JPS6263116A - Exhaust emission control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make emission control over three components of HC, CO and NOx in exhaust gases performable simultaneously, by using a ternary catalyzer containing palladium, and making the exhaust increasing the extent of oxygen content by an oxygen increment device flow into this ternary catalyzer. CONSTITUTION:An exhaust emission control device detects the extent of oxygen content in exhaust gases flowing in the ternary catalyzer M2 installed in an exhaust system of an internal-combustion engine M1 by an oxygen content detecting device M3, and performs feedback control over the drive of the internal-combustion engine M1 by a controlling device M4 so as to cause the detected oxygen content to become the specified value. In this case, as the ternary catalyzer M2, such one containing palladium of, for example, platinum, palladium, rhodium system catalyzer, etc., is used. In addition an oxygen increment device M5 is installed as well, whereby the oxygen content in the exhaust flowing in the ternary catalyzer M2 is made so as to be increased. That is tosay, exhaust of the air-fuel ratio one-sided to the thinner side than an air-fuel ratio an and around a theoretical air-fuel ratio at normal time is made so as to be taken in.

Description

【発明の詳細な説明】 及」公旦仰 ［産業上の利用分野］ 本発明は排気浄化装置に係わり、詳しくは三元触媒を備
えた内燃機関に使用される排気浄化装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an exhaust gas purification device, and more particularly to an exhaust gas purification device used in an internal combustion engine equipped with a three-way catalyst.

［従来の技術］ 内燃機関の排気の浄化を目的として三元触媒を使用した
排気浄化装置は、内燃は関への負担を比較的少なく保つ
と共に、大幅な排気浄化が可能なため、従来にり広く普
及している。この三元触媒と゛しては、従来、白金・ロ
ジウム系の三元触媒が使用されている。このような三元
触媒の使用に際し、排気中の有害３成分、Ｖなわら炭化
水素（ｌ−ＩＣ）、−酸化炭素（Ｃ，ｏ、、酸化窒素（
ＮＯＸ　＞の浄化率が最も高くなるのは、該三元触媒に
流入する排気の空燃比が理論空燃比近傍にある場合であ
る。このため、例えば、三元触媒に流入する排気中の残
存酸素濃度を検出し、該検出結果に応じて空燃比フィー
ドバック補正係数を算出し、該補正係数を用いて内燃機
関への燃料噴射量を補正して、空燃比を理論空燃比に制
御するような空燃比フィードバック制御が従来より行な
われており、各種の運転状態に対して上記の制御が適用
されている。このような空燃比フィードバック制御を行
なう装置に関しては、例えば内燃機関にエンジンブレー
キを掛けた場合のような運転状態に対して上記空燃比制
御に生じるハンチングを防止すると共にアイドリング時
における制御を安定させるよう構成された「空燃比制御
装置」　（特公昭５５−３１３０３号公報〉等が提案さ
れている。更に、排気流量が変化した場合でも、空燃比
フィードバック補正係数の振幅１周波数をそのときの最
適値に制御する［内燃機関の燃利噴削制御装置］等も開
発されている。[Prior art] Exhaust purification devices that use a three-way catalyst for the purpose of purifying exhaust gas from internal combustion engines are superior to conventional ones because they keep the burden on internal combustion engines relatively low and can significantly purify exhaust gas. Widely popular. As this three-way catalyst, a platinum/rhodium-based three-way catalyst has conventionally been used. When using such a three-way catalyst, the three harmful components in the exhaust gas, V-straw hydrocarbons (l-IC), carbon oxides (C, o, and nitrogen oxides), must be removed.
The purification rate of NOx> is highest when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the three-way catalyst is near the stoichiometric air-fuel ratio. For this reason, for example, the residual oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst is detected, an air-fuel ratio feedback correction coefficient is calculated according to the detection result, and the correction coefficient is used to adjust the fuel injection amount to the internal combustion engine. Air-fuel ratio feedback control that corrects the air-fuel ratio and controls it to the stoichiometric air-fuel ratio has been conventionally performed, and the above-mentioned control is applied to various operating conditions. A device that performs such air-fuel ratio feedback control is designed to prevent hunting that occurs in the air-fuel ratio control in response to operating conditions such as when engine braking is applied to an internal combustion engine, and to stabilize control during idling. An "air-fuel ratio control device" (Japanese Patent Publication No. 55-31303) has been proposed.Furthermore, even when the exhaust flow rate changes, the amplitude 1 frequency of the air-fuel ratio feedback correction coefficient can be changed to the optimal value at that time. A [fuel injection control device for an internal combustion engine] that controls fuel consumption has also been developed.

［発明が解決しＪ：うとする問題点］ かかる従来技術としての排気浄化装置には、以下のよう
な問題点があった。すなわら、（１）三元触媒に使用す
る内金底の低減を目的とし、従来の白金・ロジウム系三
元触媒に代えて白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒
を使用した場合、従来のように空燃比が理論空燃比近傍
になるような空燃比フィードバック刊ＩＩｌを行なうと
、ＨＣ，Ｃｏ、ＮＯＸの３成分のうちいずれかの成分の
浄化率が低下し、排気特性が悪化してしまうという問題
点がおった。[Problems to be Solved by the Invention] This conventional exhaust purification device has the following problems. In other words, (1) If a platinum-palladium-rhodium-based three-way catalyst is used in place of the conventional platinum-rhodium-based three-way catalyst for the purpose of reducing the inner metal bottom used in a three-way catalyst, the conventional platinum-rhodium-based three-way catalyst If air-fuel ratio feedback is performed so that the air-fuel ratio is close to the stoichiometric air-fuel ratio, the purification rate of any one of the three components HC, Co, and NOX will decrease, and the exhaust characteristics will deteriorate. There was a problem.

（２）また、上記問題点の解決を目的として、従来の空
燃比制御の可変因子でおる勾配、スキップ、ディレータ
イム等を変化させて空燃比制御を行なっても、白金・パ
ラジウム・ロジウム系三元触媒を使用した場合には浄化
率を向上させることができないという問題もあった。白
金・ロジウム系三元触媒と白金・パラジウム・ロジウム
系三元触媒との各々に対して、上記勾配、スキップ、デ
ィレータイムを変化させた空燃比制御を行なった場合の
ＨＣとＮＯＸの排出量を計測すると、第１４図（Ａ＞、
（Ｂ）、（Ｃ）の各図に示すような結果が得られた。な
お、本測定は米国試験方法ＦＴＰ（Ｆｅｄｅｒａｌ　　
Ｔｅ５ｔ　　Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ＞におけるスタビライ
ザーモードにより行なった。第１４図（Ａ）は勾配を、
第１４図（Ｂ）はスキップを、第１４図（Ｃ）はディレ
ータイムを各々変化させて空燃比を濃い側（Ｒｉｃｈ）
ないし薄い側（１ｅａｎ）に変化させた場合の測定結果
を示す。図中、破線は従来の白金・ロジウム系三元触媒
を使用した場合を示し、実線は白金・パラジウム・ロジ
ウム系三元触媒を使用した場合を示す。同図に示すよう
に、いずれの場合も、白金・パラジウム・ロジウム系三
元触媒を使用するとｌ−Ｉ　Ｃ排出量が増加している。(2) In order to solve the above problems, even if the air-fuel ratio is controlled by changing the gradient, skip, delay time, etc., which are the variable factors of conventional air-fuel ratio control, platinum/palladium/rhodium-based There was also the problem that the purification rate could not be improved when the original catalyst was used. HC and NOX emissions when air-fuel ratio control is performed by changing the above slope, skip, and delay time for each of the platinum/rhodium three-way catalyst and the platinum/palladium/rhodium three-way catalyst. When measured, Figure 14 (A>,
Results as shown in each figure (B) and (C) were obtained. This measurement was performed using the American test method FTP (Federal
The test was carried out using the stabilizer mode in Te5t Procedure>. Figure 14 (A) shows the slope,
Figure 14 (B) shows skip, and Figure 14 (C) changes the delay time to adjust the air-fuel ratio to the rich side (Rich).
The measurement results are shown when the thickness is changed to the thinner side (1ean). In the figure, the broken line shows the case where a conventional platinum/rhodium based three-way catalyst is used, and the solid line shows the case where a platinum/palladium/rhodium based three-way catalyst is used. As shown in the figure, in both cases, when a platinum/palladium/rhodium three-way catalyst is used, the amount of l-IC emissions increases.

このように、従来の空燃比制御を行なう排気浄化装置で
は、白金・パラジウム・ロジ「クム系三元触媒を有効に
使用することができないという問題点があった。As described above, conventional exhaust gas purification devices that control air-fuel ratios have the problem of not being able to effectively use platinum-palladium-based three-way catalysts.

本発明は、白金・パラジウム・ロジウム系の三元触媒を
使用して排気中のトＩＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ　３成分を同時
に、かつ好適に浄化する排気浄化装置の提供を目的とす
るものである。An object of the present invention is to provide an exhaust purification device that simultaneously and suitably purifies the three components of IC, Co, and NOx in exhaust gas using a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst.

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題を解決するため第１図に承り構成をと
った。第１図は本発明の概念を示す基本的構成図である
。本発明は第１図に示すにうに、内燃機関Ｍ１の排気系
に設けられた三元触媒Ｍ２と、 該排気系の三元触媒Ｍ２に流入する排気中の酸素濃度を
検出する酸素濃度検出手段Ｍ３と、該検出された酸素濃
度に基づいて上記内燃機関Ｍ１の排気中の酸素濃度が所
定の値となるようにフィードバック制御を行なう制御手
段Ｍ４と、を具備した内燃機関に用いられる排気浄化装
置において、 上記三元触媒Ｍ２がパラジウムを含む三元触媒であって
、 上記三元触媒Ｍ２に流入する排気中の酸素濃度を増加さ
せる酸素増量手段Ｍ５を備えたことを特徴とする排気浄
化装置を要旨とするものである。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the present invention adopts the structure shown in FIG. 1. FIG. 1 is a basic configuration diagram showing the concept of the present invention. As shown in FIG. 1, the present invention includes a three-way catalyst M2 provided in the exhaust system of an internal combustion engine M1, and an oxygen concentration detection means for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst M2 of the exhaust system. An exhaust gas purification device for use in an internal combustion engine, comprising a control means M4 that performs feedback control so that the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine M1 becomes a predetermined value based on the detected oxygen concentration. The exhaust purification device is characterized in that the three-way catalyst M2 is a three-way catalyst containing palladium, and is equipped with oxygen increasing means M5 for increasing the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst M2. This is a summary.

