JPS6261866A - Automatic brake system for vehicle - Google Patents
Automatic brake system for vehicleInfo
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- JPS6261866A JPS6261866A JP20120885A JP20120885A JPS6261866A JP S6261866 A JPS6261866 A JP S6261866A JP 20120885 A JP20120885 A JP 20120885A JP 20120885 A JP20120885 A JP 20120885A JP S6261866 A JPS6261866 A JP S6261866A
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は停車及び発進時に自動的に制動力を制御する車
両用自動ブレーキシステムに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an automatic braking system for a vehicle that automatically controls braking force when stopping and starting.
この種の自動ブレーキシステムにおいては発進時にシフ
ト位置及びアクセルペダル又はクラッチペダルの踏み込
み等の発進操作機構を検出してブレーキを解除している
。ここで、例えば特開昭59−140150号公報に開
示されているように、エンジン停止後の誤発進に対する
フューエルセーフは行なわれているが、エンジン始動中
の誤発進に対しては検討されていない。特に、エンジン
始動中で走行レンジのままドライ八が降車した時に、幼
児のいたずら等によりアクセルが踏み込まれた場合、自
動ブレーキであるがゆえに簡単に発進してしまう可能性
が考えられる。そこで、停止中、特にドライバ降車中の
誤発進に対するフューエルセーフを考慮したシステム及
び制御アルゴリズムが望まれる。In this type of automatic braking system, the brake is released by detecting a shift position and a starting operation mechanism such as depression of an accelerator pedal or a clutch pedal at the time of starting. Here, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-140150, a fuel safety system has been implemented to prevent an erroneous start after the engine is stopped, but no consideration has been given to prevent an erroneous start while the engine is starting. . In particular, if the accelerator is stepped on due to a child's mischief when the Drai-eight gets out of the car while the engine is still in the driving range, there is a possibility that the car will start off easily because of the automatic braking system. Therefore, there is a need for a system and control algorithm that takes into account fuel safety against erroneous starting while the vehicle is stopped, especially when the driver is getting out of the vehicle.
かかる問題点の解消のため、本発明は
車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
出手段と、前記停止検出信号及び前記発進操作検出信号
に応じて出力信号を発生及び消滅させる出力信号発生手
段と、前記出力信号に応じて駆動力を発生及び消滅させ
る駆動力発生手段と、前記駆動力により車両を制動及び
制動解除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステム
において、運転席ドアが開放されたときこれを検出して
運転席ドア開放検出信号を生じる運転席ドア開放検出手
段を設けて、前記出力信号発生手段が前記運転席ドア開
放検出信号の発生から所定時間経過後は制動解除を行な
う駆動力発生手段への出力信号を発生しないようにした
ことを構成−上の特徴とする。 。In order to solve such problems, the present invention provides stop detection means that detects when the vehicle has stopped and generates a stop detection signal, and detects when the start operation mechanism of the vehicle is operated and generates a start operation detection signal. a start operation detection means for generating and extinguishing an output signal according to the stop detection signal and the start operation detection signal; and a driving force generation means for generating and extinguishing a driving force according to the output signal. and a braking means for braking and releasing the brakes on a vehicle using the driving force, the driver's door opening detecting when the driver's door is opened and generating a driver's door opening detection signal. A detection means is provided so that the output signal generation means does not generate an output signal to the driving force generation means for releasing the brake after a predetermined period of time has elapsed from generation of the driver's door open detection signal. The characteristics of .
〔作用効果〕
本発明によれば、運転席のドアの開放状態が検出され、
ドア開放後の数秒間はアクセルを踏むと自動的にブレー
キを解除し、その後はアクセルが踏まれても解除しない
。従ってドライバ降車中の誤発進を防止される。さらに
、後退時にドアを開けて後方確認しながらの走行は、一
般にドア開放後の数秒間の間に開始するので、そうした
走行も可能となる。[Operation and Effect] According to the present invention, the open state of the driver's door is detected,
The brakes are automatically released when the accelerator is pressed for a few seconds after the door is opened, and after that the brakes are not released even if the accelerator is pressed. Therefore, erroneous starting while the driver is getting off the vehicle is prevented. Furthermore, since driving while backing up while checking the rear with the door open generally starts within a few seconds after the door is opened, such driving is also possible.
以下、本発明の第1実施例を図面により説明すると、第
1図は、自動変速装置(図示しない)を備えた車両のた
めの自動パーキングブレーキシステムに本発明が適用さ
れた例を示しており、この自動パーキングフ゛レーキシ
ステムはパーキングブレーキ機構10と、このパーキン
グブレーキ機構10を駆動する電動機構20と、この電
動機構20を制御する電気制御回路30とによって構成
されている。パーキングブレーキ機構10は、パーキン
グレバー11を有しており、このパーキングレバー11
は、当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の床
面部分に横軸11aにより上下方向へ傾動可能に軸支さ
れている。Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows an example in which the present invention is applied to an automatic parking brake system for a vehicle equipped with an automatic transmission (not shown). This automatic parking brake system includes a parking brake mechanism 10, an electric mechanism 20 that drives the parking brake mechanism 10, and an electric control circuit 30 that controls the electric mechanism 20. The parking brake mechanism 10 has a parking lever 11.
is pivotally supported on a floor surface near the console box in the cabin of the vehicle by a horizontal shaft 11a so as to be tiltable in the vertical direction.
パーキングレバー11の基端部には、プーリ12がパー
キングレバー11と一体的に連動するように横軸11a
により軸支されており、一方、パーキングレバー11の
先端部には、筒状のハンドル13が固着されている。ハ
ンドル13はノブ13aを有しており、このノブ13a
は、ハンドル13の中空部内に図示しないコイルスプリ
ング(ハンドル13の中空部内に設けである)に抗して
押動されて、パーキングレバー11に回動自在に取付け
たレリーズレバ−(図示しない)を、床面に固着したブ
ラケットの係合部(図示しない)から解離させる。また
、ノブ13aはその開放により前記コイルスプリングに
より外方へ付勢されて前記レリーズレバ−を前記ブラケ
ットの保合部に係合させてパーキングレバー11を回動
不能に維持する。A horizontal shaft 11a is attached to the base end of the parking lever 11 so that the pulley 12 integrally interlocks with the parking lever 11.
