JPS6261865A - Automatic brake system for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent function of an automatic brake against temporal stoppage for putting into a barn by producing an output signal with a time lag against the stop detection signal during occurrence of a back speed change position detecting signal. CONSTITUTION:It is comprising an automatic parking brake system, a parking brake mechanism 10, a motor mechanism 20 and an electric control circuit 30. A microcomputer 37 in said circuit 30 is fed power from a D.C. power source B to be in normally operating condition thus to perform operation. When stopping during travel while shifting an automatic transmission to reverse range under circulating operation, brake will function on the basis of the function of a motor mechanism 20 automatically with correspondence to the forward function of the motor mechanism 20 with predetermined time lag from stoppage operated through the microcomputer 37, thereby the operator can prevent troublesome brake operation.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は停車及び発進時に自動的に制動力を制御する車
両用自動ブレーキシステムに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an automatic braking system for a vehicle that automatically controls braking force when stopping and starting.

〔発明の背景〕[Background of the invention]

この種の自動ブレーキシステムにおいては発進時にシフ
ト位置及びアクセルペダル又はクラッチペダルの踏み込
み等の発進操作信号を検出してブレーキを解除し、停車
時には車速等を検出してブレーキを作動している。ここ
で、車庫入れ等の後退時には頻繁に自動ブレーキが作動
し、車両の動きがギクシャクしたものとなりフィーリン
グを損なうことがある。その対策として、例えば特開昭
５９−１４３７４８号公報に開示されているように、後
退時には自動ブレーキ制御を禁止しているが、このよう
な制御ではシフト誤操作によって不意の発進が起こる可
能性がある。そのため、後退時のフィーリングと安全性
を考慮した自動ブレーキシステムの制御アルゴリズムが
望まれる。In this type of automatic braking system, the brakes are released by detecting the shift position and a start operation signal such as depression of the accelerator pedal or clutch pedal when the vehicle is started, and the brakes are activated by detecting the vehicle speed etc. when the vehicle is stopped. When reversing the vehicle, such as when parking the vehicle, the automatic brake is frequently activated, making the vehicle's movement jerky and detracting from the vehicle's feel. As a countermeasure, automatic brake control is prohibited when reversing, as disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-143748, but with such control there is a possibility that an erroneous shift operation may cause an unexpected start. . Therefore, a control algorithm for automatic braking systems that takes into consideration the feeling and safety when reversing is desired.

〔発明の構成の概要〕[Summary of the structure of the invention]

かかる問題点の解消のため、本発明は 車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
る停止検出手段と、車両の発進操作機構。In order to solve this problem, the present invention provides a stop detection means that detects when a vehicle has stopped and generates a stop detection signal, and a vehicle start operation mechanism.

が操作されたときこれを検出して発進操作検出信号を生
じる発進操作検出手段と、前記停止検出信号及び前記発
進操作検出信号に応じて出力信号を発生及び消滅させる
出力信号発生手段と、前記出力信号に応じて駆動力を発
生及び消滅させる駆動力発生手段と、前記駆動力により
車両を制動及び制動解除する制動手段とを備えた自動ブ
レーキシステムにおいて、車両の変速機構が後進位置に
シフト操作されたときこれを検出して後進変速位置検出
信号を生じる後進変速位置検出手段を設けて、前記出力
信号発生手段が、前記後進変速位置検出信号の発生中は
前記停止検出信号を生じてからタイムラグを持って出力
信号を発生させるようにしたことを構成上の特徴とする
。a start operation detection means that detects when the is operated and generates a start operation detection signal; an output signal generation means that generates and extinguishes an output signal in accordance with the stop detection signal and the start operation detection signal; In an automatic braking system comprising a driving force generating means for generating and extinguishing a driving force in response to a signal, and a braking means for braking and releasing the braking of a vehicle using the driving force, the transmission mechanism of the vehicle is shifted to a reverse position. Reverse shift position detection means is provided which detects this and generates a reverse shift position detection signal when the reverse shift position detection signal is generated, and the output signal generating means detects a time lag after generating the stop detection signal while the reverse shift position detection signal is being generated. A feature of the configuration is that the output signal is generated by holding the output signal.

〔作用効果〕[Effect]

本発明によれば、シフト位置検出により後退時には停車
してから自動ブレーキが作動するまでにタイムラグを持
たせたので、車庫入れ時等の瞬時の停車に対する自動ブ
レーキの作動を防止し、また頻繁な作動をしないため、
システムの安全性を損なわずに運転フィーリングを改善
することができる。According to the present invention, there is a time lag between when the car comes to a stop and when the automatic brake is activated when reversing by detecting the shift position, so it is possible to prevent the activation of the automatic brake in response to an instantaneous stop such as when parking the vehicle, and to prevent frequent automatic brake activation. Because it does not operate,
Driving feeling can be improved without compromising system safety.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
１図は、自動変速装置（図示しない）を備えた車両のた
めの自動パーキングブレーキシステムに本発明が適用さ
れた例を示しており、この自動バーキングフ゛レーキシ
ステムはバーキングフ゛レーキ機構１０と、このパーキ
ングブレーキ機構ｌＯを駆動する電動機構２０と、この
電動機構２０を制御する電気制御回路３ｏとによって構
成されている。パーキングブレーキ機構１０は、パーキ
ングレバー１１を有しており、このパーキングレバー１
１は、当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の
床面部分に横軸１１ａにより上下方向へ傾動可能に軸支
されている。Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an example in which the present invention is applied to an automatic parking brake system for a vehicle equipped with an automatic transmission (not shown). This automatic parking brake system is composed of a parking brake mechanism 10, an electric mechanism 20 that drives this parking brake mechanism 1O, and an electric control circuit 3o that controls this electric mechanism 20. The parking brake mechanism 10 has a parking lever 11.
1 is pivotally supported on a floor surface near a console box in the cabin of the vehicle by a horizontal shaft 11a so as to be tiltable in the vertical direction.

