JPS6264625A - 油圧式トランスアクスルアセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、油圧式トランスアクスル・アセンブリ、特に
、操縦者が様ざまな操作モードから選択できるようなア
センブリに関するものである。

（従来の技術） トラクタ式芝刈り機やガーデン・トラクタ等の特定の車
輛は、エンジン・トルクを１対の車輪に伝達して車輛を
推進させるために油圧式トランスアクスル・アセンブリ
を用いてきた。商業的に用いられてきた一般的なトラン
スアクスル・アセンブリは、ポンプ出力フローとポンプ
入力速度（エンジン速度）の率を車輛の操縦者が様ざま
に変化させられるような排出量可変の油圧ポンプを備え
ている。トルクの伝達を妨げずに出入力率を様ざまに変
化できるため、トランスアクスル・アセンブリは上記の
種類の車幅では従来のクラッチとギアの伝達機構よシは
るかに人気がある。

トランスアクスル・アセンブリを使用する車輛では一方
の車輪の牽引力が他方の車輪と比較して小さいという操
作状況が頻繁に生じる。この種の車輛メーカーはかなシ
以前から、このような牽引力損失の状態を効果的に処理
する制御装置を車輛操従者に提供することが望ましいと
認識していた。しかしそれと同時に、通常の操作状況で
は車輛の２車輪間では「通常差動」が可能でなければな
らない。すなわち急ターン時等では２車輪の速度が極め
て異なるよう駆動できねばならないことも認識されてい
た。

牽引力損失の処理の他にも、この種の車輛では様ざまな
操作状況が生じる。たとえば、この種の車輛では車輛の
停止時にのみ使用する何らかの種類のパーキング・ブレ
ーキを有することが通常望ましく、車輛の推進に使用す
るためにこのようなパーキング・ブレーキをトランスア
クスル・アセンブリに組み込むのが特に望ましい。

本発明以前には、商業的に便用されているトランスアク
スル・アセンブリは油圧式トランスミッシロン（Ｈ３Ｔ
）および機械で動く車軸アセンブリを包含していた。Ｉ
（ＳＴは通常、イートン社販売のモデル１１等の効率の
低いＨ５Ｔで、排気量可変放射状ボール・ポンプおよび
排気量固定放射状ポール・モータを包含する。ＨＳ　Ｔ
はエンジン・トルクを機械で動く車軸アセンブリの入力
に伝達し、このアセンブリは平歯車および／−または傘
歯車減速ユニットおよび車輪との結合用の１対の出力車
軸を包含する。

機械で動く車軸アセンブリは一般にある棟の差動装置を
包含し、そのため左右の本輪間で通常の差動が可能とな
る。このよう々車軸アセンブリでは、自動推進型の制限
ス’Ｊ　：ｙプもしくはロッキング差動装置を準備して
、牽引の損失状態中に一方の車輪が他方の車輪に対して
スピンアウトするのを防止することが知られてイル・上
記の種類のトランスアクスル・アセンブリの性能は概ね
満足できるものであるが、このようなユニットは重く、
大きく、高価であるので、商業的にはそれほど望ましく
ないという問題点があった。

従って、上記の従来技術によるトランスアクスルおよび
車輌推進システムに伴う問題を克服し、それと同時に牽
引力損失の状態を効果的に処理できる油圧式トランスア
クスル・アセンブリを提供することが本発明の目的であ
る。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明は一方操縦者が操作
の通常差動モードと操作の制限（ロック）差動モードか
ら選択できる油圧式トランスアクスル・アセンブリであ
って、手動で選択可能なパーキング・ブレーキが備えら
れ、動力源、該動力源によシ駆動される流体ポンプ、お
よび１対の車輪を有する車輛に使用する改良型油圧式ト
ランスアクスル・アセンブリを構ａしている。このトラ
ンスアクスル・アセンブリは、マニホルド手段および第
１．第２モータ・アセンブリから構成され、マニホルド
手段は、ポンプの流体出口と連通ずる流体入口、および
ポンプの流体入口と連通ずる流体出口を規定する。