On the other hand, a cylindrical handle 13 is fixed to the tip of the parking lever 11. The handle 13 has a knob 13a.
is pushed into the hollow part of the handle 13 against a coil spring (not shown) (provided in the hollow part of the handle 13) to move a release lever (not shown) rotatably attached to the parking lever 11. The bracket is separated from the engaging part (not shown) that is fixed to the floor surface. Furthermore, when the knob 13a is opened, the coil spring urges the knob 13a outward, causing the release lever to engage with the retaining portion of the bracket, thereby maintaining the parking lever 11 unrotatable.
ケーブル14aは、プーリ12の外周に巻回してなるも
ので、このケーブル14aの一端は、プーリ12の金具
12a内に嵌合したボルト12bと同金具12a内にて
連結されており、一方ケーブル14aの他端はイコライ
ザ15の中央部に連結されている。しかして、ケーブル
14aは、プーリ12の第2図にて図示時計方向への回
動に応じイコライザ15を第2図にて図示左方へ移動さ
せ、プーリ12の図示反時計方向への回動に応じイコラ
イザ15の右方への移動を許容する。イコライザ15は
、その両端にて各リヤケーブル16a、15bを介し当
該車両の両後方車輪WZ、Wrの各プレーキシニーにそ
れぞれ連結されて、その左動により両リヤケーブル16
a、16bを左方へ引張り、一方その右動により両リャ
ケーブル16a、16bの右動を許容する。なお、両後
方車両Wl、Wrは、両リヤケーブル16a、16bの
左方への引張力を受けて前記各ブレーキシューにより制
動され、両リヤケーブル16a、16bの左方への引張
力の消滅のもとに前記制動を前記各ブレーキシューによ
り解除される。また、第2図にて符号12cは、ポル)
12bの位置調整用ナツトを示す。The cable 14a is wound around the outer circumference of the pulley 12, and one end of the cable 14a is connected to a bolt 12b fitted inside the metal fitting 12a of the pulley 12, while the cable 14a The other end is connected to the center of the equalizer 15. Accordingly, the cable 14a moves the equalizer 15 to the left in FIG. 2 in response to the rotation of the pulley 12 in the clockwise direction in FIG. Accordingly, the equalizer 15 is allowed to move to the right. The equalizer 15 is connected at both ends to each of the rear wheels WZ and Wr of the vehicle through the rear cables 16a and 15b, and its leftward movement causes the rear cables 16 to
a, 16b to the left, while their rightward movement allows rightward movement of both rear cables 16a, 16b. Note that both rear vehicles Wl and Wr are braked by the respective brake shoes in response to the leftward pulling force of both rear cables 16a and 16b, and the leftward pulling force of both rear cables 16a and 16b disappears. The braking is originally released by each of the brake shoes. In addition, in Fig. 2, the code 12c is pol)
The position adjustment nut 12b is shown.
電動機構20は、回転電動機21と、減速機22と、プ
ーリ23とにより構成されており、減速機22は、回転
電動機21の正転(又は逆転)に応じて正転(又は逆転
)するウオームと、このウオームの正転(又は逆転)に
応じて正転(又は逆転)するウオームホイールとを備え
て、このウオームホイールの回動軸22aにてプーリ2
3を一体的に回動可能に軸支している。ブー1J23の
外周には、イコライザ15からケーブル14aと同一方
向に延出するケーブル14bが巻回されてその外端にて
プーリ23の一部に連結されている。The electric mechanism 20 includes a rotary electric motor 21, a reducer 22, and a pulley 23. The reducer 22 is a worm that rotates normally (or reversely) in response to the forwardly (or reversely) rotation of the rotary electric motor 21. and a worm wheel that rotates in the normal (or reverse) direction in response to the normal (or reverse) rotation of the worm.
3 are pivotally supported integrally so that they can rotate. A cable 14b extending from the equalizer 15 in the same direction as the cable 14a is wound around the outer periphery of the boot 1J23 and connected to a part of the pulley 23 at its outer end.
しかして、プーリ23は、その正転によりケーブル14
bを巻回してイコライザ15の第2図にて図示左方へ引
張り、その逆転によりケーブル14bを巻き戻してイコ
ライザ15の右方への移動を許容する。Therefore, the pulley 23 rotates in the normal direction, causing the cable 14 to
b is wound and pulled to the left of the equalizer 15 in FIG.
電気制御回路30は、車速センサ31と、両シフトスイ
ッチ32.33と、アクセルスイッチ34と、ブレーキ
スイッチ35と、解除スイッチ36と、ドア開放スイッ
チ38と、リセットスイッチ39と、直流型tAB、当
該車両のイグニッションスイッチIG及び各スイッチ3
2〜36及び38〜39に接続したマイクロコンピュー
タ37を有しており、イグニッションスイッチIGはそ
の閉成により閉成信号を生じる。車速センサ31は当該
車両の車速を検出しこれに比例した周波数を有する一連
の車速パルスを発生する。シフトスイッチ32は、前記
自動変速装置のドライブレンジ又はリバースレンジへの
シフト操作に応答して閉成し第1シフト信号を発生し、
前記自動変速装置のニュートラルレンジ又はパーキング
レンジへのシフト操作に応答して開成し前記第1シフト
信号を消滅させる。The electric control circuit 30 includes a vehicle speed sensor 31, both shift switches 32 and 33, an accelerator switch 34, a brake switch 35, a release switch 36, a door opening switch 38, a reset switch 39, a DC type tAB, and the Vehicle ignition switch IG and each switch 3
The ignition switch IG generates a closing signal when the ignition switch IG is closed. Vehicle speed sensor 31 detects the vehicle speed of the vehicle and generates a series of vehicle speed pulses having a frequency proportional to this. The shift switch 32 closes and generates a first shift signal in response to a shift operation of the automatic transmission to a drive range or a reverse range,
The first shift signal is opened in response to a shift operation of the automatic transmission to a neutral range or a parking range.