パーキングレバー１１の基端部には、プーリ１２がパー
キングレバー１１と一体的に連動するように横軸１１ａ
により軸支されており、一方、パーキングレバー１１の
先端部には、筒状のハンドル１３が固着されている。ハ
ンドル１３はノブ１３ａを有しており、このノブ１３ａ
は、ハンドル１３の中空部内に図示しないコイルスプリ
ング（ハンドル１３の中空部内に設けである）に抗して
押動されて、パーキングレバー１１に回動自在に取付け
たレリーズレバ−（図示しない）を、床面に固着したブ
ラケットの係合部（図示しない）から解離させる。また
、ノブ１３ａはその開放により前記コイルスプリングに
より外方へ付勢されて前記レリーズレバ−を前記ブラケ
ットの保合部に係合させてパーキングレバー１１を回動
不能に維持する。A horizontal shaft 11a is attached to the base end of the parking lever 11 so that the pulley 12 integrally interlocks with the parking lever 11.
On the other hand, a cylindrical handle 13 is fixed to the tip of the parking lever 11. The handle 13 has a knob 13a.
is pushed into the hollow part of the handle 13 against a coil spring (not shown) (provided in the hollow part of the handle 13) to move a release lever (not shown) rotatably attached to the parking lever 11. The bracket is separated from the engaging part (not shown) that is fixed to the floor surface. Furthermore, when the knob 13a is opened, the coil spring urges the knob 13a outward, causing the release lever to engage with the retaining portion of the bracket, thereby maintaining the parking lever 11 unrotatable.

ケーブル１４ａは、プーリ１２の外周に巻回してなるも
ので、このケーブル１４ａの一端は、プーリ１２の金具
１２ａ内に嵌合したポルト１２ｂと同金具１２ａ内にて
連結されており、一方ケーブル１４．Ｉの他端はイコラ
イザ１５の中央部に連結されている。しかして、ケーブ
ル１４ａは、プーリ１２の第２図にて図示時計方向への
回動に応じイコライザ１５を第２図にて図示左方へ移動
させ、プーリ１２の図示反時計方向への回動に応じイコ
ライザ１５の右方への移動を許容する。イコライザ１５
は、その両端にて各リヤケーブル１６ａ、１６ｂを介し
当該車両の側後方車輪ＷＥ、Ｗｒの各ブレーキシューに
それぞれ連結されて、その左動により両リヤケーブル１
６ａ、１６ｂを左方へ引張り、一方その右動により両リ
ヤケーブル１６ａ、１６ｂの右動を許容する。なお、両
後方車両Ｗ６．Ｗｒは、両リヤケーブル１６ａ、１６ｂ
の左方への引張力を受けて前記各ブレーキシューにより
制動され、両リヤケーブル１６ａ、１６ｂの左方への引
張力の消滅のもとに前記制動を前記各ブレーキシューに
より解除される。また、第２図にて符号１２Ｃは、ポル
）１２ｂの位置調整用ナンドを示す。The cable 14a is wound around the outer periphery of the pulley 12, and one end of the cable 14a is connected to a port 12b fitted inside the metal fitting 12a of the pulley 12, while the cable 14a ．． The other end of I is connected to the center of the equalizer 15. Accordingly, the cable 14a moves the equalizer 15 to the left in FIG. 2 in response to the rotation of the pulley 12 in the clockwise direction in FIG. Accordingly, the equalizer 15 is allowed to move to the right. equalizer 15
are connected to the respective brake shoes of the side rear wheels WE, Wr of the vehicle through the respective rear cables 16a, 16b at both ends thereof, and both rear cables 1 are connected by their leftward movement.
6a, 16b to the left, while their rightward movement allows the rightward movement of both rear cables 16a, 16b. In addition, both rear vehicles W6. Wr is both rear cables 16a, 16b
The braking is applied by each of the brake shoes in response to the leftward pulling force of both rear cables 16a, 16b, and the braking is released by the respective brake shoes when the leftward pulling force of both rear cables 16a, 16b disappears. Further, in FIG. 2, the reference numeral 12C indicates a position adjusting NAND for the pole 12b.

電動機構２０は、回転電動機２１と、減速機２２と、プ
ーリ２３とにより構成されており、減速機２２は、回転
電動機２１の正転（又は逆転）に応じて正転（又は逆転
）するウオームと、このウオームの正転（又は逆転）に
応じて正転（又は逆転）するウオームホイールとを備え
て、このウオームホイールの回動軸２２ａにてプーリ２
３を一体的に回動可能に軸支している。プーリ２３の外
周には、イコライザ１５からケーブル１４ａと同一方向
に延出するケーブル１４ｂが巻回されてその外端にてプ
ーリ２３の一部に連結されている。The electric mechanism 20 includes a rotary electric motor 21, a reducer 22, and a pulley 23. The reducer 22 is a worm that rotates normally (or reversely) in response to the forwardly (or reversely) rotation of the rotary electric motor 21. and a worm wheel that rotates in the normal (or reverse) direction in response to the normal (or reverse) rotation of the worm.
3 are pivotally supported integrally so that they can rotate. A cable 14b extending from the equalizer 15 in the same direction as the cable 14a is wound around the outer periphery of the pulley 23 and connected to a part of the pulley 23 at its outer end.

しかして、プーリ２３は、その正転によりケーブル１４
ｂを巻回してイコライザ１５の第２図にて図示左方へ引
張り、その逆転によりケーブル１４ｂを巻き戻してイコ
ライザ１５の右方への移動を許容する。Therefore, the pulley 23 rotates in the normal direction, causing the cable 14 to
b is wound and pulled to the left of the equalizer 15 in FIG.

