JPS6260936A - Output control device for internal combustion engine - Google Patents
Output control device for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は所定の運転状態の時に第２スロットルバルブに
よって出力制御を行なう内燃機関の出力制御装置に関す
るものであり、特に車両スリップ制御装置に適用が容易
な内燃機関の出力制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an output control device for an internal combustion engine that performs output control using a second throttle valve during a predetermined operating state, and is particularly applicable to a vehicle slip control device. The present invention relates to an output control device for an internal combustion engine that is easy to control.
［従来の技術］
従来、例えば車両において車両制動時おるいは車両加速
時に車輪がスリップして車体が横すべり等の危険な状態
とならないように、車輪と路面の摩擦力を最大にする内
燃機関出力制御装置が知られている。[Prior Art] Conventionally, in a vehicle, internal combustion engine output has been used to maximize the frictional force between the wheels and the road surface to prevent the wheels from slipping and causing a dangerous situation such as skidding when the vehicle is braking or accelerating. Control devices are known.
この内燃機関の出力を制御する方法としては、燃料を減
量したり点火時期を遅角することが一般的であるが、こ
の場合内燃機関の運転状態が急変し、振動を生じやすい
という問題があり制御範囲が狭められる。一方吸入空気
量を制御した場合には内燃機関の出力をスムーズに抑制
することができ、運転性はよいのであるが、単にアクセ
ルペダルに連動したスロットルバルブの開度をペダルの
踏み込みに抗して制御すると、運転者に不快感を与える
といった問題が生ずる可能性がある。Generally speaking, the output of this internal combustion engine is controlled by reducing the amount of fuel or retarding the ignition timing, but in this case there is a problem that the operating condition of the internal combustion engine changes suddenly and vibrations are likely to occur. Control range is narrowed. On the other hand, if the amount of intake air is controlled, the output of the internal combustion engine can be suppressed smoothly, resulting in good drivability. If controlled, problems such as discomfort to the driver may occur.
そこで上記スロットルバルブ以外に上記スロットルバル
ブの設けられている吸気管内に第２スロットルバルブを
設け、上記の如く出力制御が必要な場合には、この第２
スロットルバルブで吸入空気量を制御し、それ以外の場
合は、この第２スロットルバルブを全閉とするよう構成
された内燃機関の出力制御装置が考えられる。Therefore, in addition to the above-mentioned throttle valve, a second throttle valve is provided in the intake pipe where the above-mentioned throttle valve is provided, and when output control is required as described above, this second throttle valve is installed.
A conceivable output control device for an internal combustion engine is such that a throttle valve controls the amount of intake air, and in other cases, the second throttle valve is fully closed.
［発明が解決しようとする問題点］
しかし、上記のような方式では、第２スロットルバルブ
は第２スロットルバルブによる出力制御が行なわれない
限り全閉状態となっており、場合によっては雪面などの
すべりやすい路面の少ない夏期にはスリップが発生せず
、長期間にわたって第２スロットルバルブが全く作動し
ない場合も考えられる。このような場合に、第２スロッ
トルバルブが全閉状態で固０着して作動が必要な冬期に
作動不良となる可能性が考えられる。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above system, the second throttle valve is in a fully closed state unless the output is controlled by the second throttle valve, and in some cases, when the During the summer season when the road surface is less slippery, slipping may not occur and the second throttle valve may not operate at all for a long period of time. In such a case, there is a possibility that the second throttle valve is stuck in the fully closed state and malfunctions in the winter when operation is required.
そこで本発明は、上記問題を解決することを目的とする
。Therefore, the present invention aims to solve the above problem.
［問題点を解決するための手段］
本発明は上記目的を達成するために第１図に示すごとく
、
アクセルペダルに連動する第１スロットルバルブＭ１が
設【プられた吸気通路内で該第１スロットルバルブＭ１
の上流又は下流に設けられた第２スロットルバルブＭ２
と、
内燃機関Ｍ３の運転状態が所定のスリップ条件を満たす
ときに上記第２スロットルバルブＭ２を開閉駆動して内
燃機関Ｍ３の出力制御を行なう駆動制御手段Ｍ４とを備
えた内燃機関Ｍ３の出力制御装置において、
第１スロットルバルブＭ１の開度を検出する開度検出手
段Ｍ５と、
該開度検出手段Ｍ５の検出結果が、仝閉で、かつ上記駆
動制御手段Ｍ４が出力制御を行なっていない場合に、
上記駆動制御手段Ｍ４に第２スロットルバルブＭ２を開
閉駆動させる指示を行なう補助開閉指示手段Ｍ６と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の出力制御装置を要
旨とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention, as shown in FIG. Throttle valve M1
A second throttle valve M2 provided upstream or downstream of
and a drive control means M4 that controls the output of the internal combustion engine M3 by driving the second throttle valve M2 to open and close when the operating state of the internal combustion engine M3 satisfies a predetermined slip condition. In the device, when the opening detection means M5 detects the opening of the first throttle valve M1, and the detection result of the opening detection means M5 is closed, and the drive control means M4 is not performing output control. The present invention provides an output control device for an internal combustion engine, comprising: an auxiliary opening/closing instruction means M6 for instructing the drive control means M4 to open or close the second throttle valve M2;
上記手段におＣプる第１スロットルバルブＭ１は、例え
ば、アクセルペダルやスロットルグリップと機械的に連
結されており、運転者により上記アクセルペダルやスロ
ットルグリップを介して操作される。The first throttle valve M1 connected to the above means is mechanically connected to, for example, an accelerator pedal or a throttle grip, and is operated by the driver via the accelerator pedal or throttle grip.