三元触媒Ｍ２とは、排気中の）−１０，Ｃｏ、Ｎ。The three-way catalyst M2 is -10, Co, and N in the exhaust gas.

×を同時゛に無害な二酸化炭素、水、窒素に変換するも
のである。例えば、活性アルミナを環２円柱等の粒状に
成形した担体に、白金・パラジウム・ロジウム系触媒を
担持させたベレット触媒コンバータとして構成すること
もできる。また、例えば、排気の流れる方向にハニカム
状の通路を設けたモノリス担体に、白金・パラジウム・
ロジウム系触媒を担持させたモノリス触媒コンバータと
して構成してもよい。このように構成した場合には、搭
載方法が水平搭載に限定されないため、排気温度が低下
している低燃費エンジンにおいてはマニホールドコンバ
ータとして使用できるという利点を生じる。It simultaneously converts x into harmless carbon dioxide, water, and nitrogen. For example, it is also possible to construct a pellet catalytic converter in which a platinum/palladium/rhodium catalyst is supported on a carrier made of activated alumina shaped into particles such as two-ring cylinders. For example, platinum, palladium,
It may be configured as a monolithic catalytic converter supporting a rhodium catalyst. In the case of this configuration, the mounting method is not limited to horizontal mounting, so there is an advantage that it can be used as a manifold converter in a fuel-efficient engine where the exhaust temperature is lowered.

酸素濃度検出手段Ｍ３とは、排気中の酸素濃度を検出す
るものである。例えば、ジルコニア固体電解質の両面に
白金電極を各々設けて一方を大気側他方を排気側として
、両側の酸素分圧の比の対数に比例した起電力を生じる
酸素センサとして構成することもできる。また、例えば
、上述した酸素セン゛す゛の排気側に拡散律速層を設け
、両電極間に電圧を印加して酸素濃度と比例した飽和電
流値を検出するリーンミクスチＶ−センサとして構成し
てもよい。このように構成した場合には、稀薄燃焼を行
なう内燃機関Ｍ１にも適用できるという利点を生じる。The oxygen concentration detection means M3 is for detecting the oxygen concentration in exhaust gas. For example, platinum electrodes may be provided on both sides of a zirconia solid electrolyte so that one side is placed on the atmosphere side and the other side is placed on the exhaust side, thereby forming an oxygen sensor that generates an electromotive force proportional to the logarithm of the ratio of the oxygen partial pressures on both sides. Alternatively, for example, a diffusion control layer may be provided on the exhaust side of the oxygen sensor described above, and a voltage may be applied between both electrodes to form a lean mixture V-sensor that detects a saturation current value proportional to the oxygen concentration. . This configuration has the advantage that it can also be applied to the internal combustion engine M1 that performs lean combustion.

制御手段Ｍ４とは、内燃機関Ｍ１の排気中の酸素濃度が
所定の値となるようにフィードバック制御を行なうもの
である。例えば、燃料供給量を燃料噴射弁の開弁時間の
長短により調節するよう構成してもよい。また、例えば
、°気化器にブリードエアを供給して空燃比を調節する
ように構成することもできる。さらに、例えば、排気系
に２次空気を供給するよう構成することも考えられる。The control means M4 performs feedback control so that the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine M1 becomes a predetermined value. For example, the fuel supply amount may be adjusted by adjusting the opening time of the fuel injection valve. Further, for example, the air-fuel ratio may be adjusted by supplying bleed air to the carburetor. Furthermore, for example, a configuration may be considered in which secondary air is supplied to the exhaust system.

酸素増量手段Ｍ５とは、上記三元触媒Ｍ２に流入する排
気中の酸素濃度を増加させるものである。The oxygen increasing means M5 increases the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst M2.

例えば、所定の周期毎に所定時間に亘って、制御手段Ｍ
４によって行なわれる上記フィードバック制御に優先し
て上記内燃機関Ｍ１に供給される混合気の空燃比を所定
の稀薄空燃比として排気中の酸素濃度を増加させるよう
構成してもよい。また、例えば、上記排気系に配設され
た三元触媒Ｍ２の上流側に２次空気を一供給して排気中
の酸素濃度を増加させるＪ：う構成することもできる。For example, the control means M
4, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine M1 may be set to a predetermined lean air-fuel ratio to increase the oxygen concentration in the exhaust gas. Alternatively, for example, a configuration may be adopted in which secondary air is supplied to the upstream side of the three-way catalyst M2 disposed in the exhaust system to increase the oxygen concentration in the exhaust gas.

ざらに、例えば、制御手段Ｍ４によって行なわれるフィ
ードバック制御を行なうと共に、所定の周期毎に所定時
間に亘って上記三元触媒Ｍ２の上流側に２次空気を供給
して排気中の酸素濃度を増加させるような構成も考えら
れる。Roughly, for example, while performing feedback control performed by the control means M4, the oxygen concentration in the exhaust gas is increased by supplying secondary air to the upstream side of the three-way catalyst M2 for a predetermined time every predetermined period. It is also possible to consider a configuration that allows

［作用］ 本発明の排気浄化装置は、酸素増量手段Ｍ５が白金・パ
ラジ、ウム・ロジウム系三元触媒Ｍ２に流入する排気中
の酸素濃度を増加させるよう動く。[Function] In the exhaust purification device of the present invention, the oxygen increasing means M5 operates to increase the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the platinum/palladium and um/rhodium three-way catalyst M2.

すなわち、酸素増量手段Ｍ５により三元触媒Ｍ２には、
通常時の理論空燃比近傍の空燃比よりも薄い側（Ｌｅａ
ｎ）に片寄った空燃比の排気が流入されるのである。That is, the oxygen increasing means M5 causes the three-way catalyst M2 to
The side where the air-fuel ratio is thinner than the air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio at normal times (Lea
n), the exhaust air with a biased air-fuel ratio flows in.

従って、本発明の排気浄化装置は、白金・パラジウム・
ロジウム系三元触媒Ｍ２を使用して排気中のＨＣ，Ｃｏ
、ＮＯＸの３成分を同時に好適に浄化するよう動く。以
上のように本発明の各構成要素が作用して、本発明の技
術的課題が解決される。Therefore, the exhaust gas purification device of the present invention uses platinum, palladium,
HC, Co in exhaust gas using rhodium-based three-way catalyst M2
, and works to suitably purify the three components of NOX at the same time. As described above, each component of the present invention functions to solve the technical problem of the present invention.

［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。[Example] Next, a preferred example of the present invention will be described in detail based on the drawings.

第２図は、本発明第１実施例である排気浄化装置を備え
た６気筒エンジンのシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a six-cylinder engine equipped with an exhaust gas purification device according to the first embodiment of the present invention.

第２図において、６気筒エンジン１は第１シリンダ２、
ピストン３、シリンダブロック４、シリンダヘッド５に
より形成される第１燃焼室６と同様の構成でおる図示し
ない第２〜第６シリンダから成る各燃焼室により構成さ
れている。上記各燃焼室には点火プラグ７および図示し
ない点火プラグが配設されている。In FIG. 2, a six-cylinder engine 1 has a first cylinder 2,
The first combustion chamber 6 is formed by the piston 3, the cylinder block 4, and the cylinder head 5, and each combustion chamber is composed of second to sixth cylinders (not shown), which have the same configuration as the first combustion chamber 6. A spark plug 7 and a spark plug (not shown) are provided in each of the combustion chambers.

６気筒エンジン１の第１気筒の吸気系統は、第１シリン
ダ２の吸気バルブ８を介して、吸気ボート９が吸気管１
０に連通している。該吸気管１０の上流には吸入空気の
脈動を吸収するサージタンク１１が設けられており、該
サージタンク１１上流にはスロットルバルブ１２が配設
されており、さらに上流にはエアクリーナ１３が配設さ
れている。In the intake system of the first cylinder of the six-cylinder engine 1, an intake boat 9 is connected to the intake pipe 1 via the intake valve 8 of the first cylinder 2.
Connected to 0. A surge tank 11 for absorbing pulsation of intake air is provided upstream of the intake pipe 10, a throttle valve 12 is provided upstream of the surge tank 11, and an air cleaner 13 is provided further upstream. has been done.

一方、６気筒エンジン１の第１気筒の排気系統は、第１
シリンダ２のυ１気バルブ１４を介して、排気ポート１
５が排気管１６に連通しており、該排気管１６下流には
白金・パラジウム・ロジウム系の三元触媒１７が配設さ
れている。On the other hand, the exhaust system of the first cylinder of the six-cylinder engine 1 is
Exhaust port 1 via υ1 air valve 14 of cylinder 2
5 communicates with an exhaust pipe 16, and a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst 17 is disposed downstream of the exhaust pipe 16.

燃料系統は、図示しない燃料タンクおにび燃料ポンプよ
り成る燃料供給源と燃料供給管および第１気筒の吸気ボ
ート９近傍に配設された燃料噴射弁１８および図示しな
い他の燃料噴射弁により構成されている。The fuel system includes a fuel supply source consisting of a fuel tank and a fuel pump (not shown), a fuel supply pipe, a fuel injection valve 18 disposed near the intake boat 9 of the first cylinder, and other fuel injection valves (not shown). has been done.

