JPS6263116A - Exhaust emission control device - Google Patents
Exhaust emission control deviceInfo
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- JPS6263116A JPS6263116A JP60203619A JP20361985A JPS6263116A JP S6263116 A JPS6263116 A JP S6263116A JP 60203619 A JP60203619 A JP 60203619A JP 20361985 A JP20361985 A JP 20361985A JP S6263116 A JPS6263116 A JP S6263116A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
及」公旦仰
[産業上の利用分野]
本発明は排気浄化装置に係わり、詳しくは三元触媒を備
えた内燃機関に使用される排気浄化装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an exhaust gas purification device, and more particularly to an exhaust gas purification device used in an internal combustion engine equipped with a three-way catalyst.
[従来の技術]
内燃機関の排気の浄化を目的として三元触媒を使用した
排気浄化装置は、内燃は関への負担を比較的少なく保つ
と共に、大幅な排気浄化が可能なため、従来にり広く普
及している。この三元触媒と゛しては、従来、白金・ロ
ジウム系の三元触媒が使用されている。このような三元
触媒の使用に際し、排気中の有害3成分、Vなわら炭化
水素(l−IC)、−酸化炭素(C,o、、酸化窒素(
NOX >の浄化率が最も高くなるのは、該三元触媒に
流入する排気の空燃比が理論空燃比近傍にある場合であ
る。このため、例えば、三元触媒に流入する排気中の残
存酸素濃度を検出し、該検出結果に応じて空燃比フィー
ドバック補正係数を算出し、該補正係数を用いて内燃機
関への燃料噴射量を補正して、空燃比を理論空燃比に制
御するような空燃比フィードバック制御が従来より行な
われており、各種の運転状態に対して上記の制御が適用
されている。このような空燃比フィードバック制御を行
なう装置に関しては、例えば内燃機関にエンジンブレー
キを掛けた場合のような運転状態に対して上記空燃比制
御に生じるハンチングを防止すると共にアイドリング時
における制御を安定させるよう構成された「空燃比制御
装置」 (特公昭55−31303号公報〉等が提案さ
れている。更に、排気流量が変化した場合でも、空燃比
フィードバック補正係数の振幅1周波数をそのときの最
適値に制御する[内燃機関の燃利噴削制御装置]等も開
発されている。[Prior art] Exhaust purification devices that use a three-way catalyst for the purpose of purifying exhaust gas from internal combustion engines are superior to conventional ones because they keep the burden on internal combustion engines relatively low and can significantly purify exhaust gas. Widely popular. As this three-way catalyst, a platinum/rhodium-based three-way catalyst has conventionally been used. When using such a three-way catalyst, the three harmful components in the exhaust gas, V-straw hydrocarbons (l-IC), carbon oxides (C, o, and nitrogen oxides), must be removed.
The purification rate of NOx> is highest when the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the three-way catalyst is near the stoichiometric air-fuel ratio. For this reason, for example, the residual oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst is detected, an air-fuel ratio feedback correction coefficient is calculated according to the detection result, and the correction coefficient is used to adjust the fuel injection amount to the internal combustion engine. Air-fuel ratio feedback control that corrects the air-fuel ratio and controls it to the stoichiometric air-fuel ratio has been conventionally performed, and the above-mentioned control is applied to various operating conditions. A device that performs such air-fuel ratio feedback control is designed to prevent hunting that occurs in the air-fuel ratio control in response to operating conditions such as when engine braking is applied to an internal combustion engine, and to stabilize control during idling. An "air-fuel ratio control device" (Japanese Patent Publication No. 55-31303) has been proposed.Furthermore, even when the exhaust flow rate changes, the amplitude 1 frequency of the air-fuel ratio feedback correction coefficient can be changed to the optimal value at that time. A [fuel injection control device for an internal combustion engine] that controls fuel consumption has also been developed.
[発明が解決しJ:うとする問題点]
かかる従来技術としての排気浄化装置には、以下のよう
な問題点があった。すなわら、(1)三元触媒に使用す
る内金底の低減を目的とし、従来の白金・ロジウム系三
元触媒に代えて白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒
を使用した場合、従来のように空燃比が理論空燃比近傍
になるような空燃比フィードバック刊IIlを行なうと
、HC,Co、NOXの3成分のうちいずれかの成分の
浄化率が低下し、排気特性が悪化してしまうという問題
点がおった。[Problems to be Solved by the Invention] This conventional exhaust purification device has the following problems. In other words, (1) If a platinum-palladium-rhodium-based three-way catalyst is used in place of the conventional platinum-rhodium-based three-way catalyst for the purpose of reducing the inner metal bottom used in a three-way catalyst, the conventional platinum-rhodium-based three-way catalyst If air-fuel ratio feedback is performed so that the air-fuel ratio is close to the stoichiometric air-fuel ratio, the purification rate of any one of the three components HC, Co, and NOX will decrease, and the exhaust characteristics will deteriorate. There was a problem.
(2)また、上記問題点の解決を目的として、従来の空
燃比制御の可変因子でおる勾配、スキップ、ディレータ
イム等を変化させて空燃比制御を行なっても、白金・パ
ラジウム・ロジウム系三元触媒を使用した場合には浄化
率を向上させることができないという問題もあった。白
金・ロジウム系三元触媒と白金・パラジウム・ロジウム
系三元触媒との各々に対して、上記勾配、スキップ、デ
ィレータイムを変化させた空燃比制御を行なった場合の
HCとNOXの排出量を計測すると、第14図(A>、
(B)、(C)の各図に示すような結果が得られた。な
お、本測定は米国試験方法FTP(Federal
Te5t Procedure>におけるスタビライ
ザーモードにより行なった。第14図(A)は勾配を、
第14図(B)はスキップを、第14図(C)はディレ
ータイムを各々変化させて空燃比を濃い側(Rich)
ないし薄い側(1ean)に変化させた場合の測定結果
を示す。図中、破線は従来の白金・ロジウム系三元触媒
を使用した場合を示し、実線は白金・パラジウム・ロジ
ウム系三元触媒を使用した場合を示す。同図に示すよう
に、いずれの場合も、白金・パラジウム・ロジウム系三
元触媒を使用するとl−I C排出量が増加している。(2) In order to solve the above problems, even if the air-fuel ratio is controlled by changing the gradient, skip, delay time, etc., which are the variable factors of conventional air-fuel ratio control, platinum/palladium/rhodium-based There was also the problem that the purification rate could not be improved when the original catalyst was used. HC and NOX emissions when air-fuel ratio control is performed by changing the above slope, skip, and delay time for each of the platinum/rhodium three-way catalyst and the platinum/palladium/rhodium three-way catalyst. When measured, Figure 14 (A>,
Results as shown in each figure (B) and (C) were obtained. This measurement was performed using the American test method FTP (Federal
The test was carried out using the stabilizer mode in Te5t Procedure>. Figure 14 (A) shows the slope,
Figure 14 (B) shows skip, and Figure 14 (C) changes the delay time to adjust the air-fuel ratio to the rich side (Rich).
The measurement results are shown when the thickness is changed to the thinner side (1ean). In the figure, the broken line shows the case where a conventional platinum/rhodium based three-way catalyst is used, and the solid line shows the case where a platinum/palladium/rhodium based three-way catalyst is used. As shown in the figure, in both cases, when a platinum/palladium/rhodium three-way catalyst is used, the amount of l-IC emissions increases.
このように、従来の空燃比制御を行なう排気浄化装置で
は、白金・パラジウム・ロジ「クム系三元触媒を有効に
使用することができないという問題点があった。As described above, conventional exhaust gas purification devices that control air-fuel ratios have the problem of not being able to effectively use platinum-palladium-based three-way catalysts.
本発明は、白金・パラジウム・ロジウム系の三元触媒を
使用して排気中のトIC,Co、NOx 3成分を同時
に、かつ好適に浄化する排気浄化装置の提供を目的とす
るものである。An object of the present invention is to provide an exhaust purification device that simultaneously and suitably purifies the three components of IC, Co, and NOx in exhaust gas using a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst.
発明の構成
[問題点を解決するための手段]
本発明は上記問題を解決するため第1図に承り構成をと
った。第1図は本発明の概念を示す基本的構成図である
。本発明は第1図に示すにうに、内燃機関M1の排気系
に設けられた三元触媒M2と、
該排気系の三元触媒M2に流入する排気中の酸素濃度を
検出する酸素濃度検出手段M3と、該検出された酸素濃
度に基づいて上記内燃機関M1の排気中の酸素濃度が所
定の値となるようにフィードバック制御を行なう制御手
段M4と、を具備した内燃機関に用いられる排気浄化装
置において、
上記三元触媒M2がパラジウムを含む三元触媒であって
、
上記三元触媒M2に流入する排気中の酸素濃度を増加さ
せる酸素増量手段M5を備えたことを特徴とする排気浄
化装置を要旨とするものである。Structure of the Invention [Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the present invention adopts the structure shown in FIG. 1. FIG. 1 is a basic configuration diagram showing the concept of the present invention. As shown in FIG. 1, the present invention includes a three-way catalyst M2 provided in the exhaust system of an internal combustion engine M1, and an oxygen concentration detection means for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst M2 of the exhaust system. An exhaust gas purification device for use in an internal combustion engine, comprising a control means M4 that performs feedback control so that the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine M1 becomes a predetermined value based on the detected oxygen concentration. The exhaust purification device is characterized in that the three-way catalyst M2 is a three-way catalyst containing palladium, and is equipped with oxygen increasing means M5 for increasing the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst M2. This is a summary.