第２スロットルバルブＭ２は第１図においては第１スロ
ットルバルブＭ１の下流にＨＵＧプられているが、上流
に設けられても、また第１スロットルバルブＭ１の設け
られている吸気通路内であれば離れて設けてもよい。こ
の第２スロットルバルブＭ１の開閉駆動は、駆動制御手
段Ｍ４に設けられている′モータによって行なうことが
一般的である。Although the second throttle valve M2 is HUG-pulled downstream of the first throttle valve M1 in FIG. 1, it may be provided upstream or within the intake passage where the first throttle valve M1 is provided. They may be provided separately. The opening and closing of the second throttle valve M1 is generally performed by a motor provided in the drive control means M4.
内燃機関Ｍ３の運転状態としては、例えば車両の場合、
車輪の回転速度（以下車輪速度と言う）、車両の走行速
度（以下車両速度と言う）、アクセルペダルやスロット
ルグリップの操作量、ブレーキペダルの操作量、車両の
加速度、内燃機関の回転速度、第１スロットルバルブＭ
１の開度等をあげることができ、目的に応じて選べばよ
い。For example, in the case of a vehicle, the operating state of the internal combustion engine M3 is:
The rotational speed of the wheels (hereinafter referred to as wheel speed), the traveling speed of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle speed), the amount of operation of the accelerator pedal or throttle grip, the amount of operation of the brake pedal, acceleration of the vehicle, rotational speed of the internal combustion engine, 1 throttle valve M
It is possible to increase the opening degree of 1, etc., and it can be selected according to the purpose.
所定のスリップ状態としては、例えば上記運転状態から
求めた車輪のスリップが所定の状態である場合を示す。The predetermined slip state is, for example, a case where the wheel slip determined from the above-mentioned driving state is a predetermined state.
駆動制御手段Ｍ４は、上記運転状態を入力し、該運転状
態が所定のスリップ条件を満たすときに内燃機関Ｍ３の
出力制御を第２スロットルバルブの開閉をモータ等を駆
動することにより行なうものである。The drive control means M4 inputs the operating state and controls the output of the internal combustion engine M3 by opening and closing the second throttle valve by driving a motor or the like when the operating state satisfies a predetermined slip condition. .
開度検出手段Ｍ５は例えば開度をポテンショメータにて
電気信号に変換する手段である。The opening detection means M5 is, for example, a means for converting the opening into an electrical signal using a potentiometer.
補助開閉指示手段Ｍ６は例えば駆動制御手段Ｍ４がスリ
ップ制御を行なっていない場合に第１スロットルバルブ
Ｍ１が全閉であると、第２スロットルバルブＭ２を開閉
駆動するように駆動制御手段Ｍ４に指示を行なう手段で
ある。該指示は１度のみ開閉するように指示を行なって
もよく、又は定期的、若しくは他の要件を付与して、指
示を行なってもよい。For example, when the drive control means M4 is not performing slip control and the first throttle valve M1 is fully closed, the auxiliary opening/closing instruction means M6 instructs the drive control means M4 to open and close the second throttle valve M2. It is a means to do so. The instructions may be to open and close only once, or may be issued periodically or with other requirements.
［作用］
駆動制御手段Ｍ４は、内燃機関Ｍ３の出力制御を行なう
場合以外で、かつ第１スロットルバルブＭ１の仝閉時に
、補助開閉指示手段Ｍ６に指示されて第２スロットルバ
ルブＭ２を開閉する。この第２スロットルバルブＭ２の
開閉により、第２スロツ１〜ルバルブＭ２を用いてスリ
ップ制御を行なわない状態が路面の摩擦係数の大きくな
る夏期等に長期間続いても、第２スロットルバルブＭ２
が固着されなくなる。[Operation] The drive control means M4 opens and closes the second throttle valve M2 when instructed by the auxiliary opening/closing instruction means M6 except when controlling the output of the internal combustion engine M3 and when the first throttle valve M1 is closed. By opening and closing the second throttle valve M2, the second throttle valve M2
is no longer fixed.
以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。Examples will be described below, but the examples of the present invention are not limited thereto, and can be implemented in various forms without departing from the scope of the invention.
［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。[Example] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
本実施例は、駆動輪の回転を内燃機関の出力によって制
御して車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力が
大きくなるよう駆動輪の回転を制御°する第２スロット
ルバルブ制御装置に本発明を用いたものである。This embodiment is a second throttle valve control device that controls the rotation of the drive wheels using the output of the internal combustion engine so as to increase the frictional force between the tires of the drive wheels and the road surface when the vehicle accelerates. The present invention is applied to the following.
第２図は本実施例の第２スロットルバルブ制御装置が搭
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、１はエンジン、２はピストン、３は点火
プラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタン
ク、７はエアフロメータ、８はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ７とサ
ージタンク６との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル９と連動（）で吸気量を調整する
第１スロットルバルブ１０の他に、ＤＣモータ１２によ
り駆動され上記第１スロットルバルブ１０と同様に吸気
量を調整する第２スロットルバルブ１４が備えられてお
り、またアクセルペダル９にはその踏み込みによってＯ
Ｎ状態とされるアクセルセンサ１６が設けられている。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the engine surroundings and wheel portions of a vehicle equipped with the second throttle valve control device of this embodiment, in which 1 is the engine, 2 is a piston, 3 is a spark plug, and 4 is an intake air 5 is a fuel injection valve, 6 is a surge tank, 7 is an air flow meter, and 8 is an air cleaner. In this embodiment, in addition to the first throttle valve 10 which is conventionally provided in the intake passage between the air flow meter 7 and the surge tank 6 and which adjusts the intake air amount in conjunction with the accelerator pedal 9, A second throttle valve 14 is provided which is driven by a DC motor 12 and adjusts the amount of intake air in the same manner as the first throttle valve 10, and the accelerator pedal 9 is equipped with an O
An accelerator sensor 16 that is in the N state is provided.