また、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ１９、および、図示していないクランク軸に連動
して上記イグナイタ１９で発生した高電圧を上記各気筒
の各点火プラグに分配供給するディストリビュータ２０
より構成されている。The ignition system also includes an igniter 19 that outputs a high voltage necessary for ignition, and distributes and supplies the high voltage generated by the igniter 19 to each spark plug of each cylinder in conjunction with a crankshaft (not shown). distributor 20
It is composed of

そして、センサ系統は、上記吸気管１０のスロッ１〜ル
バルブ１２上流側に設けられて吸入空気量を計測するエ
アフロメータ２１、該エアフロメータ２１内に設けられ
て吸入空気温度を測定する吸気温センサ２２、スロット
ルバルブ１２に連動して該スロットルバルブ１２の開度
を検出するスロットルポジションセンサ２３、シリンダ
ブロック４の冷却系統に設【ブられて冷却水温を検出す
る水温センサ２４、排気管１６内に設けられて排気ガス
中の残存酸素温度をアナログ信号として検出する酸素濃
度センサ２５が備えられている。The sensor system includes an air flow meter 21 installed upstream of the throttle valve 1 to the throttle valve 12 of the intake pipe 10 to measure the amount of intake air, and an intake temperature sensor installed inside the air flow meter 21 to measure the intake air temperature. 22, a throttle position sensor 23 that detects the opening degree of the throttle valve 12 in conjunction with the throttle valve 12; a water temperature sensor 24 installed in the cooling system of the cylinder block 4 to detect the cooling water temperature; and a water temperature sensor 24 installed in the exhaust pipe 16. An oxygen concentration sensor 25 is provided to detect the temperature of residual oxygen in the exhaust gas as an analog signal.

また、上記ディストリビュータ２０内部には、該ディス
トリビュータ２０のカムシャツ１〜の１／２４回転毎に
、すなわらクランク角Ｏ°から３００の整数倍毎に回転
角信号を出力する回転速度センサを４にねた回転角セン
サ２６と、上記ディストりどユータ２０のカムシャフト
の１回転毎に、すなわち図示しないクランク軸の２回転
毎に基準信号を１回出力する気筒判別センサ２７が設け
られている。Further, inside the distributor 20, there are installed 4 rotational speed sensors that output a rotational angle signal every 1/24 rotation of the cam shirt 1 to 1/24 of the distributor 20, that is, every integer multiple of 300 from the crank angle 0°. A cylinder discrimination sensor 27 is provided, which outputs a reference signal once for each revolution of the camshaft of the distributor 20, that is, for every two revolutions of the crankshaft (not shown).

なあ、上記各セン１ノからの各信号は電子制御装置（以
下単にＥＣＵとよぶ。＞３０に入力されるとともに該Ｅ
ＣＵ３Ｏは上記６気筒エンジン１を制御する。By the way, each signal from each sensor 1 mentioned above is input to the electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) and is also input to the ECU.
CU3O controls the six-cylinder engine 1 mentioned above.

次に、上記ＥＣＵ３Ｏの構成を第３図に基づいて説明す
る。Next, the configuration of the ECU 3O will be explained based on FIG. 3.

ＥＣＵ３Ｏは、上述した各センサにて検出された各デー
タを制御プログラムに従って入力おにび演算するととも
に、上記各種装置を制御するための処理を行うセントラ
ルプロセッシングユニツ１〜（以下単にＣＰＵとよぶ。The ECU 3O inputs and calculates each data detected by each of the above-mentioned sensors according to a control program, and central processing units 1 to 1 (hereinafter simply referred to as CPU) perform processes for controlling the various devices described above.

）３０ａ、上記制御プログラムおよび初期データが予め
記憶されているリードオンリメモリ（以下単にＲＯＭと
よぶ。）３０ｂ、ＥＣＵ３Ｏに入力される各種データや
演算制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダム
アクセスメモリ（以下単にＲＡＭとよぶ。）３０ｃ、６
気筒エンジン１のキースイッチが運転者によってＯＦＦ
されても以後の該６気筒エンジン１の制御に必要な各種
データを記憶保持可能なＪ：うにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ（
以下単にバックアップＲＡＭとよぶ。）３０ｄを備えて
いる。) 30a, read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) 30b, in which the above control program and initial data are stored in advance; random memory in which various data input to the ECU 3O and data required for arithmetic control are temporarily stored; Access memory (hereinafter simply referred to as RAM) 30c, 6
The key switch of cylinder engine 1 is turned off by the driver.
Even if the 6-cylinder engine 1 is
Hereinafter, it will be simply referred to as backup RAM. ) 30d.

また、ＥＣＵ３Ｏには、上述したエアフロメータ２１、
吸気温センサ２２、水温センサ２４、スロットルポジシ
ョンセンサ２３からの出力信号のバッフ？３０ｅ、３０
ｆ、３０Ｑ、３０Ｍ＜ＫＱＧｔられており、上記各セン
サの出力信号をＣＰＵ３０ａに選択的に出力するマルチ
プレクサ３０ｉ、およびアナログ信号をディジタル信号
に変換するＡ／Ｄ変換器３０ｊも配設されている。In addition, the ECU 3O includes the above-mentioned air flow meter 21,
Buffer of output signals from intake temperature sensor 22, water temperature sensor 24, and throttle position sensor 23? 30e, 30
f, 30Q, 30M<KQGt, and a multiplexer 30i that selectively outputs the output signals of the respective sensors to the CPU 30a, and an A/D converter 30j that converts analog signals into digital signals are also provided.

そして、上記各バッファ３０ｅ、３０ｆ、３０（７，３
０ｈ、マｌｔｔチアし９”ｊ−３０ｉ　、　１３ヨＵＡ
／Ｄ変換器３０ｊを介して上記各センサ信号をＣＰＵ３
０ａに送るとともにＣＰＵ３０ａがらのマルチプレクサ
３０ｉ、Ａ／Ｄ変換器３０ｊへの制御信号を出力する入
出力ボート３０にも備わっている。Then, each of the buffers 30e, 30f, 30 (7, 3
0h, Maltt cheering 9”j-30i, 13yo UA
The above sensor signals are sent to the CPU 3 via the /D converter 30j.
The input/output board 30 is also provided for sending control signals to the multiplexer 30i and A/D converter 30j of the CPU 30a.

さらに、ＥＣｔＪ３０には、上述した酸素濃度センザ２
５の出力信号のバッファ３０Ｑ、および該酸素潤度セン
サ２５の出力電圧を所定電圧と比較して所定電圧以上の
場合には信号を出力するコンパレータ３０ｍが設けられ
るとともに、上述した気筒判別センサ２７、回転角セン
勺２６のそれぞれの出力信号の波形を整形する波形整形
回路３０ｎが配設されている。Furthermore, the ECtJ30 has the oxygen concentration sensor 2 mentioned above.
A buffer 30Q for the output signal of No. 5, and a comparator 30m that compares the output voltage of the oxygen moisture sensor 25 with a predetermined voltage and outputs a signal if the voltage is equal to or higher than the predetermined voltage are provided. A waveform shaping circuit 30n for shaping the waveform of each output signal of the rotation angle sensor 26 is provided.

そして、コンパレータ３０ｍ、または波形整形回路３０
ｎを介して上記各センサ信号をＣＰＵ３０ａに伝達する
入力ポート３０ｐも具備されている。And comparator 30m or waveform shaping circuit 30
An input port 30p is also provided for transmitting each of the above sensor signals to the CPU 30a via the input port 30p.

また、ＥＣｔＪ３０は、上述したイグナイタ１９、およ
び燃料噴射弁１８にそれぞれ駆動電流を通電する駆動回
路３０Ｑ、３０ｒを備えるとともに、上記各駆動回路３
０Ｑ、３０ｒに制御信号を出力する出力ポート３０Ｓを
有する。該出力ポート３０ｓには、設定された所定時刻
に割込みを発生させるコンベアＡレジスタおよびコンベ
アＢレジスタが配設されている。The ECtJ 30 also includes drive circuits 30Q and 30r that supply drive current to the igniter 19 and the fuel injection valve 18, respectively.
It has an output port 30S that outputs a control signal to 0Q and 30r. The output port 30s is provided with a conveyor A register and a conveyor B register that generate an interrupt at a set predetermined time.

そして、上記各素子間への制御信号やデータの通路とな
るパスライン３０↑、およびＣＰＵ３０ａを始めＲＯＭ
３０ｂ、ＲＡＭ３０ｃ等へ所定の間隔で制御タイミング
となるクロック信号を送るクロック回路３０ｕも有して
いる。A path line 30↑ serves as a path for control signals and data between the above-mentioned elements, and a ROM including the CPU 30a.
It also has a clock circuit 30u that sends a clock signal serving as a control timing to the RAM 30c, etc. at predetermined intervals.

次に、上記ＥＣＵ３Ｏにより実行される処理を第４図に
示すフローチャー１・に基づいて説明する。Next, the processing executed by the ECU 3O will be explained based on flowchart 1 shown in FIG.

本排気浄化処理は、６気筒エンジン１の通常暖機後、空
燃比フィードバック制御処理に伴い、ステップ１００よ
り実行される。This exhaust purification process is executed from step 100 after the six-cylinder engine 1 is normally warmed up and in conjunction with the air-fuel ratio feedback control process.