三元触媒M2とは、排気中の)−10,Co、N。The three-way catalyst M2 is -10, Co, and N in the exhaust gas.
×を同時゛に無害な二酸化炭素、水、窒素に変換するも
のである。例えば、活性アルミナを環2円柱等の粒状に
成形した担体に、白金・パラジウム・ロジウム系触媒を
担持させたベレット触媒コンバータとして構成すること
もできる。また、例えば、排気の流れる方向にハニカム
状の通路を設けたモノリス担体に、白金・パラジウム・
ロジウム系触媒を担持させたモノリス触媒コンバータと
して構成してもよい。このように構成した場合には、搭
載方法が水平搭載に限定されないため、排気温度が低下
している低燃費エンジンにおいてはマニホールドコンバ
ータとして使用できるという利点を生じる。It simultaneously converts x into harmless carbon dioxide, water, and nitrogen. For example, it is also possible to construct a pellet catalytic converter in which a platinum/palladium/rhodium catalyst is supported on a carrier made of activated alumina shaped into particles such as two-ring cylinders. For example, platinum, palladium,
It may be configured as a monolithic catalytic converter supporting a rhodium catalyst. In the case of this configuration, the mounting method is not limited to horizontal mounting, so there is an advantage that it can be used as a manifold converter in a fuel-efficient engine where the exhaust temperature is lowered.
酸素濃度検出手段M3とは、排気中の酸素濃度を検出す
るものである。例えば、ジルコニア固体電解質の両面に
白金電極を各々設けて一方を大気側他方を排気側として
、両側の酸素分圧の比の対数に比例した起電力を生じる
酸素センサとして構成することもできる。また、例えば
、上述した酸素セン゛す゛の排気側に拡散律速層を設け
、両電極間に電圧を印加して酸素濃度と比例した飽和電
流値を検出するリーンミクスチV−センサとして構成し
てもよい。このように構成した場合には、稀薄燃焼を行
なう内燃機関M1にも適用できるという利点を生じる。The oxygen concentration detection means M3 is for detecting the oxygen concentration in exhaust gas. For example, platinum electrodes may be provided on both sides of a zirconia solid electrolyte so that one side is placed on the atmosphere side and the other side is placed on the exhaust side, thereby forming an oxygen sensor that generates an electromotive force proportional to the logarithm of the ratio of the oxygen partial pressures on both sides. Alternatively, for example, a diffusion control layer may be provided on the exhaust side of the oxygen sensor described above, and a voltage may be applied between both electrodes to form a lean mixture V-sensor that detects a saturation current value proportional to the oxygen concentration. . This configuration has the advantage that it can also be applied to the internal combustion engine M1 that performs lean combustion.
制御手段M4とは、内燃機関M1の排気中の酸素濃度が
所定の値となるようにフィードバック制御を行なうもの
である。例えば、燃料供給量を燃料噴射弁の開弁時間の
長短により調節するよう構成してもよい。また、例えば
、°気化器にブリードエアを供給して空燃比を調節する
ように構成することもできる。さらに、例えば、排気系
に2次空気を供給するよう構成することも考えられる。The control means M4 performs feedback control so that the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine M1 becomes a predetermined value. For example, the fuel supply amount may be adjusted by adjusting the opening time of the fuel injection valve. Further, for example, the air-fuel ratio may be adjusted by supplying bleed air to the carburetor. Furthermore, for example, a configuration may be considered in which secondary air is supplied to the exhaust system.
酸素増量手段M5とは、上記三元触媒M2に流入する排
気中の酸素濃度を増加させるものである。The oxygen increasing means M5 increases the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst M2.
例えば、所定の周期毎に所定時間に亘って、制御手段M
4によって行なわれる上記フィードバック制御に優先し
て上記内燃機関M1に供給される混合気の空燃比を所定
の稀薄空燃比として排気中の酸素濃度を増加させるよう
構成してもよい。また、例えば、上記排気系に配設され
た三元触媒M2の上流側に2次空気を一供給して排気中
の酸素濃度を増加させるJ:う構成することもできる。For example, the control means M
4, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine M1 may be set to a predetermined lean air-fuel ratio to increase the oxygen concentration in the exhaust gas. Alternatively, for example, a configuration may be adopted in which secondary air is supplied to the upstream side of the three-way catalyst M2 disposed in the exhaust system to increase the oxygen concentration in the exhaust gas.
ざらに、例えば、制御手段M4によって行なわれるフィ
ードバック制御を行なうと共に、所定の周期毎に所定時
間に亘って上記三元触媒M2の上流側に2次空気を供給
して排気中の酸素濃度を増加させるような構成も考えら
れる。Roughly, for example, while performing feedback control performed by the control means M4, the oxygen concentration in the exhaust gas is increased by supplying secondary air to the upstream side of the three-way catalyst M2 for a predetermined time every predetermined period. It is also possible to consider a configuration that allows
[作用]
本発明の排気浄化装置は、酸素増量手段M5が白金・パ
ラジ、ウム・ロジウム系三元触媒M2に流入する排気中
の酸素濃度を増加させるよう動く。[Function] In the exhaust purification device of the present invention, the oxygen increasing means M5 operates to increase the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the platinum/palladium and um/rhodium three-way catalyst M2.
すなわち、酸素増量手段M5により三元触媒M2には、
通常時の理論空燃比近傍の空燃比よりも薄い側(Lea
n)に片寄った空燃比の排気が流入されるのである。That is, the oxygen increasing means M5 causes the three-way catalyst M2 to
The side where the air-fuel ratio is thinner than the air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio at normal times (Lea
n), the exhaust air with a biased air-fuel ratio flows in.
従って、本発明の排気浄化装置は、白金・パラジウム・
ロジウム系三元触媒M2を使用して排気中のHC,Co
、NOXの3成分を同時に好適に浄化するよう動く。以
上のように本発明の各構成要素が作用して、本発明の技
術的課題が解決される。Therefore, the exhaust gas purification device of the present invention uses platinum, palladium,
HC, Co in exhaust gas using rhodium-based three-way catalyst M2
, and works to suitably purify the three components of NOX at the same time. As described above, each component of the present invention functions to solve the technical problem of the present invention.
[実施例]
次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。[Example] Next, a preferred example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第2図は、本発明第1実施例である排気浄化装置を備え
た6気筒エンジンのシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram of a six-cylinder engine equipped with an exhaust gas purification device according to the first embodiment of the present invention.
第2図において、6気筒エンジン1は第1シリンダ2、
ピストン3、シリンダブロック4、シリンダヘッド5に
より形成される第1燃焼室6と同様の構成でおる図示し
ない第2〜第6シリンダから成る各燃焼室により構成さ
れている。上記各燃焼室には点火プラグ7および図示し
ない点火プラグが配設されている。In FIG. 2, a six-cylinder engine 1 has a first cylinder 2,
The first combustion chamber 6 is formed by the piston 3, the cylinder block 4, and the cylinder head 5, and each combustion chamber is composed of second to sixth cylinders (not shown), which have the same configuration as the first combustion chamber 6. A spark plug 7 and a spark plug (not shown) are provided in each of the combustion chambers.
6気筒エンジン1の第1気筒の吸気系統は、第1シリン
ダ2の吸気バルブ8を介して、吸気ボート9が吸気管1
0に連通している。該吸気管10の上流には吸入空気の
脈動を吸収するサージタンク11が設けられており、該
サージタンク11上流にはスロットルバルブ12が配設
されており、さらに上流にはエアクリーナ13が配設さ
れている。In the intake system of the first cylinder of the six-cylinder engine 1, an intake boat 9 is connected to the intake pipe 1 via the intake valve 8 of the first cylinder 2.
Connected to 0. A surge tank 11 for absorbing pulsation of intake air is provided upstream of the intake pipe 10, a throttle valve 12 is provided upstream of the surge tank 11, and an air cleaner 13 is provided further upstream. has been done.
一方、6気筒エンジン1の第1気筒の排気系統は、第1
シリンダ2のυ1気バルブ14を介して、排気ポート1
5が排気管16に連通しており、該排気管16下流には
白金・パラジウム・ロジウム系の三元触媒17が配設さ
れている。On the other hand, the exhaust system of the first cylinder of the six-cylinder engine 1 is
Exhaust port 1 via υ1 air valve 14 of cylinder 2
5 communicates with an exhaust pipe 16, and a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst 17 is disposed downstream of the exhaust pipe 16.
燃料系統は、図示しない燃料タンクおにび燃料ポンプよ
り成る燃料供給源と燃料供給管および第1気筒の吸気ボ
ート9近傍に配設された燃料噴射弁18および図示しな
い他の燃料噴射弁により構成されている。The fuel system includes a fuel supply source consisting of a fuel tank and a fuel pump (not shown), a fuel supply pipe, a fuel injection valve 18 disposed near the intake boat 9 of the first cylinder, and other fuel injection valves (not shown). has been done.