ざらに、上記第１スロットルバルブ１０にはその開度を
検出する第１スロツトルセンサ１７が、上記第２スロッ
トルバルブ１４にはその開度を検出する第２スロツトル
センサ１８が各々設けられている。Roughly speaking, the first throttle valve 10 is provided with a first throttle sensor 17 for detecting its opening degree, and the second throttle valve 14 is provided with a second throttle sensor 18 for detecting its opening degree. There is.
一方２０ないし２３は当該車両の車輪を示し、２０及び
２１はエンジン１の動力がトランスミッション２５、プ
ロペラシャフト２６等を介、して伝達され、当該車両を
駆動するための左・右の駆動輪を、２２及び２３は車両
の走行に伴い回転される左・右の遊動輪を夫々表わして
いる。そして左遊動輪２２及び右遊動輪２３には夫々そ
の回転速度を検出するための遊動輪速度センサ２７及び
２８が設けられており、またトランスミッション２５に
は、右駆動輪２０及び右駆動輪２１の平均回転速度を検
出するための駆動輪速度センサ２９が設りられている。On the other hand, 20 to 23 indicate wheels of the vehicle, and 20 and 21 drive the left and right drive wheels to which the power of the engine 1 is transmitted via the transmission 25, propeller shaft 26, etc., and drive the vehicle. , 22 and 23 represent left and right idle wheels, respectively, which rotate as the vehicle travels. The left idler wheel 22 and the right idler wheel 23 are provided with idler wheel speed sensors 27 and 28 for detecting their rotational speeds, respectively. A drive wheel speed sensor 29 is provided to detect the average rotational speed.
３０は駆動制御回路を示し、上記アクセルセンサ１６、
左遊動輪速度センサ２７、右遊動輪速度センサ２８及び
駆動輪速度センサ２９からの各種検出信号及びイグニッ
ションスイッチ２９ａの２次側電圧を受け、車両加速時
に加速スリップが生じた場合には最大の加速性が得られ
るよう、第２スロットルバルブ１４の開閉をするＤＣモ
ータ１２に駆動信号を出力してエンジンの出力制御が実
行される。Reference numeral 30 indicates a drive control circuit, and the accelerator sensor 16,
Receives various detection signals from the left idle wheel speed sensor 27, right idle wheel speed sensor 28, and driving wheel speed sensor 29 and the secondary side voltage of the ignition switch 29a, and if acceleration slip occurs during vehicle acceleration, maximum acceleration is detected. In order to achieve the desired performance, engine output control is executed by outputting a drive signal to the DC motor 12 that opens and closes the second throttle valve 14.
ここで本実施例においては上記駆動制御回路３０をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路３０の構成は、第３図に示す如く
表わすことができる。尚図において３１は上記各センサ
にて検出されたデータを制御プログラムに従って入力及
び演算し、ＤＣモータ１２を駆動制御するための処理を
行なうセントラルプロセッシングユニット（ＣＰＵ）、
３２は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納さ
れたリードオンリメモリ（ＲＯＭ） 、３３は上記各セ
ンサからのデータや演算制御に必要なデータが一時的に
読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ） 、
３４は波形整形回路や各センナの出力信号をＣＰＵ３１
に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、
３５はＤＣモータ１２をＣＰＵ３１からの制御信号に従
って駆動する駆動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３
１、ＲＯＭ３２等の各素子及び入力部３４、出力部３５
を結び、各種データの通路とされるパスライン、３７は
上記各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている
。In this embodiment, it is assumed that the drive control circuit 30 is constructed using a microcomputer.To proceed with the explanation, the structure of the drive control circuit 30 can be expressed as shown in FIG. In the figure, 31 is a central processing unit (CPU) that inputs and calculates data detected by each of the above-mentioned sensors according to a control program and performs processing to drive and control the DC motor 12;
32 is a read-only memory (ROM) in which data such as the control program and maps are stored; 33 is a random access memory (RAM) in which data from each of the sensors and data necessary for arithmetic control are temporarily read and written;
34 outputs the waveform shaping circuit and the output signals of each sensor to the CPU 31.
an input section equipped with a multiplexer etc. that selectively outputs the
35 is an output unit equipped with a drive circuit that drives the DC motor 12 according to a control signal from the CPU 31; 36 is the CPU 3;
1. Each element such as ROM 32, input section 34, output section 35
A path line 37 is used as a path for various data. Reference numeral 37 represents a power supply circuit that supplies power to each of the above sections.
次に上記の如く構成された駆動制御回路３０にて実行さ
れる第２スロットルバルブ制御について、第４図及び第
５図に示すフローチャートに沿って詳しく説明する。Next, the second throttle valve control executed by the drive control circuit 30 configured as described above will be explained in detail with reference to the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5.
該第４図（Ａ＞、（Ｂ）のルーチンは所定時間毎、又は
アクセルペダル９が踏み込まれると割り込み処理にて開
始される。第５図のルーチンは所定時間毎（例えば４ｍ
Ｓ毎）に割り込み処理にて行なわれる。The routines in FIGS. 4A and 4B are started at predetermined time intervals or as an interrupt process when the accelerator pedal 9 is depressed.The routine in FIG.
S) is performed by interrupt processing.
本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。The outline of the processing in this flowchart is as follows.
■まずイグニッションスイッチが「オフ」から「オン」
に切り替えられたか否かを判定し、「オフ」から「オン
Ｊに切り替えられるとイグニッションスイッチ切り替え
フラグＦＩＧをセットする（ステップ２２０，２３０＞
。■First, turn the ignition switch from "off" to "on"
It is determined whether the ignition switch has been switched from "off" to "on" and the ignition switch switching flag FIG is set (steps 220, 230>
.