マニホルド手段はさらに、マニホルド手段の流体入口と
流体出口の間を連絡して第１．第２モータ・アセンブリ
を通じて各々流れる第１．第２流体通路手段も規定する
。第１．第２モータ・アセンブリは各々、回転流体圧力
作動装置、および操作可能な状態でモータ・アセンブリ
の回転出力を各車輪に伝達する車軸手段を包含する。第
１．第２モータ・アセンブリの各々はさらに１筺体、お
よび流体圧力作動装置と車軸手段の間に操作可能なよう
に配置されて流体圧力作動装置の回転出力を車軸手段に
伝達するギア・セットを包含する。第１．第２モータ・
アセンブリハ各々、各モータ・アセンブリに対して固定
された回転軸を有して各モータ・アセンブリの回転速度
を示す回転速度を有するギア部を包含する。

改良型トランスアクスル・アセンブリは、各々第１．第
２モータ・アセンブリのギア部と歯でかみ合う第１．第
２０ツク・ギア部から構成される車間差動手段を特徴と
する。差動装置はさらに、操作可能な状態で第１．第２
０ツク・ギア部と連結するかみ合わせ手段、および操作
可能な状態でかみ合わせ手段と連結し選択的に操作可能
となってかみ合わせ手段を （１）第１．第２０ツク・ギア手段−が互いに対して自
由に回転するので第１．第２モータ・アセンブリと車輪
の速度の間の通常の差動が可能となる第１位置と （１１）第１．第２０ツク・ギア手段が互いに対して固
定されているので第１．第２モータ・アセンブリと車輪
の速度の間の通常の差動が防止される第２位置 との間で移動させる作動手段を包含する。

本発明の別の面に従うと、改良型トランスアクスル・ア
センブリは、操作可能となって第１゜第２０ツク・ギア
部を互いに対しておよび筐体に対して固定するもので第
１．第２０ツク・ギア部および第１．第２車軸手段の回
転を防止するブレーキ機構をさらに包含する作動手段お
よびかみ合わせ手段を特徴とする。

（作　　用） このような構成としたことから、トランスアクスル・ア
センブＩＪ　Ｔけかみ合わせ機構８９および作動機構９
１を備えており、この作動機構９１によりかみ合わせ機
構８９に２種類の異なるかみ合わせ状態を可能にする。

すなわち、操作の差動モードとパーキングブレーキモー
ドであり、ハンドルを移動させてロッキング差動モード
では遊星キャリア７９が両方とも自由に回転でき、この
回転と同じ速度でロッキングシャフト９５と左方ロック
ギア１０１が共に回転する。

一方パーキングモードでは、遊星キャリア７９は両方と
もロックギア９３および１０１によって回転を妨げられ
ることになる。

（実　施　例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は、一般的なガーデン・トラクタに設置した本発
明によるトランスアクスルを示す上部平面図である。本
トラクタは車輛エンジンＥｌ支持して車輛の前部端に近
接して配置され既知の方法で支持された車輛フレームＦ
を包含する。

トラクタは、一般にＴとされるトランスアクスル・アセ
ンブリにより駆動されるよう適用された１対の車輪Ｗも
包含する。

トランスアクスル・アセンブリＴは、一般に１１とされ
る排気量可変放射状ボール・ポンプ、中央マニホルド部
分１３、および左右のモータ車軸アセンブリ１７および
１５を包含する。右方車軸１９は右方モータ車軸アセン
ブリ１５から伸び、左方車軸２１は左方モータ車軸アセ
ンブリから伸びる。本技術でよく知られるようＫ。

左右の車軸２１および１９Ｆｉ車輪Ｗ内に伸び、これと
駆動状態で結合する。車輪Ｗが第１図に示した車輛用の
唯一の推進源を包含し、トランスアクスル・アセンブリ
Ｔが車輪Ｗ用の唯一の推進源を包含することが望ましい
。

一般に、エンジンはＶベルトＢでエンジン・トルクを入
力プーリＩＦに伝達しエンジンで駆動するプーリＥＰを
包含し、入力プーリＩＰは可変ポンプ１１の入力シャフ
トを駆動する。