まず、ステップ１００では、時間の計測を行なうタイマ
カウンタＴの訓数処理が実行される。なお、タイマカウ
ンタＴは初期化処理でリセットされている。続くステッ
プ１１０では、タイマカウンタＴの計数値が稀薄化周期
下１を上廻ったか否かが判定される。本実施例では稀薄
化周期Ｔ１は１［ｓｅｃ］である１いまだ、タイマカウ
ンタＴの計数が充分でなく、稀薄化周期Ｔ１だけ経過し
ていない場合には、ステップ１２０に進み、空燃比フィ
ードバック制御処理が行なわれる。すなわち、酸素濃度
センサ２５の出力に基づき燃料噴射弁１８の開弁時間を
調節して、空燃比を理論空燃比近傍に制御する処理が行
なわれて、上記ステップ１００に戻る。一方、タイマカ
ウンタＴが充分計数されて、稀薄化周期Ｔ１だけ経過し
た場合には、ステップ１３０に進む。First, in step 100, a count process for a timer counter T that measures time is executed. Note that the timer counter T has been reset in the initialization process. In the following step 110, it is determined whether the count value of the timer counter T exceeds the dilution period lower 1 or not. In this embodiment, the dilution period T1 is 1 [sec].1 If the count of the timer counter T is still insufficient and the dilution period T1 has not elapsed, the process proceeds to step 120, and air-fuel ratio feedback control is performed. Processing is performed. That is, a process is performed in which the opening time of the fuel injection valve 18 is adjusted based on the output of the oxygen concentration sensor 25 to control the air-fuel ratio to near the stoichiometric air-fuel ratio, and the process returns to step 100. On the other hand, if the timer counter T has counted sufficiently and the dilution period T1 has elapsed, the process proceeds to step 130.

ステップ１３０では、タイマカウンタＴがリセットされ
る。続くステップ１４０では、再びタイマカウンタＴの
計数が開始される。次に、ステップ１５０に進み、空燃
比フィードバック制御を中止する処理が行なわれる。す
なわち、フラグの指示により、酸素温度センサ２５の出
力に基づく燃料噴射が中止される。続くステップ１７０
では、空燃比稀薄化処理が行なわれる。すなわち、燃料
噴射弁１８の開弁時間が短縮されて、空燃比が１９．５
になるように燃料噴射時間が調節され、回転角センサ２
６からの信号とＲＯＭ３０ｂ内のマツプの値に基づいて
適切なタイミングに燃料噴射が行なわれる。続くステッ
プ１８０では、タイマカウンタＴの訓数値が稀薄化処理
時間Ｔ２を上廻ったか否かが判定される。本実施例では
稀薄化処理時間Ｔ２は３２　［ｍ５ｅｃ］である。いま
だ、計数が不十分で稀薄化処理時間Ｔ２だけ経過しない
場合には、上記ステップ１７０に戻って、空燃比稀薄化
処理が行なわれる。一方８薄化処理時間Ｔ２だけ経過し
た場合には、上記ステップ１２０に戻り、再び空燃比フ
ィードバック制御処理が行なわれて、上記ステップ１０
０に戻る。以後、本処理は、空燃比フィードバック制御
処理に伴い、繰り返して実行される。In step 130, timer counter T is reset. In the following step 140, the timer counter T starts counting again. Next, the process proceeds to step 150, where a process for canceling the air-fuel ratio feedback control is performed. That is, fuel injection based on the output of the oxygen temperature sensor 25 is stopped in accordance with the instruction from the flag. Next step 170
Then, air-fuel ratio dilution processing is performed. That is, the opening time of the fuel injection valve 18 is shortened, and the air-fuel ratio is reduced to 19.5.
The fuel injection time is adjusted so that the rotation angle sensor 2
Fuel injection is performed at appropriate timing based on the signal from 6 and the value of the map in the ROM 30b. In the following step 180, it is determined whether the calculated value of the timer counter T has exceeded the dilution processing time T2. In this embodiment, the dilution processing time T2 is 32 [m5ec]. If the count is still insufficient and the dilution processing time T2 has not yet elapsed, the process returns to step 170 and the air-fuel ratio dilution processing is performed. On the other hand, if the 8-thinning process time T2 has elapsed, the process returns to step 120 and the air-fuel ratio feedback control process is performed again.
Return to 0. Thereafter, this process is repeatedly executed in conjunction with the air-fuel ratio feedback control process.

次に、上記制御タイミングの一例を第５図のタイミング
チャートに基づいて説明する。時刻ｔ１までは、通常の
空燃比フィードバック制御処理が行なわれているため、
空燃比は理論空燃比近傍の値をとっている（既述したス
テップ１００，１１０．１２０）。時刻ｔ１において、
タイマカウンタＴがリセットされると共に、空燃比フィ
ードバック制御が中止される（既述したステップ１３０
゜１４０．１５０＞。時刻ｔ１から稀薄化処理時間Ｔ２
　（３２［ｍ５ｅｃｌ　）経過する時刻ｔ２まで、空燃
比稀薄化処理が行なわれ、空燃比は１９．５の一定値に
制御される（既述したステップ１７０゜１８０）。時刻
ｔ２以後は、再び空燃比フィードバック制御処理が再開
されるため、空燃比は理論空燃比近傍の値をとる（既述
したステップ１２０）。■４刻ｔ１から稀薄化周期Ｔ　
１７ｔけ経過した時刻ｔ３において、再び上述した空燃
比稀薄化処理が繰り返される。Next, an example of the above control timing will be explained based on the timing chart of FIG. 5. Until time t1, normal air-fuel ratio feedback control processing is being performed, so
The air-fuel ratio takes a value near the stoichiometric air-fuel ratio (steps 100, 110, and 120 described above). At time t1,
The timer counter T is reset and the air-fuel ratio feedback control is stopped (step 130 described above).
゜140.150＞. Dilution processing time T2 from time t1
The air-fuel ratio dilution process is performed until time t2 (32 [m5ecl)] elapses, and the air-fuel ratio is controlled to a constant value of 19.5 (steps 170 and 180 described above). After time t2, since the air-fuel ratio feedback control process is restarted again, the air-fuel ratio takes a value near the stoichiometric air-fuel ratio (step 120 described above). ■Dilution period T from 4 increments t1
At time t3, after 17t, the above-described air-fuel ratio dilution process is repeated again.

なお、本第１実施例において、６気筒エンジン１が内燃
機関Ｍ１に、三元触媒１７が三元触媒Ｍ２に、酸素濃度
センサ２５とＥＣＵ３Ｏが酸素濃度検出手段Ｍ３に、Ｅ
ＣＵ３Ｏと該ＥＣＵ３Ｏによって実行される処理（ステ
ップ１２０）が制御手段Ｍ４に各々該当する。また、エ
アフローメータ２１と回転角センサ２６と燃料噴射弁１
８とＥＣＵ３Ｏおよび該ＥＣＵ３Ｏによって実行させる
処理（ステップ１００，１１０，１３０，１４０゜１５
０．１７０，１８０＞が酸素増量手段Ｍ５として機能す
る。In the first embodiment, the six-cylinder engine 1 is used as the internal combustion engine M1, the three-way catalyst 17 is used as the three-way catalyst M2, the oxygen concentration sensor 25 and the ECU 3O are used as the oxygen concentration detection means M3, and the
The process (step 120) executed by the CU 3O and the ECU 3O corresponds to the control means M4. In addition, an air flow meter 21, a rotation angle sensor 26, and a fuel injection valve 1
8 and the ECU 3O and the processing executed by the ECU 3O (steps 100, 110, 130, 140°15
0.170, 180> functions as the oxygen increasing means M5.

以上説明したように本第１実施例は、三元触媒１７の上
流の排気管１６内に設けられた酸素濃度センサ２５と吸
気ボート９の近傍に配設された燃料噴射弁１８とＥＣＵ
３Ｏによりエンジン１に供給される混合気の空燃比フィ
ードバック制御を行なうに際して、稀薄化周期Ｔ１　（
１［ｓｅｃ］）毎に稀薄化処理時間Ｔ２　（３２［ｍ５
ｅｃ］　）に亘って空燃比フィードバック制御を中止し
て、空燃比を１９．５に調節するよう構成されている。As explained above, in the first embodiment, the oxygen concentration sensor 25 provided in the exhaust pipe 16 upstream of the three-way catalyst 17, the fuel injection valve 18 provided near the intake boat 9, and the ECU
When performing air-fuel ratio feedback control of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 by 3O, the dilution period T1 (
1 [sec]), the dilution processing time T2 (32 [m5
ec] ), the air-fuel ratio feedback control is stopped and the air-fuel ratio is adjusted to 19.5.

このため、白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒１７
を用いて、排気中（７）ＨＣ，Ｃｏ、Ｎ０ｘ（Ｄ３３成
を同時に浄化覆ることが可能となった。この場合、稀薄
化周期Ｔ１を１［ｓｅｃ］に固定して、稀薄化処理時間
Ｔ２と稀薄化空燃比を変化させて、排気中のＨＣ，Ｃｏ
、ＮＯＸの３成分の排出量を計測すると、第６図（Ａ’
）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すような結果が得られた。なお
、本測定は既述したＦＴＰにおけるスタビライザーモー
ドにより行った。第６図（Ａ＞、（Ｂ）に示すように、
１−（Ｃ１とＣＯの排出量は空燃比を稀薄にする程、ま
た稀薄化処理時間Ｔ２を長くする程、低減した。For this reason, platinum/palladium/rhodium three-way catalyst 17
It became possible to simultaneously purify and cover (7) HC, Co, and NOx (D33 components) in the exhaust gas using By changing the dilution air-fuel ratio, HC and Co in the exhaust gas are reduced.
, NOx, and the emissions of the three components are measured as shown in Figure 6 (A'
The results shown in ), (B), and (C) were obtained. In addition, this measurement was performed in the stabilizer mode in FTP mentioned above. As shown in Figure 6 (A>, (B)),
1-(The emissions of C1 and CO decreased as the air-fuel ratio became leaner and as the dilution treatment time T2 became longer.

一方、ＮＯｘの排出量は、稀薄化処理時間Ｔ２を１秒毎
の周期につき３２　［ｍ５ｅｃ］まで長くしてもさほど
増加せず、低い値を保ったままである。On the other hand, the amount of NOx emissions does not increase much even if the dilution processing time T2 is increased to 32 [m5ec] per second period, and remains at a low value.