シフトスイッチ33は前記自動変速装置のリバースレン
ジへのシフト操作に応答して閉成し第2シフト信号を発
生し、前記自動変速装置のリバースレンジ以外の変速位
置へのシフト操作に応答して開成し前記第2シフト信号
を消滅させる。アクセルスイッチ34は当該車両のアク
セルペダルの踏込に応答して閉成しアクセル信号を発生
し、前記アクセルペダルの解放により開成して前記アク
セル信号を消滅させる。ブレーキスイッチ35は当該車
両のフットブレーキペダルの踏込に応答して閉成しブレ
ーキ信号を発生し、このブレーキ信号を前記フットブレ
ーキペダルの戻りにより開成して消滅させる。解除スイ
ッチ36は、電動機構20による制動が解除されている
ときに閉成して解除信号を発生し、電動機構20の作動
に基づく制動力発生時に開成して前記解除信号を消滅さ
せる。運転席ドアスイッチ38は、当該車両の運転席ド
アの開放に応答して閉成し、運転席ドア開放信号を発生
し、運転席ドアが閉じたとき開成してこの運転席ドア開
放信号を消滅させる。リセットスイッチ39はドライバ
の操作によりリセント信号を発生させる。なお、各スイ
ッチ32〜36及び38〜39は共に常開型である。The shift switch 33 closes in response to a shift operation of the automatic transmission to a reverse range and generates a second shift signal, and opens in response to a shift operation of the automatic transmission to a shift position other than the reverse range. and eliminates the second shift signal. The accelerator switch 34 closes in response to depression of the accelerator pedal of the vehicle to generate an accelerator signal, and opens in response to release of the accelerator pedal to eliminate the accelerator signal. The brake switch 35 closes and generates a brake signal in response to depression of the foot brake pedal of the vehicle, and opens and disappears this brake signal when the foot brake pedal returns. The release switch 36 is closed to generate a release signal when the braking by the electric mechanism 20 is released, and is opened to eliminate the release signal when a braking force is generated based on the operation of the electric mechanism 20. The driver's door switch 38 closes in response to opening of the driver's door of the vehicle, generates a driver's door open signal, and opens when the driver's door closes to eliminate the driver's door open signal. let The reset switch 39 generates a recent signal when operated by a driver. Note that the switches 32 to 36 and 38 to 39 are both of a normally open type.
マイクロコンピュータ37は、直流型tXBからの給電
により常時作動状態にあり、その内部に予め記憶したコ
ンピュータプログラムを第3図に示すフローチャートに
従い繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以
下の作用にて述べるごと(、回転電動機21及びパイロ
、トランプLの制御に必要な各種の演算処理を行う。パ
イロットランプLはその点灯(又は消灯)によりマイク
ロコンピュータ37によるコンピュータプログラムの実
行状態(又は非実行状態)を表示する。The microcomputer 37 is constantly in operation by being supplied with power from the DC type tXB, and repeatedly executes a computer program stored therein in accordance with the flowchart shown in FIG. As stated above, various calculation processes necessary for controlling the rotary electric motor 21, pyro, and playing card L are performed. The pilot lamp L is turned on (or turned off) to indicate the execution state (or non-execution state) of the computer program by the microcomputer 37. Display.
以上のように構成した本実施例において、当該車両の停
車状態にてイグニッションスイッチIGを閉成すれば、
マイクロコンピュータ37がイグニッションスイッチI
Cからの閉成信号に応答してコンピュータプログラムを
第2図のフローチャートに従いステップ40にて実行開
始し、ステノプ41にてパイロットランプLの点灯に必
要な点灯18号を発生する。すると、パイロットランプ
Lがマイクロコンピュータ37からの点灯信号に応答し
て点灯する。これにより、運転者は、マイクロコンピュ
ータ37がコンピュータプログラムを実行し始めた旨視
認し得る。コンピュータプログラムがステップ42に進
むと、マイクロコンピュータ37が、イグニッションス
イッチICからの閉成信号に基づきrYBsJと判別し
、次のステップ43にて車速センサ31からの車速パル
ス未発生に基づきrYESJと判別する。In this embodiment configured as above, if the ignition switch IG is closed while the vehicle is stopped,
Microcomputer 37 is ignition switch I
In response to the closing signal from C, the computer program starts executing in step 40 according to the flowchart of FIG. Then, the pilot lamp L lights up in response to the lighting signal from the microcomputer 37. Thereby, the driver can visually recognize that the microcomputer 37 has started executing the computer program. When the computer program proceeds to step 42, the microcomputer 37 determines rYBsJ based on the closing signal from the ignition switch IC, and in the next step 43 determines rYESJ based on the absence of a vehicle speed pulse from the vehicle speed sensor 31. .
現段階において、解除スイッチ36から解除信号が生じ
ておれば、マイクロコンピュータ37がステップ44に
てrYEsJと判別し、ステップ44aにて回転電動機
21の正転に必要な正転信号をも1秒間(例えば、1秒
)発生する。すると、回転電動機21がマイクロコンピ
ュータ37からの正転信号に応答してt1秒間正転し、
これ−に応じ減速機22が正転し、プーリ23が正転し
てケーブル14bによりイコライザ15及び両リヤケー
ブル15a、16bを左方へ引張り両後方車輪WJ!、
Wrを制動状態におく。このとき、パーキングレバー1
1は最下端に傾動されてその両後方車輪Wl、Wrに対
する制動作用を解除しているものとする。一方ステップ
43におけるrYEsJとの判別時において解除スイッ
チ36が解除信号を発生していなければ、マイクロコン
ピュータ37がステップ44にて直ちにrNOJと判別
する。At this stage, if a release signal is generated from the release switch 36, the microcomputer 37 determines rYEsJ in step 44, and in step 44a, the normal rotation signal necessary for normal rotation of the rotary motor 21 is also output for 1 second ( For example, 1 second). Then, the rotary motor 21 rotates in the normal direction for t1 seconds in response to the normal rotation signal from the microcomputer 37.