また、点火系統は、点火に必要な高電圧を出力するイグ
ナイタ19、および、図示していないクランク軸に連動
して上記イグナイタ19で発生した高電圧を上記各気筒
の各点火プラグに分配供給するディストリビュータ20
より構成されている。The ignition system also includes an igniter 19 that outputs a high voltage necessary for ignition, and distributes and supplies the high voltage generated by the igniter 19 to each spark plug of each cylinder in conjunction with a crankshaft (not shown). distributor 20
It is composed of
そして、センサ系統は、上記吸気管10のスロッ1〜ル
バルブ12上流側に設けられて吸入空気量を計測するエ
アフロメータ21、該エアフロメータ21内に設けられ
て吸入空気温度を測定する吸気温センサ22、スロット
ルバルブ12に連動して該スロットルバルブ12の開度
を検出するスロットルポジションセンサ23、シリンダ
ブロック4の冷却系統に設【ブられて冷却水温を検出す
る水温センサ24、排気管16内に設けられて排気ガス
中の残存酸素温度をアナログ信号として検出する酸素濃
度センサ25が備えられている。The sensor system includes an air flow meter 21 installed upstream of the throttle valve 1 to the throttle valve 12 of the intake pipe 10 to measure the amount of intake air, and an intake temperature sensor installed inside the air flow meter 21 to measure the intake air temperature. 22, a throttle position sensor 23 that detects the opening degree of the throttle valve 12 in conjunction with the throttle valve 12; a water temperature sensor 24 installed in the cooling system of the cylinder block 4 to detect the cooling water temperature; and a water temperature sensor 24 installed in the exhaust pipe 16. An oxygen concentration sensor 25 is provided to detect the temperature of residual oxygen in the exhaust gas as an analog signal.
また、上記ディストリビュータ20内部には、該ディス
トリビュータ20のカムシャツ1〜の1/24回転毎に
、すなわらクランク角O°から300の整数倍毎に回転
角信号を出力する回転速度センサを4にねた回転角セン
サ26と、上記ディストりどユータ20のカムシャフト
の1回転毎に、すなわち図示しないクランク軸の2回転
毎に基準信号を1回出力する気筒判別センサ27が設け
られている。Further, inside the distributor 20, there are installed 4 rotational speed sensors that output a rotational angle signal every 1/24 rotation of the cam shirt 1 to 1/24 of the distributor 20, that is, every integer multiple of 300 from the crank angle 0°. A cylinder discrimination sensor 27 is provided, which outputs a reference signal once for each revolution of the camshaft of the distributor 20, that is, for every two revolutions of the crankshaft (not shown).
なあ、上記各セン1ノからの各信号は電子制御装置(以
下単にECUとよぶ。>30に入力されるとともに該E
CU3Oは上記6気筒エンジン1を制御する。By the way, each signal from each sensor 1 mentioned above is input to the electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) and is also input to the ECU.
CU3O controls the six-cylinder engine 1 mentioned above.
次に、上記ECU3Oの構成を第3図に基づいて説明す
る。Next, the configuration of the ECU 3O will be explained based on FIG. 3.
ECU3Oは、上述した各センサにて検出された各デー
タを制御プログラムに従って入力おにび演算するととも
に、上記各種装置を制御するための処理を行うセントラ
ルプロセッシングユニツ1〜(以下単にCPUとよぶ。The ECU 3O inputs and calculates each data detected by each of the above-mentioned sensors according to a control program, and central processing units 1 to 1 (hereinafter simply referred to as CPU) perform processes for controlling the various devices described above.
)30a、上記制御プログラムおよび初期データが予め
記憶されているリードオンリメモリ(以下単にROMと
よぶ。)30b、ECU3Oに入力される各種データや
演算制御に必要なデータが一時的に記憶されるランダム
アクセスメモリ(以下単にRAMとよぶ。)30c、6
気筒エンジン1のキースイッチが運転者によってOFF
されても以後の該6気筒エンジン1の制御に必要な各種
データを記憶保持可能なJ:うにバッテリによってバッ
クアップされたバックアップランダムアクセスメモリ(
以下単にバックアップRAMとよぶ。)30dを備えて
いる。) 30a, read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) 30b, in which the above control program and initial data are stored in advance; random memory in which various data input to the ECU 3O and data required for arithmetic control are temporarily stored; Access memory (hereinafter simply referred to as RAM) 30c, 6
The key switch of cylinder engine 1 is turned off by the driver.
Even if the 6-cylinder engine 1 is
Hereinafter, it will be simply referred to as backup RAM. ) 30d.
また、ECU3Oには、上述したエアフロメータ21、
吸気温センサ22、水温センサ24、スロットルポジシ
ョンセンサ23からの出力信号のバッフ?30e、30
f、30Q、30M<KQGtられており、上記各セン
サの出力信号をCPU30aに選択的に出力するマルチ
プレクサ30i、およびアナログ信号をディジタル信号
に変換するA/D変換器30jも配設されている。In addition, the ECU 3O includes the above-mentioned air flow meter 21,
Buffer of output signals from intake temperature sensor 22, water temperature sensor 24, and throttle position sensor 23? 30e, 30
f, 30Q, 30M<KQGt, and a multiplexer 30i that selectively outputs the output signals of the respective sensors to the CPU 30a, and an A/D converter 30j that converts analog signals into digital signals are also provided.
そして、上記各バッファ30e、30f、30(7,3
0h、マlttチアし9”j−30i 、 13ヨUA
/D変換器30jを介して上記各センサ信号をCPU3
0aに送るとともにCPU30aがらのマルチプレクサ
30i、A/D変換器30jへの制御信号を出力する入
出力ボート30にも備わっている。Then, each of the buffers 30e, 30f, 30 (7, 3
0h, Maltt cheering 9”j-30i, 13yo UA
The above sensor signals are sent to the CPU 3 via the /D converter 30j.
The input/output board 30 is also provided for sending control signals to the multiplexer 30i and A/D converter 30j of the CPU 30a.
さらに、ECtJ30には、上述した酸素濃度センザ2
5の出力信号のバッファ30Q、および該酸素潤度セン
サ25の出力電圧を所定電圧と比較して所定電圧以上の
場合には信号を出力するコンパレータ30mが設けられ
るとともに、上述した気筒判別センサ27、回転角セン
勺26のそれぞれの出力信号の波形を整形する波形整形
回路30nが配設されている。Furthermore, the ECtJ30 has the oxygen concentration sensor 2 mentioned above.
A buffer 30Q for the output signal of No. 5, and a comparator 30m that compares the output voltage of the oxygen moisture sensor 25 with a predetermined voltage and outputs a signal if the voltage is equal to or higher than the predetermined voltage are provided. A waveform shaping circuit 30n for shaping the waveform of each output signal of the rotation angle sensor 26 is provided.
そして、コンパレータ30m、または波形整形回路30
nを介して上記各センサ信号をCPU30aに伝達する
入力ポート30pも具備されている。And comparator 30m or waveform shaping circuit 30
An input port 30p is also provided for transmitting each of the above sensor signals to the CPU 30a via the input port 30p.
また、ECtJ30は、上述したイグナイタ19、およ
び燃料噴射弁18にそれぞれ駆動電流を通電する駆動回
路30Q、30rを備えるとともに、上記各駆動回路3
0Q、30rに制御信号を出力する出力ポート30Sを
有する。該出力ポート30sには、設定された所定時刻
に割込みを発生させるコンベアAレジスタおよびコンベ
アBレジスタが配設されている。The ECtJ 30 also includes drive circuits 30Q and 30r that supply drive current to the igniter 19 and the fuel injection valve 18, respectively.
It has an output port 30S that outputs a control signal to 0Q and 30r. The output port 30s is provided with a conveyor A register and a conveyor B register that generate an interrupt at a set predetermined time.
そして、上記各素子間への制御信号やデータの通路とな
るパスライン30↑、およびCPU30aを始めROM
30b、RAM30c等へ所定の間隔で制御タイミング
となるクロック信号を送るクロック回路30uも有して
いる。A path line 30↑ serves as a path for control signals and data between the above-mentioned elements, and a ROM including the CPU 30a.
It also has a clock circuit 30u that sends a clock signal serving as a control timing to the RAM 30c, etc. at predetermined intervals.
次に、上記ECU3Oにより実行される処理を第4図に
示すフローチャー1・に基づいて説明する。Next, the processing executed by the ECU 3O will be explained based on flowchart 1 shown in FIG.
本排気浄化処理は、6気筒エンジン1の通常暖機後、空
燃比フィードバック制御処理に伴い、ステップ100よ
り実行される。This exhaust purification process is executed from step 100 after the six-cylinder engine 1 is normally warmed up and in conjunction with the air-fuel ratio feedback control process.