■次に、車体速度ＶｓがＯ１第１スロットルバルブ開度
ＴｍがＯ（全閉）、及びフラグＦＩＧが１、の全ての条
件が満足されているか否かを判定し、全て満足されてい
る場合には第２スロットルバルブ１４をチェック作動し
てよ−い状態を示す作動チェックフラグＦＣＫをセット
し、他の場合はフラグＦＣＫをクリアする（ステップ２
４０ないし２７０及び３５０）。■Next, it is determined whether all the following conditions are satisfied: vehicle speed Vs is O, first throttle valve opening Tm is O (fully closed), and flag FIG is 1, and if all are satisfied. In this case, an operation check flag FCK is set to indicate that it is OK to check the second throttle valve 14, and in other cases, the flag FCK is cleared (step 2).
40 to 270 and 350).
■次に駆動輪速度ｙｒと車体速度■Ｓとを比較する（ス
テップ２８０）。■Next, the driving wheel speed yr and the vehicle body speed ■S are compared (step 280).
■上記■の比較結果が■ｒ−■Ｓで必る場合には、作動
チェックを行なう（ステップ２９０ないし３４０）。す
なわち第２スロットルバルブＴＳと後述する第２スロッ
トルバルブ目標開度ＴＳｄとを比較して、第２スロツｌ
〜ルバルブ１４の開度が目標開度より大きい場合（−「
ｓ＞Ｔｓｄ）でおれば、第２スロットルバルブ１４の閉
信号を出力し、一方、第２スロットルバルブ１４の開度
が目標開度より小ざい場合（ＴＳくＴＳｄ）でおれば第
２スロットルバルブ１４の開信号を出力し、ざらに同一
（ＴＳ ＝ＴＳｄ＞であれば第２スロットルバルブ１４
の開・閉信号の出力を停止する。(2) If the comparison result in (2) above is necessary for (2) r - (2) S, an operation check is performed (steps 290 to 340). That is, by comparing the second throttle valve TS and a second throttle valve target opening degree TSd, which will be described later,
~ If the opening degree of the valve 14 is larger than the target opening degree (-"
s>Tsd), a closing signal for the second throttle valve 14 is output; on the other hand, if the opening degree of the second throttle valve 14 is smaller than the target opening degree (TS<TSd), the second throttle valve 14 is output. 14 open signals, which are roughly the same (if TS = TSd>, the second throttle valve 14
Stops the output of the open/close signal.
■上記■の比較結果が車体速度と駆動輪速度とが同一（
Ｖｒ’ ＝Ｖｓ ）でない場合には、スリップが発生し
ているとみなして加速スリップ制御を行なう（ステップ
３６０ないし４１０）。■The comparison result of ■ above shows that the vehicle speed and driving wheel speed are the same (
Vr' = Vs ), it is assumed that a slip has occurred and acceleration slip control is performed (steps 360 to 410).
■上記■にて用いる第２スロットルバルブ目標間度ｌｓ
ｄは第５図の第２スロットルバルブ開度チェックルーチ
ンにて設定される。すなわち上記作動チェックフラグＦ
ＣＫがセットされている場合には目標量１１Ｊ（ＴＳｄ
を全閉（０）に（ステップ５００．５１０＞、フラグＦ
ＣＫがクリアされている場合には目標開度Ｔｓｃｌを全
閉（１）にする（ステップ５００，５５０）。■Second throttle valve target distance ls used in above ■
d is set in the second throttle valve opening check routine shown in FIG. In other words, the above operation check flag F
When CK is set, the target amount 11J (TSd
to fully closed (0) (steps 500 and 510>, flag F
If CK is cleared, the target opening degree Tscl is set to fully closed (1) (steps 500, 550).
■上記■にて目標開度Ｔｓｄを全閉（０）にした場合に
は、第２スロットルバルブ１４が閉じられたか否かを判
定し、閉じられていれば、チェック作動を終了する処理
を行ない、閉じられていなければチェック作動を繰り返
す状態を維持する（ステップ５２０ないし５５０）。次
に本処理について詳細に説明する。■When the target opening degree Tsd is set to fully closed (0) in the above ■, it is determined whether or not the second throttle valve 14 is closed, and if it is closed, a process is performed to end the check operation. , if not closed, the state is maintained to repeat the check operation (steps 520 to 550). Next, this process will be explained in detail.
まず第４図（Ａ＞、（Ｂ）のルーチンが起動されるとス
テップ２００にて、イグニッションスイッチ２９ａの２
次側の電圧、第１スロツトルセンザ１７からの第１スロ
ットルバルブ開度１ｍ、駆動輪速度センサ２９からの駆
動輪速度■ｒ、右遊右輪動輪速度センサからの遊動輪速
度Ｖｆｒ、及び左遊動輪速度センサ２７からの遊動輪速
度Ｖｆｌを夫々読み込み、続くステップ２１０へ移行す
る。First, when the routine of FIG. 4 (A>, (B)) is started, in step 200, the 2
Next side voltage, first throttle valve opening 1 m from the first throttle sensor 17, driving wheel speed ■r from the driving wheel speed sensor 29, right idling wheel idling wheel speed Vfr from the right idling wheel speed sensor, and left idling wheel. The idle wheel speed Vfl from the speed sensor 27 is read, respectively, and the process moves to the following step 210.
ステツープ２１０においては、上記読み込まれた左・右
の遊動輪速度Ｖｆｌ、Ｖｆｒの平均値を求め、車体速度
ＶＳを線用する。次にステップ２２０ではエンジンの起
動を判定するためにイグニッションスイッチ２９ａが１
オフ」から「オン」へ切り替えられたか否かを判定する
。エンジンが起ＩＪされた場合は「オフ」から「オン」
へ切り替わるので、イグニッションスイッチ切り替えフ
ラグＦＩＧをセットする（ステップ２３０）。すなわち
イグニッションスイッチが「オフ」状態から「オン」に
されるとイグニッションスイッチ切り替えフラグＦＩＧ
をセットし、「オン」から「オン」、ＦオンＪからＦオ
フＪ、又はＦオフＪからＦオフ」、の場合はフラグＦＩ
Ｇを変更しないで次のステップへ移行させる。In step 210, the average value of the read left and right idle wheel speeds Vfl and Vfr is calculated, and the vehicle body speed VS is calculated as a linear value. Next, in step 220, the ignition switch 29a is set to 1 to determine whether to start the engine.