In response to this, the reducer 22 rotates forward, the pulley 23 rotates forward, and the cable 14b pulls the equalizer 15 and both rear cables 15a, 16b to the left, thereby pulling both rear wheels WJ! ,
Put Wr in braking state. At this time, parking lever 1
1 is tilted to the lowest end, and the braking action on both rear wheels Wl and Wr is released. On the other hand, if the release switch 36 does not generate a release signal when determining rYEsJ in step 43, the microcomputer 37 immediately determines rNOJ in step 44.
各ステップ45.4B、49,50.46における循環
演算中において、例えば、ドライバが所用のためエンジ
ン始動のまま走行可能シフト位置に操作のままで運転席
のドアを開けて降車した場合、マイクロコンピュータ3
7が、ステップ45にて、シフトスイッチ32から生じ
る第1シフト信号に基づき、rYESJ又はrNOJと
判別し、rNOJの場合はステップ48に進み、rYE
sJの場合はステップ47にて、アクセルスイッチ34
からのアクセル信号の消滅のもとに「NO」と判別し、
ステップ48にて、運転席ドアスイッチ38から生じる
運転席ドア開放信号に基づき「YESJと判別する。During the cyclic calculations in steps 45.4B, 49, and 50.46, for example, if the driver opens the driver's door and gets out of the vehicle with the engine still running and the shift position operated to allow driving, the microcomputer 3
7 is determined to be rYESJ or rNOJ based on the first shift signal generated from the shift switch 32 in step 45, and in the case of rNOJ, the process proceeds to step 48 and rYE
In the case of sJ, at step 47, the accelerator switch 34 is
Based on the disappearance of the accelerator signal from the
At step 48, based on the driver's door open signal generated from the driver's door switch 38, it is determined as "YESJ".
しかして、運転席ドアスイッチ38からの運転席ドア開
放信号の発生後t2秒(例えば、10秒)経過すると、
マイクロコンピュータ37がステップ49にてrYES
Jと判別し、ステップ50にてドライバの操作によるリ
セットスイッチ39から生じるセント信号が発生するま
ではマイクロコンピュータ37がrNOJと判別し、待
機している。その後、リセット信号が発生されれば、[
YESJと判別し、閉成信号が発生していれば、ステッ
プ45からの循環演算へ戻る。Therefore, when t2 seconds (for example, 10 seconds) elapse after the driver's door open signal is generated from the driver's door switch 38,
Microcomputer 37 answers rYES at step 49.
The microcomputer 37 determines that it is rNOJ and waits until a cent signal is generated from the reset switch 39 operated by the driver in step 50. After that, if a reset signal is generated, [
If YESJ is determined and a closing signal is generated, the process returns to the cyclic calculation from step 45.
上述の説明において、ステップ47にてアクセルペダル
の踏込みによりアクセルスイッチ34からのアクセル信
号の発生があればrYEsJと判別し、ステップ50a
にて回転電動機21を逆転させるに必要な逆転信号を発
生する。In the above description, if an accelerator signal is generated from the accelerator switch 34 due to depression of the accelerator pedal in step 47, it is determined as rYEsJ, and the process proceeds to step 50a.
A reversal signal necessary for reversing the rotary electric motor 21 is generated.
すると、両ステップ51.502の循環演算中において
、回転電動機21がマイクロコンピュータ37からの逆
転信号に応答して逆転し、これに応じて減速機22が逆
転し、両ケーブル14a。Then, during the cyclic calculations in both steps 51 and 502, the rotary electric motor 21 is reversed in response to a reverse rotation signal from the microcomputer 37, and in response, the speed reducer 22 is reversed, and both cables 14a.
14b、イコライザ15及び両リヤケーブル16a、1
6bが前記両ブレーキシューのコイルスプリングの弾撥
作用を受けて右動し両後方車輸WX。14b, equalizer 15 and both rear cables 16a, 1
6b moves to the right under the repulsive action of the coil springs of both brake shoes, and both rear vehicles move WX.
Wrに対する制動作用を解除する。ついで、解除スイッ
チ36から解除信号が生じると、マイクロコンピュータ
37がステップ51にてrYEsJと判別し、ステップ
51aにて逆転信号の消滅により電動機構20を停止さ
せ、ステップ42へ戻る。Release the braking action on Wr. Next, when a release signal is generated from the release switch 36, the microcomputer 37 determines rYEsJ in step 51, stops the electric mechanism 20 by eliminating the reverse rotation signal in step 51a, and returns to step 42.
換言すれば、各ステップ45.4B、40.50.46
の循環演算中において前記アクセルペダル開放のもとに
前記運転席のドアを開放すると、電動機構20の作動に
基づく当該車両に対する制動作用が、マイクロコンピュ
ータ37の各ステップ45.47.48,49.50を
通る演算のもとに保持され、各ステップ50a、51.
51aにおける電動機構20の逆転作用に応じて自動的
に解除されない。すなわちステップ50にてトライバの
操作によるリセットスイッチ39のリセット信号の判別
を組み込むことにより、ドライバ降車中はアクセルペダ
ルのみによる発進を禁止し、ドライバ降車中の誤発進を
防止し得る。In other words, each step 45.4B, 40.50.46
When the driver's door is opened by releasing the accelerator pedal during the cyclic calculation, the microcomputer 37 performs a braking operation on the vehicle based on the operation of the electric mechanism 20 at each step 45, 47, 48, 49, . 50, each step 50a, 51 .
