up and the shift operation means of the transmission is shifted from a non-traveling range (for example, neutral range) to a traveling range (for example, D range) by the vehicle driver, the engine speed is sufficient. If the speed change position of the transmission is switched immediately before the speed drops, the output shaft torque changes abruptly, so that a so-called speed change shock that causes the vehicle occupant to feel a change in the acceleration of the vehicle occurs.
本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、外部負荷への電力供給中に変速操作が行われた際に車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることが可能な車両用制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and is a vehicle control device capable of reducing a shift shock applied to a vehicle occupant when a shift operation is performed during power supply to an external load. The purpose is to provide.
上記の目的は、車載電源から所定の外部負荷へ電力を出力し得る電力出力手段と、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限手段と、を備える車両用制御装置により達成される。 The above object is to provide power output means capable of outputting electric power from a vehicle-mounted power source to a predetermined external load, and the shift operation means of the transmission from a non-travel range to a travel range under a predetermined situation where power is output by the power output means. This is achieved by a vehicle control device comprising: power output limiting means for limiting power output by the power output means immediately after the shift operation is performed.
この態様の発明において、車載電源から所定の外部負荷への電力供給が行われている所定状況下において変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、その直後にその所定の外部負荷への電力の出力が制限される。かかる構成においては、変速ショックが予測される状況下で電力出力制限を行うため、車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることが可能となる。 In the invention of this aspect, when the shift operation means of the transmission is operated to shift from the non-travel range to the travel range under a predetermined condition where power is supplied from the in-vehicle power source to the predetermined external load, immediately after that Output of power to a predetermined external load is limited. In such a configuration, since the electric power output is restricted under a situation where a shift shock is predicted, the shift shock applied to the vehicle occupant can be reduced.
ところで、上記した車両用制御装置において、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において出力される電力の増加に応じて車載エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルアップ手段を備え、前記電力出力制限手段は、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該電力出力手段による電力の出力を制限することとすればよい。 By the way, in the above-described vehicle control device, the idle-up means for increasing the idling speed of the in-vehicle engine as compared with the normal time in accordance with the increase in the power output under a predetermined situation where the power is output by the power output means. And the power output limiting means immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-traveling range to the traveling range in a state where the idle speed is increased by the idle up means. What is necessary is just to restrict | limit the output of the electric power by a means.
また、上記した車両用制御装置において、前記電力出力手段は、前記車載電源からの電力供給を受ける電力入力部と、前記所定の外部負荷に対して電力を出力する電力出力部と、を有することとすればよい。 Moreover, in the above-described vehicle control device, the power output unit includes a power input unit that receives power supplied from the in-vehicle power source, and a power output unit that outputs power to the predetermined external load. And it is sufficient.
尚、上記した車両用制御装置において、前記電力出力手段が接続されて該電力出力手段から電力が供給されると共に、前記所定の外部負荷が接続され得るコンセントを備えることとしてもよい。 The vehicle control apparatus described above may include an outlet to which the power output means is connected and power is supplied from the power output means and to which the predetermined external load can be connected.
この場合、前記電力出力手段は、直流電源である前記車載電源を電力変換したうえで前記コンセントに供給するインバータであることとしてもよい。 In this case, the power output means may be an inverter that converts the in-vehicle power source, which is a direct current power source, into power and then supplies it to the outlet.
更に、上記した車両用制御装置において、車載の変速機の操作信号が入力される変速機操作信号入力手段を備え、前記電力出力制限手段は、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において、前記変速機操作信号入力手段に前記操作信号が入力された場合に、該電力出力手段による電力の出力を制限することとすればよい。 Furthermore, the above-described vehicle control device further includes a transmission operation signal input means for inputting an operation signal of an on-vehicle transmission, and the power output restriction means is provided under a predetermined situation in which power is output by the power output means. In the above, when the operation signal is input to the transmission operation signal input means, the output of power by the power output means may be limited.
尚、上記した車両用制御装置において、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該アイドルアップ手段による前記アイドル回転数の増大を解除するアイドルアップ解除手段と、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延手段と、を備えることとすれば、車両乗員に与える変速ショックの低減を図りつつ、アイドルアップ要求の解除に起因して発電能力が低下した後に車載電源の充電状態が低下し易くなるのを防止することができる。 In the vehicle control apparatus described above, the idle up immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range in a state where the idle speed is increased by the idle up means. The idle-up canceling means for canceling the increase in the idle rotation speed by the means, and the shift operation means of the transmission is operated to shift from the non-travel range to the travel range in a state where the idle speed is increased by the idle-up means. In this case, if there is provided an actual shift delay means for switching the shift position of the transmission to the travel range after a predetermined time has elapsed, the shift shock applied to the vehicle occupant can be reduced and the idle up request can be reduced. It is possible to prevent the charge state of the in-vehicle power source from being easily lowered after the power generation capacity is reduced due to the release. .