まず、ステップ100では、時間の計測を行なうタイマ
カウンタTの訓数処理が実行される。なお、タイマカウ
ンタTは初期化処理でリセットされている。続くステッ
プ110では、タイマカウンタTの計数値が稀薄化周期
下1を上廻ったか否かが判定される。本実施例では稀薄
化周期T1は1[sec]である1いまだ、タイマカウ
ンタTの計数が充分でなく、稀薄化周期T1だけ経過し
ていない場合には、ステップ120に進み、空燃比フィ
ードバック制御処理が行なわれる。すなわち、酸素濃度
センサ25の出力に基づき燃料噴射弁18の開弁時間を
調節して、空燃比を理論空燃比近傍に制御する処理が行
なわれて、上記ステップ100に戻る。一方、タイマカ
ウンタTが充分計数されて、稀薄化周期T1だけ経過し
た場合には、ステップ130に進む。First, in step 100, a count process for a timer counter T that measures time is executed. Note that the timer counter T has been reset in the initialization process. In the following step 110, it is determined whether the count value of the timer counter T exceeds the dilution period lower 1 or not. In this embodiment, the dilution period T1 is 1 [sec].1 If the count of the timer counter T is still insufficient and the dilution period T1 has not elapsed, the process proceeds to step 120, and air-fuel ratio feedback control is performed. Processing is performed. That is, a process is performed in which the opening time of the fuel injection valve 18 is adjusted based on the output of the oxygen concentration sensor 25 to control the air-fuel ratio to near the stoichiometric air-fuel ratio, and the process returns to step 100. On the other hand, if the timer counter T has counted sufficiently and the dilution period T1 has elapsed, the process proceeds to step 130.
ステップ130では、タイマカウンタTがリセットされ
る。続くステップ140では、再びタイマカウンタTの
計数が開始される。次に、ステップ150に進み、空燃
比フィードバック制御を中止する処理が行なわれる。す
なわち、フラグの指示により、酸素温度センサ25の出
力に基づく燃料噴射が中止される。続くステップ170
では、空燃比稀薄化処理が行なわれる。すなわち、燃料
噴射弁18の開弁時間が短縮されて、空燃比が19.5
になるように燃料噴射時間が調節され、回転角センサ2
6からの信号とROM30b内のマツプの値に基づいて
適切なタイミングに燃料噴射が行なわれる。続くステッ
プ180では、タイマカウンタTの訓数値が稀薄化処理
時間T2を上廻ったか否かが判定される。本実施例では
稀薄化処理時間T2は32 [m5ec]である。いま
だ、計数が不十分で稀薄化処理時間T2だけ経過しない
場合には、上記ステップ170に戻って、空燃比稀薄化
処理が行なわれる。一方8薄化処理時間T2だけ経過し
た場合には、上記ステップ120に戻り、再び空燃比フ
ィードバック制御処理が行なわれて、上記ステップ10
0に戻る。以後、本処理は、空燃比フィードバック制御
処理に伴い、繰り返して実行される。In step 130, timer counter T is reset. In the following step 140, the timer counter T starts counting again. Next, the process proceeds to step 150, where a process for canceling the air-fuel ratio feedback control is performed. That is, fuel injection based on the output of the oxygen temperature sensor 25 is stopped in accordance with the instruction from the flag. Next step 170
Then, air-fuel ratio dilution processing is performed. That is, the opening time of the fuel injection valve 18 is shortened, and the air-fuel ratio is reduced to 19.5.
The fuel injection time is adjusted so that the rotation angle sensor 2
Fuel injection is performed at appropriate timing based on the signal from 6 and the value of the map in the ROM 30b. In the following step 180, it is determined whether the calculated value of the timer counter T has exceeded the dilution processing time T2. In this embodiment, the dilution processing time T2 is 32 [m5ec]. If the count is still insufficient and the dilution processing time T2 has not yet elapsed, the process returns to step 170 and the air-fuel ratio dilution processing is performed. On the other hand, if the 8-thinning process time T2 has elapsed, the process returns to step 120 and the air-fuel ratio feedback control process is performed again.
Return to 0. Thereafter, this process is repeatedly executed in conjunction with the air-fuel ratio feedback control process.
次に、上記制御タイミングの一例を第5図のタイミング
チャートに基づいて説明する。時刻t1までは、通常の
空燃比フィードバック制御処理が行なわれているため、
空燃比は理論空燃比近傍の値をとっている(既述したス
テップ100,110.120)。時刻t1において、
タイマカウンタTがリセットされると共に、空燃比フィ
ードバック制御が中止される(既述したステップ130
゜140.150>。時刻t1から稀薄化処理時間T2
(32[m5ecl )経過する時刻t2まで、空燃
比稀薄化処理が行なわれ、空燃比は19.5の一定値に
制御される(既述したステップ170゜180)。時刻
t2以後は、再び空燃比フィードバック制御処理が再開
されるため、空燃比は理論空燃比近傍の値をとる(既述
したステップ120)。■4刻t1から稀薄化周期T
17tけ経過した時刻t3において、再び上述した空燃
比稀薄化処理が繰り返される。Next, an example of the above control timing will be explained based on the timing chart of FIG. 5. Until time t1, normal air-fuel ratio feedback control processing is being performed, so
The air-fuel ratio takes a value near the stoichiometric air-fuel ratio (steps 100, 110, and 120 described above). At time t1,
The timer counter T is reset and the air-fuel ratio feedback control is stopped (step 130 described above).
゜140.150>. Dilution processing time T2 from time t1
The air-fuel ratio dilution process is performed until time t2 (32 [m5ecl)] elapses, and the air-fuel ratio is controlled to a constant value of 19.5 (steps 170 and 180 described above). After time t2, since the air-fuel ratio feedback control process is restarted again, the air-fuel ratio takes a value near the stoichiometric air-fuel ratio (step 120 described above). ■Dilution period T from 4 increments t1
At time t3, after 17t, the above-described air-fuel ratio dilution process is repeated again.
なお、本第1実施例において、6気筒エンジン1が内燃
機関M1に、三元触媒17が三元触媒M2に、酸素濃度
センサ25とECU3Oが酸素濃度検出手段M3に、E
CU3Oと該ECU3Oによって実行される処理(ステ
ップ120)が制御手段M4に各々該当する。また、エ
アフローメータ21と回転角センサ26と燃料噴射弁1
8とECU3Oおよび該ECU3Oによって実行させる
処理(ステップ100,110,130,140゜15
0.170,180>が酸素増量手段M5として機能す
る。In the first embodiment, the six-cylinder engine 1 is used as the internal combustion engine M1, the three-way catalyst 17 is used as the three-way catalyst M2, the oxygen concentration sensor 25 and the ECU 3O are used as the oxygen concentration detection means M3, and the
The process (step 120) executed by the CU 3O and the ECU 3O corresponds to the control means M4. In addition, an air flow meter 21, a rotation angle sensor 26, and a fuel injection valve 1
8 and the ECU 3O and the processing executed by the ECU 3O (steps 100, 110, 130, 140°15
0.170, 180> functions as the oxygen increasing means M5.
以上説明したように本第1実施例は、三元触媒17の上
流の排気管16内に設けられた酸素濃度センサ25と吸
気ボート9の近傍に配設された燃料噴射弁18とECU
3Oによりエンジン1に供給される混合気の空燃比フィ
ードバック制御を行なうに際して、稀薄化周期T1 (
1[sec])毎に稀薄化処理時間T2 (32[m5
ec] )に亘って空燃比フィードバック制御を中止し
て、空燃比を19.5に調節するよう構成されている。As explained above, in the first embodiment, the oxygen concentration sensor 25 provided in the exhaust pipe 16 upstream of the three-way catalyst 17, the fuel injection valve 18 provided near the intake boat 9, and the ECU
When performing air-fuel ratio feedback control of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 by 3O, the dilution period T1 (
1 [sec]), the dilution processing time T2 (32 [m5
ec] ), the air-fuel ratio feedback control is stopped and the air-fuel ratio is adjusted to 19.5.
このため、白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒17
を用いて、排気中(7)HC,Co、N0x(D33成
を同時に浄化覆ることが可能となった。この場合、稀薄
化周期T1を1[sec]に固定して、稀薄化処理時間
T2と稀薄化空燃比を変化させて、排気中のHC,Co
、NOXの3成分の排出量を計測すると、第6図(A’
)、(B)、(C)に示すような結果が得られた。なお
、本測定は既述したFTPにおけるスタビライザーモー
ドにより行った。第6図(A>、(B)に示すように、
1−(C1とCOの排出量は空燃比を稀薄にする程、ま
た稀薄化処理時間T2を長くする程、低減した。For this reason, platinum/palladium/rhodium three-way catalyst 17
It became possible to simultaneously purify and cover (7) HC, Co, and NOx (D33 components) in the exhaust gas using By changing the dilution air-fuel ratio, HC and Co in the exhaust gas are reduced.
, NOx, and the emissions of the three components are measured as shown in Figure 6 (A'
The results shown in ), (B), and (C) were obtained. In addition, this measurement was performed in the stabilizer mode in FTP mentioned above. As shown in Figure 6 (A>, (B)),
1-(The emissions of C1 and CO decreased as the air-fuel ratio became leaner and as the dilution treatment time T2 became longer.
一方、NOxの排出量は、稀薄化処理時間T2を1秒毎
の周期につき32 [m5ec]まで長くしてもさほど
増加せず、低い値を保ったままである。On the other hand, the amount of NOx emissions does not increase much even if the dilution processing time T2 is increased to 32 [m5ec] per second period, and remains at a low value.
このため、本実施例の効果は、稀薄化周期T1を1[S
eC]とし、稀薄化処理時間T2を32[m5ec]と
して、空燃比を19.5に定めた場合に最も顕著に現わ
れるもので必る。Therefore, the effect of this embodiment is that the dilution period T1 is reduced to 1 [S
eC], the dilution processing time T2 is set to 32 [m5ec], and the air-fuel ratio is set to 19.5.