It is not automatically released in response to the reversal action of the electric mechanism 20 at 51a. That is, by incorporating the determination of the reset signal of the reset switch 39 by the operation of the driver in step 50, it is possible to prohibit starting using only the accelerator pedal while the driver is getting off the vehicle, and to prevent erroneous starting while the driver is getting off the vehicle.
以上の作用説明において、ステップ48Lこて最初にr
YEsJと判別した後tlo秒経過するまではステップ
49における判別が繰り返しrNOJとなるので、車庫
入れ等の際に前記運転席のドアを開放して後方を確認し
ながら後退する際には、tlo秒経過前におけるコンピ
ュータプログラムのステップへの移行の禁止により、両
ステップ45.47においてrYEsJと判別されれば
、回転電動機21の逆転による制動作用解除が可能であ
る。また、上述の作用説明において、ステ・ノブ48〜
50における判別がrNOJとなった場合にはマイクロ
コンピュータ37がコンピュータプログラムの50a以
後への進行を禁止するので、誤まって回転電動機21を
逆転させるというような事態が生じることはない。また
、両ステップ50.520循環演算はリセットスイッチ
39からのリセット信号の未発生及びイグニッションス
イッチIGからの閉成信号の発生のちとに繰り返される
。In the above explanation of the operation, in step 48L, the trowel is r
The determination in step 49 will repeatedly become rNOJ until tlo seconds have elapsed after determining YESJ. Due to the prohibition of transition to the step of the computer program before the elapse of time, if rYEsJ is determined in both steps 45 and 47, it is possible to cancel the braking operation by reversing the rotary electric motor 21. In addition, in the above explanation of the operation, the steering knob 48 to
If the determination at 50 is rNOJ, the microcomputer 37 prohibits the computer program from proceeding beyond 50a, so that a situation where the rotating electric motor 21 is erroneously reversed will not occur. Also, both steps 50 and 520 circular operations are repeated after no reset signal is generated from the reset switch 39 and after a closing signal is generated from the ignition switch IG.
また、上述のような両ステップ50.52の循環演算中
において、イグニッションスイッチfGをAn成すれば
、マイクロコンピュータ37が各ステップ52及び42
にてイグニッションスイッチIGからの閉成信号の消滅
により順次rNOJと判別し、ステップ54にて解除ス
イッチ36からの解除信号に基づきrYEsJと判別し
、ステップ54aにてt1秒間の正転信号の発生により
電動機構20を正転させて上述と同様に両後方車輪Wj
!、Wrを制動下におき当該車両の停止状態を維持する
。然る後、マイクロコンビエータ37が、ステップ54
bにて電気制御回路30の各素子への電力供給を遮断す
るとともにコンピュータプログラムの実行を停止する。Further, during the above-described cyclic calculation of both steps 50 and 52, if the ignition switch fG is set to An, the microcomputer 37 will be activated at each step 52 and 42.
At step 54, it is determined to be rNOJ based on the disappearance of the closing signal from the ignition switch IG, and at step 54, it is determined to be rYEsJ based on the release signal from the release switch 36, and at step 54a, due to the generation of a normal rotation signal for t1 seconds. The electric mechanism 20 is rotated forward and both rear wheels Wj are rotated in the same manner as described above.
! , Wr under braking to maintain the stopped state of the vehicle. After that, the micro combinator 37 performs step 54.
At step b, power supply to each element of the electric control circuit 30 is cut off, and execution of the computer program is stopped.
このことは、電気制御回路30における不必要な電力消
費の軽減に役立つことを意味する。なお、パイロットラ
ンプLは前記電力供給遮断により消灯する。また、上述
した電力供給遮断により回転電動機21が停止するが、
減速機22がその減速比のもとにプーリ23側からの逆
転を不能にするので、当該車両に対する制動力はそのま
ま保持される。This means that unnecessary power consumption in the electrical control circuit 30 can be reduced. Note that the pilot lamp L goes out due to the power supply cutoff. Furthermore, although the rotating electric motor 21 stops due to the power supply cutoff described above,
Since the speed reducer 22 disables reverse rotation from the pulley 23 side based on its speed reduction ratio, the braking force for the vehicle is maintained as is.
また、上述の各ステップ45,48,49,50.46
における循環演算中において、前記自動変速装置をドラ
イブレンジ(或いはリバースレンジ)にシフト操作する
とともに前記アクセルペダルを踏込んだ場合には、マイ
クロコンビエータ37がステップ45にてシフトスイッ
チ32からの第1シフト信号に基づきrYEsJと判別
し、ステップ47にてアクセルスイッチ34からのアク
セル信号に基づきrYEsJと判別し、各ステップ50
a、51.51aにおける演算より上述と同様に電動機
構20を逆転させて当該車両をその制動状態から解除す
る。これにより、当該車両を円滑に前進発進(或いは後
進発進)させ得る。In addition, each of the above steps 45, 48, 49, 50.46
During the cyclic calculation in step 45, when the automatic transmission is shifted to the drive range (or reverse range) and the accelerator pedal is depressed, the micro combiator 37 shifts the first signal from the shift switch 32 in step 45. rYEsJ based on the shift signal, and in step 47 it is determined as rYEsJ based on the accelerator signal from the accelerator switch 34, and each step 50
Based on the calculations in a and 51.51a, the electric mechanism 20 is reversed in the same manner as described above to release the vehicle from its braking state. Thereby, the vehicle can be smoothly started forward (or started backward).
次に、本発明の第2実施例を図面により説明すると、第
3図は、自動変速装置を有する車両のための自動油圧ブ
レーキシステムに本発明が適用された例を示しており、
この自動油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構
60と、このフンドブレーキ機構60に接続した電気M
御回路70とによって構成されている。フットブレーキ
機構60はマスクシリンダ61を有しており、このマス
クシリンダ61はフットブレーキ機構ル62の踏込に応
じリザーバタンク61a内の作動油を圧油に変換して接
続管P1の上流部に付与する。逆止弁63は接続管PI
中に介装されてこの接続管P1の上流部から下流部への
圧油の流入を許容し、この圧油の接続管PLの下流管か
ら上流管への流入を禁止する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 3 shows an example in which the present invention is applied to an automatic hydraulic brake system for a vehicle having an automatic transmission.