本発明によれば、外部負荷への電力供給中に変速操作が行われた際に車両乗員に与える変速ショックの低減を図ることができる。 According to the present invention, it is possible to reduce a shift shock applied to a vehicle occupant when a shift operation is performed during power supply to an external load.
以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施の形態について説明する。 Hereinafter, specific embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図１は、本発明の一実施例である車両に搭載されるシステムの構成図を示す。本実施例において、車両は、エンジンと電気モータとの特性の異なる２種類の動力源を有するハイブリッド車両である。本実施例のシステムは、電源装置１０と、エンジン及び変速機の制御を行うエンジン制御ユニット（以下、ＥＦＩ−ＥＣＵと称す）１２と、を備えている。 FIG. 1 shows a configuration diagram of a system mounted on a vehicle according to an embodiment of the present invention. In this embodiment, the vehicle is a hybrid vehicle having two types of power sources having different characteristics between the engine and the electric motor. The system of the present embodiment includes a power supply device 10 and an engine control unit (hereinafter referred to as an EFI-ECU) 12 that controls the engine and the transmission.
電源装置１０は、車両動力源である電気モータやエンジンスタータ，エアコン等の各種電装部品に電力を供給する高圧バッテリ１４及びオルタネータ（交流発電機；図示せず）を備えている。高圧バッテリ１４は、例えばＤＣ２００乃至３００Ｖの直流電圧を有している。オルタネータは、車両動力源であるエンジンの回転により発電し、エンジンが高回転になるほど多くの電力を発電し得る。高圧バッテリ１４は、オルタネータに接続されており、オルタネータの発電する電力を回収し得る。すなわち、高圧バッテリ１４は、充放電可能に構成されており、上記した直流電圧で電力の供給及び回収を行う。
The power supply device 10 includes a
高圧バッテリ１４には、電源ライン１６を介してＤＣ／ＡＣインバータ（以下、単にインバータと称す）１８が接続されている。電源ライン１６には、イグニションスイッチ２０及びイグニションリレー２２が設けられている。イグニションスイッチ２０は、常態でオフ状態に維持され、車両運転者によるイグニション操作がなされることによりオン状態にされる。イグニションリレー２２は、イグニションスイッチ２０がオフ状態にある場合にはリレーオフする。この場合、高圧バッテリ１４とインバータ１８とは非導通となり遮断されるので、インバータ１８に高圧バッテリ１４からの電力は供給されない。一方、イグニションリレー２２は、イグニションスイッチ２０がオン状態にある場合に高圧バッテリ１４からの電圧印加によりリレーオンする。この場合には、高圧バッテリ１４とインバータ１８とはヒューズ２４を介して導通されるので、インバータ１８に高圧バッテリ１４からの電力が供給され得る。
A DC / AC inverter (hereinafter simply referred to as an inverter) 18 is connected to the
イグニションスイッチ２０には、上記したイグニションリレー２２以外に、メインスイッチ２６が接続されている。メインスイッチ２６は、一端がイグニションスイッチ２０に接続され、他端がインバータ１８に接続されたスイッチである。メインスイッチ２６は、車両運転者の操作可能な車室内に配置されている。メインスイッチ２６は、常態でオフ状態に維持され、車両運転者によりオン操作された際にインバータ１８の作動を許可すべくトリガ的にオン状態にされる。
In addition to the ignition relay 22 described above, a main switch 26 is connected to the
メインスイッチ２６の配設位置近傍には、好ましくはそのメインスイッチ２６と一体にランプ２８が配置されている。ランプ２８は、一端がイグニションリレー２２とインバータ１８との間の端子に接続され、他端が接地された構成を有している。ランプ２８は、イグニションリレー２２がリレーオンしている状況、すなわち、高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介してインバータ１８へ電力が供給され得る状況及び実際に供給されている状況において点灯される。ランプ２８は、車両運転者にインバータ１８の作動が可能であるか否かを知らせるための表示装置である。