また、白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒と白金・
ロジウム系三元触媒の各々に対して、それぞれ従来の空
燃比制御処理と本実施例の排気浄化処理とを適用した場
合の、排気中のHC,Co。In addition, platinum/palladium/rhodium three-way catalyst and platinum/
HC and Co in exhaust gas when the conventional air-fuel ratio control process and the exhaust purification process of this embodiment are applied to each of the rhodium-based three-way catalysts.
NOX3成分の排出量を比較すると第7図(A)。Figure 7 (A) shows a comparison of the emissions of the three NOX components.
(B)に示すような結果となる。すなわら、第7図(A
>に示すように、白金・パラジウム・ロジウム系三元触
媒に対して従来の空燃比制御処理を適用した場合a1.
a3に比較して、本実施例の排気浄化処理を適用した場
合a2.a4の方が3成分の排出■が低減している。ま
た、第7図(B)に示すように、白金・ロジウム系三元
触媒に対して従来の空燃比制す11処理を適用した場合
b1.b3に比較して、本実施例の排気浄化処理を適用
した場合b2.b4の方が3成分の排出量が低減してい
る。しかし、白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒に
本実施例の排気汀1化処理を適用した場合の方が、HC
,Co、NOx 3成分の排出量の減少が顕著である。The result is as shown in (B). In other words, Figure 7 (A
As shown in >, when conventional air-fuel ratio control processing is applied to a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst, a1.
Compared to a3, when the exhaust gas purification treatment of this embodiment is applied, a2. A4 has lower emissions of the three components. Furthermore, as shown in FIG. 7(B), when the conventional air-fuel ratio controlling process 11 is applied to a platinum-rhodium three-way catalyst, b1. Compared to b3, when the exhaust gas purification treatment of this embodiment is applied, b2. b4 has lower emissions of the three components. However, when the exhaust stagnation treatment of this example is applied to the platinum/palladium/rhodium three-way catalyst, the HC
, Co, and NOx emissions were significantly reduced.
このように、従来の白金・ロジウム系三元触媒に比較し
て、HC,Co、N。In this way, compared to the conventional platinum/rhodium three-way catalyst, HC, Co, and N.
×33成の浄化率を向上させることが可能となる。It becomes possible to improve the purification rate of ×33 composition.
ざらに、本実施例の排気浄化処理では、白金・パラジウ
ム・ロジウム系三元触媒17を使用すると、従来の白金
・ロジウム系三元触媒を使用した場合に比べて、排気中
のHC,Co、NOx 3成分の排出量を低減できるの
で、パラジウム系混入の三元触媒を使用することにより
白金等の貴金属使用伍の低減が可能となり三元触媒の製
造費用も低下させることができるという利点を生じる。Roughly speaking, in the exhaust gas purification process of this embodiment, when the platinum/palladium/rhodium three-way catalyst 17 is used, HC, Co, and Since the emissions of the three NOx components can be reduced, the use of a palladium-containing three-way catalyst makes it possible to reduce the use of precious metals such as platinum, which has the advantage of reducing the manufacturing cost of the three-way catalyst. .
なお、車両に加速度剖を配設して、本実施例の排気浄化
処理を行なった場合に、空燃比8″a化処理に起因して
発生するエンジンのトルク変動による車両の揺れを示す
1ノ゛−ジ平均値Gを測定すると、該サージ平均値Gは
許容限界以下でおり、本実施例の排気浄化51!1理を
行なった場合でも、ハンチング発生等のドライバごリテ
ィへの支障はみられない。Note that when the vehicle is equipped with an acceleration analyzer and the exhaust purification process of this embodiment is performed, the following graph shows the shaking of the vehicle due to the engine torque fluctuation that occurs due to the air-fuel ratio adjustment to 8''a. When the surge average value G was measured, it was found that the surge average value G was below the allowable limit, and even if exhaust purification 51!1 of this embodiment was performed, there would be no problem with driver performance such as hunting. I can't do it.
次に、本発明第2実施例である排気浄化装置を第8図の
システム構成図に基づいて説明する。第1実施例と第2
実施例との相違点は、第1実施例では燃料噴射弁18に
より燃料供給量を調節して空燃比制御を行なうシステム
において、燃料供給mを減少ざぜることによってエンジ
ン1に供給される混合気の空燃比を稀薄化することによ
り三元触媒に流入する排気中の酸素濃度を増量させるよ
うbv成されていたのに対して、第2実施例では2次空
気供給によるフィードバック1tilJ illを行な
うシステムにおいて、排気系に、ざらに2次空気を所定
の周期で所定量強制的に導入して、三元触媒に流入する
排気中の酸素濃度を増量させるよう構成した点である。Next, an exhaust gas purification device according to a second embodiment of the present invention will be explained based on the system configuration diagram shown in FIG. First example and second example
The difference from the embodiment is that in the first embodiment, in the system in which the air-fuel ratio is controlled by adjusting the fuel supply amount by the fuel injection valve 18, the air-fuel mixture supplied to the engine 1 is controlled by decreasing the fuel supply m. In contrast, in the second embodiment, a system that performs feedback 1tilJill by secondary air supply is used. The present invention is configured to forcibly introduce a predetermined amount of secondary air into the exhaust system at predetermined intervals to increase the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst.
第8図に示すように、エンジン40の吸気系統は、該エ
ンジン40に供給される混合気を生成する気化器41、
上記エンジン40の各シリンダに吸入する混合気の足を
図示しないアクセルペダルに連動して加減するスロット
ルバルブ42、該スロットルバルブ42の下流近傍に開
口したキャブレタースロワ1〜ルポート43、混合気の
通路となる吸気管44を備えている。As shown in FIG. 8, the intake system of the engine 40 includes a carburetor 41 that generates an air-fuel mixture to be supplied to the engine 40;
A throttle valve 42 that adjusts the amount of air-fuel mixture sucked into each cylinder of the engine 40 in conjunction with an accelerator pedal (not shown), a carburetor thrower 1 to a port 43 opened near the downstream of the throttle valve 42, and a air-fuel mixture passage. It is equipped with an intake pipe 44.
2次空気供給系には、エアクリーナ45からエアフィル
タ46を介してエアポンプ47により空気が供給される
。2次空気供給系は、排気中の酸素濃度のフィードバッ
ク制御を行なうために後)ホする排気系統への2次空気
供給を制御する第1エアコントロールバルブ(以下単に
第1ACVとよぶ)48と、排気中の酸素濃度を増加さ
せるために所定の周期で所定時間に亘り後述する排気系
への2次空気供給を制御する第2°ACV49とを備え
ている。第1ACV48および第2ACV49は各々内
部に第1ダイアフラム室48a、第2ダイアフラム室4
9aを有する。第1ダイアフラム室48aは第1負圧切
換弁(以下単に第1 VSVとよぶ)50を介して既述
したエアクリーナ45またはキャブレタースロットルポ
ート43に選択的に連通される。第2ダイアフラム*4
9aも同様に第2VSV51を介してエアクリーナ45
またはキャブレタースロットルボート43に選択的に連
通される。上記第1VSV50および第2■5V51は
励磁されると、キャブレタースロットルボー1〜43の
負圧を各々第1ダイヤフラム室48aまたは第2ダイヤ
フラム室49aに伝達するため、第1ACV48または
第2ACV49がIJき、エアポンプ47から送られる
2次空気が第1の2次空気導入管52または第2の2次
空気導入管53を通って後述する排気系統に供給される
。Air is supplied to the secondary air supply system by an air pump 47 from an air cleaner 45 via an air filter 46 . The secondary air supply system includes a first air control valve (hereinafter simply referred to as the first ACV) 48 that controls the supply of secondary air to the exhaust system for feedback control of the oxygen concentration in the exhaust gas; A second ACV 49 is provided for controlling the supply of secondary air to the exhaust system, which will be described later, at a predetermined period for a predetermined period of time in order to increase the oxygen concentration in the exhaust gas. The first ACV 48 and the second ACV 49 each have a first diaphragm chamber 48a and a second diaphragm chamber 4 inside.
It has 9a. The first diaphragm chamber 48a is selectively communicated with the previously described air cleaner 45 or carburetor throttle port 43 via a first negative pressure switching valve (hereinafter simply referred to as the first VSV) 50. Second diaphragm *4
9a is also connected to the air cleaner 45 via the second VSV 51.
Alternatively, it is selectively communicated with the carburetor throttle boat 43. When the first VSV 50 and the second 5V 51 are excited, in order to transmit the negative pressure of the carburetor throttle bows 1 to 43 to the first diaphragm chamber 48a or the second diaphragm chamber 49a, respectively, the first ACV 48 or the second ACV 49 is activated. Secondary air sent from the air pump 47 is supplied to an exhaust system, which will be described later, through a first secondary air introduction pipe 52 or a second secondary air introduction pipe 53.
なお、2次空気の供給料は、第1VSV50または第2
VSV51を各々、励磁・非励磁を交互に行なうデユー
ティ比制御することにより調節される。Note that the secondary air supply fee is 1st VSV50 or 2nd VSV50.
It is adjusted by controlling the duty ratio of each VSV 51 to alternately energize and de-energize.