このため、本実施例の効果は、稀薄化周期Ｔ１を１［Ｓ
ｅＣ］とし、稀薄化処理時間Ｔ２を３２［ｍ５ｅｃ］と
して、空燃比を１９．５に定めた場合に最も顕著に現わ
れるもので必る。Therefore, the effect of this embodiment is that the dilution period T1 is reduced to 1 [S
eC], the dilution processing time T2 is set to 32 [m5ec], and the air-fuel ratio is set to 19.5.

また、白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒と白金・
ロジウム系三元触媒の各々に対して、それぞれ従来の空
燃比制御処理と本実施例の排気浄化処理とを適用した場
合の、排気中のＨＣ，Ｃｏ。In addition, platinum/palladium/rhodium three-way catalyst and platinum/
HC and Co in exhaust gas when the conventional air-fuel ratio control process and the exhaust purification process of this embodiment are applied to each of the rhodium-based three-way catalysts.

ＮＯＸ３成分の排出量を比較すると第７図（Ａ）。Figure 7 (A) shows a comparison of the emissions of the three NOX components.

（Ｂ）に示すような結果となる。すなわら、第７図（Ａ
＞に示すように、白金・パラジウム・ロジウム系三元触
媒に対して従来の空燃比制御処理を適用した場合ａ１．
ａ３に比較して、本実施例の排気浄化処理を適用した場
合ａ２．ａ４の方が３成分の排出■が低減している。ま
た、第７図（Ｂ）に示すように、白金・ロジウム系三元
触媒に対して従来の空燃比制す１１処理を適用した場合
ｂ１．ｂ３に比較して、本実施例の排気浄化処理を適用
した場合ｂ２．ｂ４の方が３成分の排出量が低減してい
る。しかし、白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒に
本実施例の排気汀１化処理を適用した場合の方が、ＨＣ
，Ｃｏ、ＮＯｘ　３成分の排出量の減少が顕著である。The result is as shown in (B). In other words, Figure 7 (A
As shown in ＞, when conventional air-fuel ratio control processing is applied to a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst, a1.
Compared to a3, when the exhaust gas purification treatment of this embodiment is applied, a2. A4 has lower emissions of the three components. Furthermore, as shown in FIG. 7(B), when the conventional air-fuel ratio controlling process 11 is applied to a platinum-rhodium three-way catalyst, b1. Compared to b3, when the exhaust gas purification treatment of this embodiment is applied, b2. b4 has lower emissions of the three components. However, when the exhaust stagnation treatment of this example is applied to the platinum/palladium/rhodium three-way catalyst, the HC
, Co, and NOx emissions were significantly reduced.

このように、従来の白金・ロジウム系三元触媒に比較し
て、ＨＣ，Ｃｏ、Ｎ。In this way, compared to the conventional platinum/rhodium three-way catalyst, HC, Co, and N.

×３３成の浄化率を向上させることが可能となる。It becomes possible to improve the purification rate of ×33 composition.

ざらに、本実施例の排気浄化処理では、白金・パラジウ
ム・ロジウム系三元触媒１７を使用すると、従来の白金
・ロジウム系三元触媒を使用した場合に比べて、排気中
のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ　３成分の排出量を低減できるの
で、パラジウム系混入の三元触媒を使用することにより
白金等の貴金属使用伍の低減が可能となり三元触媒の製
造費用も低下させることができるという利点を生じる。Roughly speaking, in the exhaust gas purification process of this embodiment, when the platinum/palladium/rhodium three-way catalyst 17 is used, HC, Co, and Since the emissions of the three NOx components can be reduced, the use of a palladium-containing three-way catalyst makes it possible to reduce the use of precious metals such as platinum, which has the advantage of reducing the manufacturing cost of the three-way catalyst. .

なお、車両に加速度剖を配設して、本実施例の排気浄化
処理を行なった場合に、空燃比８″ａ化処理に起因して
発生するエンジンのトルク変動による車両の揺れを示す
１ノ゛−ジ平均値Ｇを測定すると、該サージ平均値Ｇは
許容限界以下でおり、本実施例の排気浄化５１！１理を
行なった場合でも、ハンチング発生等のドライバごリテ
ィへの支障はみられない。Note that when the vehicle is equipped with an acceleration analyzer and the exhaust purification process of this embodiment is performed, the following graph shows the shaking of the vehicle due to the engine torque fluctuation that occurs due to the air-fuel ratio adjustment to 8''a. When the surge average value G was measured, it was found that the surge average value G was below the allowable limit, and even if exhaust purification 51!1 of this embodiment was performed, there would be no problem with driver performance such as hunting. I can't do it.

次に、本発明第２実施例である排気浄化装置を第８図の
システム構成図に基づいて説明する。第１実施例と第２
実施例との相違点は、第１実施例では燃料噴射弁１８に
より燃料供給量を調節して空燃比制御を行なうシステム
において、燃料供給ｍを減少ざぜることによってエンジ
ン１に供給される混合気の空燃比を稀薄化することによ
り三元触媒に流入する排気中の酸素濃度を増量させるよ
うｂｖ成されていたのに対して、第２実施例では２次空
気供給によるフィードバック１ｔｉｌＪ　ｉｌｌを行な
うシステムにおいて、排気系に、ざらに２次空気を所定
の周期で所定量強制的に導入して、三元触媒に流入する
排気中の酸素濃度を増量させるよう構成した点である。Next, an exhaust gas purification device according to a second embodiment of the present invention will be explained based on the system configuration diagram shown in FIG. First example and second example
The difference from the embodiment is that in the first embodiment, in the system in which the air-fuel ratio is controlled by adjusting the fuel supply amount by the fuel injection valve 18, the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is controlled by decreasing the fuel supply m. In contrast, in the second embodiment, a system that performs feedback 1tilJill by secondary air supply is used. The present invention is configured to forcibly introduce a predetermined amount of secondary air into the exhaust system at predetermined intervals to increase the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst.

第８図に示すように、エンジン４０の吸気系統は、該エ
ンジン４０に供給される混合気を生成する気化器４１、
上記エンジン４０の各シリンダに吸入する混合気の足を
図示しないアクセルペダルに連動して加減するスロット
ルバルブ４２、該スロットルバルブ４２の下流近傍に開
口したキャブレタースロワ１〜ルポート４３、混合気の
通路となる吸気管４４を備えている。As shown in FIG. 8, the intake system of the engine 40 includes a carburetor 41 that generates an air-fuel mixture to be supplied to the engine 40;
A throttle valve 42 that adjusts the amount of air-fuel mixture sucked into each cylinder of the engine 40 in conjunction with an accelerator pedal (not shown), a carburetor thrower 1 to a port 43 opened near the downstream of the throttle valve 42, and a air-fuel mixture passage. It is equipped with an intake pipe 44.

２次空気供給系には、エアクリーナ４５からエアフィル
タ４６を介してエアポンプ４７により空気が供給される
。２次空気供給系は、排気中の酸素濃度のフィードバッ
ク制御を行なうために後）ホする排気系統への２次空気
供給を制御する第１エアコントロールバルブ（以下単に
第１ＡＣＶとよぶ）４８と、排気中の酸素濃度を増加さ
せるために所定の周期で所定時間に亘り後述する排気系
への２次空気供給を制御する第２°ＡＣＶ４９とを備え
ている。第１ＡＣＶ４８および第２ＡＣＶ４９は各々内
部に第１ダイアフラム室４８ａ、第２ダイアフラム室４
９ａを有する。第１ダイアフラム室４８ａは第１負圧切
換弁（以下単に第１　ＶＳＶとよぶ）５０を介して既述
したエアクリーナ４５またはキャブレタースロットルポ
ート４３に選択的に連通される。第２ダイアフラム＊４
９ａも同様に第２ＶＳＶ５１を介してエアクリーナ４５
またはキャブレタースロットルボート４３に選択的に連
通される。上記第１ＶＳＶ５０および第２■５Ｖ５１は
励磁されると、キャブレタースロットルボー１〜４３の
負圧を各々第１ダイヤフラム室４８ａまたは第２ダイヤ
フラム室４９ａに伝達するため、第１ＡＣＶ４８または
第２ＡＣＶ４９がＩＪき、エアポンプ４７から送られる
２次空気が第１の２次空気導入管５２または第２の２次
空気導入管５３を通って後述する排気系統に供給される
。Air is supplied to the secondary air supply system by an air pump 47 from an air cleaner 45 via an air filter 46 . The secondary air supply system includes a first air control valve (hereinafter simply referred to as the first ACV) 48 that controls the supply of secondary air to the exhaust system for feedback control of the oxygen concentration in the exhaust gas; A second ACV 49 is provided for controlling the supply of secondary air to the exhaust system, which will be described later, at a predetermined period for a predetermined period of time in order to increase the oxygen concentration in the exhaust gas. The first ACV 48 and the second ACV 49 each have a first diaphragm chamber 48a and a second diaphragm chamber 4 inside.
It has 9a. The first diaphragm chamber 48a is selectively communicated with the previously described air cleaner 45 or carburetor throttle port 43 via a first negative pressure switching valve (hereinafter simply referred to as the first VSV) 50. Second diaphragm *4
9a is also connected to the air cleaner 45 via the second VSV 51.
Alternatively, it is selectively communicated with the carburetor throttle boat 43. When the first VSV 50 and the second 5V 51 are excited, in order to transmit the negative pressure of the carburetor throttle bows 1 to 43 to the first diaphragm chamber 48a or the second diaphragm chamber 49a, respectively, the first ACV 48 or the second ACV 49 is activated. Secondary air sent from the air pump 47 is supplied to an exhaust system, which will be described later, through a first secondary air introduction pipe 52 or a second secondary air introduction pipe 53.