Near the position where the main switch 26 is disposed, a
インバータ１８は、高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介して供給された直流電力を、商用電源を用いて使用できる一般家庭用の電気製品に対応した商用交流電力（例えばＡＣ１００Ｖ）に変換する電力変換装置である。インバータ１８には、電力供給ライン３０を介して、車室内の例えばインストルメントパネル下部や後部クォータトリム等に配設されたコンセント３２が接続されている。尚、コンセント３２を、複数の電気製品が接続可能に並列に複数設けることとしてもよい。インバータ１８から出力される商用交流電力は、コンセント３２に供給される。コンセント３２は、例えばドライヤやテレビ，冷蔵庫，電子レンジ，携帯電話の充電器，髭剃り器等の一般家庭用の電気製品を接続可能に構成されており、接続された電気製品にインバータ１８からの商用交流電圧を印加する機能を有している。
The
インバータ１８は、高圧バッテリ１４の直流電圧を所定の電圧（例えばＤＣ１４４Ｖ）まで降圧させる降圧部と、降圧部で降圧された結果得られた電圧をスイッチング素子のスイッチング制御により交流電圧に変換するＡＣ変換部と、インバータ出力としてコンセント３２へ供給する交流電力をコントロールする電圧制御部と、を有している。インバータ１８は、車両のイグニションスイッチ２０がオン状態とされている状態でメインスイッチ２６がオン状態になることにより作動許可され、高圧バッテリ１４からの直流電力を交流電力に変換し、インバータ出力としてコンセント３２へ供給する。尚、インバータ１８は、所定操作に従ってＡＣ変換部におけるスイッチング周期を変更することにより、コンセント３２へ供給する交流電源の周波数を５０Ｈｚと６０Ｈｚとの間で切り替えることとしてもよい。
The
インバータ１８には、該インバータ１８から電力供給ライン３０を介してコンセント３２へ出力される出力電圧Ｖｏ及び出力電流Ｉｏ、又は、該インバータ１８に高圧バッテリ１４から電源ライン１６を介して入力される入力電圧Ｖｉ及び入力電流Ｉｉが供給される。インバータ１８は、出力電圧Ｖｏと出力電流Ｉｏとの関係又は入力電圧Ｖｉと入力電流Ｉｉとの関係に基づいて、高圧バッテリ１４からコンセント３２側へ実際に供給されている供給電力Ｗ、すなわち、コンセント３２に接続されている電気製品が実際に消費している消費電力Ｗを算出する。
An output voltage Vo and an output current Io output from the
インバータ１８には、また、信号線３４，３６を介して上記したＥＦＩ−ＥＣＵ１２が接続されている。インバータ１８は、算出した電気製品の消費電力Ｗが所定値以上に高い場合に、信号線３４を介してＥＦＩ−ＥＣＵ１２へ向けてエンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させることを要求する信号（以下、アイドルｕｐ要求信号と称す）を出力する。ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８からアイドルｕｐ要求信号を受信した場合、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させる処理（以下、アイドルｕｐ処理と称す）を実行する。例えば、アイドル回転数を通常５００〜６００ｒｐｍの回転数から８００〜９５０ｒｐｍの回転数へ引き上げる。
The above-described EFI-
ＥＦＩ−ＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ３８が接続されている。シフトポジションセンサ３８は、車両の自動変速機の変速位置を切り替えるべく車両運転者により操作されるシフトレバーの操作位置（ドライブ（Ｄ）レンジ，ニュートラル（Ｎ）レンジ，リバース（Ｒ）レンジ，パーキング（Ｐ）レンジ）に応じた信号を出力する。ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、シフトポジションセンサ３８の出力信号に基づいて、車両運転者の操作するシフトレバーの操作位置を検出すると共に、その操作位置に応じた信号を信号線３６を介してインバータ１８へ向けて出力する。
A
具体的には、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８のアイドルｕｐ要求に従ってエンジンのアイドル回転数を増大させている状態でシフトレバーが非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）へ移行操作された場合には、信号線３６を介してインバータ１８へ向けてその走行レンジを示す信号を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する。インバータ１８は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２からシフト操作位置が走行レンジになった情報を受信した場合、コンセント３２に出力するインバータ出力を遮断・制限する。
Specifically, the EFI-
次に、本実施例のシステムの動作について説明する。 Next, the operation of the system of this embodiment will be described.