排気系統は、各シリンダからの排気の通路となる排気マ
ニホールド54、排気を導く排気管55、排気中の有害
3成分を浄化する白金・パラジウム・ロジウム系三元触
媒56を備えている。なお、上述した第1の2次空気導
入管52および第2の2次空気導入管53は上記排気マ
ニホールド54に開口している。The exhaust system includes an exhaust manifold 54 that serves as a passage for exhaust gas from each cylinder, an exhaust pipe 55 that guides the exhaust gas, and a platinum-palladium-rhodium three-way catalyst 56 that purifies three harmful components in the exhaust gas. Note that the first secondary air introduction pipe 52 and the second secondary air introduction pipe 53 described above open into the exhaust manifold 54.
また、エンジン40には、該エンジン40の冷却水温を
検出する水温センサ57、既述したスロットルバルブ4
2の開度を検出するスロットルポジションセンサ58、
既述した吸気管44内の圧力を検出する吸気管内圧力セ
ンサ59、上述した排気マニホールド54内の排気中の
残存酸素濃度を検出する酸素濃度センサ60.図示しな
いイグナイタで発生した高電圧を分配するディストリビ
ュータ61内に設けられて該ディストリビュータ61の
カムシレフトの回転角を検出してエンジン40の回転速
度を検出する回転速度センサ62を各々備えている。な
お、上記酸素濃度センサ60は、排気マニホールド54
内部で、第1の2次空気導入管52および第2の2次空
気導入管53が開口している位置より下流側に配設され
ている。The engine 40 also includes a water temperature sensor 57 that detects the cooling water temperature of the engine 40, and the throttle valve 4 described above.
a throttle position sensor 58 that detects the opening degree of 2;
An intake pipe pressure sensor 59 that detects the pressure inside the intake pipe 44 described above, and an oxygen concentration sensor 60 that detects the residual oxygen concentration in the exhaust gas inside the exhaust manifold 54 described above. A rotation speed sensor 62 is provided in a distributor 61 that distributes high voltage generated by an igniter (not shown) and detects the rotation angle of the camshaft left of the distributor 61 to detect the rotation speed of the engine 40. Note that the oxygen concentration sensor 60 is connected to the exhaust manifold 54.
Inside, the first secondary air introduction pipe 52 and the second secondary air introduction pipe 53 are arranged downstream from the opening position.
電子制御装置(以下単にECUとよぶ)70は、上記各
センサからの信号を入力すると共に、第1VSV50.
第2VSV51を駆動してフィードバック制御および2
次空気導入処理を行なう。An electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 70 inputs signals from the above-mentioned sensors, and also inputs signals from the first VSV 50 .
Drive the second VSV51 to perform feedback control and
Next, perform air introduction treatment.
次に上記ECU70の構成を第9図に基づいて説明する
。ECU70は、CPU70a、ROM70b、RAM
70c、バックアツプRAM70d等を中心に論理演算
回路として構成され、コモンバス70eを介して入カポ
−1へ7 Of 、出カポ−l−70Clに接続され外
部との入出力を行なう。Next, the configuration of the ECU 70 will be explained based on FIG. 9. The ECU 70 includes a CPU 70a, a ROM 70b, and a RAM
70c, a backup RAM 70d, etc., as a logic arithmetic circuit, and is connected to the input capo-1 and the output capo-1-70Cl via a common bus 70e for input/output with the outside.
ECU70は、既述した吸気管内圧力センサ59、水温
センサ57、スロットルポジションセンサ58の各検出
信号のバッファ7oh、 7or。The ECU 70 has buffers 7oh and 7or for detection signals from the intake pipe pressure sensor 59, water temperature sensor 57, and throttle position sensor 58, which have already been described.
70j、各バッファの出力を選択的にCPU70aに出
力するマルチプレクリ−70に、アナログ信号をディジ
タル信号に変換するA/D変換器70mを有する。また
、記述した酸素濃度センサ60の検出信号のバッフ77
0n、コンパレータ70p、回転速度センサ62の波形
を整形する波形整形回路70Qを備える。上述した各セ
ンサの検出信号は入力ポードア0fを介してCPU70
aに入ツクされる。70j, a multiplexer 70 that selectively outputs the output of each buffer to the CPU 70a includes an A/D converter 70m that converts an analog signal into a digital signal. In addition, the buffer 77 of the detection signal of the oxygen concentration sensor 60 described above is
0n, a comparator 70p, and a waveform shaping circuit 70Q that shapes the waveform of the rotational speed sensor 62. The detection signals of each sensor described above are sent to the CPU 70 via the input port 0f.
It is entered into a.
また、ECU70は、既述した第1VSV50、第2V
SV51に通電する駆動回路70r、70Sを有し、C
PU70aは出カポ−1−70Clを介して上記第1V
SV50、第2VSV51を制御する。In addition, the ECU 70 includes the first VSV 50 and the second VSV described above.
It has drive circuits 70r and 70S that energize the SV51, and
The PU 70a is connected to the first V via the output capo-1-70Cl.
Controls the SV50 and the second VSV51.
次に、上記ECU70により実行される排気浄化処理に
ついて第10図に示すフローチv −1−に基づいて説
明する。なお、第1実施例の排気浄化処理と同様な処理
を行なうステップはステップ番号の下2桁を同一表記と
して説明を省略する。本排気浄化処理は、エンジン40
の通常暖機後、フィードバック制御処理に伴い、ステッ
プ200より実行される。Next, the exhaust gas purification process executed by the ECU 70 will be explained based on flowchart v-1- shown in FIG. 10. It should be noted that for steps that perform processing similar to the exhaust gas purification processing of the first embodiment, the last two digits of the step numbers will be expressed in the same way, and the explanation will be omitted. This exhaust purification treatment is for engine 40
After normal warm-up, the process is executed from step 200 in conjunction with feedback control processing.
タイマカウンタTの計数により稀薄化周期下1だ(プ経
過するまで、排気中の酸素濃度を所定の値に保つフィー
ドバック制御処理が継続される(ステップ200,21
0,225>。本実施例におけるフィードバック制御処
理(ステップ225)は、酸素濃度センナ60の検出信
号に基づき、ECU70が第1VSV50をデユーティ
比制御して、第1ACV48の開度を調節し、排気マニ
ホールド54に供給する2次空気の量を増減して行なわ
れる。The feedback control process that maintains the oxygen concentration in the exhaust gas at a predetermined value continues until the timer counter T counts that the dilution period is lower than 1 (steps 200 and 21).
0,225>. In the feedback control process (step 225) in this embodiment, the ECU 70 controls the duty ratio of the first VSV 50 based on the detection signal of the oxygen concentration sensor 60, adjusts the opening degree of the first ACV 48, and supplies two gases to the exhaust manifold 54. Next, the amount of air is increased or decreased.
タイマカウンタ下の計数により稀薄化周期T1だけ経過
したと判定されると、夕、イマカウンタTがリセツ1〜
され、フィードバック制御が中止されて、2次空気導入
処理が、稀薄化処理時間T2に亘って実行される(ステ
ップ230,240,255.275,280)。なお
、本実施例における2次空気導入処理(ステップ275
)は、ECU70が、予めROM70b内に記憶されて
いる比率で第2VSV51をデユーティ比制御して、第
2ACV49の開度を所定の開度に調節し、排気マニホ
ールド54に所定量の2次空気を供給して行なわれる。When it is determined by the count under the timer counter that the dilution period T1 has elapsed, the timer counter T resets from 1 to 1 in the evening.
Then, the feedback control is stopped, and the secondary air introduction process is executed for the dilution process time T2 (steps 230, 240, 255, 275, 280). Note that the secondary air introduction process (step 275) in this embodiment
), the ECU 70 controls the duty ratio of the second VSV 51 at a ratio stored in advance in the ROM 70b, adjusts the opening degree of the second ACV 49 to a predetermined opening degree, and supplies a predetermined amount of secondary air to the exhaust manifold 54. It is done by supplying.
タイマカウンタTの計数により稀薄化処理時間Tまたけ
経過したと判定されると、再びフィードバック制御処理
が再開される(ステップ280゜225)。When it is determined by the count of the timer counter T that the dilution processing time T has elapsed, the feedback control processing is restarted again (steps 280 and 225).
なお、本第2実施例において、エンジン40が内燃機関
M1に、三元触媒56が三元触媒M2に、酸素濃度セン
サ60とECU70が酸素濃度検出手段M3に各々該当
する。また、第1ACV48と第1VSV50とECU
70i>、、l’−び該ECU70により実行される処
理(ステップ225)が制御手段M4として機能する。In the second embodiment, the engine 40 corresponds to the internal combustion engine M1, the three-way catalyst 56 corresponds to the three-way catalyst M2, and the oxygen concentration sensor 60 and the ECU 70 correspond to the oxygen concentration detection means M3. In addition, the first ACV48, the first VSV50 and the ECU
70i>, , l' and the processing executed by the ECU 70 (step 225) functions as the control means M4.
さらに、第2ACV49と第2VSV51 とECU7
0t>よび該ECU70により実行される処理(ステッ
プ200゜210.230,240,255,275.
280)が酸素増量手段M5として機能する。Furthermore, the second ACV49, the second VSV51 and the ECU7
0t> and the processes executed by the ECU 70 (steps 200° 210, 230, 240, 255, 275 .
280) functions as oxygen increasing means M5.