電気制御回路３０は、車速センサ３１と、両シブトスイ
ッチ３２．ｆｆ３と、アクセルスイッチ３４と、ブレー
キスイッチ３５と、解除スイッチ３６と、直流電源Ｂ、
当該車両のイグニッションスイッチＩＧ及び各スイッチ
３２〜３６に接続したマイクロコンピュータ３７を有し
ており、イグニッションスイッチＩＧはその開成により
閉成信号を生じる。車速センサ３１は当該車両の車速を
検出しこれに比例した周波数を有する一連の車速パルス
を発生する。シフトスイッチ３２は、前記自動変速装置
のドライブレンジ又はリバースレンジへのシフト操作に
応答して閉成し第１シフト信号を発生し、前記自動変速
装置のニュートラルレンジ又はパーキングレンジへのシ
フト操作に応答して開成し前記第１シフト信号を消滅さ
せる。The electric control circuit 30 includes a vehicle speed sensor 31 and both shift switches 32 . ff3, accelerator switch 34, brake switch 35, release switch 36, DC power supply B,
It has a microcomputer 37 connected to the ignition switch IG and each switch 32 to 36 of the vehicle, and the ignition switch IG generates a closing signal when the ignition switch IG opens. Vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed of the vehicle and generates a series of vehicle speed pulses having a frequency proportional to this. The shift switch 32 closes and generates a first shift signal in response to a shift operation of the automatic transmission to a drive range or a reverse range, and responds to a shift operation of the automatic transmission to a neutral range or a parking range. The first shift signal is then opened and the first shift signal disappears.

シフトスイッチ３３は前記自動変速装置のリバースレン
ジへのシフト操作に応答して閉成し第２シフト信号を発
生し、前記自動変速装置のリバースレンジ以外の変速位
置へのシフト操作に応答して開成し前記第２シフト信号
を消滅させる。アクセルスイッチ３４は当該車両のアク
セルペダルの踏込に応答して閉成しアクセル信号を発生
し、前記アクセルペダルの開放により開成して前記アク
セル信号を消滅させる。ブレーキスイッチ３５は当該車
両のフットブレーキペダルの踏込に応答して閉成しブレ
ーキ信号を発生し、このブレーキ信号を前記フットブレ
ーキペダルの戻りにより開成して消滅させる。解除スイ
ッチ３６は、電動機構２０による制動が解除されている
ときに閉成して解除信号を発生し、電動機構２０の作動
に基づく制動力発生時に開成して前記解除信号を消滅さ
せる。なお、各スイッチ３２〜３６は共に常開型である
。The shift switch 33 closes in response to a shift operation of the automatic transmission to a reverse range and generates a second shift signal, and opens in response to a shift operation of the automatic transmission to a shift position other than the reverse range. and eliminates the second shift signal. The accelerator switch 34 closes in response to depression of the accelerator pedal of the vehicle to generate an accelerator signal, and opens in response to release of the accelerator pedal to eliminate the accelerator signal. The brake switch 35 closes and generates a brake signal in response to depression of the foot brake pedal of the vehicle, and opens and disappears this brake signal when the foot brake pedal returns. The release switch 36 is closed to generate a release signal when the braking by the electric mechanism 20 is released, and is opened to eliminate the release signal when a braking force is generated based on the operation of the electric mechanism 20. Note that each of the switches 32 to 36 is of a normally open type.

マイクロコンピュータ３７は、直流電源Ｂからの給電に
より常時作動状態にあり、その内部に予め記憶したコン
ピュータプログラムを第２図に示すフローチャートに従
い繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下
の作用にて述べるごとく、回転電動機２１及びパイロッ
トランプＬの制御に必要な各種の演算処理を行う。パイ
ロ・ノドランプしはその点灯（又は消灯）によりマイク
ロコンピュータ３７によるコンピュータプログラムの実
行状態（又は非実行状態）を表示する。The microcomputer 37 is constantly in operation by being supplied with power from the DC power supply B, and repeatedly executes a computer program stored therein in accordance with the flowchart shown in FIG. As described, various calculation processes necessary for controlling the rotary electric motor 21 and the pilot lamp L are performed. The pyro nozzle lamp indicates the execution state (or non-execution state) of the computer program by the microcomputer 37 by turning it on (or off).

以上のように構成した本実施例において、当該車両の停
車状態にてイグニッションスイッチＴＧを閉成すれば、
マイクロコンピュータ３７がイグニッションスイッチＩ
Ｇからの閉成信号に応答してコンピュータプログラムを
第３図のフローチャートに従いステップ４０にて実行開
始し、ステップ４１にてパイロットランプＬの点灯に必
要な点灯信号を発生する。すると、パイロットランプＬ
がマイクロコンピュータ３７からの点灯信号に応答して
点灯する。これにより、運転者は、マイクロコンピュー
タ３７がコンピュータプログラムを実行し始めた旨視認
し得る。コンピュータプログラムガステソブ４２に進む
と、マイクロコンピュータ３７が、イグニッションスイ
ッチＩＣからの閉成信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、
次のステツブ４３にて車速センサ３１からの車速パルス
未発生に基づき「ＹＥｓＪと判別する。In this embodiment configured as above, if the ignition switch TG is closed while the vehicle is stopped,
Microcomputer 37 is ignition switch I
In response to the closing signal from G, the computer program starts executing in step 40 according to the flowchart of FIG. 3, and in step 41 a lighting signal necessary for lighting the pilot lamp L is generated. Then, the pilot lamp L
lights up in response to a lighting signal from the microcomputer 37. Thereby, the driver can visually recognize that the microcomputer 37 has started executing the computer program. Proceeding to the computer program gastesub 42, the microcomputer 37 determines that the ignition switch is rYEsJ based on the closing signal from the ignition switch IC.
In the next step 43, it is determined as ``YESJ'' based on the absence of a vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 31.