It is determined whether the switch has been made from "off" to "on". If the engine is started, change from "off" to "on"
Therefore, the ignition switch switching flag FIG is set (step 230). In other words, when the ignition switch is turned from the "off" state to the "on" state, the ignition switch switching flag FIG.
and set the flag FI in the case of "on" to "on", F-on J to F-off J, or F-off J to F-off.
Move to the next step without changing G.
上記イグニッションスイッチ２９ａの「オフ」から「オ
ン」判定（ステップ２２０）から直接又はイグニッショ
ンスイッチ２９ａの「オフ」から１オン」判定後、フラ
グＦＩＧのセット（ステップ２３０）の処理後車体速度
ｖＳがＯか否かの判定を行ない（ステップ２４０） 、
車体速度ＶＳがＯであればステップ２５０へ移行し、車
体速度ＶＳがＯでな【プればステップ３５０へ移行して
作動チェックフラグＦＣＫをクリアする。上記車体速度
ＶＳがＯであれば第１スロツＩ〜ルバルブ１０の開度Ｔ
ｍが全閉（Ｔｍ＝Ｏ）であるか否かを判定しくステップ
２５０＞ 、全閉（Ｔｍ＝Ｏ）の場合はステップ２６０
へ移行し、全閉（ＴＩＩｌ＝Ｏ）でない場合はステップ
３５０へ移行して作動チェックフラグＦＣＫをクリアす
る。第１スロットルバルブ１０の開度が全閉であれば、
イグニッションスイッチの切り替えフラグＦＩＧがセッ
トされているか否かを判定しくステップ２６０＞、セッ
トされていれば作動チェックフラグＦＣＫをセットしく
ステップ２７０）、一方、セットさ、れていなければ作
動チェックフラグＦＣＫ−をクリアする（ステップ３５
０）。従って上記の車体速度ＶＳ。Directly from the ignition switch 29a's "off" to "on" determination (step 220) or after the ignition switch 29a's "off" to "on" determination, the vehicle body speed vS is set to O It is determined whether or not (step 240),
If the vehicle speed VS is O, the process moves to step 250, and if the car body speed VS is not O, the process moves to step 350, where the operation check flag FCK is cleared. If the vehicle speed VS is O, the opening degree T of the first slot I~le valve 10
Step 250 to determine whether m is fully closed (Tm=O), and if it is fully closed (Tm=O), step 260
If it is not fully closed (TIIl=O), the process moves to step 350 and the operation check flag FCK is cleared. If the opening degree of the first throttle valve 10 is fully closed,
It is determined whether or not the switching flag FIG of the ignition switch is set (step 260); if it is set, the operation check flag FCK is set (step 270); on the other hand, if it is not set, the operation check flag FCK- (Step 35)
0). Therefore, the above vehicle speed VS.
第１スロットルバルブ開度Ｔｍ及びイグニッションスイ
ッチ切り替えフラグＦＩＧの判定に基づいて作動チェッ
クフラグＦＣＫがセット又はクリアされる（ステップ２
４０ないし２７０、及び３５０）。つまり、ＶＳ ＝Ｏ
，Ｔｍ ＝Ｏ，及びＦＩＧ＝１の全てが満足されている
場合のみフラグＦＣＫがセットされ、他の場合はフラグ
ＦＣＫがクリアされる。該作動チェックフラグＦＣＫの
セットは、第２スロットルバルブ１４のチェック作動条
件が満足されたことを表わし、クリアはチェック作動条
件が満足されていないことを表わす。An operation check flag FCK is set or cleared based on the determination of the first throttle valve opening Tm and the ignition switch switching flag FIG (Step 2
40 to 270, and 350). In other words, VS = O
, Tm=O, and FIG=1, the flag FCK is set only if all of the following are satisfied, and in other cases, the flag FCK is cleared. Setting the operation check flag FCK indicates that the check operation condition for the second throttle valve 14 is satisfied, and clearing it indicates that the check operation condition is not satisfied.
上記作動チェックフラグＦＣＫのセット又はクリア（ス
テップ２７０．又は３５０）の処理の後には、スリップ
の有無が判定（駆動輪速度■ｒと車体速度ｙｓとを比較
）される（ステップ２８０）。スリップがある（Ｖｒ≠
Ｖｓ ）と判定された場合には、第２スロットルバルブ
１４はスリップ制御され（ステップ３６０ないし４１０
）、一方スリップが発生していないと判定された場合に
は（Ｖｒ ＝Ｖｓ ） 、第２スロットルバルブ１４は
、イグニッションスイッチが「オフ」から「オン」後、
ステップ２４０ないし２６０の全ての条件が満足された
場合に開閉される（ステップ２９０ないし３４０）。After setting or clearing the operation check flag FCK (step 270. or 350), the presence or absence of slip is determined (by comparing the drive wheel speed .rho.r and the vehicle body speed ys) (step 280). There is a slip (Vr≠
Vs), the second throttle valve 14 is slip-controlled (steps 360 to 410).
), on the other hand, if it is determined that no slip has occurred (Vr = Vs), the second throttle valve 14 is turned on after the ignition switch is turned from "off" to "on".
It is opened and closed when all the conditions of steps 240 to 260 are satisfied (steps 290 to 340).