本実施例のシステムにおいて、イグニションスイッチ２０がオフ状態にある場合は、高圧バッテリ１４とインバータ１８との間の電源ライン１６が遮断されていると共に、ランプ２８が消灯している。この場合、高圧バッテリ１４からインバータ１８を介したコンセント３２への電力供給は禁止されるので、そのコンセント３２に電気製品が接続されたとしても、その電気製品は使用不可能であり、また、車両乗員はそのコンセント３２への電力供給が禁止されていることをランプ２８の表示により認識することができる。
In the system of the present embodiment, when the
かかる状態からイグニションスイッチ２０がオン状態へ変化すると、以後、高圧バッテリ１４とインバータ１８とが導通されると共に、ランプ２８が点灯する。この場合には、高圧バッテリ１４からインバータ１８への電力供給は可能となると共に、車両乗員はインバータ１８が高圧バッテリ１４から電力が供給され得る状態にあることをランプ２８の表示により認識することが可能となる。かかる状態でメインスイッチ２６がオン操作されると、インバータ１８の作動が許可される。この場合、インバータ１８に供給される直流電力は、商用の交流電力に変換され、その後コンセント３２に供給される。そして、この際、コンセント３２に電気製品が接続されている場合は、その電気製品に商用交流電力が供給され、その使用が確保されることとなる。
When the
ところで、コンセント３２に接続された電気製品が、例えば冷蔵庫や電子レンジ等の消費電力の比較的高い高負荷のものであると、高圧バッテリ１４から取り出す電力が増大するので、その充放電収支のバランスが崩れ、高圧バッテリ１４の著しい機能低下が招来するおそれがある。
By the way, if the electrical product connected to the outlet 32 is of a high load with relatively high power consumption, such as a refrigerator or a microwave oven, the power taken out from the
そこで、本実施例のシステムにおいては、かかる不都合を回避すべく、インバータ１８が、コンセント３２に実際に供給されている供給電力Ｗ、すなわち、コンセント３２に接続された電気製品の実際の消費電力Ｗを算出し、その電力Ｗが所定値以上に高い場合にＥＦＩ−ＥＣＵ１２に向けてアイドルｕｐ要求信号を供給する。そして、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２が、インバータ１８からのアイドルｕｐ信号を受信すると、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルｕｐ処理を実行する。
Therefore, in the system of the present embodiment, in order to avoid such inconvenience, the
エンジンのアイドルｕｐ処理が実行されると、車載エンジンのアイドル回転数が通常時よりも増大し、オルタネータの発電能力が上昇する。オルタネータの発電能力が向上すると、その分の発電電力は、高圧バッテリ１４に回収され、或いは、他の電装部品に消費されて高圧バッテリ１４からの放電を抑制するので、高圧バッテリ１４の充電が促進されることとなる。従って、本実施例のシステムによれば、コンセント３２に高負荷の電気製品が接続される場合にも、高圧バッテリ１４の充放電収支のバランスを考慮してエンジンのアイドルｕｐ処理を行うことにより、その高圧バッテリ１４の著しい機能低下を回避することが可能となっている。
When the engine idle up process is executed, the idling speed of the in-vehicle engine increases from the normal time, and the power generation capacity of the alternator increases. When the power generation capacity of the alternator is improved, the generated power is recovered by the
また、上記したエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で、自動変速機のシフトレバーが車両運転者により非走行レンジ（Ｎレンジ及びＰレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ及びＲレンジ）へ移行操作されると、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８へ向けてその走行レンジを示すシフトポジションの情報を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する。エンジンのアイドルｕｐ処理が中止されると、その後、エンジンのアイドル回転数は、徐々に低下し、ある程度の時間が経過した際に通常どおりの回転数に復帰する。
Further, in the situation where the engine idle up process described above is performed, the shift lever of the automatic transmission is shifted from the non-traveling range (N range and P range) to the traveling range (D range and R range) by the vehicle driver. When operated, the EFI-
インバータ１８は、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２へアイドルｕｐ要求信号を出力している状況で、そのＥＦＩ−ＥＣＵ１２から走行レンジを示すシフトポジションの情報を受信すると、コンセント３２へのインバータ出力を遮断或いは所定電力量よりも小さく制限すると共に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２へのアイドルｕｐ要求信号の出力を中止する。この場合、コンセント３２に接続される電気製品の使用は、禁止され或いは所定電力量よりも小さい電力消費に制限されるので、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われなくなり、オルタネータの発電能力が低下する場合にも、その後高圧バッテリ１４の充電状態が低下し易くなるのは防止され、高圧バッテリ１４の著しい機能低下を招くことは回避される。
When the