すると、前進走行中の停車の場合は、ステップ４４にて
シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信号に基づき
ｒＹＥＳＪ又はｒＮＯＪと判別する。ここで「ＮＯ」の
場合はステップ４５に進み、ｒＹＥＳＪの場合は、ステ
ップ５０にてアクセルスイッチ３４からのアクセル信号
の消滅のもとに「ＮＯ」と判別し、ステップ４５にて、
シフトスイッチ３３から生じる第２シフト信号に基づき
「ＮＯ」と判別し、ステップ４７に進む。Then, if the vehicle is stopped while moving forward, rYESJ or rNOJ is determined in step 44 based on the first shift signal generated from the shift switch 32. If "NO" here, the process proceeds to step 45, and if rYESJ, it is determined as "NO" based on the disappearance of the accelerator signal from the accelerator switch 34 in step 50, and in step 45,
Based on the second shift signal generated from the shift switch 33, the determination is "NO" and the process proceeds to step 47.

現段階において、解除スイッチ３６から解除信号が生じ
ておれば、マイクロコンピュータ３７がステップ４７に
てｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４８にて回転電動機２
１の正転に必要な正転信号をｔ１秒間（例えば、１秒）
発生する。すると、回転電動機２１がマイクロコンピュ
ータ３７からの正転信号に応答してｔ１秒間正転し、こ
れに応じ減速機２２が正転し、プーリ２３が正転してケ
ーブル１４ｂによりイコライザ１５及び両リヤケーブル
１６ａ、１６ｂを左方へ引張り両後方車輪Ｗｌ、Ｗｒを
制動状態におく。このとき、パーキングレバー１１は最
下端に傾動されてその両後方車−輪ＷＥ、Ｗｒに対する
制動作用を解除しているものとする。一方解除スイッチ
３６が解除信号を発生していなければ、マイクロコンピ
ュータ３７がステップ４７にて直ちにｒＮＯＪと判別す
る。At this stage, if a release signal is generated from the release switch 36, the microcomputer 37 determines rYEsJ in step 47, and in step 48, the rotating electric motor 2
The forward rotation signal necessary for the forward rotation of 1 for t1 seconds (for example, 1 second)
Occur. Then, the rotating electric motor 21 rotates in the normal direction for t1 seconds in response to the normal rotation signal from the microcomputer 37, and in response, the reducer 22 rotates in the normal direction, the pulley 23 rotates in the normal direction, and the equalizer 15 and both rear The cables 16a and 16b are pulled to the left to put both rear wheels Wl and Wr in a braking state. At this time, it is assumed that the parking lever 11 is tilted to the lowest end to release the braking action on both rear wheels WE and Wr. On the other hand, if the release switch 36 does not generate a release signal, the microcomputer 37 immediately determines rNOJ in step 47.

各ステップ４４，４５．，４６，４７．４８゜４９にお
ける循環演算中において、たとえど、車庫入れ、或いは
幅寄せにあたり、当該車両を微車速にて後進させるべく
前記自動変速装置をリバースレンジにシフト操作して走
行している時に停車した場合、マイクロコンピュータ３
７が、ステップ４４にてシフトスイッチ３２から生じる
第１シフト信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ
５０にて、アクセルスイッチ３４からのアクセル信号の
消滅のもとにｒＮＯＪと判定し、ステップ４５にて、シ
フトスイッチ３３から生じる第２シフト信号に基づきｒ
ＹＥＳＪと判別する。Each step 44, 45. , 46, 47, 48° 49. For example, when the vehicle is parked in a garage or pulled over, the automatic transmission is shifted to the reverse range in order to reverse the vehicle at a slow speed. If you stop while you are in the car, microcomputer 3
7 is determined to be rYEsJ based on the first shift signal generated from the shift switch 32 in step 44, determined to be rNOJ based on the disappearance of the accelerator signal from the accelerator switch 34 in step 50, and determined to be rNOJ in step 45. , r based on the second shift signal generated from the shift switch 33.
Determine YESJ.

しかして、シフトスイッチ３３からの第２シフト信号の
発生後Ｌ２秒（例えば、１秒）経過すると、マイクロコ
ンピュータ３７がステップ４６にてｒＹＥＳＪと判別し
、前述のようにステップ４７にて解除スイッチ３６から
生じる解除信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ
４８にて、回転電動機２１の正転に必要な正転信号をｔ
１秒間（例えば、１秒）発生する。When L2 seconds (for example, 1 second) have elapsed after the generation of the second shift signal from the shift switch 33, the microcomputer 37 determines rYESJ in step 46, and as described above, in step 47, the release switch 33 rYEsJ is determined based on the release signal generated from
Occurs for 1 second (eg, 1 second).

また、各ステップ４４．４５，４６，４７，４８．４９
における循環演算中において、発進のため前記自動変速
装置を走行可能なレンジにシフト操作してアクセルペダ
ルを踏込むと、マイクロコンビエータ３７が、ステップ
４４にて、シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信
号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５０にて、ア
クセルスイッチ３４からのアクセル信号の発生のもとに
ｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５１にて、回転電動機２
１を逆転させるに必要な逆転信号を発生する。Also, each step 44.45, 46, 47, 48.49
During the cyclic calculation in Step 44, when the automatic transmission is shifted to a range in which driving is possible and the accelerator pedal is depressed, the micro combiator 37 transmits the first shift signal generated from the shift switch 32 in Step 44. In step 50, it is determined as rYEsJ based on the generation of the accelerator signal from the accelerator switch 34, and in step 51, the rotating electric motor 2
Generates a reversal signal necessary to reverse 1.

すると、両ステップ５１．５０ａの循環演算中において
、回転電動機２１がマイクロコンピュータ３７からの逆
転信号に応答して逆転し、これに応じて減速機２２が逆
転し、両ケーブル１４ａ。Then, during the cyclic calculation of both steps 51 and 50a, the rotary electric motor 21 is reversed in response to a reverse rotation signal from the microcomputer 37, and in response, the speed reducer 22 is reversed, and both cables 14a are rotated.

１４ｂ、イコライザ１５及び両リヤケーブル１６ａ、１
５ｂが前記両ブレーキシューのコイルスプリンタの弾Ｊ
ａ作用を受けて右動し両後方車輸Ｗ７！。14b, equalizer 15 and both rear cables 16a, 1
5b is the coil splinter bullet J for both brake shoes.
Under the action of a, it moves to the right and both rear cars are transported W7! .