上記ステップ２８０にてスリップが発生していない（Ｖ
ｒ ＝Ｖｓ ）と判定された場合は、第２スロットルバ
ルブ１４の開度ＴＳ＠読み込み（ステップ２９０＞ 、
該Ｔｓと後述第５図にて設定される第２スロットルバル
ブ１４の目標開度Ｔｓｄと比較され（ステップ３００）
、Ｔｓが１−ｓｄより大（第２スロット・ルバルブ１
４の開度が目標開度より聞いている）入らば第２スロッ
トルバルブ１４ヘバルブ閉信号を出力しくステップ３１
０）、一方、ＴｓがＴｓｄ以下であればステップ３２０
へ移行する。従って、上記処理にて第２スロットルバル
ブ１４の開度が目標開度より開いていれば第２スロット
ルバルブ１４を閉弁する信号を出力する。No slip has occurred in step 280 (V
r = Vs), the opening degree TS of the second throttle valve 14 is read (step 290>,
The Ts is compared with the target opening Tsd of the second throttle valve 14 set in FIG. 5, which will be described later (step 300).
, Ts is greater than 1-sd (second slot valve 1
Step 31
0), on the other hand, if Ts is less than or equal to Tsd, step 320
Move to. Therefore, in the above process, if the opening degree of the second throttle valve 14 is greater than the target opening degree, a signal for closing the second throttle valve 14 is output.
ステップ３２０は第２スロットルバルブ１４の開度ＴＳ
が目標開度ＴＳｄより小ざいか否かを判定するステップ
でおる。ここでの判定後の処理は、第２スロットルバル
ブ１４が目標開度より閉じられていれば（ＴＳ ＜ＴＳ
ｄ＞ 、第２スロットルバルブ１４のバルブ開信号を出
力しくステップ３３０）、第２スロットルバルブ１４の
開度が目標開度と同一（Ｔｓ ＝Ｔｓｄ＞であればバル
ブ開閉信号の出力を停止する（ステップ３４０）。上記
のバルブの開面信号の出力を行なうことで、第２スロッ
トルバルブ１４のチェック作動条件が満たされた場合に
第２スロットルバルブ１４の開閉を行なうことができる
。Step 320 is the opening degree TS of the second throttle valve 14.
This is a step of determining whether or not the opening degree is smaller than the target opening degree TSd. The processing after the determination here is that if the second throttle valve 14 is closed more than the target opening degree (TS < TS
d>, output the valve opening signal of the second throttle valve 14 (step 330), and if the opening degree of the second throttle valve 14 is the same as the target opening degree (Ts = Tsd>, stop outputting the valve opening/closing signal (step 330). Step 340): By outputting the above-described valve opening signal, the second throttle valve 14 can be opened and closed when the check operation conditions for the second throttle valve 14 are satisfied.
次は上記第２スロットルバルブ１４の目標開度Ｔｓｄが
設定される第５図の第２スロットルバルブ硼度チェック
ルーヂンを説明する。該ルーチンは４ｍｓ毎に割り込み
起動され、作動チェックを行なっても良い条件（作動チ
ェツチクフラグＦＣＫが１）であるか否かの判定を行な
い（ステップ５００）、作動チェックを行なっても良い
条件のフラグＦＣＫが１であれ１ｆ目標間度を仝閉（Ｔ
ｓｄ＝Ｏ）に設定しくステップ５１０）、作動チェック
を行えない条件でおれば目標開度を全閉（Ｔ ５ｄ＝１
）に設定（ステップ５５０）後、本ルーチンを一旦終了
する。従って第４図（Ａ＞、（８）のルーチンにて作動
チェックフラグＦＣＫをセットすれば第５図のルーチン
にて目標開度が仝閉（Ｔｓｄ＝０＞に設定され、フラグ
ＦＣＫをクリアすれば目標開度が全閉（Ｔｓｄ＝１＞に
設定される。その結果、第５図のルーチンにて該設定さ
れた目標開度Ｔｓｄに向けて第２スロットルバルブ１４
の開閉が行なわれる。上記で目標開度Ｔｓｄを全閉（Ｔ
５ｄ＝０＞に設定（ステップ５１０）後は、第２スロ
ットルバルブ１４の開度Ｔｓの読み込みを行ない（ステ
ップ５２０） 、その後、該ＴＳが所定開度に３未満ま
で閉じられたか否かを判定する（ステップ５３Ｑ）。第
２スロットルバルブ１４かに３未満まで閉じられていれ
ばイグニッションスイッチ２９ａ切り替えフラグＦＩＧ
をクリアしくステップ５４０）、Ｋ３未満まで閉じられ
ていなければそのまま本ルーチンを終了する（ステップ
５３０）。従って、第２スロットルバルブ１４の開度Ｔ
ｓかに３未満になるまでフラグＦＩＧがセラ１〜状態
に維持されることになる。該フラグＦＩＧのセット状態
である間は、作動チェックフラグＦＣＫが運転条件（車
体速度Ｖｓ及び第１スロットルバルブ間度Ｔｍ ）に応
じてセットされ続け、第２スロットルバルブ１４の開度
ＴＳかに３未満に閉じられるまで、目標開度ＴｓｄにＯ
を設定続（プる。Next, the second throttle valve strength check routine shown in FIG. 5 in which the target opening degree Tsd of the second throttle valve 14 is set will be explained. This routine is started by an interrupt every 4 ms, and judges whether the conditions are such that it is permissible to perform an operation check (operation check flag FCK is 1) (step 500), and it is determined whether the conditions are such that it is permissible to perform an operation check (step 500). Even if the flag FCK is 1, the 1f target distance is closed (T
sd = O) (step 510), and if the conditions do not allow the operation check, the target opening is fully closed (T 5d = 1).