This automatic hydraulic brake system includes a foot brake mechanism 60 and an electric motor connected to the foot brake mechanism 60.
control circuit 70. The foot brake mechanism 60 has a mask cylinder 61, and when the foot brake mechanism 62 is depressed, the mask cylinder 61 converts the hydraulic oil in the reservoir tank 61a into pressure oil and applies it to the upstream portion of the connecting pipe P1. do. The check valve 63 is connected to the connecting pipe PI
It is interposed therein to allow pressure oil to flow from the upstream part to the downstream part of the connecting pipe P1, and to prohibit the pressure oil from flowing from the downstream pipe to the upstream pipe of the connecting pipe PL.
接続管P1の上流部及び下流部からそれぞれ延出する各
分岐管P2.P3間には常開型電磁弁64が接続されて
おり、この電磁弁64はそのソレノイド64aの消磁の
もとに開状態を維持し再分岐管P2.P3を会する接続
管P1の上流部及び下流部間の連通を許容し、この連通
をソレノイド64aの励磁により閉成して遮断する。当
該車両の各前輪(又は各後輪)に設けたホイールシリン
ダ65.66 (第3図にてはホイールシリンダ65
のみを示す)のうちホイールシリンダ65は、接続管P
1の下流部から接続管P4を通し圧油を受けて作動しそ
の前輪(又は各後輪)に制動力を付与し、この制動力を
、フットブレーキペダル62の開放に伴う接続管P4内
の圧油の接続管P1の下流部、分岐管P3、電磁弁64
、分岐管P2、接続管P1の上流部及びマスクシリンダ
61を介してリザーバタンク61aへの還流により消滅
させる。なお、ホイールシリンダ66は接続管P5を介
し接続管PIの下流部に接続されてホイールシリンダ6
5と同様に機能する。また、マスクシリンダ61と図示
しない各後輪(又は前輪)に設けたホイールシリンダと
は、接続管P6を介し接続される。Each branch pipe P2 extends from the upstream and downstream parts of the connecting pipe P1. A normally open solenoid valve 64 is connected between P3, and this solenoid valve 64 maintains an open state when the solenoid 64a is demagnetized, and the rebranch pipe P2. Communication is allowed between the upstream and downstream parts of the connecting pipe P1 that meet P3, and this communication is closed and cut off by energizing the solenoid 64a. Wheel cylinders 65 and 66 (wheel cylinders 65 and 65 in Fig. 3) provided on each front wheel (or each rear wheel) of the vehicle
(only shown), the wheel cylinder 65 is connected to the connecting pipe P.
It operates by receiving pressure oil through the connecting pipe P4 from the downstream part of the brake pedal 1, and applies braking force to the front wheel (or each rear wheel). Downstream part of pressure oil connection pipe P1, branch pipe P3, solenoid valve 64
, the branch pipe P2, the upstream part of the connecting pipe P1, and the mask cylinder 61 to be refluxed to the reservoir tank 61a. Note that the wheel cylinder 66 is connected to the downstream part of the connecting pipe PI via the connecting pipe P5.
It functions similarly to 5. Further, the mask cylinder 61 and a wheel cylinder (not shown) provided at each rear wheel (or front wheel) are connected via a connecting pipe P6.
電気制御回路70は、前記第1実施例にて述べた車速セ
ンサ31、両シフトスイッチ32,33、アクセルスイ
ッチ34及びブレーキスイッチ35と、ドア開放スイッ
チ38と、リセットスイッチ39と、当該車両の直流電
源B及びイグニッションスイッチSG、並びに車速セン
サ31及び各スイッチ32〜35及び38〜39に接続
したマイクロコンピュータ71と、前記第1実施例にて
述べたパイロットランプLとを備えており、イグニッシ
ョンスイッチIGは前記第1実施例と同様に閉−成信号
を生じる。マイクロコンピュータ71は直流電源Bから
の給電により常時作動状態にあり、その内部に予め記憶
した変更コンピュータプロゲラむを第4図に示すフロー
チャート(第2図のフローチャートを部分的に変更した
もの)に従い繰返し実行し、かかる実行中において、以
下の作用に述べるごとく、電磁弁64のソレノイド64
a及びパイロットランプLの制御に必要な各種の演算処
理を行う。The electric control circuit 70 includes the vehicle speed sensor 31, both shift switches 32 and 33, the accelerator switch 34, the brake switch 35, the door opening switch 38, the reset switch 39, and the direct current of the vehicle described in the first embodiment. It is equipped with a power supply B, an ignition switch SG, a microcomputer 71 connected to a vehicle speed sensor 31 and each switch 32 to 35 and 38 to 39, and a pilot lamp L described in the first embodiment, and an ignition switch IG. produces a closed signal as in the first embodiment. The microcomputer 71 is always in operation by being supplied with power from the DC power supply B, and executes the modified computer program stored in advance in accordance with the flowchart shown in FIG. 4 (a partially modified version of the flowchart in FIG. 2). The solenoid 64 of the electromagnetic valve 64
performs various arithmetic processing necessary to control a and the pilot lamp L.
以上のように構成した本実施例において、当該車両がフ
ットブレーキペダル62の踏込のもとにフットブレーキ
機構60による制動停車状態にあるものとする。このよ
うな状態にてイグニッションスイッチICの開成により
変更コンピュータプログラムがマイクロコンピュータ7
1め作用のもとに第4図のフローチャートに従い前記第
1実施例と同様にステップ43に進むと、マイクロコン
ピュータ71が車速センサ31からの車速パルスの未発
生に基づきrYESJと判別し、ステップ43にて、を
磁弁64のソレノイド64aの励磁に必要な励磁信号を
発生し、これに応答して電磁弁64がソレノイド64a
の励磁により閉成して両分枝管P2.P3の連通を遮断
する。このことは、フットブレーキペダル62の踏込と
きはかかわりなく両ホイールシリンダ65.66の制動
油圧が保持され、当該車両の制動停止状態が維持される
ことを意味する。In this embodiment configured as described above, it is assumed that the vehicle is stopped under braking by the foot brake mechanism 60 when the foot brake pedal 62 is depressed. In this state, the changed computer program is transferred to the microcomputer 7 by opening the ignition switch IC.