Ｗｒに対する制動作用を解除する。ついで、解除スイッ
チ３６から解除信号が生じると、マイクロコンピュータ
３７がステップ５１にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ
５１ａにて逆転信号の消滅により電動機構２０を停止さ
せ、ステップ４２へ戻る。Release the braking action on Wr. Next, when a release signal is generated from the release switch 36, the microcomputer 37 determines rYEsJ in step 51, stops the electric mechanism 20 by eliminating the reverse rotation signal in step 51a, and returns to step 42.

換言すれば、各ステップ４４，４５，４６，４７．４８
．４９の循環演算中において前記自動変速装置をリバー
スレンジにシフト操作して走行中に停車した際には、電
動機構２０の作動に基づく当該車両に対する制動作用が
、マイクロコンピュータ３７の各ステップ４０．５０，
４５，４６．　　　　　。In other words, each step 44, 45, 46, 47.48
．． 49, when the automatic transmission is shifted to the reverse range and the vehicle is stopped, the braking action for the vehicle based on the operation of the electric mechanism 20 is performed by the microcomputer 37 at each step 40.50. ，
45, 46. .

４７．４８．４９を通る演算のもとに停車からむ２秒の
遅れを持って電動機構２０の正転作用に応じて自動的に
作動するので、運転者は頻繁な制動作用を防止でき、当
該車両を微車速にて容易にかつ円滑に後進させて車庫入
り、幅寄せ等を行い得る。47, 48, and 49, the driver automatically operates in response to the normal rotation of the electric mechanism 20 with a delay of 2 seconds from the time of stopping, so the driver can prevent frequent braking operations. To easily and smoothly reverse a vehicle at a slight vehicle speed to enter a garage, pull over, etc.

以上の作用説明において、ステップ４５にて最初にｒＹ
ＥｓＪと判別した後ｔ２秒低下するまではステップ４６
における判別が繰返し「ＮＯ」となるので、ｔ２秒経過
前におけるコンピュータプログラムのステップ４７への
移行の禁止により、回転電動機２１の正転による不必要
な制動作用を予防できる。In the above operation explanation, in step 45, rY
Step 46 until it decreases by t2 seconds after determining EsJ.
Since the determination in step 4 repeatedly becomes "NO", by prohibiting the computer program from proceeding to step 47 before t2 seconds have elapsed, unnecessary braking action due to normal rotation of the rotary electric motor 21 can be prevented.

また、上述のような各ステップ４４，４５，４６．４７
，４８．４９の循環演算中において、イグニッションＩ
Ｇを開成すれば、マイクロコンピュータ３７が各ステッ
プ４９及び４２にてイグニッションスイッチＩＧからの
閉成信号の消滅により順次ｒＮＯＪと判別し、ステップ
５４にて解除スイッチ３６からの解除信号に基づきｒＹ
ＥｓＪと判別し、ステップ５４ａにてｔ１秒間の正転信
号の発生により電動機２０を正転させて上述と同様に両
後方車輪Ｗβ、Ｗｒを制動下におき当該車両の停止状態
を維持する。然る後、マイクロコンピュータ３７が、ス
テップ５４ｂにて電気制御回路３０の各素子への電力供
給を遮断するとともにコーンピユータプログラムの実行
を停止する。このことは、電気制御回路３０における不
必要な電力消費の軽減に役立つことを意味する。なお、
パイロットランプＬは前記電力供給遮断により消灯する
。また、上述した電気供給遮断により回転電動機２１が
停止するが、減速機２２が減速比のもとにプーリ２３側
からの逆転を不能にするので、当該車両に対する制動力
はそのまま保持される。Also, each step 44, 45, 46, 47 as described above
, 48. During the cyclic operation of 49, the ignition I
If G is opened, the microcomputer 37 sequentially determines rNOJ based on the disappearance of the closing signal from the ignition switch IG in steps 49 and 42, and then determines rY based on the release signal from the release switch 36 in step 54.
EsJ is determined, and in step 54a, a normal rotation signal is generated for t1 seconds to cause the electric motor 20 to rotate in the normal direction, and similarly to the above, both rear wheels Wβ, Wr are braked to maintain the stopped state of the vehicle. Thereafter, in step 54b, the microcomputer 37 cuts off the power supply to each element of the electric control circuit 30 and stops the execution of the computer program. This means that unnecessary power consumption in the electrical control circuit 30 can be reduced. In addition,
The pilot lamp L goes out by cutting off the power supply. Further, although the rotary motor 21 stops due to the above-mentioned electricity supply interruption, since the speed reducer 22 disables reverse rotation from the pulley 23 side based on the reduction ratio, the braking force for the vehicle is maintained as it is.

次に、本発明の第２実施例を図面により説明すると、第
３図は、自動変速装置を有する車両のための自動油圧ブ
レーキシステムに本発明が適用された例を示しており、
この自動油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構
６０と、このフンドブレーキ機構６０に接続した電気制
御回路７０とによって構成されている。フットブレーキ
機構６０はマスクシリンダ６１を存しておた、このマス
クシリンダ６１はフットブレーキペダル６２の踏込に応
じリザーバタンク６１ａ内の作動油を圧油に変換して接
続管Ｐ１の上流部に付与する。逆止弁６３は接続管Ｐｌ
中に介装されてこの接続管Ｐ１の上流部から下流部への
圧油の流入を許容し、この圧油の接続管Ｐ１の下流管か
ら上流管への流入を禁止する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 3 shows an example in which the present invention is applied to an automatic hydraulic brake system for a vehicle having an automatic transmission.
This automatic hydraulic brake system includes a foot brake mechanism 60 and an electric control circuit 70 connected to the foot brake mechanism 60. The foot brake mechanism 60 includes a mask cylinder 61, which converts the hydraulic oil in the reservoir tank 61a into pressure oil in response to the depression of the foot brake pedal 62 and applies it to the upstream portion of the connecting pipe P1. do. The check valve 63 is connected to the connecting pipe Pl.
It is interposed therein to allow pressure oil to flow from the upstream part to the downstream part of the connecting pipe P1, and to prohibit the pressure oil from flowing from the downstream pipe to the upstream pipe of the connecting pipe P1.