なお、２次空気の供給料は、第１ＶＳＶ５０または第２
ＶＳＶ５１を各々、励磁・非励磁を交互に行なうデユー
ティ比制御することにより調節される。Note that the secondary air supply fee is 1st VSV50 or 2nd VSV50.
It is adjusted by controlling the duty ratio of each VSV 51 to alternately energize and de-energize.

排気系統は、各シリンダからの排気の通路となる排気マ
ニホールド５４、排気を導く排気管５５、排気中の有害
３成分を浄化する白金・パラジウム・ロジウム系三元触
媒５６を備えている。なお、上述した第１の２次空気導
入管５２および第２の２次空気導入管５３は上記排気マ
ニホールド５４に開口している。The exhaust system includes an exhaust manifold 54 that serves as a passage for exhaust gas from each cylinder, an exhaust pipe 55 that guides the exhaust gas, and a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst 56 that purifies three harmful components in the exhaust gas. Note that the first secondary air introduction pipe 52 and the second secondary air introduction pipe 53 described above open into the exhaust manifold 54.

また、エンジン４０には、該エンジン４０の冷却水温を
検出する水温センサ５７、既述したスロットルバルブ４
２の開度を検出するスロットルポジションセンサ５８、
既述した吸気管４４内の圧力を検出する吸気管内圧力セ
ンサ５９、上述した排気マニホールド５４内の排気中の
残存酸素濃度を検出する酸素濃度センサ６０．図示しな
いイグナイタで発生した高電圧を分配するディストリビ
ュータ６１内に設けられて該ディストリビュータ６１の
カムシレフトの回転角を検出してエンジン４０の回転速
度を検出する回転速度センサ６２を各々備えている。な
お、上記酸素濃度センサ６０は、排気マニホールド５４
内部で、第１の２次空気導入管５２および第２の２次空
気導入管５３が開口している位置より下流側に配設され
ている。The engine 40 also includes a water temperature sensor 57 that detects the cooling water temperature of the engine 40, and the throttle valve 4 described above.
a throttle position sensor 58 that detects the opening degree of 2;
An intake pipe pressure sensor 59 that detects the pressure inside the intake pipe 44 described above, and an oxygen concentration sensor 60 that detects the residual oxygen concentration in the exhaust gas inside the exhaust manifold 54 described above. A rotation speed sensor 62 is provided in a distributor 61 that distributes high voltage generated by an igniter (not shown) and detects the rotation angle of the camshaft left of the distributor 61 to detect the rotation speed of the engine 40. Note that the oxygen concentration sensor 60 is connected to the exhaust manifold 54.
Inside, the first secondary air introduction pipe 52 and the second secondary air introduction pipe 53 are arranged downstream from the opening position.

電子制御装置（以下単にＥＣＵとよぶ）７０は、上記各
センサからの信号を入力すると共に、第１ＶＳＶ５０．
第２ＶＳＶ５１を駆動してフィードバック制御および２
次空気導入処理を行なう。An electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 70 inputs signals from the above-mentioned sensors, and also inputs signals from the first VSV 50 .
Drive the second VSV51 to perform feedback control and
Next, perform air introduction treatment.

次に上記ＥＣＵ７０の構成を第９図に基づいて説明する
。ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７０ａ、ＲＯＭ７０ｂ、ＲＡＭ
７０ｃ、バックアツプＲＡＭ７０ｄ等を中心に論理演算
回路として構成され、コモンバス７０ｅを介して入カポ
−１へ７　Ｏｆ　、出カポ−ｌ−７０Ｃｌに接続され外
部との入出力を行なう。Next, the configuration of the ECU 70 will be explained based on FIG. 9. The ECU 70 includes a CPU 70a, a ROM 70b, and a RAM
70c, a backup RAM 70d, etc., as a logic arithmetic circuit, and is connected to the input capo-1 and the output capo-1-70Cl via a common bus 70e for input/output with the outside.

ＥＣＵ７０は、既述した吸気管内圧力センサ５９、水温
センサ５７、スロットルポジションセンサ５８の各検出
信号のバッファ７ｏｈ、　７ｏｒ。The ECU 70 has buffers 7oh and 7or for detection signals from the intake pipe pressure sensor 59, water temperature sensor 57, and throttle position sensor 58, which have already been described.

７０ｊ、各バッファの出力を選択的にＣＰＵ７０ａに出
力するマルチプレクリ−７０に、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器７０ｍを有する。また
、記述した酸素濃度センサ６０の検出信号のバッフ７７
０ｎ、コンパレータ７０ｐ、回転速度センサ６２の波形
を整形する波形整形回路７０Ｑを備える。上述した各セ
ンサの検出信号は入力ポードア０ｆを介してＣＰＵ７０
ａに入ツクされる。70j, a multiplexer 70 that selectively outputs the output of each buffer to the CPU 70a includes an A/D converter 70m that converts an analog signal into a digital signal. In addition, the buffer 77 of the detection signal of the oxygen concentration sensor 60 described above is
0n, a comparator 70p, and a waveform shaping circuit 70Q that shapes the waveform of the rotational speed sensor 62. The detection signals of each sensor described above are sent to the CPU 70 via the input port 0f.
It is entered into a.

また、ＥＣＵ７０は、既述した第１ＶＳＶ５０、第２Ｖ
ＳＶ５１に通電する駆動回路７０ｒ、７０Ｓを有し、Ｃ
ＰＵ７０ａは出カポ−１−７０Ｃｌを介して上記第１Ｖ
ＳＶ５０、第２ＶＳＶ５１を制御する。In addition, the ECU 70 includes the first VSV 50 and the second VSV described above.
It has drive circuits 70r and 70S that energize the SV51, and
The PU 70a is connected to the first V via the output capo-1-70Cl.
Controls the SV50 and the second VSV51.

次に、上記ＥＣＵ７０により実行される排気浄化処理に
ついて第１０図に示すフローチｖ　−１−に基づいて説
明する。なお、第１実施例の排気浄化処理と同様な処理
を行なうステップはステップ番号の下２桁を同一表記と
して説明を省略する。本排気浄化処理は、エンジン４０
の通常暖機後、フィードバック制御処理に伴い、ステッ
プ２００より実行される。Next, the exhaust gas purification process executed by the ECU 70 will be explained based on flowchart v-1- shown in FIG. 10. It should be noted that for steps that perform processing similar to the exhaust gas purification processing of the first embodiment, the last two digits of the step numbers will be expressed in the same way, and the explanation will be omitted. This exhaust purification treatment is for engine 40
After normal warm-up, the process is executed from step 200 in conjunction with feedback control processing.

タイマカウンタＴの計数により稀薄化周期下１だ（プ経
過するまで、排気中の酸素濃度を所定の値に保つフィー
ドバック制御処理が継続される（ステップ２００，２１
０，２２５＞。本実施例におけるフィードバック制御処
理（ステップ２２５）は、酸素濃度センナ６０の検出信
号に基づき、ＥＣＵ７０が第１ＶＳＶ５０をデユーティ
比制御して、第１ＡＣＶ４８の開度を調節し、排気マニ
ホールド５４に供給する２次空気の量を増減して行なわ
れる。The feedback control process that maintains the oxygen concentration in the exhaust gas at a predetermined value continues until the timer counter T counts that the dilution period is lower than 1 (steps 200 and 21).
0,225>. In the feedback control process (step 225) in this embodiment, the ECU 70 controls the duty ratio of the first VSV 50 based on the detection signal of the oxygen concentration sensor 60, adjusts the opening degree of the first ACV 48, and supplies two gases to the exhaust manifold 54. Next, the amount of air is increased or decreased.

タイマカウンタ下の計数により稀薄化周期Ｔ１だけ経過
したと判定されると、夕、イマカウンタＴがリセツ１〜
され、フィードバック制御が中止されて、２次空気導入
処理が、稀薄化処理時間Ｔ２に亘って実行される（ステ
ップ２３０，２４０，２５５．２７５，２８０）。なお
、本実施例における２次空気導入処理（ステップ２７５
）は、ＥＣＵ７０が、予めＲＯＭ７０ｂ内に記憶されて
いる比率で第２ＶＳＶ５１をデユーティ比制御して、第
２ＡＣＶ４９の開度を所定の開度に調節し、排気マニホ
ールド５４に所定量の２次空気を供給して行なわれる。When it is determined by the count under the timer counter that the dilution period T1 has elapsed, the timer counter T resets from 1 to 1 in the evening.
Then, the feedback control is stopped, and the secondary air introduction process is executed for the dilution process time T2 (steps 230, 240, 255, 275, 280). Note that the secondary air introduction process (step 275) in this embodiment
), the ECU 70 controls the duty ratio of the second VSV 51 at a ratio stored in advance in the ROM 70b, adjusts the opening degree of the second ACV 49 to a predetermined opening degree, and supplies a predetermined amount of secondary air to the exhaust manifold 54. It is done by supplying.

タイマカウンタＴの計数により稀薄化処理時間Ｔまたけ
経過したと判定されると、再びフィードバック制御処理
が再開される（ステップ２８０゜２２５）。When it is determined by the count of the timer counter T that the dilution processing time T has elapsed, the feedback control processing is restarted again (steps 280 and 225).

なお、本第２実施例において、エンジン４０が内燃機関
Ｍ１に、三元触媒５６が三元触媒Ｍ２に、酸素濃度セン
サ６０とＥＣＵ７０が酸素濃度検出手段Ｍ３に各々該当
する。また、第１ＡＣＶ４８と第１ＶＳＶ５０とＥＣＵ
７０ｉ＞、、ｌ’−び該ＥＣＵ７０により実行される処
理（ステップ２２５）が制御手段Ｍ４として機能する。In the second embodiment, the engine 40 corresponds to the internal combustion engine M1, the three-way catalyst 56 corresponds to the three-way catalyst M2, and the oxygen concentration sensor 60 and the ECU 70 correspond to the oxygen concentration detection means M3. In addition, the first ACV48, the first VSV50 and the ECU
70i>, , l' and the processing executed by the ECU 70 (step 225) functions as the control means M4.

さらに、第２ＡＣＶ４９と第２ＶＳＶ５１　とＥＣＵ７
０ｔ＞よび該ＥＣＵ７０により実行される処理（ステッ
プ２００゜２１０．２３０，２４０，２５５，２７５．
２８０）が酸素増量手段Ｍ５として機能する。Furthermore, the second ACV49, the second VSV51 and the ECU7
0t> and the processes executed by the ECU 70 (steps 200° 210, 230, 240, 255, 275 .
280) functions as oxygen increasing means M5.

以上説明したように、本第２実施例は、第２ＡＣｖ４９
と第２ＶＳＶ５１　とＥＣＵ７０（７）作動により、第
１実施例と同様の稀薄化周期Ｔ１毎に稀薄化処理時間Ｔ
２に亘って排気マニホールド５４に２次空気を供給する
よう構成されている。このため、第１実施例の各効果に
加えて以下の効果を生じる。ずなわら、２次空気の導入
により排気の浄化を行なうため燃料供給量の顕著な変動
がないので、エンジン４０の運転状態に与える影響を比
較的少なくすることができる。As explained above, in the second embodiment, the second ACv49
By the operation of the second VSV 51 and the ECU 70 (7), the dilution processing time T is changed every dilution period T1 similar to the first embodiment.
The exhaust manifold 54 is configured to supply secondary air to the exhaust manifold 54 over two periods. Therefore, in addition to the effects of the first embodiment, the following effects are produced. However, since the exhaust gas is purified by introducing secondary air, there is no significant fluctuation in the amount of fuel supplied, so that the influence on the operating state of the engine 40 can be relatively small.

また、簡略な構成で気化器式エンジン４０の排気浄化が
可能になるという利点も生じる。Further, there is an advantage that the exhaust gas of the carburetor engine 40 can be purified with a simple configuration.

次に、本発明第３実施例である排気浄化装置を第１１図
のシステム構成図に基づいて３１明する。Next, an exhaust purification device according to a third embodiment of the present invention will be explained based on the system configuration diagram of FIG. 11.

第３実施例は、第１実施例のシステムに２次空気供給装
置を追加し、第１実施例の空燃比フィードバック制御処
理を中止することなく、かつ、空燃比稀薄化処理の代わ
りに２次空気導入処理を行なうことにより、三元触媒に
流入する排気中の酸素濃度を増量させるよう構成したも
のである。The third embodiment adds a secondary air supply device to the system of the first embodiment, and instead of discontinuing the air-fuel ratio feedback control process of the first embodiment and instead of performing the air-fuel ratio dilution process. By performing air introduction processing, the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst is increased.

第３実施例の排気浄化装置は、第１１図に示すように第
１実施例と同様の構成の部分は同一番号にて表記し説明
を省略する。本第３実施例においては、以下のような構
成の２次空気供給系が追加されている。すなわち、エア
クリーナ１３からエアポンプ８０により供給された空気
が、ＡＣＶ８１を介して２次空気導、入管８２に導かれ
、排気管１６の酸素濃度センサ２５が配設された位置よ
り下流であって、三元触媒１７の上流側に導入される。In the exhaust gas purification device of the third embodiment, as shown in FIG. 11, the parts having the same configuration as those of the first embodiment are designated by the same numbers and the explanation thereof will be omitted. In the third embodiment, a secondary air supply system having the following configuration is added. That is, air supplied from the air cleaner 13 by the air pump 80 is guided to the secondary air introduction/inlet pipe 82 via the ACV 81, and is downstream of the position of the exhaust pipe 16 where the oxygen concentration sensor 25 is disposed. It is introduced upstream of the main catalyst 17.

ＡＣＶ８１は内部にダイアフラム室８１ａを有し、該ダ
イアフラム室８１ａはＶＳＶ８４を介してエアクリーナ
１３またはキレブレタースロットルポート８５に選択的
に連通される。上記ｖＳＶ８４はＥＣＵ９Ｏによりデユ
ーティ−比制御される。The ACV 81 has a diaphragm chamber 81a inside, and the diaphragm chamber 81a is selectively communicated with the air cleaner 13 or the throttle port 85 via the VSV 84. The duty ratio of the vSV 84 is controlled by the ECU 9O.

次に、上記ＥＣＵ９０の構成について第１２図に基づい
て説明する。ＥＣＵ９Ｏは、第１実施例のＥＣＵ３Ｏの
構成に加えて、既述したｖｓｖａ４を励磁する駆動回路
９０Ｖを備え、該駆動回路９０Ｖは出力ポート９０Ｓを
介してＣＰＵ９０ａにより制御される。他の構成は、第
１実施例のＥＣＵ３Ｏと同様のため、添字を同一として
表記し説明を省略する。Next, the configuration of the ECU 90 will be explained based on FIG. 12. In addition to the configuration of the ECU 3O of the first embodiment, the ECU 9O includes a drive circuit 90V that excites the vsva 4 described above, and the drive circuit 90V is controlled by the CPU 90a via the output port 90S. The other configurations are similar to the ECU 3O of the first embodiment, so the same suffixes will be used and the explanation will be omitted.

次に、上記ＥＣＵ９０により実行される排気浄化処理に
ついて第１３図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。なお、第１実施例の排気浄化装置と同様な処理を行
なうステップはステップ番号の下２桁を同一表記として
説明を省略する。本排気浄化装置は、６気筒エンジン１
の通常暖機後、空燃比フィードバック制御処理に伴い、
ステップ３００より実行される。Next, the exhaust gas purification process executed by the ECU 90 will be explained based on the flowchart shown in FIG. 13. Note that the steps that perform the same processing as in the exhaust gas purification device of the first embodiment will be described with the same notation in the last two digits of the step number, and a description thereof will be omitted. This exhaust purification device is designed for 6-cylinder engine 1
After normal warm-up, due to air-fuel ratio feedback control processing,
The process is executed from step 300.

タイマカウンタＴの計数により稀薄化周期Ｔ１だけ経過
するまで、空燃比フィードバック制御処理が行なわれる
（ステップ３００，３１０．３２０）。The air-fuel ratio feedback control process is performed until the dilution period T1 has elapsed according to the count of the timer counter T (steps 300, 310, and 320).

タイマカウンタＴの計数により稀薄化周期Ｔ１だけ経過
したと判定されると、タイマカウンタＴがリセツ１〜さ
れ、再計測が開始される（ステップ３３０．３４０＞。When it is determined that the dilution period T1 has elapsed based on the count of the timer counter T, the timer counter T is reset to 1 and re-measurement is started (steps 330 and 340>).

次に、ステップ３４５では空燃比フィードバック制御処
理が継続され、続くステップ３７８では２次空気導入処
理が行なわれる。すなわち、ＥＣＵ９Ｏが、予めＲＯＭ
９０ｂ内に記憶されている比率でＶＳＶ８４をデユーテ
ィ−比制御して、八〇Ｖ８１の開度を所定の開度に調節
し、排気管１６に所定量の２次空気が供給される。タイ
マカウンタＴの計数により稀薄化処理時間Ｔ２だけ経過
したと判定されるまで、上記空燃比フィードバック制御
処理と共に２次空気導入処理が繰り返される（ステップ
３４５，３７８，３８０）。Next, in step 345, the air-fuel ratio feedback control process is continued, and in the following step 378, secondary air introduction process is performed. In other words, the ECU 9O is programmed with ROM in advance.
The duty ratio of the VSV 84 is controlled using the ratio stored in the VSV 84 to adjust the opening of the 80V 81 to a predetermined opening, and a predetermined amount of secondary air is supplied to the exhaust pipe 16. The secondary air introduction process is repeated together with the air-fuel ratio feedback control process until it is determined by the count of the timer counter T that the dilution process time T2 has elapsed (steps 345, 378, and 380).

タイマカウンタ下の計数により稀薄化処理時間Ｔ２だけ
経過したと判定されると、空燃比フィードバック制御処
理のみが継続して実行される（ステップ３２０）。When it is determined by the count on the timer counter that the dilution processing time T2 has elapsed, only the air-fuel ratio feedback control processing is continuously executed (step 320).

なお、本第３実施例において、６気筒エンジン１が内燃
機関Ｍ１に、三元触媒１７が三元触媒Ｍ２に、酸素濃度
センサ２５とＥＣＵ９Ｏが酸素濃度検出手段Ｍ３に、Ｅ
ＣｔＪ９０と該ＥＣＵ９０によって実行される処理（ス
テップ３２０，３４５）が制御手段Ｍ４に各々該当する
。また、ＡＣＶ８１とＶＳＶ８４とＥＣＵ９Ｏおよび該
ＥＣ１Ｊ９０によって実行される処理（ステップ３００
，３１０．３３０，３４０，３７８，３８０＞が酸素増
量手段Ｍ５として機能する。In the third embodiment, the six-cylinder engine 1 is used as the internal combustion engine M1, the three-way catalyst 17 is used as the three-way catalyst M2, the oxygen concentration sensor 25 and the ECU 9O are used as the oxygen concentration detection means M3, and the
The processes executed by the CtJ90 and the ECU 90 (steps 320, 345) correspond to the control means M4. Also, the process executed by the ACV81, VSV84, ECU9O, and the EC1J90 (step 300
, 310, 330, 340, 378, 380> function as oxygen increasing means M5.

以上説明したように、本第３実施例は、空燃比フィード
バック制御処理を継続すると共に、第１実施例と同様の
稀薄化周期Ｔ１毎に稀薄化処理時間Ｔ２に亘って、ＡＣ
Ｖ８１　とＶＳＶ８４．！１ｍＥＣＵ９０により排気管
１６に２次空気を供給するよう構成されている。このた
め、第１実施例の各効果に加えて以下の効果を生じる。As explained above, in the third embodiment, the air-fuel ratio feedback control process is continued, and the AC
V81 and VSV84. ! The 1mECU 90 is configured to supply secondary air to the exhaust pipe 16. Therefore, in addition to the effects of the first embodiment, the following effects are produced.