) (step 550), this routine is temporarily ended. Therefore, if the operation check flag FCK is set in the routine of Fig. 4 (A>, (8)), the target opening is set to close (Tsd = 0>) in the routine of Fig. 5, and the flag FCK must be cleared. In this case, the target opening degree is set to fully closed (Tsd=1>. As a result, the second throttle valve 14 is moved toward the set target opening degree Tsd in the routine shown in FIG.
is opened and closed. In the above, the target opening degree Tsd is fully closed (T
After setting 5d=0> (step 510), the opening Ts of the second throttle valve 14 is read (step 520), and then it is determined whether or not the TS has been closed to a predetermined opening less than 3. (Step 53Q). If the second throttle valve 14 is closed to less than 3, the ignition switch 29a switching flag FIG.
is cleared (step 540), and if it has not been closed to less than K3, the routine ends (step 530). Therefore, the opening degree T of the second throttle valve 14
The flag FIG will be maintained in the Sera 1-state until S becomes less than 3. While the flag FIG is in the set state, the operation check flag FCK continues to be set according to the driving conditions (vehicle speed Vs and the first throttle valve opening degree Tm), and the opening degree TS of the second throttle valve 14 is changed to 3. O until the target opening Tsd is closed below
Continue setting (pull).
以上が本実施例の要旨でおる。The above is the gist of this embodiment.
なお、第４図（Ｂ）の本実施例では、通常のスリップ制
御を行なう部分゛（ステップ３６０ないし４１０）も含
んでいるので、その部分を説明する。The present embodiment shown in FIG. 4(B) also includes a part (steps 360 to 410) for performing normal slip control, so that part will be explained.
このスリップ制御は駆動輪にスリップが発生している場
合（ステップ２８０）に実行される。該処理は、はじめ
にステップ２１０で求めた車体速度Ｖｓを基に２種の基
準速度ＶＳＩ及びＶＳ２を次式％式％
を用いて算出する。なお、この算出された基準速度Ｖｓ
ｌ及びＶＳ２は、第６図に示すごとく、後述の処理にて
車両加速時に駆動輪速度ｖｒを基準速度ＶｓｌとＶＳ２
との間に制御し、駆動輪速度ｖｒが車体速度ｖＳに対し
所定の速度だけ早くなり、最大の加速性が得られるよう
にするために用いるものである。This slip control is executed when slip occurs in the drive wheels (step 280). In this process, first, two types of reference speeds VSI and VS2 are calculated based on the vehicle speed Vs obtained in step 210 using the following formula %. Note that this calculated reference speed Vs
l and VS2, as shown in FIG.
This is used to control the driving wheel speed vr to be faster than the vehicle body speed vS by a predetermined speed, and to obtain maximum acceleration.
次にステップ３７０においては、上記ステップ２００に
て読み込まれた駆動輪速度ｖｒが上記ステップ３６０に
て算出された基準速度Ｖｓｌより大ぎいか否かの判定を
行なう。そして本ステップ３７０にてＶｒ＞ＶＳＩであ
る旨判断されると続くステップ３８０に移行して、第２
スロットルバルブ１４を閉じるべくバルブ閉信号を出力
し、ＤＣモータ１２を第２スロットルバルブ１４の開方
向に駆動する。Next, in step 370, it is determined whether the drive wheel speed vr read in step 200 is greater than the reference speed Vsl calculated in step 360. Then, when it is determined that Vr>VSI in this step 370, the process moves to the following step 380, and the second
A valve close signal is output to close the throttle valve 14, and the DC motor 12 is driven in the direction in which the second throttle valve 14 is opened.
一方、ステップ３７０にてＶｒ≦ＶＳＩである旨判断さ
れた場合にはステップ３９０に移行して、今度は駆動輪
速度ｖｒが基準速度Ｖｓ２より小さいか否かの判定を実
行する。そしてステップ３９０にてＶｒくＶＳ２である
旨判断されると続くステップ４００に移行して、前記ス
テップ３８０とは逆に、第２スロットルバルブ１４を開
くべくバルブ開信号を出力して、ＤＣモータ１２を第２
スロットルバルブゴ４の開方向に駆動し、一方、Ｖｒ≧
ＶＳ２である旨判断されると続くステップ４１０に移行
して、上記ステップ３８０やステップ４００にて出力さ
れる第２スロットルバルブ１４を聞・閉するためのバル
ブ間・閉信号の出力を停止づ−る処理を実行する。On the other hand, if it is determined in step 370 that Vr≦VSI, the process moves to step 390, and it is then determined whether the drive wheel speed vr is smaller than the reference speed Vs2. When it is determined in step 390 that Vr is less than VS2, the process proceeds to step 400, in which, contrary to step 380, a valve opening signal is output to open the second throttle valve 14, and the DC motor 12 is the second
The throttle valve 4 is driven in the opening direction, while Vr≧
When it is determined that it is VS2, the process proceeds to step 410, where the output of the valve opening/closing signal for listening to and closing the second throttle valve 14 output in step 380 and step 400 is stopped. Execute the processing that is specified.
上記ステップ３６０ないし４１０にて加速スリップ制御
が行なわれる。Acceleration slip control is performed in steps 360 to 410 above.
以上、第４図（Ａ＞、（Ｂ）及び第５図に示した実施例
のルーチンを実施することで、第４図（Ａ＞、（Ｂ）の
スリップ発生時の処理を路面状態等の条件から長期間実
行することがない場合でも、イグニッションスイッチ１
オン」後１回第２スロットルバルブが開閉されることに
なる。As described above, by executing the routine of the embodiment shown in Fig. 4 (A>, (B)) and Fig. 5, the processing at the time of slip occurrence in Fig. 4 (A>, (B)) can be performed depending on the road surface condition, etc. Even if the condition does not allow it to run for a long time, the ignition switch 1
After "on", the second throttle valve will be opened and closed once.
