JPS626281Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用内燃機関の排気ガス還流装置
に関し、特に高負荷領域での排気ガス還流性能の
向上を図るものに関する。

〔従来の技術〕

従来かかる排気ガス還流装置として多数の提案
がなされてきており、高負荷領域を含んで排気ガ
ス還流を有効に行う方法の１つとして例えば実開
昭49−30724号公報のように、スロツトル弁の全
閉直上流側の負圧とベンチユリー負圧を用いるも
のがある。

ところで近年は上記公報のように気化器で取出
した負圧を用いて直接EGRバルブを動作する方
式と異なり、マイコンを用いて機関運転状態を検
出しEGR量を最適に制御するようになつてきて
いる。その１つとして吸入管負圧を調整して常に
一定の負圧を確保しておき、この負圧をマイコン
による機関運転状態に応じて制御しながらEGR
バルブに作用するものがある。

しかし、この従来例は吸入管負圧のみを用いた
ものであるので、スロツトル全開付近の高負荷領
域ではEGRバルブ制御用の負圧が吸入管負圧と
同じになつてEGRバルブを充分開けることがで
きない。そのため、EGR量を多くする必要があ
る高負荷時のEGR量が不足して、多量に排出さ
れるMOxを充分低減することができないという
欠点がある。

もつとも、この欠点の解消に役立つ先行技術例
として特開昭54−98423号公報、特公昭52−13263
号公報に記載されているものがあるが、これらの
排気ガス還流路中には、それぞれ、吸入管負圧と
該負圧をリークするための大気、ベンチユリ負
圧、オリフイスを介しての排気ガスの負圧が各別
に導入される３つの室、ベンチユリ負圧、大気、
吸入管負圧が各別に導入される３つの室が、それ
ぞれダイヤフラムによつて区画されている。調圧
装置が設けられている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

従つて、上記先行技術例のものによれば調圧装
置は、２つのダイヤフラムによりそれぞれ区画さ
れている３つの室を有するため、構造が複雑にな
るという問題がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は、このような問題を解消することを目
的とするものであつて、次のような技術手段を有
するものである。すなわち 機関本体の排気系から吸気系へEGRバルブを
有する排気ガス還流路を連通する排気ガス還流装
置において、吸入管負圧を導く負圧通路とベンチ
ユリー負圧を導く負圧通路とを、ダイヤフラムに
より大気室と負圧室とに区画された調圧装置の負
圧室に、連通すると共にこれらの室にはそれぞれ
バネを、負圧室側のものが大気室側のものよりバ
ネ力を大きくして配設し、かつ上記吸入管負圧を
導く負圧通路の負圧入口ポートを上記ダイヤフラ
ムに近接対向して設け、該調圧装置からの負圧通
路を、機関運転状態に応じて負圧をリークさせる
ソレノイドバルブおよび上記EGRバルブの制御
用負圧室に連通するようにしたものである。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本考案の一実施例を具体
的に説明すると、第１図において符号１は機関本
体、２は吸入管、３は気化器、４は排気管であ
り、排気管４から吸入管２に周知のようにEGR
バルブ５を有する排気ガスの還流通路６が連通構
成してある。

そして上記EGRバルブ５の負圧室７の負圧制
御を行うために、まず低負荷から高負荷の全負荷
領域において充分なEGRバルブ制御負圧を確保
する調圧装置８を有する。この調圧装置８はダイ
ヤフラム９で区画された大気室１０と負圧室１１
とを有し、これらの各室１０，１１でダイヤフラ
ム９にバネ１２，１３がそれぞれ付勢してあり、
負圧室１１に２つの負圧入口ポート１４，１５及
び１つの出口ポート１６がある。ポート１４は負
圧通路１７により吸入管２に連通して吸入管負圧
を導入し、ポート１５は負圧通路１８により気化
器３のスロツトル弁１９上流側のベンチユリー２
０の部分に連通してベンチユリー負圧を導入する
ようになつており、このうちのポート１４はダイ
ヤフラム９に近接対向して設けられ、吸入管負圧
またはベンチユリー負圧が大きい場合はダイヤフ
ラム９の撓みにより直接ポート１４を閉じる。一
方、ポート１６は負圧通路２１により負圧制御部
２２とEGRバルブ５の負圧室７とに連通し、こ
れらの各負圧通路１７，１８，２１の調圧装置８
の側にそれぞれオリフイス２３が設けてある。