接続管Ｐ１の上流部及び下流部からそれぞれ延出する各
分岐管Ｐ２．Ｐ３間には常開型電磁弁６４が接続されて
おり、この電磁弁６４はそのソレノイド６４ａの消磁の
もとに開状態を維持し両分枝管Ｐ２．Ｐ３を会する接続
管Ｐ１の上流部及び下流部間の連通を許容し、この連通
をソレノイド６４ａの励磁により閉成して遮断する。当
該車両の各前輪（又は各後輪）に設けたホイールシリン
ダ６５．６６（第３図にてはホイールシリンダ６５のみ
を示す）のうちホイールシリンダ６５は、接続管Ｐ１の
下流部から接続管Ｐ４を通し圧油を受けて作動しその前
輪・又は各後輪）に制動りき付与し、この制動力を、フ
ットブレーキペダル６２の開放に伴う接続管Ｐ４内の圧
油の接続管Ｐ１の下流部、分岐管Ｐ３、電磁弁６４、分
岐管Ｐ２、接続管Ｐ１の上流部及びマスクシリンダ６１
を介してリザーバタンク６１ａへの還流により消滅させ
る。なお、ホイールシリンダ６６は接続管Ｐ５を介し接
続管Ｐ１の下流部に接続されてホイールシリンダ６５と
同様に機能する。また、マスクシリンダ６１と図示しな
い各後輪（又は前輪）に設けたホイールシリンダとは、
接続管Ｐ６を介し接続される。Each branch pipe P2 extends from the upstream and downstream parts of the connecting pipe P1. A normally open solenoid valve 64 is connected between the branch pipes P2 and P3, and this solenoid valve 64 maintains an open state when the solenoid 64a is demagnetized. Communication is allowed between the upstream and downstream parts of the connecting pipe P1 that meet P3, and this communication is closed and cut off by energizing the solenoid 64a. Of the wheel cylinders 65, 66 (only the wheel cylinders 65 are shown in FIG. 3) provided on each front wheel (or each rear wheel) of the vehicle, the wheel cylinder 65 is connected from the downstream part of the connecting pipe P1 to the connecting pipe P4. When the foot brake pedal 62 is released, this braking force is applied to the pressure oil in the connecting pipe P4 downstream of the connecting pipe P1. , the branch pipe P3, the solenoid valve 64, the branch pipe P2, the upstream part of the connecting pipe P1, and the mask cylinder 61
The water is quenched by refluxing to the reservoir tank 61a through the tank 61a. In addition, the wheel cylinder 66 is connected to the downstream part of the connecting pipe P1 via the connecting pipe P5, and functions similarly to the wheel cylinder 65. Furthermore, the mask cylinder 61 and the wheel cylinders provided on each rear wheel (or front wheel) not shown are as follows.
It is connected via a connecting pipe P6.

電気制御回路７０は、前記第１実施例にて述べた車速セ
ンサ３１、両シフトスイッチ３２．３３、アクセルスイ
ッチ３４及びブレーキスイッチ３５と、当該車両の直流
電源Ｂ及びイグニッションスイッチＩＧ、並びに車速セ
ンサ３１及び各スイッチ３２〜３５に接続したマイクロ
コンピュータ７１と、前記第１実施例にて述べたバイロ
フトランプＬとを備えており、イグニッションスイッチ
■Ｇは前記第１実施例と同様に閉成信号を生じる。The electric control circuit 70 includes the vehicle speed sensor 31, both shift switches 32 and 33, the accelerator switch 34, and the brake switch 35 described in the first embodiment, the DC power supply B and ignition switch IG of the vehicle, and the vehicle speed sensor 31. and a microcomputer 71 connected to each of the switches 32 to 35, and the biloft lamp L described in the first embodiment, and the ignition switch G generates a closing signal as in the first embodiment. .

マイクロコンピュータ７１は直流ｔｉ＃Ｂからの給電に
より常時作動状態にあり、その内部に予め記憶した変更
コンピュータプロゲラむを第４図に示すフローチャート
（第２図のフローチャートを部分的に変更したもの）に
従い繰返し実行し、かかる実行中において、以下の作用
にのべくごとく、電磁弁６４のソレノイド６４ａ及びパ
イロットランプＬの制御に必要な各種の演算処理を行う
。The microcomputer 71 is always in operation by being supplied with power from the DC ti#B, and the flowchart shown in FIG. 4 (a partially modified version of the flowchart in FIG. 2) shows the modified computer program stored in advance inside the microcomputer 71. During this execution, various calculation processes necessary for controlling the solenoid 64a of the electromagnetic valve 64 and the pilot lamp L are performed in accordance with the following operations.

以上のように構成した本実施例において、当該車両がフ
ンドブレーキペダル６２の踏込のもとにフットブレーキ
機構６０による制動停車状態にあるものとする。このよ
うな状態にてイグニッションスイッチＩＧの閉成により
変更コンピュータプログラムがマイクロコンピュータ７
１の作用のもとに第５図のフローチャートに従い前記第
１＋時例と同様にステップ４３に進むと、マイクロコン
ピュータ７１が車速センサ３１がらの車速パルスの未発
生に基づきｒＹＥＳＪと判別する。In this embodiment configured as described above, it is assumed that the vehicle is in a stopped state under braking by the foot brake mechanism 60 when the fund brake pedal 62 is depressed. In this state, when the ignition switch IG is closed, the changed computer program is transferred to the microcomputer 7.
When the process proceeds to step 43 in accordance with the flowchart of FIG. 5 under the action of 1, the microcomputer 71 determines rYESJ based on the non-occurrence of a vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 31.