以上説明したように、本第2実施例は、第2ACv49
と第2VSV51 とECU70(7)作動により、第
1実施例と同様の稀薄化周期T1毎に稀薄化処理時間T
2に亘って排気マニホールド54に2次空気を供給する
よう構成されている。このため、第1実施例の各効果に
加えて以下の効果を生じる。ずなわら、2次空気の導入
により排気の浄化を行なうため燃料供給量の顕著な変動
がないので、エンジン40の運転状態に与える影響を比
較的少なくすることができる。As explained above, in the second embodiment, the second ACv49
By the operation of the second VSV 51 and the ECU 70 (7), the dilution processing time T is changed every dilution period T1 similar to the first embodiment.
The exhaust manifold 54 is configured to supply secondary air to the exhaust manifold 54 over two periods. Therefore, in addition to the effects of the first embodiment, the following effects are produced. However, since the exhaust gas is purified by introducing secondary air, there is no significant fluctuation in the amount of fuel supplied, so that the influence on the operating state of the engine 40 can be relatively small.
また、簡略な構成で気化器式エンジン40の排気浄化が
可能になるという利点も生じる。Further, there is an advantage that the exhaust gas of the carburetor engine 40 can be purified with a simple configuration.
次に、本発明第3実施例である排気浄化装置を第11図
のシステム構成図に基づいて31明する。Next, an exhaust purification device according to a third embodiment of the present invention will be explained based on the system configuration diagram of FIG. 11.
第3実施例は、第1実施例のシステムに2次空気供給装
置を追加し、第1実施例の空燃比フィードバック制御処
理を中止することなく、かつ、空燃比稀薄化処理の代わ
りに2次空気導入処理を行なうことにより、三元触媒に
流入する排気中の酸素濃度を増量させるよう構成したも
のである。The third embodiment adds a secondary air supply device to the system of the first embodiment, and instead of discontinuing the air-fuel ratio feedback control process of the first embodiment and instead of performing the air-fuel ratio dilution process. By performing air introduction processing, the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the three-way catalyst is increased.
第3実施例の排気浄化装置は、第11図に示すように第
1実施例と同様の構成の部分は同一番号にて表記し説明
を省略する。本第3実施例においては、以下のような構
成の2次空気供給系が追加されている。すなわち、エア
クリーナ13からエアポンプ80により供給された空気
が、ACV81を介して2次空気導、入管82に導かれ
、排気管16の酸素濃度センサ25が配設された位置よ
り下流であって、三元触媒17の上流側に導入される。In the exhaust gas purification device of the third embodiment, as shown in FIG. 11, the parts having the same configuration as those of the first embodiment are designated by the same numbers and the explanation thereof will be omitted. In the third embodiment, a secondary air supply system having the following configuration is added. That is, air supplied from the air cleaner 13 by the air pump 80 is guided to the secondary air introduction/inlet pipe 82 via the ACV 81, and is downstream of the position of the exhaust pipe 16 where the oxygen concentration sensor 25 is disposed. It is introduced upstream of the main catalyst 17.
ACV81は内部にダイアフラム室81aを有し、該ダ
イアフラム室81aはVSV84を介してエアクリーナ
13またはキレブレタースロットルポート85に選択的
に連通される。上記vSV84はECU9Oによりデユ
ーティ−比制御される。The ACV 81 has a diaphragm chamber 81a inside, and the diaphragm chamber 81a is selectively communicated with the air cleaner 13 or the throttle port 85 via the VSV 84. The duty ratio of the vSV 84 is controlled by the ECU 9O.
次に、上記ECU90の構成について第12図に基づい
て説明する。ECU9Oは、第1実施例のECU3Oの
構成に加えて、既述したvsva4を励磁する駆動回路
90Vを備え、該駆動回路90Vは出力ポート90Sを
介してCPU90aにより制御される。他の構成は、第
1実施例のECU3Oと同様のため、添字を同一として
表記し説明を省略する。Next, the configuration of the ECU 90 will be explained based on FIG. 12. In addition to the configuration of the ECU 3O of the first embodiment, the ECU 9O includes a drive circuit 90V that excites the vsva 4 described above, and the drive circuit 90V is controlled by the CPU 90a via the output port 90S. The other configurations are similar to the ECU 3O of the first embodiment, so the same suffixes will be used and the explanation will be omitted.
次に、上記ECU90により実行される排気浄化処理に
ついて第13図に示すフローチャートに基づいて説明す
る。なお、第1実施例の排気浄化装置と同様な処理を行
なうステップはステップ番号の下2桁を同一表記として
説明を省略する。本排気浄化装置は、6気筒エンジン1
の通常暖機後、空燃比フィードバック制御処理に伴い、
ステップ300より実行される。Next, the exhaust gas purification process executed by the ECU 90 will be explained based on the flowchart shown in FIG. 13. Note that the steps that perform the same processing as in the exhaust gas purification device of the first embodiment will be described with the same notation in the last two digits of the step number, and a description thereof will be omitted. This exhaust purification device is designed for 6-cylinder engine 1
After normal warm-up, due to air-fuel ratio feedback control processing,
The process is executed from step 300.
タイマカウンタTの計数により稀薄化周期T1だけ経過
するまで、空燃比フィードバック制御処理が行なわれる
(ステップ300,310.320)。The air-fuel ratio feedback control process is performed until the dilution period T1 has elapsed according to the count of the timer counter T (steps 300, 310, and 320).
タイマカウンタTの計数により稀薄化周期T1だけ経過
したと判定されると、タイマカウンタTがリセツ1〜さ
れ、再計測が開始される(ステップ330.340>。When it is determined that the dilution period T1 has elapsed based on the count of the timer counter T, the timer counter T is reset to 1 and re-measurement is started (steps 330 and 340>).
次に、ステップ345では空燃比フィードバック制御処
理が継続され、続くステップ378では2次空気導入処
理が行なわれる。すなわち、ECU9Oが、予めROM
90b内に記憶されている比率でVSV84をデユーテ
ィ−比制御して、八〇V81の開度を所定の開度に調節
し、排気管16に所定量の2次空気が供給される。タイ
マカウンタTの計数により稀薄化処理時間T2だけ経過
したと判定されるまで、上記空燃比フィードバック制御
処理と共に2次空気導入処理が繰り返される(ステップ
345,378,380)。Next, in step 345, the air-fuel ratio feedback control process is continued, and in the following step 378, secondary air introduction process is performed. In other words, the ECU 9O is programmed with ROM in advance.
The duty ratio of the VSV 84 is controlled using the ratio stored in the VSV 84 to adjust the opening of the 80V 81 to a predetermined opening, and a predetermined amount of secondary air is supplied to the exhaust pipe 16. The secondary air introduction process is repeated together with the air-fuel ratio feedback control process until it is determined by the count of the timer counter T that the dilution process time T2 has elapsed (steps 345, 378, and 380).
タイマカウンタ下の計数により稀薄化処理時間T2だけ
経過したと判定されると、空燃比フィードバック制御処
理のみが継続して実行される(ステップ320)。When it is determined by the count on the timer counter that the dilution processing time T2 has elapsed, only the air-fuel ratio feedback control processing is continuously executed (step 320).
なお、本第3実施例において、6気筒エンジン1が内燃
機関M1に、三元触媒17が三元触媒M2に、酸素濃度
センサ25とECU9Oが酸素濃度検出手段M3に、E
CtJ90と該ECU90によって実行される処理(ス
テップ320,345)が制御手段M4に各々該当する
。また、ACV81とVSV84とECU9Oおよび該
EC1J90によって実行される処理(ステップ300
,310.330,340,378,380>が酸素増
量手段M5として機能する。In the third embodiment, the six-cylinder engine 1 is used as the internal combustion engine M1, the three-way catalyst 17 is used as the three-way catalyst M2, the oxygen concentration sensor 25 and the ECU 9O are used as the oxygen concentration detection means M3, and the
The processes executed by the CtJ90 and the ECU 90 (steps 320, 345) correspond to the control means M4. Also, the process executed by the ACV81, VSV84, ECU9O, and the EC1J90 (step 300
, 310, 330, 340, 378, 380> function as oxygen increasing means M5.
以上説明したように、本第3実施例は、空燃比フィード
バック制御処理を継続すると共に、第1実施例と同様の
稀薄化周期T1毎に稀薄化処理時間T2に亘って、AC
V81 とVSV84.!1mECU90により排気管
16に2次空気を供給するよう構成されている。このた
め、第1実施例の各効果に加えて以下の効果を生じる。As explained above, in the third embodiment, the air-fuel ratio feedback control process is continued, and the AC
V81 and VSV84. ! The 1mECU 90 is configured to supply secondary air to the exhaust pipe 16. Therefore, in addition to the effects of the first embodiment, the following effects are produced.
すなわち、常に空燃比フィードバック制御処理を行なっ
ているので、6気筒エンジン1の運転状態を最適に保持
したまま、2次空気導入による排気中の酸素増量効果に
より白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒17の浄化
率を向上ざVることが可能となる。In other words, since the air-fuel ratio feedback control process is always performed, the platinum-palladium-rhodium three-way catalyst 17 is increased by increasing the amount of oxygen in the exhaust gas by introducing secondary air while maintaining the optimal operating state of the six-cylinder engine 1. It becomes possible to improve the purification rate.
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に何等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態
様で実施し1qることは勿論である。Although several embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments in any way, and may be implemented in various forms without departing from the gist of the present invention. Of course.