When the process proceeds to step 43 in the same way as in the first embodiment according to the flowchart in FIG. generates an excitation signal necessary to excite the solenoid 64a of the solenoid valve 64, and in response, the solenoid valve 64 activates the solenoid 64a.
is closed by excitation of both branch pipes P2. Cut off communication with P3. This means that the braking oil pressure of both wheel cylinders 65, 66 is maintained regardless of when the foot brake pedal 62 is depressed, and the braked stopped state of the vehicle is maintained.
各ステップ45.48,49,50.46における循環
演算中において、例えば、ドライバが所用のためエンジ
ン始動のまま走行可能シフト位置に操作のままで運転席
のドアを開けて降車した場合、マイクロコンピュータ7
1が、ステップ45にて、シフトスイッチ32から生じ
る第1シフト信号に基づきrYEsJ又は「NO」と判
別し、「NO」の場合はステップ48に進み、rYEs
Jの場合はステップ47にて、アクセルスイッチ34か
らのアクセル信号の消滅のもとにrNOJと判別し、ス
テップ48にて、運転席ドアスイッチ38から生じる運
転席ドア開放信号に基づき「YESJと判別する。During the cyclic calculations in steps 45.48, 49, and 50.46, for example, if the driver opens the driver's door and gets out of the vehicle while leaving the engine running and operating the shift position to allow driving, the microcomputer 7
1 determines rYEsJ or "NO" based on the first shift signal generated from the shift switch 32 in step 45, and in the case of "NO", proceeds to step 48, and rYEs
In the case of J, in step 47, it is determined to be rNOJ based on the disappearance of the accelerator signal from the accelerator switch 34, and in step 48, based on the driver's door opening signal generated from the driver's door switch 38, it is determined to be ``YESJ''. do.
しかして、運転席ドアスイッチ38からの運転席ドア開
放信号の発生後t2秒(例えば、10秒)経過すると、
マイクロコンピュータ71がステップ49にてrYES
Jと判別し、ステップ50にてドライバの操作によるリ
セットスイッチ39から生じるリセット信号が発生する
まではマイクロコンピュータ71が「NO」と判別し待
機している。その後、リセット信号が発生されればrY
ES」と判別し、閉成信号が発生ならば、ステップ45
からの循環演算へ戻る。Therefore, when t2 seconds (for example, 10 seconds) elapse after the driver's door open signal is generated from the driver's door switch 38,
The microcomputer 71 answers rYES in step 49.
The microcomputer 71 determines "NO" and waits until a reset signal is generated from the reset switch 39 operated by the driver in step 50. After that, if a reset signal is generated, rY
ES" and a closing signal is generated, step 45
Return to the circular operation from .
上述の説明において、ステップ47にてアクセルペダル
の踏込みによりアクセルスイッチ34からのアクセル信
号の発生があればrYEsJと判別し、ステップ50b
にて励磁信号を消滅させる。In the above description, if an accelerator signal is generated from the accelerator switch 34 due to depression of the accelerator pedal in step 47, it is determined as rYEsJ, and step 50b
The excitation signal is extinguished at .
すると、電磁弁64がマイクロコンピュータ71からの
励磁信号の消滅に伴うソレノイド64aの消磁により開
成し両分枝管P2.P3の連通を許容する。従って、フ
ットブレーキペダル62を解放すれば、各ホイールシリ
ンダ65.66がその各内部の圧油をそれぞれ各接続管
P4.P5から接続管P1の下流部、分岐管P3、電磁
弁64、分岐管P2、接続管P1の上流部及びマスクシ
リンダ61を通しリザーバタンク61a内に還流させて
各制動力を解除することができ、ステップ42へ戻る。Then, the solenoid valve 64 is opened by demagnetizing the solenoid 64a as the excitation signal from the microcomputer 71 disappears, and both branch pipes P2. Allows communication of P3. Therefore, when the foot brake pedal 62 is released, each wheel cylinder 65, 66 releases the pressure oil in its respective connecting pipe P4. Each braking force can be released by flowing back from P5 into the reservoir tank 61a through the downstream part of the connecting pipe P1, the branch pipe P3, the solenoid valve 64, the branch pipe P2, the upstream part of the connecting pipe P1, and the mask cylinder 61. , return to step 42.
換言すれば、各ステップ45,48,49,50.46
の循環演算中において前記アクセルペダル開放のもとに
前記運転席のドアを開放すると、電磁弁64による制動
油圧保持作用がマイクロコンピュータ71の各ステップ
45.47.48゜49.50を通る変更コンピュータ
プログラムの演算のもとに保持され、ステップ50bに
おける電磁弁64の開成に応じて自動的に解除されない
。In other words, each step 45, 48, 49, 50.46
When the door of the driver's seat is opened with the release of the accelerator pedal during the cycle calculation, the braking oil pressure holding action by the solenoid valve 64 changes to pass through each step 45, 47, 48, 49, 50 of the microcomputer 71. It is held under the calculation of the program and is not automatically released in response to the opening of the solenoid valve 64 in step 50b.
すなわち、ステップ50にてドライバの操作によるリセ
ットスイッチ39のリセット信号の判別を組み込むこと
より、ドライバ降車中はアクセルペダルのみによる発進
を禁止し、ドライバ降車中の誤発進を防止し得る。That is, by incorporating the determination of the reset signal of the reset switch 39 by the driver's operation in step 50, it is possible to prohibit starting using only the accelerator pedal while the driver is getting off the vehicle, and to prevent erroneous starting while the driver is getting off the vehicle.