すると、前進走行中の停車の場合は、ステップ４４にて
、シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信号に基づ
きｒＹＥｓＪ又はｒＮＯＪと判別する。ここで、ｒＮＯ
Ｊの場合はステップ４５にすすみ、ｒＹＥＳＪの場合は
、ステップ５０にてアクセルスイッチ３４からのアクセ
ル信号の消滅のもとにｒＮＯｊと判断し、ステップ４５
にて、シフトスイッチ３３から生じる第２シフト信号に
基づき「ＮＯ」と判別し、ステップ４８にて電磁弁６４
のソレノイド６４ａの励磁に必要な励磁信号を発生し、
これに応答して電磁弁６４がソレノイド６４ａの励磁に
より閉成して両分枝管Ｐ２゜Ｐ３の連通を遮断する。こ
のことは、フットブレーキペダル６２の踏込とはかかわ
りなく両ホイールシリンダ６５．６６の制動油圧が保持
され、当該車両の制動停止状態が維持されることを意味
する。Then, if the vehicle is stopped while traveling forward, it is determined in step 44 that the vehicle is rYEsJ or rNOJ based on the first shift signal generated from the shift switch 32. Here, rNO
In the case of J, the process proceeds to step 45, and in the case of rYESJ, in step 50, it is determined that the accelerator signal from the accelerator switch 34 disappears, and rNOj is determined, and the process proceeds to step 45.
At step 48, the determination is "NO" based on the second shift signal generated from the shift switch 33, and at step 48, the solenoid valve 64 is
generates an excitation signal necessary for excitation of the solenoid 64a,
In response to this, the solenoid valve 64 is closed by energizing the solenoid 64a, cutting off communication between the two branch pipes P2 and P3. This means that the braking oil pressure in both wheel cylinders 65, 66 is maintained regardless of whether the foot brake pedal 62 is depressed, and the braked stopped state of the vehicle is maintained.

各ステップ４４．　４５．　４６．　４７．　４８．　
４９における循環演算中において、例えば、車庫入れと
、或いは幅寄せにあたり、当該車両を微車速にて後進さ
せるべ（前記自動変速装置をリバースレンジにシフト操
作して走行している時に停車した場合、マイクロコンピ
ュータ７１が、ステップ４４にて、シフトスイッチ３２
から生じる第１シフト信号に基づきｒＹＥｓＪと判別し
、ステップ５０にて、アクセルスイッチ３４からのアク
セル信号の消滅のもとにｒＮＯＪと判定し、ステップ４
５にて、シフトスイッチ３３から生じる第２シフト信号
に基づきｒＹＥｓＪと判別する。Each step 44. 45. 46. 47. 48.
During the cyclic calculation in Step 49, for example, when parking the vehicle or pulling over, the vehicle should be moved backwards at a slow speed (if the vehicle stops while driving with the automatic transmission shifted to the reverse range, The microcomputer 71 switches the shift switch 32 at step 44.
rYEsJ is determined based on the first shift signal generated from the accelerator switch 34, and in step 50, rNOJ is determined based on the disappearance of the accelerator signal from the accelerator switch 34, and step 4
At step 5, rYEsJ is determined based on the second shift signal generated from the shift switch 33.

しかして、シフトスイッチ３３からの第２シフト信号の
発生後ｔ２秒（例えば、１秒）経過すると、マイクロコ
ンピュータ７１がステップ４６にてｒＹＥｓＪと判別し
、前述のように、ステップ４８にて電磁弁６４のソレノ
イド６４ａの励磁に必要な励磁信号を発生する。When t2 seconds (for example, 1 second) have elapsed after the generation of the second shift signal from the shift switch 33, the microcomputer 71 determines rYEsJ in step 46, and as described above, in step 48, the solenoid valve 64 generates an excitation signal necessary for excitation of the solenoid 64a.

また、各ステップ４４，４５，４６，４７，４８．４９
における循環演算中において、発進のため前記自動変速
装置を走行可能なレンジにシフト操作してアクセルペダ
ルを踏込むと、マイクロコンピュータ７１が、ステップ
４４にて、シフトスイッチ３２から生じる第１シフト信
号に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５０にて、ア
クセルスイッチ３４からのアクセル信号の発生のちとに
「ＹＥＳ」と判別し、ステップ５４にて、励磁信号を消
滅させる。Also, each step 44, 45, 46, 47, 48.49
During the cyclic calculation in step 44, when the automatic transmission is shifted to a range in which driving is possible and the accelerator pedal is depressed, the microcomputer 71, in step 44, responds to the first shift signal generated from the shift switch 32. Based on this, it is determined as rYESJ, and in step 50, after the accelerator signal is generated from the accelerator switch 34, it is determined as "YES", and in step 54, the excitation signal is extinguished.

すると、電磁弁６４がマイクロコンピュータ７１からの
励磁信号の消滅に伴うソレノイド６４ａの消磁により開
成し両分枝管Ｐ２．Ｐ３の連通を許容する。従って、フ
ットブレーキペダル６２を開放すれば、各ホイールシリ
ンダ６５．６６がその各内部の圧油をそれぞれ各接続管
Ｐ４．Ｐ５から接続管Ｐｌの下流管、分岐管Ｐ３、電磁
弁６４、分岐管Ｐ２、接続管Ｐ１の上流部及びマスクシ
リンダ６１を通しリザーバタンク６１ａ内に還流させて
各制動力を解除することができる。然る後、ステップ４
２へ戻る。Then, the solenoid valve 64 is opened by demagnetizing the solenoid 64a as the excitation signal from the microcomputer 71 disappears, and both branch pipes P2. Allows communication of P3. Therefore, when the foot brake pedal 62 is released, each wheel cylinder 65, 66 releases the pressure oil inside each of the connecting pipes P4. Each braking force can be released by flowing back from P5 into the reservoir tank 61a through the downstream pipe of the connecting pipe Pl, the branch pipe P3, the solenoid valve 64, the branch pipe P2, the upstream part of the connecting pipe P1, and the mask cylinder 61. . After that, step 4
Return to 2.