[発明の効果]
以上詳述したように本発明の排気浄化装置は、酸素増量
手段が白金・パラン「クム・ロジウム系三元触媒に流入
する排気中の酸素濃度を増加させるため、特に空燃比が
濃い側(Rich)になった場合に起こるパラジウム系
触媒の表面に吸着するCOによる活性低下を防止し、排
気中のHC,CO,NOX 3成分の浄化率を向上させ
ることができるという優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As detailed above, in the exhaust purification device of the present invention, the oxygen increasing means increases the oxygen concentration in the exhaust gas flowing into the platinum-paran cum-rhodium three-way catalyst. It is an excellent catalyst that can prevent the decrease in activity due to CO adsorbed on the surface of the palladium catalyst, which occurs when the gas becomes rich, and can improve the purification rate of the three components of HC, CO, and NOX in the exhaust gas. be effective.
また、白金・ロジウム系の三元触媒と比較してパラジウ
ム系の成分を添加した三元触媒を使用するため、貴金属
含有率を低下させることが可能となり、三元触媒の製造
費用も低減することができるという利点も生じる。In addition, compared to platinum/rhodium based three-way catalysts, a three-way catalyst with palladium-based components added is used, making it possible to lower the precious metal content and reducing the manufacturing cost of the three-way catalyst. There is also the advantage that it can be done.
なお、酸素増量手段を、例えば、所定の周期毎に所定時
間に亘って、空燃比フィードバック制御に優先して内燃
機関に供給される混合気の空燃比を所定の稀薄空燃比と
して排気中の酸素濃度を増加させるように構成した場合
には、制御精度を向上させることができる。Note that, for example, the oxygen increasing means may be configured to adjust the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to a predetermined lean air-fuel ratio by setting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to a predetermined lean air-fuel ratio, giving priority to the air-fuel ratio feedback control, for example, over a predetermined period of time at each predetermined period. When configured to increase the concentration, control accuracy can be improved.
また、酸素増量手段を、例えば、排気系に配設された三
元触媒の上流側に2次空気を供給して排気中の酸素濃度
を増加させるよう構成した場合には、内燃機関の運転状
態に直接影響を与えないという利点も生じる。Further, when the oxygen increasing means is configured to increase the oxygen concentration in the exhaust gas by supplying secondary air to the upstream side of a three-way catalyst disposed in the exhaust system, for example, the operating state of the internal combustion engine It also has the advantage of not having a direct impact on the
第1図は本発明の概念を示す基本的構成図、第2図は本
発明第1実施例である排気浄化装置を備えた6気筒エン
ジンのシステム構成図である。第3図は同じくそのEC
Uの構成を説明するためのブロック図、第4図は本発明
第1実施例にa3いてECUにより実行される処理のフ
ローヂA・−ト、第5図は同じくその制御タイミングの
一例を示すタイミングチャート、第6図は同じくその稀
薄化処理時間T2と稀薄化空燃比を変化させた場合の排
気中のHC,Co、NOxの排出量の測定結果を示すグ
ラフ、第7図は白金・パラジウム・ロジウム系三元触媒
と白金・ロジウム系三元触媒の各々に対して従来の空燃
比制御処理と本第1実施例の排気浄化処理とを適用した
場合の排気中のHC。
Co、NOXの排出量の測定結果を示すグラフ、第8図
は本発明第2実施例である排気浄化装置を備えたエンジ
ンのシステム構成図、第9図は同じくそのECUの構成
を説明するためのブロック図、第10図は本発明第2実
施例においてECUにより実行される処理のフローチャ
ー1〜、第11図は本発明第3実施例である排気浄化装
置を備えたエンジンのシステム構成図、第12図は同じ
くそのE(JJの構成を説明するためのブロック図、第
13図は本発明第3実施例においてE CLJにより実
行される処理のフローヂV−ト、第14図は白金・パラ
ジウム・ロジウム系三元触媒と白金・ロジウム系三元触
媒とを使用して各々従来の空燃比制御処理を行なった場
合の排気中のHC,NOXの排出量の測定結果を示すグ
ラフでおる。
Ml・・・内燃機関
M2・・・三元触媒
M3・・・酸素濃度検出手段
M4・・・制御手段
M5・・・酸素増量手段
1・・・6気筒エンジン
17.56・・・三元触媒
18・・・燃料噴射弁
25.60・・・酸素濃度センサ
30.70.90・・・電子制御装置(ECU>30a
、70a、90a・CPU
40・・・エンジン
48・・・第1エアーコントロールバルブ(第1ACV
)
4つ・・・第2エアーコン1〜ロールバルブ(第2AC
V)FIG. 1 is a basic configuration diagram showing the concept of the present invention, and FIG. 2 is a system configuration diagram of a six-cylinder engine equipped with an exhaust gas purification device according to a first embodiment of the present invention. Figure 3 also shows the EC
FIG. 4 is a flowchart of the process executed by the ECU in the first embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a timing diagram showing an example of the control timing. 6 is a graph showing the measurement results of HC, Co, and NOx emissions in the exhaust gas when the dilution treatment time T2 and the dilution air-fuel ratio are changed, and FIG. HC in exhaust gas when the conventional air-fuel ratio control process and the exhaust purification process of the first embodiment are applied to each of the rhodium-based three-way catalyst and the platinum/rhodium-based three-way catalyst. A graph showing the measurement results of Co and NOX emissions, Fig. 8 is a system configuration diagram of an engine equipped with an exhaust purification device according to the second embodiment of the present invention, and Fig. 9 is also for explaining the configuration of the ECU. , FIG. 10 is a flowchart 1 to 1 of processing executed by the ECU in the second embodiment of the present invention, and FIG. 11 is a system configuration diagram of an engine equipped with an exhaust gas purification device according to the third embodiment of the present invention. , FIG. 12 is a block diagram for explaining the configuration of the E (JJ), FIG. 13 is a flowchart of the processing executed by the E CLJ in the third embodiment of the present invention, and FIG. 14 is a block diagram for explaining the configuration of the E (JJ). This is a graph showing the measurement results of HC and NOX emissions in exhaust gas when conventional air-fuel ratio control processing is performed using a palladium-rhodium-based three-way catalyst and a platinum-rhodium-based three-way catalyst, respectively. Ml...Internal combustion engine M2...Three-way catalyst M3...Oxygen concentration detection means M4...Control means M5...Oxygen increasing means 1...Six-cylinder engine 17.56...Three-way catalyst 18...Fuel injection valve 25.60...Oxygen concentration sensor 30.70.90...Electronic control unit (ECU>30a
, 70a, 90a・CPU 40... Engine 48... First air control valve (first ACV
) 4... 2nd air conditioner 1 ~ roll valve (2nd AC
V)
Claims (1)
系の三元触媒に流入する排気中の酸素濃度を検出する酸
素濃度検出手段と、 該検出された酸素濃度に基づいて上記内燃機関の排気中
の酸素濃度が所定の値となるようにフィードバック制御
を行なう制御手段と、 を具備した内燃機関に用いられる排気浄化装置において
、 上記三元触媒がパラジウムを含む三元触媒であって、 上記三元触媒に流入する排気中の酸素濃度を増加させる
酸素増量手段を備えたことを特徴とする排気浄化装置。 2 上記酸素増量手段が、所定の周期毎に所定時間に亘
って、上記フィードバック制御に優先して上記内燃機関
に供給される混合気の空燃比を所定の稀薄空燃比として
排気中の酸素濃度を増加させるよう構成された特許請求
の範囲第1項に記載の排気浄化装置。 3 上記酸素増量手段が、上記排気系に配設された三元
触媒の上流側に2次空気を供給して排気中の酸素濃度を
増加させるよう構成された特許請求の範囲第1項に記載
の排気浄化装置。[Scope of Claims] 1. A three-way catalyst provided in the exhaust system of an internal combustion engine, an oxygen concentration detection means for detecting the oxygen concentration in exhaust gas flowing into the three-way catalyst of the exhaust system, and the detected oxygen An exhaust gas purification device for use in an internal combustion engine, comprising: a control means for performing feedback control so that the oxygen concentration in the exhaust gas of the internal combustion engine reaches a predetermined value based on the concentration, An exhaust gas purification device comprising a three-way catalyst and an oxygen increasing means for increasing the oxygen concentration in exhaust gas flowing into the three-way catalyst. 2. The oxygen increasing means sets the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine to a predetermined lean air-fuel ratio over a predetermined period of time at each predetermined period, giving priority to the feedback control, and increases the oxygen concentration in the exhaust gas. The exhaust gas purification device according to claim 1, which is configured to increase the number of exhaust gases. 3. According to claim 1, the oxygen increasing means is configured to supply secondary air to the upstream side of a three-way catalyst disposed in the exhaust system to increase the oxygen concentration in the exhaust gas. Exhaust purification device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60203619A JPH07113324B2 (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Exhaust purification device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60203619A JPH07113324B2 (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Exhaust purification device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6263116A true JPS6263116A (en) | 1987-03-19 |
JPH07113324B2 JPH07113324B2 (en) | 1995-12-06 |
Family
ID=16477044
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60203619A Expired - Lifetime JPH07113324B2 (en) | 1985-09-13 | 1985-09-13 | Exhaust purification device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07113324B2 (en) |
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JPH07113324B2 (en) | 1995-12-06 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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EXPY | Cancellation because of completion of term |