また、両ステップ50.52の循環演算はりセットスイ
ッチ39からのリセット信号の未発生及びイグニッショ
ンスイッチIGからの閉成信号の発生のちとに繰返され
る。この循環演算中の発生のちとに繰返される。この循
環演算中において、イグニッションスイッチIGを開成
すれば、マイクロコンピュータ71が各ステップ52.
42にて順次rNOJと判別し、ステップ54bにて電
気制御回路70の各素子への電力供給を遮断するととも
に変更コンピュータプログラムの実行を停止させる。こ
のことは、電気制御回路70における不必要な電力消費
の軽減に役立つことを意味する。なお、当該車両の図示
しないパーキングブレーキ機構の手動作により同車両を
フットブレーキペダル62の踏込に代えて制動停車状態
にしておく。また、その他の作用効果は前記第1実施例
と実質的に同様である。Further, both steps 50 and 52 are repeated after the reset signal is not generated from the beam set switch 39 and the closing signal is generated from the ignition switch IG. It is repeated after each occurrence during this cyclic operation. During this cyclic calculation, when the ignition switch IG is opened, the microcomputer 71 starts each step 52.
At step 42, it is sequentially determined to be rNOJ, and at step 54b, the power supply to each element of the electric control circuit 70 is cut off and execution of the modified computer program is stopped. This means that unnecessary power consumption in the electrical control circuit 70 can be reduced. Note that, instead of pressing the foot brake pedal 62, the vehicle is brought to a stopped state by manual operation of a parking brake mechanism (not shown) of the vehicle. Further, other effects are substantially the same as those of the first embodiment.
また、前記第1実施例においては、パーキングレバー1
1を有するパーキングブレーキ機構10に本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えばペダ
ル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本発
明を通用して実施してもよい。Furthermore, in the first embodiment, the parking lever 1
Although an example has been described in which the present invention is applied to the parking brake mechanism 10 having a parking brake mechanism 10, the present invention is not limited thereto, and the present invention may be applied to, for example, a pedal-type or stick-type parking brake mechanism.
また、前記第1実施例においては、駆動源として回転電
動機21を採用したが、これに代えて、正又は負の空気
圧源、油圧源等を前記駆動源として採用してもよい。Further, in the first embodiment, the rotary electric motor 21 is used as the drive source, but instead of this, a positive or negative pneumatic pressure source, a hydraulic pressure source, or the like may be used as the drive source.
第1図は本発明の第1実施例を示す全体構成図、第2図
は第1図におけるマイクロコンピュータの作用を示すフ
ローチャート、第3図は本発明の第2実施例を示す全体
構成図、第4図は第3図におけるマイクロコンピュータ
の作用を示すフローチャートである。
IG・・・イグニッションスイッチ、10・・・パーキ
ングブレーキ機構、20・・・駆動機構、 30.
70・・・電気制御回路、31・・・車速センサ、
32. 33・・・シフトスイッチ、34・・・アクセ
ルスイッチ、35・・・プレーキスインチ、38・・・
ドア開放スイッチ。
37.71・・・マイクロコンピュータ、60・・・フ
ットブレーキ機構、64・・・電磁弁。FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a flowchart showing the operation of the microcomputer in FIG. 1, and FIG. 3 is an overall configuration diagram showing a second embodiment of the invention. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the microcomputer in FIG. 3. IG...Ignition switch, 10...Parking brake mechanism, 20...Drive mechanism, 30.
70... Electric control circuit, 31... Vehicle speed sensor,
32. 33... Shift switch, 34... Accelerator switch, 35... Plaque inch, 38...
door release switch. 37.71... Microcomputer, 60... Foot brake mechanism, 64... Solenoid valve.
Claims (1)
る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
出手段と、前記停止検出信号及び前記発進操作検出信号
に応じて出力信号を発生及び消滅させる出力信号発生手
段と、前記出力信号に応じて駆動力を発生及び消滅させ
る駆動力発生手段と、前記駆動力により車両を制動及び
制動解除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステム
において、運転席ドアが開放されたときこれを検出して
運転席ドア開放検出信号を生じる運転席ドア開放検出手
段を設けて、前記出力信号発生手段が前記運転席ドア開
放検出信号の発生から所定時間経過後は制動解除を行な
う駆動力発生手段への出力信号を発生しないようにした
ことを特徴とする車両用自動ブレーキシステム。stop detection means that detects when the vehicle has stopped and generates a stop detection signal; start operation detection means that detects when a start operation mechanism of the vehicle is operated and generates a start operation detection signal; and the stop detection means. output signal generating means for generating and extinguishing an output signal in response to a signal and the starting operation detection signal; a driving force generating means for generating and extinguishing a driving force in accordance with the output signal; In an automatic braking system comprising a braking means for releasing the brake, a driver's door opening detecting means detects when the driver's door is opened and generates a driver's door opening detection signal, and the output signal generating means An automatic braking system for a vehicle, characterized in that the output signal to the driving force generating means for releasing the brake is not generated after a predetermined period of time has elapsed from generation of the driver's door open detection signal.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20120885A JPS6261866A (en) | 1985-09-11 | 1985-09-11 | Automatic brake system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20120885A JPS6261866A (en) | 1985-09-11 | 1985-09-11 | Automatic brake system for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6261866A true JPS6261866A (en) | 1987-03-18 |
Family
ID=16437141
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20120885A Pending JPS6261866A (en) | 1985-09-11 | 1985-09-11 | Automatic brake system for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6261866A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011098729A (en) * | 2011-01-19 | 2011-05-19 | Toyota Motor Corp | Vehicle-stop controller for vehicle |
-
1985
- 1985-09-11 JP JP20120885A patent/JPS6261866A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011098729A (en) * | 2011-01-19 | 2011-05-19 | Toyota Motor Corp | Vehicle-stop controller for vehicle |
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