すなわち、常に空燃比フィードバック制御処理を行なっ
ているので、６気筒エンジン１の運転状態を最適に保持
したまま、２次空気導入による排気中の酸素増量効果に
より白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒１７の浄化
率を向上ざＶることが可能となる。In other words, since the air-fuel ratio feedback control process is always performed, the platinum-palladium-rhodium three-way catalyst 17 is increased by increasing the amount of oxygen in the exhaust gas by introducing secondary air while maintaining the optimal operating state of the six-cylinder engine 1. It becomes possible to improve the purification rate.

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態
様で実施し１ｑることは勿論である。Although several embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments in any way, and may be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course.

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明の排気浄化装置は、酸素増量
手段が白金・パラン「クム・ロジウム系三元触媒に流入
する排気中の酸素濃度を増加させるため、特に空燃比が
濃い側（Ｒｉｃｈ）になった場合に起こるパラジウム系
触媒の表面に吸着するＣＯによる活性低下を防止し、排
気中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯＸ　３成分の浄化率を向上させ
ることができるという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As detailed above, in the exhaust purification device of the present invention, the oxygen increasing means increases the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the platinum-paran cum-rhodium three-way catalyst. It is an excellent catalyst that can prevent the decrease in activity due to CO adsorbed on the surface of the palladium catalyst, which occurs when the gas becomes rich, and can improve the purification rate of the three components of HC, CO, and NOX in the exhaust gas. be effective.

また、白金・ロジウム系の三元触媒と比較してパラジウ
ム系の成分を添加した三元触媒を使用するため、貴金属
含有率を低下させることが可能となり、三元触媒の製造
費用も低減することができるという利点も生じる。In addition, compared to platinum/rhodium based three-way catalysts, a three-way catalyst with palladium-based components added is used, making it possible to lower the precious metal content and reducing the manufacturing cost of the three-way catalyst. There is also the advantage that it can be done.

なお、酸素増量手段を、例えば、所定の周期毎に所定時
間に亘って、空燃比フィードバック制御に優先して内燃
機関に供給される混合気の空燃比を所定の稀薄空燃比と
して排気中の酸素濃度を増加させるように構成した場合
には、制御精度を向上させることができる。Note that, for example, the oxygen increasing means may be configured to adjust the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to a predetermined lean air-fuel ratio by setting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to a predetermined lean air-fuel ratio, giving priority to the air-fuel ratio feedback control, for example, over a predetermined period of time at each predetermined period. When configured to increase the concentration, control accuracy can be improved.

また、酸素増量手段を、例えば、排気系に配設された三
元触媒の上流側に２次空気を供給して排気中の酸素濃度
を増加させるよう構成した場合には、内燃機関の運転状
態に直接影響を与えないという利点も生じる。Further, when the oxygen increasing means is configured to increase the oxygen concentration in the exhaust gas by supplying secondary air to the upstream side of a three-way catalyst disposed in the exhaust system, for example, the operating state of the internal combustion engine It also has the advantage of not having a direct impact on the

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の概念を示す基本的構成図、第２図は本
発明第１実施例である排気浄化装置を備えた６気筒エン
ジンのシステム構成図である。第３図は同じくそのＥＣ
Ｕの構成を説明するためのブロック図、第４図は本発明
第１実施例にａ３いてＥＣＵにより実行される処理のフ
ローヂＡ・−ト、第５図は同じくその制御タイミングの
一例を示すタイミングチャート、第６図は同じくその稀
薄化処理時間Ｔ２と稀薄化空燃比を変化させた場合の排
気中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘの排出量の測定結果を示すグ
ラフ、第７図は白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒
と白金・ロジウム系三元触媒の各々に対して従来の空燃
比制御処理と本第１実施例の排気浄化処理とを適用した
場合の排気中のＨＣ。 Ｃｏ、ＮＯＸの排出量の測定結果を示すグラフ、第８図
は本発明第２実施例である排気浄化装置を備えたエンジ
ンのシステム構成図、第９図は同じくそのＥＣＵの構成
を説明するためのブロック図、第１０図は本発明第２実
施例においてＥＣＵにより実行される処理のフローチャ
ー１〜、第１１図は本発明第３実施例である排気浄化装
置を備えたエンジンのシステム構成図、第１２図は同じ
くそのＥ（ＪＪの構成を説明するためのブロック図、第
１３図は本発明第３実施例においてＥ　ＣＬＪにより実
行される処理のフローヂＶ−ト、第１４図は白金・パラ
ジウム・ロジウム系三元触媒と白金・ロジウム系三元触
媒とを使用して各々従来の空燃比制御処理を行なった場
合の排気中のＨＣ，ＮＯＸの排出量の測定結果を示すグ
ラフでおる。 Ｍｌ・・・内燃機関 Ｍ２・・・三元触媒 Ｍ３・・・酸素濃度検出手段 Ｍ４・・・制御手段 Ｍ５・・・酸素増量手段 １・・・６気筒エンジン １７．５６・・・三元触媒 １８・・・燃料噴射弁 ２５．６０・・・酸素濃度センサ ３０．７０．９０・・・電子制御装置（ＥＣＵ＞３０ａ
、７０ａ、９０ａ・ＣＰＵ ４０・・・エンジン ４８・・・第１エアーコントロールバルブ（第１ＡＣＶ
） ４つ・・・第２エアーコン１〜ロールバルブ（第２ＡＣ
Ｖ）FIG. 1 is a basic configuration diagram showing the concept of the present invention, and FIG. 2 is a system configuration diagram of a six-cylinder engine equipped with an exhaust gas purification device according to a first embodiment of the present invention. Figure 3 also shows the EC
FIG. 4 is a flowchart of the process executed by the ECU in the first embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a timing diagram showing an example of the control timing. 6 is a graph showing the measurement results of HC, Co, and NOx emissions in the exhaust gas when the dilution treatment time T2 and the dilution air-fuel ratio are changed, and FIG. HC in exhaust gas when the conventional air-fuel ratio control process and the exhaust purification process of the first embodiment are applied to each of the rhodium-based three-way catalyst and the platinum/rhodium-based three-way catalyst. A graph showing the measurement results of Co and NOX emissions, Fig. 8 is a system configuration diagram of an engine equipped with an exhaust purification device according to the second embodiment of the present invention, and Fig. 9 is also for explaining the configuration of the ECU. , FIG. 10 is a flowchart 1 to 1 of processing executed by the ECU in the second embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a system configuration diagram of an engine equipped with an exhaust gas purification device according to the third embodiment of the present invention. , FIG. 12 is a block diagram for explaining the configuration of the E (JJ), FIG. 13 is a flowchart of the processing executed by the E CLJ in the third embodiment of the present invention, and FIG. 14 is a block diagram for explaining the configuration of the E (JJ). This is a graph showing the measurement results of HC and NOX emissions in exhaust gas when conventional air-fuel ratio control processing is performed using a palladium-rhodium-based three-way catalyst and a platinum-rhodium-based three-way catalyst, respectively. Ml...Internal combustion engine M2...Three-way catalyst M3...Oxygen concentration detection means M4...Control means M5...Oxygen increasing means 1...Six-cylinder engine 17.56...Three-way catalyst 18...Fuel injection valve 25.60...Oxygen concentration sensor 30.70.90...Electronic control unit (ECU>30a
, 70a, 90a・CPU 40... Engine 48... First air control valve (first ACV
) 4... 2nd air conditioner 1 ~ roll valve (2nd AC
V)

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　内燃機関の排気系に設けられた三元触媒と、該排気
系の三元触媒に流入する排気中の酸素濃度を検出する酸
素濃度検出手段と、 該検出された酸素濃度に基づいて上記内燃機関の排気中
の酸素濃度が所定の値となるようにフィードバック制御
を行なう制御手段と、 を具備した内燃機関に用いられる排気浄化装置において
、 上記三元触媒がパラジウムを含む三元触媒であって、 上記三元触媒に流入する排気中の酸素濃度を増加させる
酸素増量手段を備えたことを特徴とする排気浄化装置。 ２　上記酸素増量手段が、所定の周期毎に所定時間に亘
って、上記フィードバック制御に優先して上記内燃機関
に供給される混合気の空燃比を所定の稀薄空燃比として
排気中の酸素濃度を増加させるよう構成された特許請求
の範囲第１項に記載の排気浄化装置。 ３　上記酸素増量手段が、上記排気系に配設された三元
触媒の上流側に２次空気を供給して排気中の酸素濃度を
増加させるよう構成された特許請求の範囲第１項に記載
の排気浄化装置。[Scope of Claims] 1. A three-way catalyst provided in the exhaust system of an internal combustion engine, an oxygen concentration detection means for detecting the oxygen concentration in exhaust gas flowing into the three-way catalyst of the exhaust system, and the detected oxygen An exhaust gas purification device for use in an internal combustion engine, comprising: a control means for performing feedback control so that the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine reaches a predetermined value based on the concentration, An exhaust gas purification device comprising a three-way catalyst and an oxygen increasing means for increasing the oxygen concentration in exhaust gas flowing into the three-way catalyst. 2. The oxygen increasing means sets the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to a predetermined lean air-fuel ratio over a predetermined period of time at each predetermined period, giving priority to the feedback control, and increases the oxygen concentration in the exhaust gas. The exhaust gas purification device according to claim 1, which is configured to increase the number of exhaust gases. 3. According to claim 1, the oxygen increasing means is configured to supply secondary air to the upstream side of a three-way catalyst disposed in the exhaust system to increase the oxygen concentration in the exhaust gas. Exhaust purification device.