すなわち、本実施例においては、コンセント３２に接続された電気製品が高負荷であることに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われる。また、かかる状況でシフトレバーが非走行レンジから走行レンジに移行操作されると、そのアイドルｕｐ処理が中止され、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰する。しかしながら、この際、エンジンのアイドル回転数の復帰は、シフトレバーの走行レンジへの移行操作後、ある程度の時間が経過しなければ実現されない。このため、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、エンジンのアイドル回転数が通常どおりの回転数に復帰する前に直ちに自動変速機の変速位置が実際にその走行レンジに切り替わるものとすると、その自動変速機の出力軸トルクが急激に変動し、車両乗員に変速ショックが付与されることとなってしまう。 That is, in the present embodiment, the engine idle up process is performed due to the high load of the electrical product connected to the outlet 32. Further, when the shift lever is operated to shift from the non-traveling range to the traveling range in such a situation, the idle up process is stopped, and the engine returns to the normal idling speed. However, at this time, the return of the engine idling speed cannot be realized unless a certain amount of time elapses after the shift lever is shifted to the travel range. For this reason, when the shift lever is shifted from the non-travel range to the travel range, the shift position of the automatic transmission is actually switched to the travel range immediately before the engine idle speed returns to the normal speed. Assuming that the output shaft torque of the automatic transmission fluctuates rapidly, a shift shock is applied to the vehicle occupant.
そこで、本実施例のシステムにおいては、かかる変速ショックの発生を回避すべく、上記の如くシフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、その直後にＥＦＩ−ＥＣＵ１２からインバータ１８へそのシフトポジションの情報を出力すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する一方、自動変速機の変速位置の実際の切り替えを、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰すると予想される時間だけ遅延させて実行する。
Therefore, in the system of the present embodiment, when the shift lever is operated to shift from the non-traveling range to the traveling range as described above in order to avoid the occurrence of such a shift shock, immediately after that, the EFI-
かかる処理によれば、エンジンのアイドル回転数が通常どおりの比較的低い回転数である状態で自動変速機の変速位置が所望の走行レンジに切り替わることとなるので、変速機の出力軸トルクの急激な変動を防止することができる。従って、本実施例のシステムによれば、消費されている商用交流電力が高いことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況から、非走行レンジから走行レンジへのシフト操作が行われた場合にも、車両乗員に対する変速ショックを低減することが可能となる。 According to such a process, the shift position of the automatic transmission is switched to the desired travel range in a state where the engine idling speed is a relatively low speed as usual, so that the output shaft torque of the transmission rapidly increases. Fluctuations can be prevented. Therefore, according to the system of the present embodiment, the shift operation from the non-traveling range to the traveling range is performed from the situation where the engine idle up processing is performed due to the high commercial AC power consumed. Even if it is broken, it is possible to reduce the shift shock to the vehicle occupant.
図２は、上記の機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいてインバータ１８が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。
FIG. 2 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the
ステップ１００では、インバータ１８の出力電圧Ｖｏ又は入力電圧Ｖｉに応じた信号、及び、出力電流Ｉｏ又は入力電流Ｉｉに応じた信号、並びにＥＦＩ−ＥＣＵ１２から供給されるシフトレバーの操作位置に応じた信号を入力する処理が実行される。ステップ１０２では、上記ステップ１００で入力処理された出力電圧Ｖｏと出力電流Ｉｏとの関係又は入力電圧Ｖｉと入力電流Ｉｉとの関係に基づいて、コンセント３２に接続されている電気製品の消費電力Ｗを算出する処理が実行される。
In