換言すれば、各ステップ４４．４５，４６，４７．４８
．４９の循環演算中において前記自動変速装置をリバー
スレンジにシフト操作して走行中に停車した際には、電
磁弁６４による制動油圧保持作用がマイクロコンピュー
タ７１の各ステップ４４．５０，４５．４６，４８．４
９を通る演算のもとに停車からｔ２秒の遅れを持って電
磁弁６４の閉成に応じて自動的に作動するので、運転者
は、顧繁な制動作用を防止でき、当該車両を微車速にて
容易にかつ円滑に後進させて車庫入れ、幅寄せ等を行い
得る。In other words, each step 44.45, 46, 47.48
．． During the cycle calculation in step 49, when the automatic transmission is shifted to the reverse range and stopped while driving, the braking oil pressure holding action by the solenoid valve 64 is activated by the microcomputer 71 at each step 44, 50, 45, 46, 48.4
Based on calculations based on step 9, the operation is automatically activated in response to the closing of the solenoid valve 64 with a delay of t2 seconds after the vehicle stops. It is possible to easily and smoothly reverse the vehicle at vehicle speed, park it in a garage, move across the street, etc.

また、上述のような各ステップ４４，４５，４６．４７
，４８．４９の循環演算中において、イグニッションス
イッチＩＧを開成すれば、マイクロコンピュータ７１が
各ステップ４９．４２にて順次ｒＮＯＪと判別し、ステ
ップ５４ｂにて電気制御回路７０の各素子への電力供給
を遮断するとともに変更コンビニ−タブログラムの実行
を停止させる。このことは、電気制御回路７０における
不必要な電力消費の軽減に役立つことを意味する。Also, each step 44, 45, 46, 47 as described above
, 48, 49, if the ignition switch IG is opened, the microcomputer 71 sequentially determines rNOJ at each step 49, 42, and supplies power to each element of the electric control circuit 70 at step 54b. and stop the execution of the modified convenience store program. This means that unnecessary power consumption in the electrical control circuit 70 can be reduced.

なお、当該車両の図示しないパーキングブレーキ機構を
手動操作により同車両をフッブレーキペダル６２の踏込
に代えて制動停車状態にしておく。Note that, instead of depressing the foot brake pedal 62, the vehicle is brought to a stopped state by manually operating a parking brake mechanism (not shown) of the vehicle.

また、この他の作用効果は前記第１実施例と実質的に同
様である。Further, other effects are substantially the same as those of the first embodiment.

また、前記第１実施例においては、パーキングレバーエ
１を有するパーキングブレーキ機構ｌＯに本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えば、ペ
ダル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本
発明を適用して実施してもよい。Further, in the first embodiment, an example in which the present invention is applied to a parking brake mechanism IO having a parking lever 1 has been described, but the present invention is not limited to this, and for example, the present invention can be applied to a pedal-type or stick-type parking brake mechanism. The invention may be applied and implemented.

−また、前記第１実施例においては、駆動源として回転
電動機２１を採用したが、これに代えて、正又は負の空
気圧源、油圧源等を前記駆動源として採用してもよい。-Also, in the first embodiment, the rotary electric motor 21 is used as the drive source, but instead of this, a positive or negative pneumatic pressure source, a hydraulic pressure source, etc. may be used as the drive source.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、第２図
は第１図におけるマイクロコンピュータ作用を示すフロ
ーチャート、第３図は本発明の第２実施例を示す全体構
成図、第４図は第３図におけるマイクロコンピュータの
作用を示すフローチャートである。 １Ｇ・・・イグニッションスイッチ、１０・・・パーキ
ングブレーキ機構、２０・・・駆動機構、３０．７０・
・・電気制御回路、３１・・・車速センサ、　　３２．
　３３・・・シフトスイッチ、３４・・・アクセルスイ
レチ、３５・・・ブレーキスイッチ、３８・・・ドア開
放スイッチ。 ３７．７１・・・マイクロコンピュータ、６０・・・フ
ットブレーキ機構、６４・・・電磁弁。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第１図FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flow chart showing the operation of the microcomputer in FIG. 1, and FIG. 3 is an overall configuration diagram showing a second embodiment of the invention. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the microcomputer in FIG. 1G...Ignition switch, 10...Parking brake mechanism, 20...Drive mechanism, 30.70.
...Electric control circuit, 31...Vehicle speed sensor, 32.
33...Shift switch, 34...Accelerator switch, 35...Brake switch, 38...Door release switch. 37.71... Microcomputer, 60... Foot brake mechanism, 64... Solenoid valve. Representative Patent Attorney Takashi Okabe Figure 1

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
出手段と、前記停止検出信号及び前記発進操作検出信号
に応じて出力信号を発生及び消滅させる出力信号発生手
段と、前記出力信号に応じて駆動力を発生及び消滅させ
る駆動力発生手段と、前記駆動力により車両を制動及び
制動解除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステム
において、車両の変速機構が後進位置にシフト操作され
たときこれを検出して後進変速位置検出信号を生じる後
進変速位置検出手段を設けて、前記出力信号発生手段が
、前記後進変速位置検出信号の発生中は前記停止検出信
号を生じてからタイムラグを持って出力信号を発生させ
るようにしたことを特徴とする車両用自動ブレーキシス
テム。stop detection means that detects when the vehicle has stopped and generates a stop detection signal; start operation detection means that detects when a start operation mechanism of the vehicle is operated and generates a start operation detection signal; and the stop detection means. output signal generating means for generating and extinguishing an output signal in response to a signal and the starting operation detection signal; a driving force generating means for generating and extinguishing a driving force in accordance with the output signal; In an automatic braking system equipped with a braking means for releasing the brake, there is provided a reverse shift position detecting means that detects when the transmission mechanism of the vehicle is shifted to a reverse position and generates a reverse shift position detection signal, and An automatic braking system for a vehicle, wherein the signal generating means generates an output signal with a time lag after generating the stop detection signal while generating the reverse shift position detection signal.