第２図では、トランスアクスルＴの中央部分を軸面の断
面図で示している。マニホルド部分。

１３の上部に配置されているのは、第１図に関して説明
した（第２図には示していない）入力プーリＩＰにより
入力トルクを受ける入力シャフト２Ｓを包含する排気量
可変放射状ボール・ポンプ１１である。ポンプ１１は本
技術でよく知られている種類のものであって本発明の本
質的なものではないので、これ以上は説明しない。

第１図では、トランスアクスル・アセンブリＴが中央マ
ニホルド部分１３および左右のモータ車軸アセンブリ１
７および１５を包含するよう説明しであるが、第２図で
は、中央マニホルド部分１３が、以下でも説明するよう
に２個のモータ要素も包囲するマニホルドキャスティン
グ２５を包含する。左右のモータ車軸アセンブリ１７お
よび１５はほぼ等しいので一方しか詳細に説明せず、こ
の説明は他方にも同様に適用される。

モータ車軸アセンブリ１５および１７は各々、地格的低
価格で高速低トルクのモータ要素を包含することが望ま
しく、該モータ要素は本実施例では、一般に４１とされ
る排気量固定放射状ボール・モータ４１を包含する。各
放射状ボール−モータ４１と結合して、マニホルド・キ
ャスティング２５は回転不可能なビントル・アセンブリ
２９を受は軸方向に延びる穿孔２７を規定スル。マニホ
ルド・キャスティング２５は、ポンプ１１の出口から加
圧液体を受ける入口通路５１、およびモータ４１からの
低圧排液をポンプ１１の入口にもどす出口通路３３も規
定する。

放射状ボール・ポンプおよびモータの技術の熟練者には
よく知られているよう罠、ビントル２９は、入口通路３
１から高圧流体を受は軸方向に延びた穿孔３９によりモ
ータ・タイミング・スロット３７に高圧流体を連絡する
スロット状の流体通路３５を規定する。

ビントル・アセンブリ２９の反対側には、別の類似した
出入口、通路、およびモータ４１から出口通路３３へ低
圧排液を連絡できるタイミング・スロットがある。

モータ４１け、ジャーナル・スリーブ４５によりビント
ル２９の周囲に回転可能な状態で配置された回転翼４３
を包含する。回転翼４５は複数の放射状シリンダを規定
し、各シリンダ内には、圧縮ばね４９でバイアスされて
マニホルド・キャスティング２５の階段状隙間に押しつ
けられたレース５１の内部表面とかみ合うボール部４７
がある。加圧流体がタイミング・スロット３７を介して
ボール４７を包含する各シリンダ内に連絡し、これによ
り回転翼４５を回転させる方法は、本技術の専門家には
よく知られているので、ここではこれ以上説明しない。

第３図では、モータ車軸アセンブリ１５および１７は各
々、一般に５３とされるギア減速部も包含する。ギア減
速部５３は、一般に各々５５および５７とされる１次お
よび２次遊星歯車セットを包含する。ギア減速部５３は
さらに、複数のポルト６３でマニホルド・キャスティン
グ２５と車軸筺体６１の間に固定されるリング・ギア５
９も包含する。

１次遊星歯車セット５５は、第３図の左方端で回転翼４
３と溝でかみ合う太陽歯車６５を包含する。本技術で周
知のように、太陽歯車６５は複数の遊星小歯車６７と歯
でかみ合い、遊星小歯車６７はリング・ギア５９とも歯
でかみ合う。各小歯車６７は小歯車軸６９で受けて回転
する（第５図では小歯車６７を１個、小歯車軸を１本し
か図示しない）。小歯車軸６９は、１次遊星歯車セット
５５の出力および２次遊星歯車セット５７の入力太陽歯
車として働く連結部７３に内部で溝でかみ合った遊星キ
ャリア７１で受ける。

太陽歯車７５の左方端と歯がかみ合っているのは複数の
遊星小歯車７５で、これはリング・ギア５９とも歯がか
み合っている。各小歯車７５は小歯車軸７７で受け、歯
車軸７７けすべて遊星キャリア７９で受ける。遊星キャ
リア７９は、１組の外歯８１ばかりでなく内歯も有する
という点で、キャリア７１と異なる。この目的とすると
ころは、第４図との関係で説明する。

遊星キャリア７９の内歯は、車軸筺体６１を介して（第
３図の右方へ）外に延びる右方車軸１９の左方端と歯で
かみ合う。車軸１９と筺体６１の外部端との間にボール
・ベアリング・セット８５を配憶するように、車軸１９
と筐体の内部端との間にリップ・シールを配置すること
が望ましい。

この構成から、放射状ボール・モータの高速低トルク出
力は、１次および２次遊星歯車セット５５および５７に
より右方車軸１９の低速高トルク出力に伝達される。本
発明の範囲では、ギア減速部５３がある種の減速歯車装
置Ｉｔ、を包含することが本質的な特徴であり、遊星歯
車セ・ソトの使用、特に２組の遊星歯車セットを直列で
使用することは、−例にすぎないことを理解すべきであ
る。

第４図では、第３図と共に、全体で８７とされる本発明
のロッキング差動装置お工びノく一キング・ブレーキ機
構の一部が図示されている。

第４図は、ギア減速部５３を示す点で第６図に似ている
が、第３図とは面が異なる。第４図では、簡明を期して
機構８７を囲む筐体すべては示していない。

本実施例のロッキング差動装置およびノく一キングブレ
ーキ機構８７は、かみ合わせ機構８９および作動機構９
１を包含する。７５λみ合わせ機構８９の一般的目的は
、右方モータ原軸アセンブリ１５の遊星キャリア７９と
左方モータ車軸アセンブリ１７の遊星キャリア７９との
間の相対的回転を防止することにある。作動機構の一般
的目的は、単にかみ合わせ機構８９を作動することにあ
る。本発明の実施例では、作動機構９１によりかみ合わ
せ機構８９ｉＣ２種類の異なったかみ合わせ状態がいず
れも可能となる。一方は操作のロッキング差動モードで
、他方は操作のパーキング・ブレーキモードであり、両
方とも以下で詳細に述べる。

第４図では、遊星キャリア７９の外歯８１が、細長いロ
ッキング軸９５に回転できるよう設置されたロック・ギ
ア９３の外歯と歯でかみ合う。

第５図は、左方モータ車軸アセンブリ１７の一部の横断
面図である。第５図には、かみ合わせ機構８９の残りの
部分、すなわち、第４図で示していない部分が図示され
ている。第５図では、左方モータ車軸アセンブリ１７０
車軸筐体６１が、ロッキング・シャフト９５の端部を受
け、支持するシャフト支持部９７を包含するのが見よる
。ロッキング・シャフト９５上に設置されキー９９によ
シこれに固定されているのは、左方ギア減速部５３の遊
星キャリア７９と歯でかみ合うロック・ギア１０１であ
る。

再度第４図を見ると、リング・ギア５９とマニホルド・
キャスティング２５は共同して、第５図の部９７と構成
が似ているシャフト支持部９８１に規定するので、ロッ
キング・シャフト９５は、第４図の機構８７から第５図
の左方車軸筺体６１まで軸方向全長で支持され囲まれて
いる。

同様にロッキング・シャフト９５の周囲に配置されてい
るのは、ロック・ギア９５で規定された複数の開口部１
０９内に永久的に配置されたかみ合いクラッチ１０７で
第４図では左方端が終わっている円筒状ハブ部１０５を
包含するクラッチ要素１０５であり、これによりクラッ
チ要素１０３とロック・ギア９３は一緒に回転する（第
６図参照）。クラッチ要素１０３に近接して配置されて
いるのは、摩擦要素１１５を設置したクラッチ要素１１
１である。ロッキング・シャフト９５の右方端には、複
数の外部溝１１７を包含し直径の小さくなった部分１１
５があり、クラッチ要素１１１は外部溝１１７と溝でか
み合うので、クラブチ要素はロッキング・シャフト９５
に対して軸方向に移動できるが、ロッキング・シャツ）
Ｋ対して回転で大ない。クラッチ要素１１１はスラスト
・ワッシャ１１９も包含する。スラスト・ワッシャの機
能は以下で説明する。

第７および８図では、第４図と共に、作動機構９１を説
明する。作動機構９１Ｖｉ、本実施例においては、２種
類の異なった方法のいずれにでもかみ合わせ機構８９を
作動できるボール・ランプ・カム作動装置である。本機
構９１は、車軸筐体６１に対して固定されたカバー・プ
レート１２１を包含し、１組の内部溝１２３ヲ包含する
。カバー・プレート１２１と溝でかみ合うのは環状カム
部１２５で、環状カム部は、カバー・プレート１２１と
溝でかみ合っているのでカバー・プレート１２１に対し
軸方向に移動できるが、回転はできない。カム部１２５
は、ニードル・ベアリング・セット１２７により、ロッ
キング・シャフト９５の直径が小さくなった部分１１５
に対し支持される。

カム部１２５とカバー・プレート１２１の間に配置され
ているのは環状カム・リング１２９で、部１２５とリン
グ１２９は共同して合せランプ表面を規定し、この表面
間に複数のボール１３１が配置される（第４図ではその
うち１個しか図示していない）。カム・リング１２９は
、ハンドル１３３によりカム部１２５に対し手動で回転
してよい。

カム部１２５の（第４図では）左方端の周囲に配置され
、カム部に対して回転できるのは、環状カム・リング１
３５である。カム・リング１３５の左方に配置されてい
るのは、カム部１２５で規定された１組の外部溝１３９
と溝でかみ合う環状溝付きディスク１３７である。溝付
きディスク１３７に取り付けであるのけ摩擦ディスク１
４１で、カム部１２５の左方端に配置された凹みに受け
るのは、スラスト・ワッシャ１１９とかみ合わせるため
配置した放射状スラスト・ベアリング・セット１４３で
ある。

カム部１２５とカム・リング１５５は共同して合せラン
プ表面を規定し、ランプ表面間に配置されているのが複
数のカム・ボール１４５である（第４図ではそのうち１
個しか図示していない）。

カム・リング１３５　ｉｊ、ハンドル１４７によりカム
部１２５に対し手動で回転してよい。本技術の専門家に
は、カム・リング１２９および１３５全回転するのにハ
ンドル１５３および１４７以外の手段を使用できること
が理解される。さらに、ハンドル（もしくはその他の作
動手段）は、第４図に示した非作動位置にバイアスする
のが望ましい。

通常の差動 第４図とともに主に第７図を参照して、通常の差動モー
ドにおけるトランスアクスル・アセンブリＴの動作を説
明する。ハンドル１３３と１４７の両方が第４図の非作
動位置にある場合、クラッチ要素１１１およびその摩擦
要素１１３はクラッチ要素１０３とかみ合わない。これ
は作動機構９１にクラッチ要素１１１とかみ合っている
部分がないからである。かみ合わせ機構８９がこの位置
にあると、クラッチ要素１０３およびロック・ギア９３
け、左方モータ車軸アセンブリ１７の遊星キャリア７９
に連結するロック・ギア１０１に対して、およびロッキ
ング・シャフト９５に対して自由に回転する。従って、
かみ合わせ機構８９が第７図のかみ合っていない位置に
ある場合、左右のモータ車軸アセンブリ１７および１５
は異なった出力速度で自由に回転し、これにより、車輛
の急ターン時等で、左右の車軸２１および１９を異なっ
た回転速度で駆動する。