ステップ１０４では、上記ステップ１０２で算出された電気製品の消費電力Ｗが所定電力Ｗ０以上である状態が所定時間Ｔ１継続するか否かが判別される。尚、所定電力Ｗ０は、エンジンのアイドル回転数が通常の回転数である状況下でその電力消費がある程度長時間継続すると、オルタネータの発電不足に起因して高圧バッテリ１４の充放電収支が合わなくなると判断される最小の消費電力量であり、例えば１ｋＷに設定されている。また、所定時間Ｔ１は、消費電力が所定電力Ｗ０である状態が継続した際にオルタネータの発電不足に起因して高圧バッテリ１４の充放電収支が合わなくなると判断される最小の継続時間である。その結果、否定判定がなされた場合は、次に上記ステップ１００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
In
ステップ１０６では、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対してアイドルｕｐ要求信号を出力する処理が実行される。本ステップ１０６の処理が実行されると、以後、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、エンジンのアイドルｕｐ処理を実行する。
In step 106, a process of outputting an idle up request signal to the EFI-
ステップ１０８では、上記ステップ１００で入力処理されたシフトレバーの操作位置がＰレンジ及びＮレンジの非走行レンジ以外であるか否か、すなわち、Ｄレンジ又はＲレンジの走行レンジであるか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、車両の停車状態が継続していると判断できるので、次に上記ステップ１００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、車両の停車状態が解除され、車両が走行し得る状態にあると判断できるので、次にステップ１１０の処理が実行される。
In
ステップ１１０では、高圧バッテリ１４からコンセント３２へ出力するインバータ出力を遮断する処理、或いは、そのインバータ出力を上記した所定電力Ｗ０よりも小さく制限する処理が実行される。本ステップ１１０の処理が実行されると、以後、コンセント３２に接続される電気製品の使用が不可能となり、或いは、その使用できる電力が制限され、低消費電力の電気製品しか使用できなくなる。本ステップ１１０の処理が行われた場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。
In
尚、本ステップ１１０の処理によりコンセント３２に接続される電気製品の使用が不可能となり或いはその使用が制限された場合にも、車両が実際に走行し始め、オルタネータの発電量が充分になれば、インバータ出力の遮断・制限を解除し、その出力を再開することが、コンセント３２を介した電気製品の使用をできるだけ確保するうえで有効である。
Even if the use of the electrical product connected to the outlet 32 becomes impossible or restricted due to the processing of this
ステップ１１２では、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対するアイドルｕｐ要求信号の出力を中止する処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実行されると、以後、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、エンジンのアイドルｕｐ処理を行わない。本ステップ１１２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
In
上記図２に示すルーチンによれば、インバータ１８は、コンセント３２に接続される電気製品の消費電力が所定電力以上に高い場合に、オルタネータの発電能力を上げて高圧バッテリ１４の充電を促進すべく、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２にエンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させることを要求することができる。また、かかる要求をＥＦＩ−ＥＣＵ１２に対して行っている状況で、そのＥＦＩ−ＥＣＵ１２からシフトレバーが走行レンジになったことを示す情報が供給された場合は、商用交流電力のインバータ出力を遮断或いは制限すると共に、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２への上記した要求を解除することができる。
According to the routine shown in FIG. 2, the
図３は、上記の機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいてＥＦＩ−ＥＣＵ１２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動されるルーチンである。図３に示すルーチンが起動されると、まずステップ２００の処理が実行される。
FIG. 3 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the EFI-
ステップ２００では、インバータ１８が上記図２に示すルーチン中のステップ１０６の処理を実行することにより出力するアイドルｕｐ要求信号が受信されたか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、インバータ１８側がエンジンのアイドル回転数の増大（アイドルアップ）を要求していないと判断できるので、次にステップ２０２の処理が実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、インバータ１８側がエンジンのアイドル回転数の増大を要求していると判断できるので、次にステップ２０４の処理が実行される。
In
ステップ２０２では、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止する処理、すなわち、それまでアイドルｕｐ処理が行われていない場合にはその状態を継続し、一方、それまでアイドルｕｐ処理が行われていた場合にはそのアイドルｕｐ処理を解除する処理が実行される。本ステップ２０２の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は通常どおりの回転数に制御されることとなる。本ステップ２０２の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
In
ステップ２０４では、エンジンのアイドルｕｐ処理を行う処理が実行される。本ステップ２０４の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は、通常時に比して増大されることとなる。この場合には、オルタネータの発電能力が上昇し、高圧バッテリ１４の充電が促進されることとなる。
In
ステップ２０６では、シフトポジションセンサ３８を用いて検出されるシフトレバーの操作位置に基づいて、そのシフトレバーがＮレンジ及びＰレンジの非走行レンジからＤレンジ及びＲレンジの走行レンジへ移行操作されたか否かが判別される。その結果、否定判定がなされた場合は、次に上記したステップ２００の処理が繰り返し実行される。一方、肯定判定がなされた場合は、次にステップ２０８の処理が実行される。
In
ステップ２０８では、インバータ１８に対してシフトレバーの操作位置が非走行レンジ以外の走行レンジになったことを示す信号を出力する処理が実行される。本ステップ２０８の処理が実行されると、以後、インバータ１８は、上記図２に示すルーチン中のステップ１１０の処理によりコンセント３２へのインバータ出力を遮断・制限する処理を実行する。
In
ステップ２１０では、シフトレバーの操作位置が走行レンジになったことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理を解除する処理が実行される。本ステップ２１０の処理が実行されると、以後、エンジンのアイドル回転数は、増大されたアイドル回転数から通常のアイドル回転数へ向けて減少することとなる。
In
ステップ２１２では、エンジンのアイドルｕｐ処理の解除によりそのアイドル回転数を通常のアイドル回転数へ向けて減少させる処理が開始された後、所定時間が経過するのを待つ処理が実行される。この所定時間は、エンジンのアイドル回転数が、増大されたアイドル回転数から通常のアイドル回転数に達すると予想される最小の時間に設定されている。
In
そして、ステップ２１４では、変速機のシフト位置を、シフトレバーの操作位置に従った走行レンジへ実際に切り替える処理が実行される。本ステップ２１４の処理が終了すると、今回のルーチンは終了される。
In
上記図３に示すルーチンによれば、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２は、インバータ１８からエンジンのアイドル回転数の増大を要求する信号が供給された場合、エンジンのアイドル回転数を通常時に比して増大させるアイドルｕｐ処理を実行することができる。また、かかるアイドルｕｐ処理を行っている状況で、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合は、インバータ１８へのシフトレバーが非走行レンジにあることを示す情報の供給を停止して、インバータ１８にシフトレバーが走行レンジにあることを示す情報を供給すると共に、エンジンのアイドルｕｐ処理を中止・解除し、更に、その後所定時間が経過した時点で変速機の変速位置をその走行レンジに実際に切り替えることができる。
According to the routine shown in FIG. 3, when the EFI-
このように、本実施例のシステムにおいては、インバータ１８によるアイドルｕｐ要求に従ってエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で、車両運転者によりシフトレバーが非走行レンジから走行レンジに移行操作された場合、その直後にインバータ出力が遮断・制限されると共に、アイドルｕｐ処理が中止・解除される一方、その後所定時間が遅延した後に変速機の変速位置の切り替えが実際に行われる。
Thus, in the system of the present embodiment, the shift lever is shifted from the non-travel range to the travel range by the vehicle driver in a situation where the engine idle up process is performed in accordance with the idle up request by the
かかる構成においては、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で走行レンジへのシフト操作が行われた場合にも、直ちに変速機の変速位置がその走行レンジに切り替わることはないので、エンジンのアイドル回転数が比較的高い状態での切り替えは回避される。すなわち、変速機の変速位置の切り替えは、エンジンが通常どおりのアイドル回転数に復帰した後、その回転数が比較的低い状態で行われる。この場合、変速位置の切り替えに起因する変速機の出力軸トルクの変動は抑制される。 In such a configuration, even when a shift operation to the travel range is performed in a situation where the engine idle up process is being performed, the shift position of the transmission does not immediately switch to the travel range. Switching with a relatively high idle speed is avoided. That is, the shift position of the transmission is switched in a state where the engine speed is relatively low after the engine returns to the normal idle engine speed. In this case, fluctuations in the output shaft torque of the transmission due to the shift position switching are suppressed.
従って、本実施例のシステムによれば、コンセント３２で消費されている商用交流電力が比較的高いことに起因してエンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況から、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジへ移行操作されることによりそのアイドルｕｐ処理が中止・解除される状況に至った場合にも、そのシフト操作に起因する変速ショックの低減を図ることができ、これにより、車両乗員の感ずる違和感を防止させることが可能となっている。 Therefore, according to the system of the present embodiment, the shift lever is moved from the non-traveling range because the engine idle up process is being performed due to the relatively high commercial AC power consumed at the outlet 32. Even when the idle up process is canceled or canceled due to the shift operation to the travel range, it is possible to reduce the shift shock caused by the shift operation. It is possible to prevent a sense of incongruity.
また、上記の構成においては、エンジンのアイドルｕｐ処理が行われている状況で走行レンジへのシフト操作が行われると、インバータ出力が遮断・制限される。このため、本実施例のシステムによれば、エンジンのアイドルｕｐ処理が中止・解除されることに起因してオルタネータの発電能力が低下する場合にも、その後高圧バッテリ１４の充電状態が低下し易くなることはなく、その高圧バッテリ１４の著しい機能低下を防止することが可能となっている。
Further, in the above configuration, when the shift operation to the travel range is performed in a situation where the engine idle up process is being performed, the inverter output is cut off / restricted. For this reason, according to the system of the present embodiment, even when the power generation capacity of the alternator decreases due to the engine idle up process being canceled or canceled, the charged state of the
尚、上記の実施例においては、高圧バッテリ１４が特許請求の範囲に記載した「車載電源」に、コンセント３２に接続される電気製品が特許請求の範囲に記載した「所定の外部負荷」に、インバータ１８が特許請求の範囲に記載した「電力出力手段」に、自動変速機の変速レバーが特許請求の範囲に記載した「変速機の変速操作手段」に、それぞれ相当している。
In the above embodiment, the high-
また、上記の実施例においては、ＥＦＩ−ＥＣＵ１２が図３に示すルーチン中ステップ２０４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「アイドルアップ手段」が、ステップ２１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「アイドルアップ解除手段」及び「アイドルアップ解除ステップ」が、ステップ２１２及び２１４の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「実シフト遅延手段」及び「実シフト遅延ステップ」が、また、インバータ１８が上記図２に示すルーチン中ステップ１１０の処理を実行することにより特許請求の範囲に記載した「電力出力制限手段」及び「電力出力制限ステップ」が、それぞれ実現されている。
Further, in the above-described embodiment, when the EFI-
ところで、上記の実施例においては、高圧バッテリ１４からインバータ１８を介してコンセント３２へ商用交流電力を供給する交流発電を行うシステムに適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えばバッテリからシガーソケット等を介して外部へ直流出力を行うシステムやバッテリから車載電装品に電力を供給するシステムに適用することも可能である。
By the way, in the above embodiment, the present invention is applied to a system that performs AC power generation that supplies commercial AC power from the high-
また、上記の実施例においては、車両が３００Ｖ程度の高圧バッテリ１４を搭載するハイブリッド車両であって、その高圧バッテリ１４を用いて１００Ｖ程度の商用交流電力が出力されるシステムに適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両が１２Ｖ程度のバッテリを搭載する通常の車両であって、かかるバッテリを用いて交流電力や直流電力が出力されるシステムに適用することも可能である。
Further, in the above-described embodiment, the vehicle is a hybrid vehicle equipped with a
１０ 電源装置
１２ ＥＦＩ−ＥＣＵ
１４ 高圧バッテリ
１８ ＤＣ／ＡＣインバータ
３２ コンセント
10
14
Claims (7)
前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該電力出力手段による電力の出力を制限する電力出力制限手段と、
を備えることを特徴とする車両用制御装置。 Power output means capable of outputting power from the in-vehicle power source to a predetermined external load;
Power output limiting means for limiting power output by the power output means immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-traveling range to the traveling range under a predetermined situation in which power is output by the power output means. When,
A vehicle control device comprising:
前記電力出力制限手段は、前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された直後に、該電力出力手段による電力の出力を制限することを特徴とする請求項１記載の車両用制御装置。 Idle-up means for increasing the idle speed of the in-vehicle engine in comparison with the normal time in accordance with an increase in power output under a predetermined situation where power is output by the power output means,
The power output restricting means is configured so that the power output by the power output means immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range in a state where the idle speed is increased by the idle up means. The vehicle control device according to claim 1, wherein the output of the vehicle is limited.
前記電力出力制限手段は、前記電力出力手段により電力が出力される所定状況下において、前記変速機操作信号入力手段に前記操作信号が入力された場合に、該電力出力手段による電力の出力を制限することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用制御装置。 A transmission operation signal input means for inputting an operation signal of an in-vehicle transmission is provided,
The power output limiting means limits power output by the power output means when the operation signal is input to the transmission operation signal input means in a predetermined situation where power is output by the power output means. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control device is for a vehicle.
前記アイドルアップ手段により前記アイドル回転数が増大されている状態で変速機の変速操作手段が非走行レンジから走行レンジへ移行操作された場合、所定時間が経過した後に該変速機の変速位置を該走行レンジへ切り替える実シフト遅延手段と、
を備えることを特徴とする請求項３又は６記載の車両用制御装置。 Immediately after the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the increase in the idle speed by the idle up means is canceled. Idle up release means to
When the shift operation means of the transmission is shifted from the non-travel range to the travel range while the idle speed is increased by the idle up means, the shift position of the transmission is changed after the predetermined time has elapsed. An actual shift delay means for switching to the travel range;
The vehicle control device according to claim 3, further comprising:
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