負圧制御部２２は通路２１にその負圧を大気に
リークすべく設けられるソレノイドバルブ２４
と、水温やスロツトル弁開度を感知して機関運転
状態を検出することにより、ソレノイドバルブ２
４の開口時間比率（以下デユーテイ比と称する）
を変化させる制御ユニツト２５から成り、このよ
うな制御ユニツト２５によるソレノイドバルブ２
４の負圧リーク動作によりEGRバルブ５の負圧
室７の負圧が制御される。

このように構成された本考案の排気ガス還流装
置の作用について説明すると、アイドリング、低
負荷、中負荷時には、ベンチユリ負圧は小さい。
更に、調圧装置８に設けられているバネ１３のバ
ネ力が、バネ１２のバネ力より強く設定されてい
るので、吸入管負圧は調圧されて、負圧通路２１
に略一定の負圧が得られる。そこでこのとき機関
冷態時であれば、負圧制御部２２における制御ユ
ニツト２５からのデユーテイ比の大きい信号でソ
レノイドバルブ２４により負圧が多くリークされ
てEGRバルブ５の開度が０か或いは小さく設定
され、排気ガス還流量が０又は少量になる。これ
に対して中負荷時又は機関暖機時であれば、ソレ
ノイドバルブ２４により負圧のリーク量が制御さ
れてEGRバルブ５の負圧室７の負圧が増大し、
EGRバルブ５の開度も増して多量の排気ガス還
流が行われる。

高負荷時スロツトル弁１９が略全開すると、吸
入管負圧自体が低下することでそれのみでは調圧
装置８の負圧室１１に充分な負圧を確保すること
ができなくなる。ところでこのような運転領域で
は気化器３のベンチユリー２０を空気が高速で通
過することによりそこに大きいベンチユリー負圧
を生じており、このベンチユリー負圧が調圧装置
８の負圧室１１に導入される。そのため、ダイヤ
フラム９によりポート１４が閉じられるため負圧
室１１の下流の負圧通路や負圧室７などには、第
２図の破線のように実線の吸入管負圧より大きい
EGRバルブ制御負圧が確保されることになる。
そこでこのとき負圧制御部２２で排気ガス還流量
を多くするように制御されると、EGRバルブ５
は迅速且つ確実に開口動作して多量の排気ガス還
流が行われるのである。

〔考案の効果〕

以上の説明から明らかなように本考案による
と、スロツトル弁全開付近の高負荷時に多量の排
気ガスの還流が行われるので、このとき多く排出
するNOxを有効に低減することができる。高負
荷時に高い負圧を生じるベンチユリー負圧を利用
し、そのベンチユリー負圧の系路が付加されるだ
けで他の運転領域と同様に制御されるうえ、調圧
装置は上記先行技術例と異り１個のダイヤフラム
で区画される２室で足りるので、構造も簡単でか
つ小型にもなる。更に高負荷時充分な負圧が確保
されてそれによりEGRバルブ５を全開すべく動
作するので、そのEGRバルブ５は制御負圧に対
する開口面積の特性がなめらかなものになつて、
EGR流量の制御を精度よく行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による装置の一実施例を示す構
成図、第２図は本考案の場合の負圧とスロツトル
開度の関係を示す線図である。 １……機関本体、２……吸入管、３……気化
器、４……排気管、５……EGRバルブ、６……
排気ガス還流路、７……負圧室、８……調圧装
置、１２，１３……バネ、１７，１８，２１……
負圧通路、２４……ソレノイドバルブ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 機関本体の排気系から吸気系へEGRバルブを
   有する排気ガス還流路を連通する排気ガス還流装
   置において、吸入管負圧を導く負圧通路とベンチ
   ユリー負圧を導く負圧通路とを、ダイヤフラムに
   より大気室と負圧室とに区画された調圧装置の負
   圧室に、連通すると共にこれらの室にはそれぞれ
   バネを、負圧室側のものが大気室側のものよりバ
   ネ力を大きくして配設し、かつ上記吸入管負圧を
   導く負圧通路の負圧入口ポートを上記ダイヤフラ
   ムに近接対向して設け、該調圧装置からの負圧通
   路を、機関運転状態に応じて負圧をリークさせる
   ソレノイドバルブおよび上記EGRバルブの制御
   用負圧室に連通するようにしたことを特徴とする
   排気ガス還流装置。