第４図とともに主に第８図を参照して、操作のロッキン
グ差動モードを説明する。一方もしくは他方の車輪の牽
引力が失なわれるような状態で車輛が動作している場合
、操縦者はハンドル１３３を移動させてカム・リング１
２９を回転することにより操作のロッキング差動モード
を選択できる。カム・リング１２９の回転により、カム
部１２５がカム・ボール１３１に掛かり（ランプ・アッ
プし）、これによりカム部１２５は軸方向に第８図の左
方へ移動する。このようにカム部１２５が左方へ移動し
た結果、スラスト・ベアリング・セット１４５がクラッ
チ要素１１１上のスラスト・ワッシャ１１９とかみ合い
、これによって要素１１１および摩擦要素１１３がクラ
ッチ要素１０３とかみ合い状態に入る。かみ合わせ機構
８９が第８図のかみ会い状態にあると、クラッチ要素１
０３とロック・ギア９３が固定され、ロッキング・シャ
フト９５および左方ロック・ギア１０１と一緒に回転す
る。これは、要素１０３と１１３が摩擦でかみ合い、ク
ラッチ要素が溝１１７にかみ合うからである。従って第
８図のロッキング差動モードでは、スラスト・ワッシャ
１１９がベアリング・セット１４３とかみ合っているた
め、ロック・ギア９３および１０１とかみ合っている遊
星キャリア７９が両方自由に回転するが、遊星キャリア
７９はロック・ギア９３および１０１によって一緒にロ
ックされており、これＫよって左右の車軸２１および１
９は同じ速度で回転しなければならない。

第４図とともに主に第９図を参照して、操作のパーキン
グ・ブレーキ・モードを説明する。

車輛を坂で操作し、操縦者が車輛を停止させてパーキン
グ・ブレーキを使用して車輛が坂をころがるのを防止し
ようとする場合、操縦者はハンドル１４７を動かしてカ
ム・リング１３５ｔ−回転させることができる。カム・
リング１５５が回転すると、カム部１２５け第８図のロ
ッキング差動モード時とは異なり軸方向に移動せず、第
４図の位ｔｔ維持する。カム・リング１５５が回転する
と、これはカム・ボール１４５上のカム部１２５に掛か
り、これによって溝付ディスク１３７および摩擦ディス
ク１４５がクラッチ要素１１１とかみ合う。ロッキング
差動モードの場合と同様、クラッチ要素１１１およびそ
の摩擦要素１１３が移動しクラッチ要素１０３と摩擦で
かみ合うことになる。しかし、第９図のパーキング・ブ
レーキ・モードでは、クラッチ要素１１１は溝付ディス
ク１３７上の摩擦ディスク１４１とかみ合い、溝付ディ
スク１５７がカム部１２５に対して回転できずカム部１
２５がカバー・プレート１２１および筐体６１に対して
回転できないので、クラッチ要素１０３゜１１１はかみ
合うが、回転は妨げられる。さらに、シャフト９５Ｖｉ
クラツチ要素１１１と溝でかみ合っているので、右方ロ
ック・ギア９３と同様、左方ロック・ギア１０１が回転
を妨げられる。

従って、パーキング・ブレーキ・モードではロッキング
・ギア９１も１０１も回転できず、これにより遊星キャ
リア７９が両方とも回転できないので、左右の車軸２１
．１９の回転が妨げられる。

（発明の効果） 以上説明したことから明らかなように本発明はかみ合せ
機構と作動機構を含むロッキング差動装置を備えており
、 この差動装置は第１．第２モータアセンブリのギア部で
ある遊星キャリアと第１．第２０ツクギア部との係合状
態により、装置を駆動する差動モードとパーキングブレ
ーキモードの２種類の異なるかみ合せ状態を可能にして
、ユニットを小型化しトランスアクスルにおける牽引力
の損失を少なくすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係わる実施例の油圧式トランスアク
スル・アセンブリを装備したガーデン・トラクタ等の車
輛の概略上部平面図、第２図は１本実施例のトランスア
クスル・アセンブリの中央部分を示す軸方向の断面図、
第３図は、本実施例のトランスアクスル・アセンブリの
一方端の残りの部分を示し、第２図と同縮尺で軸方向を
短縮した軸方向の断面図、第４図は、第３図と同様で同
縮尺であるが面が異なり、本実施例におけるロッキング
差動およびパーキング・ブレーキ機構を示す軸方向の断
面図、 第５図は、第３および４図と同縮尺で、左方モータ・ア
センブリの遊星歯車セラトラ通して見た横断面図、 第６図は、第４図と同縮尺で、第４図の６−６の線上を
見た横断面図、 第７図は、通常の差動モードにあるロッキング差動およ
びパーキング・ブレーキ機構の一部の拡大断片図、 第８図は、第７図と同様で同縮尺であり、ロッキング差
動モードにある本発明の機構を示す断片図、 第９図は、第７および８図と同様で同縮尺であり、パー
キングブレーキ・モードにある本発明の機構を示す断片
図である。 Ｅ・・・動力源　　　　　Ｗ・・・車輪Ｔ・・・トラン
スアクスル・アセンブリ　１１・・・流体ポンプ１５・
・・マニホールド部分 １５、ｊ７・・・第１．第２モータ・アセンブリ１９．
２１　・・・ｆｉ軸　　２１・・・マニホールドキャス
ティング３１・・・流体人口　　　　３３・・・流体出
口３５．３９・−・流体通路　４１・・・回転流体圧力
作動装置５５．５７・・・ギアセット　５９・・・リン
グギア６１・・・筐体　　　７９・・・遊星ギヤ１１ア
（ギア部）８７・・・ロッキング差動装置（車間差動手
段）８９・・・かみ合せ機構　　９１・・・作動機構９
３．１０１・・・第１１第２０ツク・ギア部ＦＩＧ、２

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）動力源（Ｅ）、該動力源により駆動される流体ポ
   ンプ（１１）、および１対の車輪（Ｗ）を有する車輛に
   使用するもので、マニホルド手段 （２５）および第１（１５）、第２（１７）モータ・ア
   センブリから構成される油圧式トランスアクスル・アセ
   ンブリ（Ｔ）であって、該マニホルド手段がポンプの流
   体出口と連通する流体入口（３４）を規定し、流体出口
   （３３）がポンプの流体入口と連通し、流体通路手段（
   ３５、３９）が前記マニホルド手段の流体入口と流体出
   口の間を連絡し、それぞれ前記第１および第２モータ・
   アセンブリを通して流れ、 前記第１、第２モータアセンブリが各々、 モータ・アセンブリの回転出力を各車輪に伝達するよう
   操作できる車軸手段（１９、２１）および回転流体圧力
   作動装置（４１）、操作可能な状態で前記流体圧力作動
   装置と車軸手段の間に配置して流体圧力作動装置の回転
   出力を車軸手段に伝達するギアセット（５５、５７）お
   よび筐体（２５、５９、６１）を含み、さらに、各モー
   タ・アセンブリの該筐体に関して固定された回転軸を有
   し、各モータ・アセンブリの回転速度に等しい回転速度
   を有するギア部（７９）を包含する油圧式トランスアク
   スルアセンブリにおいて、 （ａ）車間差動手段（８７）が、各々、第１（１５）第
   ２（１７）モータ・アセンブリのギア部（７９）と歯で
   かみ合う第１（９３）および第２（１０１）ロック・ギ
   ア部で構成され、 （ｂ）前記差動手段がさらに、操作可能な状態で前記第
   １第２ロック・ギア部に結合するか み合わせ手段（８９）で構成され、 （ｃ）作動手段（９１）が、操作可能な状態で前記かみ
   合わせ手段と結合し、選択的に操作可能 となって前記かみ合わせ手段を （ｉ）前記第１（９３）第２（１０１）ロック・ギア部
   が互いに対して自由に回転できるので前記 第１第２モータ・アセンブリと車輪の速度 の間で通常の差動が可能となる第１位置 （第７図）と （ｉｉ）前記第１、第２ロック・ギア部が互いに対して
   固定されているので前記第１第２モー タ・アセンブリと車輪の速度の間で通常の 差動が妨げられる第２位置（第８図） との間で移動させることを特徴とする、油圧式トランス
   アクスル・アセンブリ。 （２）前記回転流体圧力作動装置（４１）が各々、高速
   低トルクの排気機構から成り、前記ギア・セット（５３
   ）が各々減速ギア・セット（５７）から成ることを特徴
   とする、特許請求の範囲第１項に記載した油圧式トラン
   スアクスル・アセンブリ。 （３）前記かみ合わせ手段（８９）および作動手段（９
   １）がさらに、前記第１（９３）第２（１０１）ロック
   ・ギア部を互いに対しておよび前記筐体（１２５、６１
   ）に対して固定するよう操作できるブレーキ機構（１２
   ５、１３９、１３７、１４１）を包含し、これによって
   前記第１第２ロック・ギア部および第１第２車軸手段の
   回転を防止することを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項に記載した油圧式トランス・アクスル・アセンブリ。 （４）各ギア・セット（５７）が、各流体圧力作動装置
   の回転出力により駆動される太陽歯車（７３）、および
   作動すると該太陽歯車と歯がかみ合ってこの周囲を旋回
   し前記筐体で規定されたリングギア（５９）と歯がかみ
   合う複数の遊星歯車（７５）を包含する遊星歯車セット
   から構成されることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項に記載した油圧式トランスアクスル・アセンブリ。 （５）前記遊星歯車が各々回転できるように小歯車軸（
   ７７）に設置され、前記ギアセットの各々がさらに、固
   定されて各小歯車軸を受けるキャリア部（７９）を包含
   し、これにより該キャリア部が前記遊星歯車の旋回速度
   で回転することを特徴とする、特許請求の範囲第４項に
   記載した油圧式トランスアクスル・アセンブリ。 （６）前記キャリア部（７９）の各々が、かみ合って駆
   動するよう該キャリア部を各車軸手段に結合する手段を
   包含し、前記キャリア部が、前記第１第２ブロック・ギ
   ヤ部と歯でかみ合う前記ギア部から成ることを特徴とす
   る、特許請求の範囲第５項に記載した油圧式トランスア
   クスル・アセンブリ。 （７）前記かみ合わせ手段（８９）が、前記第２ロック
   ・ギア部（１０１）と共同して回転するよう固定されて
   前記かみ合わせ手段が第１位置（第７図）にある場合は
   前記第１ロック・ギア部 （９３）に対して回転するよう配置された細長いシャフ
   ト部（９５）を包含することを特徴とする、特許請求の
   範囲第１項に記載した油圧式トランスアクスル・アセン
   ブリ。 （８）前記かみ合わせ手段が、作動位置（第８図）にあ
   る場合は操作可能な状態となって前記第１ロック・ギア
   部（９３）と細長いシャフト部（９５）との間の相対回
   転を防止するクラッチ手段（１０３、１１１、１１９）
   を包含し、該クラッチ手段の作動位置が前記かみ合わせ
   手段の第２位置から成ることを特徴とする、特許請求の
   範囲第７項に記載した油圧式トランスアクスル・アセン
   ブリ。 （９）前記作動手段が、操作可能な状態となつて前記ク
   ラック手段とかみ合うように移動して該クラッチ手段が
   前記筐体に対して自由に回転する前記クラッチ手段の作
   動位置（第８図）を達成する軸方向に移動可能な第１カ
   ム手段（７２５、１４３）を包含するランプ・カム作動
   装置（１２５、１２９、１３１）から構成されることを
   特徴とする、特許請求の範囲第８項に記載した油圧式ト
   ランスアクスル・アセンブリ。 （１０）前記作動手段が、操作可能な状態となって前記
   クラッチ手段とかみ合うように移動して該クラッチ手段
   の前記筐体に対する回転が妨げられる前記クラッチ手段
   の作動位置（第９図）を達成する軸方向に移動可能な第
   ２カム手段（１３５、１３７、１４１）を包含するラン
   プ・カム作動装置から構成され、前記第２カム手段が、
   操作可能な状態で前記第１（９３）第２（１０１）ロッ
   ク・ギア部を互いに対しておよび前記筐体に対して固定
   するブレーキ機構から構成されることを特徴とする、特
   許請求の範囲第８項に記載した油圧式トランスアクスル
   ・アセンブリ。