従って第２スロツ１〜ルバルブ１４の固着を防止するこ
とがてぎる。Therefore, it is possible to prevent the second slot 1 to the valve 14 from sticking.
なお、本実施例ではイグニッションスイッチ２９ａの「
オン」後１回第２ス、ロツｉ〜ルバルブを開閉している
が、第１スロットルバルブ１０の仝閉時で、かつスリッ
プ制御を行なわない場合に、定期的に又は所定回数行な
ってもよい。In addition, in this embodiment, the ignition switch 29a is
The second throttle valve is opened and closed once after "on", but it may be performed periodically or a predetermined number of times when the first throttle valve 10 is closed and slip control is not performed. .
［発明の効果］
以上説明したように、本発明によれば駆動輪制御手段Ｍ
４が出力制御を行なう場合以外で、かつ第１スロットル
バルブＭ１の仝閉時に、補助開閉指示手段Ｍ６が駆動制
御手段Ｍ４に開閉駆動を指示して、第２スロットルバル
ブＭ２を開閉駆動させることにより、スリップ制御によ
る第２スロットルバルブＭ２を長期間作動させない場合
であっても、第２スロットルバルブＭ２の固着を防止す
ることができる。従って、第２スロツ（〜ルバルブＭ２
の固着による作動不良がなくなり、信頼性及び保守性の
すぐれた内燃機関の出力制ｉ１Ｊ装置を提供できる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the driving wheel control means M
4 performs output control, and when the first throttle valve M1 is closed, the auxiliary opening/closing instruction means M6 instructs the drive control means M4 to open/close the second throttle valve M2. Even if the second throttle valve M2 is not operated for a long period of time due to slip control, it is possible to prevent the second throttle valve M2 from sticking. Therefore, the second slot (~le valve M2
It is possible to provide an output control i1J device for an internal combustion engine that eliminates malfunctions due to sticking of the internal combustion engine and has excellent reliability and maintainability.
第１図は本発明の基本的内容を示す構成図、第２図は本
発明の一実施例の第２スロットルバルブ制御装置が塔載
された車両エンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
、第３図は一実施例の第２スロツｌ〜ルバルブ制御装置
の構成を表わずブロック図、第４図（Ａ＞、（Ｂ）は第
３図の駆動制御回路３０にて実行される第２スロットル
バルブ制御を表わすフローチャー１〜、第５図は同第２
スロットルバルブ開度チェックルーチンのフローヂ↑・
−１〜、第６図は第４図（Ａ＞、（Ｂ）の第２スロット
ルバルブ制御ルーチンが行なうスリップ制御のタイミン
グチャートでおる。
Ｍｌ・・・第１スロットルバルブ
Ｍ２・・・第２スロツ１〜ルバルブ
Ｍ３・・・内燃機関
Ｍ４・・・駆動制御手段
Ｍ５・・・開度検出手段
Ｍ６・・・補助開閉指示手段
１・・・エンジン
１０・・・第１スロツ１ヘルバルブ
１４・・・第２スロットルバルブ
３０・・・駆動制御回路FIG. 1 is a block diagram showing the basic contents of the present invention, FIG. 2 is a schematic block diagram showing the periphery of a vehicle engine and a wheel portion on which a second throttle valve control device according to an embodiment of the present invention is installed; 3 is a block diagram that does not show the configuration of the second throttle valve control device of one embodiment, and FIGS. Flowcharts 1 to 5 representing throttle valve control and Figure 5 are flowcharts 2 and 3.
Throttle valve opening check routine flow ↑・
-1~, Fig. 6 is a timing chart of slip control performed by the second throttle valve control routine of Fig. 4 (A>, (B)). Ml...first throttle valve M2...second slot 1~Le valve M3...Internal combustion engine M4...Drive control means M5...Opening degree detection means M6...Auxiliary opening/closing instruction means 1...Engine 10...First slot 1 hell valve 14... Second throttle valve 30...drive control circuit
Claims (1)
られた吸気通路内で該第１スロットルバルブの上流又は
下流に設けられた第２スロットルバルブと、 内燃機関の運転状態が所定のスリップ条件を満たすとき
に上記第２スロットルバルブを開閉駆動して内燃機関の
出力制御を行なう駆動制御手段とを備えた内燃機関の出
力制御装置において、第１スロットルバルブの開度を検
出する開度検出手段と、 該開度検出手段の検出結果が、全閉で、かつ上記駆動制
御手段が出力制御を行なっていない場合に、 上記駆動制御手段に第２スロットルバルブを開閉駆動さ
せる指示を行なう補助開閉指示手段と、を備えたことを
特徴とする内燃機関の出力制御装置。[Scope of Claims] A second throttle valve provided upstream or downstream of the first throttle valve in an intake passage provided with a first throttle valve linked to an accelerator pedal; and a drive control means for controlling the output of the internal combustion engine by driving the second throttle valve to open and close when a slip condition is satisfied, the opening for detecting the opening of the first throttle valve. a detection means; and an auxiliary device for instructing the drive control means to drive the second throttle valve to open and close when the detection result of the opening detection means is that it is fully closed and the drive control means is not performing output control; An output control device for an internal combustion engine, comprising: opening/closing instruction means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19920185A JPS6260936A (en) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Output control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19920185A JPS6260936A (en) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Output control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6260936A true JPS6260936A (en) | 1987-03-17 |
| JPH0585738B2 JPH0585738B2 (en) | 1993-12-08 |
Family
ID=16403820
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19920185A Granted JPS6260936A (en) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Output control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6260936A (en) |
Cited By (8)
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1985
- 1985-09-09 JP JP19920185A patent/JPS6260936A/en active Granted
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0585738B2 (en) | 1993-12-08 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |