JPS6260936A - Output control device for internal combustion engine - Google Patents
Output control device for internal combustion engineInfo
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- JPS6260936A JPS6260936A JP19920185A JP19920185A JPS6260936A JP S6260936 A JPS6260936 A JP S6260936A JP 19920185 A JP19920185 A JP 19920185A JP 19920185 A JP19920185 A JP 19920185A JP S6260936 A JPS6260936 A JP S6260936A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は所定の運転状態の時に第2スロットルバルブに
よって出力制御を行なう内燃機関の出力制御装置に関す
るものであり、特に車両スリップ制御装置に適用が容易
な内燃機関の出力制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an output control device for an internal combustion engine that performs output control using a second throttle valve during a predetermined operating state, and is particularly applicable to a vehicle slip control device. The present invention relates to an output control device for an internal combustion engine that is easy to control.
[従来の技術]
従来、例えば車両において車両制動時おるいは車両加速
時に車輪がスリップして車体が横すべり等の危険な状態
とならないように、車輪と路面の摩擦力を最大にする内
燃機関出力制御装置が知られている。[Prior Art] Conventionally, in a vehicle, internal combustion engine output has been used to maximize the frictional force between the wheels and the road surface to prevent the wheels from slipping and causing a dangerous situation such as skidding when the vehicle is braking or accelerating. Control devices are known.
この内燃機関の出力を制御する方法としては、燃料を減
量したり点火時期を遅角することが一般的であるが、こ
の場合内燃機関の運転状態が急変し、振動を生じやすい
という問題があり制御範囲が狭められる。一方吸入空気
量を制御した場合には内燃機関の出力をスムーズに抑制
することができ、運転性はよいのであるが、単にアクセ
ルペダルに連動したスロットルバルブの開度をペダルの
踏み込みに抗して制御すると、運転者に不快感を与える
といった問題が生ずる可能性がある。Generally speaking, the output of this internal combustion engine is controlled by reducing the amount of fuel or retarding the ignition timing, but in this case there is a problem that the operating condition of the internal combustion engine changes suddenly and vibrations are likely to occur. Control range is narrowed. On the other hand, if the amount of intake air is controlled, the output of the internal combustion engine can be suppressed smoothly, resulting in good drivability. If controlled, problems such as discomfort to the driver may occur.
そこで上記スロットルバルブ以外に上記スロットルバル
ブの設けられている吸気管内に第2スロットルバルブを
設け、上記の如く出力制御が必要な場合には、この第2
スロットルバルブで吸入空気量を制御し、それ以外の場
合は、この第2スロットルバルブを全閉とするよう構成
された内燃機関の出力制御装置が考えられる。Therefore, in addition to the above-mentioned throttle valve, a second throttle valve is provided in the intake pipe where the above-mentioned throttle valve is provided, and when output control is required as described above, this second throttle valve is installed.
A conceivable output control device for an internal combustion engine is such that a throttle valve controls the amount of intake air, and in other cases, the second throttle valve is fully closed.
[発明が解決しようとする問題点]
しかし、上記のような方式では、第2スロットルバルブ
は第2スロットルバルブによる出力制御が行なわれない
限り全閉状態となっており、場合によっては雪面などの
すべりやすい路面の少ない夏期にはスリップが発生せず
、長期間にわたって第2スロットルバルブが全く作動し
ない場合も考えられる。このような場合に、第2スロッ
トルバルブが全閉状態で固0着して作動が必要な冬期に
作動不良となる可能性が考えられる。[Problems to be Solved by the Invention] However, in the above system, the second throttle valve is in a fully closed state unless the output is controlled by the second throttle valve, and in some cases, when the During the summer season when the road surface is less slippery, slipping may not occur and the second throttle valve may not operate at all for a long period of time. In such a case, there is a possibility that the second throttle valve is stuck in the fully closed state and malfunctions in the winter when operation is required.
そこで本発明は、上記問題を解決することを目的とする
。Therefore, the present invention aims to solve the above problem.
[問題点を解決するための手段]
本発明は上記目的を達成するために第1図に示すごとく
、
アクセルペダルに連動する第1スロットルバルブM1が
設【プられた吸気通路内で該第1スロットルバルブM1
の上流又は下流に設けられた第2スロットルバルブM2
と、
内燃機関M3の運転状態が所定のスリップ条件を満たす
ときに上記第2スロットルバルブM2を開閉駆動して内
燃機関M3の出力制御を行なう駆動制御手段M4とを備
えた内燃機関M3の出力制御装置において、
第1スロットルバルブM1の開度を検出する開度検出手
段M5と、
該開度検出手段M5の検出結果が、仝閉で、かつ上記駆
動制御手段M4が出力制御を行なっていない場合に、
上記駆動制御手段M4に第2スロットルバルブM2を開
閉駆動させる指示を行なう補助開閉指示手段M6と、
を備えたことを特徴とする内燃機関の出力制御装置を要
旨とする。[Means for Solving the Problems] In order to achieve the above object, the present invention, as shown in FIG. Throttle valve M1
A second throttle valve M2 provided upstream or downstream of
and a drive control means M4 that controls the output of the internal combustion engine M3 by driving the second throttle valve M2 to open and close when the operating state of the internal combustion engine M3 satisfies a predetermined slip condition. In the device, when the opening detection means M5 detects the opening of the first throttle valve M1, and the detection result of the opening detection means M5 is closed, and the drive control means M4 is not performing output control. The present invention provides an output control device for an internal combustion engine, comprising: an auxiliary opening/closing instruction means M6 for instructing the drive control means M4 to open or close the second throttle valve M2;
上記手段におCプる第1スロットルバルブM1は、例え
ば、アクセルペダルやスロットルグリップと機械的に連
結されており、運転者により上記アクセルペダルやスロ
ットルグリップを介して操作される。The first throttle valve M1 connected to the above means is mechanically connected to, for example, an accelerator pedal or a throttle grip, and is operated by the driver via the accelerator pedal or throttle grip.
第2スロットルバルブM2は第1図においては第1スロ
ットルバルブM1の下流にHUGプられているが、上流
に設けられても、また第1スロットルバルブM1の設け
られている吸気通路内であれば離れて設けてもよい。こ
の第2スロットルバルブM1の開閉駆動は、駆動制御手
段M4に設けられている′モータによって行なうことが
一般的である。Although the second throttle valve M2 is HUG-pulled downstream of the first throttle valve M1 in FIG. 1, it may be provided upstream or within the intake passage where the first throttle valve M1 is provided. They may be provided separately. The opening and closing of the second throttle valve M1 is generally performed by a motor provided in the drive control means M4.
内燃機関M3の運転状態としては、例えば車両の場合、
車輪の回転速度(以下車輪速度と言う)、車両の走行速
度(以下車両速度と言う)、アクセルペダルやスロット
ルグリップの操作量、ブレーキペダルの操作量、車両の
加速度、内燃機関の回転速度、第1スロットルバルブM
1の開度等をあげることができ、目的に応じて選べばよ
い。For example, in the case of a vehicle, the operating state of the internal combustion engine M3 is:
The rotational speed of the wheels (hereinafter referred to as wheel speed), the traveling speed of the vehicle (hereinafter referred to as vehicle speed), the amount of operation of the accelerator pedal or throttle grip, the amount of operation of the brake pedal, acceleration of the vehicle, rotational speed of the internal combustion engine, 1 throttle valve M
It is possible to increase the opening degree of 1, etc., and it can be selected according to the purpose.
所定のスリップ状態としては、例えば上記運転状態から
求めた車輪のスリップが所定の状態である場合を示す。The predetermined slip state is, for example, a case where the wheel slip determined from the above-mentioned driving state is a predetermined state.
駆動制御手段M4は、上記運転状態を入力し、該運転状
態が所定のスリップ条件を満たすときに内燃機関M3の
出力制御を第2スロットルバルブの開閉をモータ等を駆
動することにより行なうものである。The drive control means M4 inputs the operating state and controls the output of the internal combustion engine M3 by opening and closing the second throttle valve by driving a motor or the like when the operating state satisfies a predetermined slip condition. .
開度検出手段M5は例えば開度をポテンショメータにて
電気信号に変換する手段である。The opening detection means M5 is, for example, a means for converting the opening into an electrical signal using a potentiometer.
補助開閉指示手段M6は例えば駆動制御手段M4がスリ
ップ制御を行なっていない場合に第1スロットルバルブ
M1が全閉であると、第2スロットルバルブM2を開閉
駆動するように駆動制御手段M4に指示を行なう手段で
ある。該指示は1度のみ開閉するように指示を行なって
もよく、又は定期的、若しくは他の要件を付与して、指
示を行なってもよい。For example, when the drive control means M4 is not performing slip control and the first throttle valve M1 is fully closed, the auxiliary opening/closing instruction means M6 instructs the drive control means M4 to open and close the second throttle valve M2. It is a means to do so. The instructions may be to open and close only once, or may be issued periodically or with other requirements.
[作用]
駆動制御手段M4は、内燃機関M3の出力制御を行なう
場合以外で、かつ第1スロットルバルブM1の仝閉時に
、補助開閉指示手段M6に指示されて第2スロットルバ
ルブM2を開閉する。この第2スロットルバルブM2の
開閉により、第2スロツ1〜ルバルブM2を用いてスリ
ップ制御を行なわない状態が路面の摩擦係数の大きくな
る夏期等に長期間続いても、第2スロットルバルブM2
が固着されなくなる。[Operation] The drive control means M4 opens and closes the second throttle valve M2 when instructed by the auxiliary opening/closing instruction means M6 except when controlling the output of the internal combustion engine M3 and when the first throttle valve M1 is closed. By opening and closing the second throttle valve M2, the second throttle valve M2
is no longer fixed.
以下、実施例について説明するが、本発明の実施例はこ
れに限るものではなく、要旨を逸脱しない範囲で、種々
の態様で実施可能である。Examples will be described below, but the examples of the present invention are not limited thereto, and can be implemented in various forms without departing from the scope of the invention.
[実施例] 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。[Example] Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
本実施例は、駆動輪の回転を内燃機関の出力によって制
御して車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力が
大きくなるよう駆動輪の回転を制御°する第2スロット
ルバルブ制御装置に本発明を用いたものである。This embodiment is a second throttle valve control device that controls the rotation of the drive wheels using the output of the internal combustion engine so as to increase the frictional force between the tires of the drive wheels and the road surface when the vehicle accelerates. The present invention is applied to the following.
第2図は本実施例の第2スロットルバルブ制御装置が搭
載された車両のエンジン周辺及び車輪部分を示す概略構
成図であって、1はエンジン、2はピストン、3は点火
プラグ、4は吸気弁、5は燃料噴射弁、6はサージタン
ク、7はエアフロメータ、8はエアクリーナを表わして
いる。そして本実施例においてはエアフロメータ7とサ
ージタンク6との間の吸気通路に、従来より備えられて
いる、アクセルペダル9と連動()で吸気量を調整する
第1スロットルバルブ10の他に、DCモータ12によ
り駆動され上記第1スロットルバルブ10と同様に吸気
量を調整する第2スロットルバルブ14が備えられてお
り、またアクセルペダル9にはその踏み込みによってO
N状態とされるアクセルセンサ16が設けられている。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the engine surroundings and wheel portions of a vehicle equipped with the second throttle valve control device of this embodiment, in which 1 is the engine, 2 is a piston, 3 is a spark plug, and 4 is an intake air 5 is a fuel injection valve, 6 is a surge tank, 7 is an air flow meter, and 8 is an air cleaner. In this embodiment, in addition to the first throttle valve 10 which is conventionally provided in the intake passage between the air flow meter 7 and the surge tank 6 and which adjusts the intake air amount in conjunction with the accelerator pedal 9, A second throttle valve 14 is provided which is driven by a DC motor 12 and adjusts the amount of intake air in the same manner as the first throttle valve 10, and the accelerator pedal 9 is equipped with an O
An accelerator sensor 16 that is in the N state is provided.
ざらに、上記第1スロットルバルブ10にはその開度を
検出する第1スロツトルセンサ17が、上記第2スロッ
トルバルブ14にはその開度を検出する第2スロツトル
センサ18が各々設けられている。Roughly speaking, the first throttle valve 10 is provided with a first throttle sensor 17 for detecting its opening degree, and the second throttle valve 14 is provided with a second throttle sensor 18 for detecting its opening degree. There is.
一方20ないし23は当該車両の車輪を示し、20及び
21はエンジン1の動力がトランスミッション25、プ
ロペラシャフト26等を介、して伝達され、当該車両を
駆動するための左・右の駆動輪を、22及び23は車両
の走行に伴い回転される左・右の遊動輪を夫々表わして
いる。そして左遊動輪22及び右遊動輪23には夫々そ
の回転速度を検出するための遊動輪速度センサ27及び
28が設けられており、またトランスミッション25に
は、右駆動輪20及び右駆動輪21の平均回転速度を検
出するための駆動輪速度センサ29が設りられている。On the other hand, 20 to 23 indicate wheels of the vehicle, and 20 and 21 drive the left and right drive wheels to which the power of the engine 1 is transmitted via the transmission 25, propeller shaft 26, etc., and drive the vehicle. , 22 and 23 represent left and right idle wheels, respectively, which rotate as the vehicle travels. The left idler wheel 22 and the right idler wheel 23 are provided with idler wheel speed sensors 27 and 28 for detecting their rotational speeds, respectively. A drive wheel speed sensor 29 is provided to detect the average rotational speed.
30は駆動制御回路を示し、上記アクセルセンサ16、
左遊動輪速度センサ27、右遊動輪速度センサ28及び
駆動輪速度センサ29からの各種検出信号及びイグニッ
ションスイッチ29aの2次側電圧を受け、車両加速時
に加速スリップが生じた場合には最大の加速性が得られ
るよう、第2スロットルバルブ14の開閉をするDCモ
ータ12に駆動信号を出力してエンジンの出力制御が実
行される。Reference numeral 30 indicates a drive control circuit, and the accelerator sensor 16,
Receives various detection signals from the left idle wheel speed sensor 27, right idle wheel speed sensor 28, and driving wheel speed sensor 29 and the secondary side voltage of the ignition switch 29a, and if acceleration slip occurs during vehicle acceleration, maximum acceleration is detected. In order to achieve the desired performance, engine output control is executed by outputting a drive signal to the DC motor 12 that opens and closes the second throttle valve 14.
ここで本実施例においては上記駆動制御回路30をマイ
クロコンピュータを用いて構成したものとし、説明を進
めると、駆動制御回路30の構成は、第3図に示す如く
表わすことができる。尚図において31は上記各センサ
にて検出されたデータを制御プログラムに従って入力及
び演算し、DCモータ12を駆動制御するための処理を
行なうセントラルプロセッシングユニット(CPU)、
32は上記制御プログラムやマツプ等のデータが格納さ
れたリードオンリメモリ(ROM) 、33は上記各セ
ンサからのデータや演算制御に必要なデータが一時的に
読み書きされるランダムアクセスメモリ(RAM) 、
34は波形整形回路や各センナの出力信号をCPU31
に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた入力部、
35はDCモータ12をCPU31からの制御信号に従
って駆動する駆動回路を備えた出力部、36はCPU3
1、ROM32等の各素子及び入力部34、出力部35
を結び、各種データの通路とされるパスライン、37は
上記各部に電源を供給する電源回路を夫々表わしている
。In this embodiment, it is assumed that the drive control circuit 30 is constructed using a microcomputer.To proceed with the explanation, the structure of the drive control circuit 30 can be expressed as shown in FIG. In the figure, 31 is a central processing unit (CPU) that inputs and calculates data detected by each of the above-mentioned sensors according to a control program and performs processing to drive and control the DC motor 12;
32 is a read-only memory (ROM) in which data such as the control program and maps are stored; 33 is a random access memory (RAM) in which data from each of the sensors and data necessary for arithmetic control are temporarily read and written;
34 outputs the waveform shaping circuit and the output signals of each sensor to the CPU 31.
an input section equipped with a multiplexer etc. that selectively outputs the
35 is an output unit equipped with a drive circuit that drives the DC motor 12 according to a control signal from the CPU 31; 36 is the CPU 3;
1. Each element such as ROM 32, input section 34, output section 35
A path line 37 is used as a path for various data. Reference numeral 37 represents a power supply circuit that supplies power to each of the above sections.
次に上記の如く構成された駆動制御回路30にて実行さ
れる第2スロットルバルブ制御について、第4図及び第
5図に示すフローチャートに沿って詳しく説明する。Next, the second throttle valve control executed by the drive control circuit 30 configured as described above will be explained in detail with reference to the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5.
該第4図(A>、(B)のルーチンは所定時間毎、又は
アクセルペダル9が踏み込まれると割り込み処理にて開
始される。第5図のルーチンは所定時間毎(例えば4m
S毎)に割り込み処理にて行なわれる。The routines in FIGS. 4A and 4B are started at predetermined time intervals or as an interrupt process when the accelerator pedal 9 is depressed.The routine in FIG.
S) is performed by interrupt processing.
本フローチャートの処理の概略は次のごとくである。The outline of the processing in this flowchart is as follows.
■まずイグニッションスイッチが「オフ」から「オン」
に切り替えられたか否かを判定し、「オフ」から「オン
Jに切り替えられるとイグニッションスイッチ切り替え
フラグFIGをセットする(ステップ220,230>
。■First, turn the ignition switch from "off" to "on"
It is determined whether the ignition switch has been switched from "off" to "on" and the ignition switch switching flag FIG is set (steps 220, 230>
.
■次に、車体速度VsがO1第1スロットルバルブ開度
TmがO(全閉)、及びフラグFIGが1、の全ての条
件が満足されているか否かを判定し、全て満足されてい
る場合には第2スロットルバルブ14をチェック作動し
てよ−い状態を示す作動チェックフラグFCKをセット
し、他の場合はフラグFCKをクリアする(ステップ2
40ないし270及び350)。■Next, it is determined whether all the following conditions are satisfied: vehicle speed Vs is O, first throttle valve opening Tm is O (fully closed), and flag FIG is 1, and if all are satisfied. In this case, an operation check flag FCK is set to indicate that it is OK to check the second throttle valve 14, and in other cases, the flag FCK is cleared (step 2).
40 to 270 and 350).
■次に駆動輪速度yrと車体速度■Sとを比較する(ス
テップ280)。■Next, the driving wheel speed yr and the vehicle body speed ■S are compared (step 280).
■上記■の比較結果が■r−■Sで必る場合には、作動
チェックを行なう(ステップ290ないし340)。す
なわち第2スロットルバルブTSと後述する第2スロッ
トルバルブ目標開度TSdとを比較して、第2スロツl
〜ルバルブ14の開度が目標開度より大きい場合(−「
s>Tsd)でおれば、第2スロットルバルブ14の閉
信号を出力し、一方、第2スロットルバルブ14の開度
が目標開度より小ざい場合(TSくTSd)でおれば第
2スロットルバルブ14の開信号を出力し、ざらに同一
(TS =TSd>であれば第2スロットルバルブ14
の開・閉信号の出力を停止する。(2) If the comparison result in (2) above is necessary for (2) r - (2) S, an operation check is performed (steps 290 to 340). That is, by comparing the second throttle valve TS and a second throttle valve target opening degree TSd, which will be described later,
~ If the opening degree of the valve 14 is larger than the target opening degree (-"
s>Tsd), a closing signal for the second throttle valve 14 is output; on the other hand, if the opening degree of the second throttle valve 14 is smaller than the target opening degree (TS<TSd), the second throttle valve 14 is output. 14 open signals, which are roughly the same (if TS = TSd>, the second throttle valve 14
Stops the output of the open/close signal.
■上記■の比較結果が車体速度と駆動輪速度とが同一(
Vr’ =Vs )でない場合には、スリップが発生し
ているとみなして加速スリップ制御を行なう(ステップ
360ないし410)。■The comparison result of ■ above shows that the vehicle speed and driving wheel speed are the same (
Vr' = Vs ), it is assumed that a slip has occurred and acceleration slip control is performed (steps 360 to 410).
■上記■にて用いる第2スロットルバルブ目標間度ls
dは第5図の第2スロットルバルブ開度チェックルーチ
ンにて設定される。すなわち上記作動チェックフラグF
CKがセットされている場合には目標量11J(TSd
を全閉(0)に(ステップ500.510>、フラグF
CKがクリアされている場合には目標開度Tsclを全
閉(1)にする(ステップ500,550)。■Second throttle valve target distance ls used in above ■
d is set in the second throttle valve opening check routine shown in FIG. In other words, the above operation check flag F
When CK is set, the target amount 11J (TSd
to fully closed (0) (steps 500 and 510>, flag F
If CK is cleared, the target opening degree Tscl is set to fully closed (1) (steps 500, 550).
■上記■にて目標開度Tsdを全閉(0)にした場合に
は、第2スロットルバルブ14が閉じられたか否かを判
定し、閉じられていれば、チェック作動を終了する処理
を行ない、閉じられていなければチェック作動を繰り返
す状態を維持する(ステップ520ないし550)。次
に本処理について詳細に説明する。■When the target opening degree Tsd is set to fully closed (0) in the above ■, it is determined whether or not the second throttle valve 14 is closed, and if it is closed, a process is performed to end the check operation. , if not closed, the state is maintained to repeat the check operation (steps 520 to 550). Next, this process will be explained in detail.
まず第4図(A>、(B)のルーチンが起動されるとス
テップ200にて、イグニッションスイッチ29aの2
次側の電圧、第1スロツトルセンザ17からの第1スロ
ットルバルブ開度1m、駆動輪速度センサ29からの駆
動輪速度■r、右遊右輪動輪速度センサからの遊動輪速
度Vfr、及び左遊動輪速度センサ27からの遊動輪速
度Vflを夫々読み込み、続くステップ210へ移行す
る。First, when the routine of FIG. 4 (A>, (B)) is started, in step 200, the 2
Next side voltage, first throttle valve opening 1 m from the first throttle sensor 17, driving wheel speed ■r from the driving wheel speed sensor 29, right idling wheel idling wheel speed Vfr from the right idling wheel speed sensor, and left idling wheel. The idle wheel speed Vfl from the speed sensor 27 is read, respectively, and the process moves to the following step 210.
ステツープ210においては、上記読み込まれた左・右
の遊動輪速度Vfl、Vfrの平均値を求め、車体速度
VSを線用する。次にステップ220ではエンジンの起
動を判定するためにイグニッションスイッチ29aが1
オフ」から「オン」へ切り替えられたか否かを判定する
。エンジンが起IJされた場合は「オフ」から「オン」
へ切り替わるので、イグニッションスイッチ切り替えフ
ラグFIGをセットする(ステップ230)。すなわち
イグニッションスイッチが「オフ」状態から「オン」に
されるとイグニッションスイッチ切り替えフラグFIG
をセットし、「オン」から「オン」、FオンJからFオ
フJ、又はFオフJからFオフ」、の場合はフラグFI
Gを変更しないで次のステップへ移行させる。In step 210, the average value of the read left and right idle wheel speeds Vfl and Vfr is calculated, and the vehicle body speed VS is calculated as a linear value. Next, in step 220, the ignition switch 29a is set to 1 to determine whether to start the engine.
It is determined whether the switch has been made from "off" to "on". If the engine is started, change from "off" to "on"
Therefore, the ignition switch switching flag FIG is set (step 230). In other words, when the ignition switch is turned from the "off" state to the "on" state, the ignition switch switching flag FIG.
and set the flag FI in the case of "on" to "on", F-on J to F-off J, or F-off J to F-off.
Move to the next step without changing G.
上記イグニッションスイッチ29aの「オフ」から「オ
ン」判定(ステップ220)から直接又はイグニッショ
ンスイッチ29aの「オフ」から1オン」判定後、フラ
グFIGのセット(ステップ230)の処理後車体速度
vSがOか否かの判定を行ない(ステップ240) 、
車体速度VSがOであればステップ250へ移行し、車
体速度VSがOでな【プればステップ350へ移行して
作動チェックフラグFCKをクリアする。上記車体速度
VSがOであれば第1スロツI〜ルバルブ10の開度T
mが全閉(Tm=O)であるか否かを判定しくステップ
250> 、全閉(Tm=O)の場合はステップ260
へ移行し、全閉(TIIl=O)でない場合はステップ
350へ移行して作動チェックフラグFCKをクリアす
る。第1スロットルバルブ10の開度が全閉であれば、
イグニッションスイッチの切り替えフラグFIGがセッ
トされているか否かを判定しくステップ260>、セッ
トされていれば作動チェックフラグFCKをセットしく
ステップ270)、一方、セットさ、れていなければ作
動チェックフラグFCK−をクリアする(ステップ35
0)。従って上記の車体速度VS。Directly from the ignition switch 29a's "off" to "on" determination (step 220) or after the ignition switch 29a's "off" to "on" determination, the vehicle body speed vS is set to O It is determined whether or not (step 240),
If the vehicle speed VS is O, the process moves to step 250, and if the car body speed VS is not O, the process moves to step 350, where the operation check flag FCK is cleared. If the vehicle speed VS is O, the opening degree T of the first slot I~le valve 10
Step 250 to determine whether m is fully closed (Tm=O), and if it is fully closed (Tm=O), step 260
If it is not fully closed (TIIl=O), the process moves to step 350 and the operation check flag FCK is cleared. If the opening degree of the first throttle valve 10 is fully closed,
It is determined whether or not the switching flag FIG of the ignition switch is set (step 260); if it is set, the operation check flag FCK is set (step 270); on the other hand, if it is not set, the operation check flag FCK- (Step 35)
0). Therefore, the above vehicle speed VS.
第1スロットルバルブ開度Tm及びイグニッションスイ
ッチ切り替えフラグFIGの判定に基づいて作動チェッ
クフラグFCKがセット又はクリアされる(ステップ2
40ないし270、及び350)。つまり、VS =O
,Tm =O,及びFIG=1の全てが満足されている
場合のみフラグFCKがセットされ、他の場合はフラグ
FCKがクリアされる。該作動チェックフラグFCKの
セットは、第2スロットルバルブ14のチェック作動条
件が満足されたことを表わし、クリアはチェック作動条
件が満足されていないことを表わす。An operation check flag FCK is set or cleared based on the determination of the first throttle valve opening Tm and the ignition switch switching flag FIG (Step 2
40 to 270, and 350). In other words, VS = O
, Tm=O, and FIG=1, the flag FCK is set only if all of the following are satisfied, and in other cases, the flag FCK is cleared. Setting the operation check flag FCK indicates that the check operation condition for the second throttle valve 14 is satisfied, and clearing it indicates that the check operation condition is not satisfied.
上記作動チェックフラグFCKのセット又はクリア(ス
テップ270.又は350)の処理の後には、スリップ
の有無が判定(駆動輪速度■rと車体速度ysとを比較
)される(ステップ280)。スリップがある(Vr≠
Vs )と判定された場合には、第2スロットルバルブ
14はスリップ制御され(ステップ360ないし410
)、一方スリップが発生していないと判定された場合に
は(Vr =Vs ) 、第2スロットルバルブ14は
、イグニッションスイッチが「オフ」から「オン」後、
ステップ240ないし260の全ての条件が満足された
場合に開閉される(ステップ290ないし340)。After setting or clearing the operation check flag FCK (step 270. or 350), the presence or absence of slip is determined (by comparing the drive wheel speed .rho.r and the vehicle body speed ys) (step 280). There is a slip (Vr≠
Vs), the second throttle valve 14 is slip-controlled (steps 360 to 410).
), on the other hand, if it is determined that no slip has occurred (Vr = Vs), the second throttle valve 14 is turned on after the ignition switch is turned from "off" to "on".
It is opened and closed when all the conditions of steps 240 to 260 are satisfied (steps 290 to 340).
上記ステップ280にてスリップが発生していない(V
r =Vs )と判定された場合は、第2スロットルバ
ルブ14の開度TS@読み込み(ステップ290> 、
該Tsと後述第5図にて設定される第2スロットルバル
ブ14の目標開度Tsdと比較され(ステップ300)
、Tsが1−sdより大(第2スロット・ルバルブ1
4の開度が目標開度より聞いている)入らば第2スロッ
トルバルブ14ヘバルブ閉信号を出力しくステップ31
0)、一方、TsがTsd以下であればステップ320
へ移行する。従って、上記処理にて第2スロットルバル
ブ14の開度が目標開度より開いていれば第2スロット
ルバルブ14を閉弁する信号を出力する。No slip has occurred in step 280 (V
r = Vs), the opening degree TS of the second throttle valve 14 is read (step 290>,
The Ts is compared with the target opening Tsd of the second throttle valve 14 set in FIG. 5, which will be described later (step 300).
, Ts is greater than 1-sd (second slot valve 1
Step 31
0), on the other hand, if Ts is less than or equal to Tsd, step 320
Move to. Therefore, in the above process, if the opening degree of the second throttle valve 14 is greater than the target opening degree, a signal for closing the second throttle valve 14 is output.
ステップ320は第2スロットルバルブ14の開度TS
が目標開度TSdより小ざいか否かを判定するステップ
でおる。ここでの判定後の処理は、第2スロットルバル
ブ14が目標開度より閉じられていれば(TS <TS
d> 、第2スロットルバルブ14のバルブ開信号を出
力しくステップ330)、第2スロットルバルブ14の
開度が目標開度と同一(Ts =Tsd>であればバル
ブ開閉信号の出力を停止する(ステップ340)。上記
のバルブの開面信号の出力を行なうことで、第2スロッ
トルバルブ14のチェック作動条件が満たされた場合に
第2スロットルバルブ14の開閉を行なうことができる
。Step 320 is the opening degree TS of the second throttle valve 14.
This is a step of determining whether or not the opening degree is smaller than the target opening degree TSd. The processing after the determination here is that if the second throttle valve 14 is closed more than the target opening degree (TS < TS
d>, output the valve opening signal of the second throttle valve 14 (step 330), and if the opening degree of the second throttle valve 14 is the same as the target opening degree (Ts = Tsd>, stop outputting the valve opening/closing signal (step 330). Step 340): By outputting the above-described valve opening signal, the second throttle valve 14 can be opened and closed when the check operation conditions for the second throttle valve 14 are satisfied.
次は上記第2スロットルバルブ14の目標開度Tsdが
設定される第5図の第2スロットルバルブ硼度チェック
ルーヂンを説明する。該ルーチンは4ms毎に割り込み
起動され、作動チェックを行なっても良い条件(作動チ
ェツチクフラグFCKが1)であるか否かの判定を行な
い(ステップ500)、作動チェックを行なっても良い
条件のフラグFCKが1であれ1f目標間度を仝閉(T
sd=O)に設定しくステップ510)、作動チェック
を行えない条件でおれば目標開度を全閉(T 5d=1
)に設定(ステップ550)後、本ルーチンを一旦終了
する。従って第4図(A>、(8)のルーチンにて作動
チェックフラグFCKをセットすれば第5図のルーチン
にて目標開度が仝閉(Tsd=0>に設定され、フラグ
FCKをクリアすれば目標開度が全閉(Tsd=1>に
設定される。その結果、第5図のルーチンにて該設定さ
れた目標開度Tsdに向けて第2スロットルバルブ14
の開閉が行なわれる。上記で目標開度Tsdを全閉(T
5d=0>に設定(ステップ510)後は、第2スロ
ットルバルブ14の開度Tsの読み込みを行ない(ステ
ップ520) 、その後、該TSが所定開度に3未満ま
で閉じられたか否かを判定する(ステップ53Q)。第
2スロットルバルブ14かに3未満まで閉じられていれ
ばイグニッションスイッチ29a切り替えフラグFIG
をクリアしくステップ540)、K3未満まで閉じられ
ていなければそのまま本ルーチンを終了する(ステップ
530)。従って、第2スロットルバルブ14の開度T
sかに3未満になるまでフラグFIGがセラ1〜状態
に維持されることになる。該フラグFIGのセット状態
である間は、作動チェックフラグFCKが運転条件(車
体速度Vs及び第1スロットルバルブ間度Tm )に応
じてセットされ続け、第2スロットルバルブ14の開度
TSかに3未満に閉じられるまで、目標開度TsdにO
を設定続(プる。Next, the second throttle valve strength check routine shown in FIG. 5 in which the target opening degree Tsd of the second throttle valve 14 is set will be explained. This routine is started by an interrupt every 4 ms, and judges whether the conditions are such that it is permissible to perform an operation check (operation check flag FCK is 1) (step 500), and it is determined whether the conditions are such that it is permissible to perform an operation check (step 500). Even if the flag FCK is 1, the 1f target distance is closed (T
sd = O) (step 510), and if the conditions do not allow the operation check, the target opening is fully closed (T 5d = 1).
) (step 550), this routine is temporarily ended. Therefore, if the operation check flag FCK is set in the routine of Fig. 4 (A>, (8)), the target opening is set to close (Tsd = 0>) in the routine of Fig. 5, and the flag FCK must be cleared. In this case, the target opening degree is set to fully closed (Tsd=1>. As a result, the second throttle valve 14 is moved toward the set target opening degree Tsd in the routine shown in FIG.
is opened and closed. In the above, the target opening degree Tsd is fully closed (T
After setting 5d=0> (step 510), the opening Ts of the second throttle valve 14 is read (step 520), and then it is determined whether or not the TS has been closed to a predetermined opening less than 3. (Step 53Q). If the second throttle valve 14 is closed to less than 3, the ignition switch 29a switching flag FIG.
is cleared (step 540), and if it has not been closed to less than K3, the routine ends (step 530). Therefore, the opening degree T of the second throttle valve 14
The flag FIG will be maintained in the Sera 1-state until S becomes less than 3. While the flag FIG is in the set state, the operation check flag FCK continues to be set according to the driving conditions (vehicle speed Vs and the first throttle valve opening degree Tm), and the opening degree TS of the second throttle valve 14 is changed to 3. O until the target opening Tsd is closed below
Continue setting (pull).
以上が本実施例の要旨でおる。The above is the gist of this embodiment.
なお、第4図(B)の本実施例では、通常のスリップ制
御を行なう部分゛(ステップ360ないし410)も含
んでいるので、その部分を説明する。The present embodiment shown in FIG. 4(B) also includes a part (steps 360 to 410) for performing normal slip control, so that part will be explained.
このスリップ制御は駆動輪にスリップが発生している場
合(ステップ280)に実行される。該処理は、はじめ
にステップ210で求めた車体速度Vsを基に2種の基
準速度VSI及びVS2を次式%式%
を用いて算出する。なお、この算出された基準速度Vs
l及びVS2は、第6図に示すごとく、後述の処理にて
車両加速時に駆動輪速度vrを基準速度VslとVS2
との間に制御し、駆動輪速度vrが車体速度vSに対し
所定の速度だけ早くなり、最大の加速性が得られるよう
にするために用いるものである。This slip control is executed when slip occurs in the drive wheels (step 280). In this process, first, two types of reference speeds VSI and VS2 are calculated based on the vehicle speed Vs obtained in step 210 using the following formula %. Note that this calculated reference speed Vs
l and VS2, as shown in FIG.
This is used to control the driving wheel speed vr to be faster than the vehicle body speed vS by a predetermined speed, and to obtain maximum acceleration.
次にステップ370においては、上記ステップ200に
て読み込まれた駆動輪速度vrが上記ステップ360に
て算出された基準速度Vslより大ぎいか否かの判定を
行なう。そして本ステップ370にてVr>VSIであ
る旨判断されると続くステップ380に移行して、第2
スロットルバルブ14を閉じるべくバルブ閉信号を出力
し、DCモータ12を第2スロットルバルブ14の開方
向に駆動する。Next, in step 370, it is determined whether the drive wheel speed vr read in step 200 is greater than the reference speed Vsl calculated in step 360. Then, when it is determined that Vr>VSI in this step 370, the process moves to the following step 380, and the second
A valve close signal is output to close the throttle valve 14, and the DC motor 12 is driven in the direction in which the second throttle valve 14 is opened.
一方、ステップ370にてVr≦VSIである旨判断さ
れた場合にはステップ390に移行して、今度は駆動輪
速度vrが基準速度Vs2より小さいか否かの判定を実
行する。そしてステップ390にてVrくVS2である
旨判断されると続くステップ400に移行して、前記ス
テップ380とは逆に、第2スロットルバルブ14を開
くべくバルブ開信号を出力して、DCモータ12を第2
スロットルバルブゴ4の開方向に駆動し、一方、Vr≧
VS2である旨判断されると続くステップ410に移行
して、上記ステップ380やステップ400にて出力さ
れる第2スロットルバルブ14を聞・閉するためのバル
ブ間・閉信号の出力を停止づ−る処理を実行する。On the other hand, if it is determined in step 370 that Vr≦VSI, the process moves to step 390, and it is then determined whether the drive wheel speed vr is smaller than the reference speed Vs2. When it is determined in step 390 that Vr is less than VS2, the process proceeds to step 400, in which, contrary to step 380, a valve opening signal is output to open the second throttle valve 14, and the DC motor 12 is the second
The throttle valve 4 is driven in the opening direction, while Vr≧
When it is determined that it is VS2, the process proceeds to step 410, where the output of the valve opening/closing signal for listening to and closing the second throttle valve 14 output in step 380 and step 400 is stopped. Execute the processing that is specified.
上記ステップ360ないし410にて加速スリップ制御
が行なわれる。Acceleration slip control is performed in steps 360 to 410 above.
以上、第4図(A>、(B)及び第5図に示した実施例
のルーチンを実施することで、第4図(A>、(B)の
スリップ発生時の処理を路面状態等の条件から長期間実
行することがない場合でも、イグニッションスイッチ1
オン」後1回第2スロットルバルブが開閉されることに
なる。As described above, by executing the routine of the embodiment shown in Fig. 4 (A>, (B)) and Fig. 5, the processing at the time of slip occurrence in Fig. 4 (A>, (B)) can be performed depending on the road surface condition, etc. Even if the condition does not allow it to run for a long time, the ignition switch 1
After "on", the second throttle valve will be opened and closed once.
従って第2スロツ1〜ルバルブ14の固着を防止するこ
とがてぎる。Therefore, it is possible to prevent the second slot 1 to the valve 14 from sticking.
なお、本実施例ではイグニッションスイッチ29aの「
オン」後1回第2ス、ロツi〜ルバルブを開閉している
が、第1スロットルバルブ10の仝閉時で、かつスリッ
プ制御を行なわない場合に、定期的に又は所定回数行な
ってもよい。In addition, in this embodiment, the ignition switch 29a is
The second throttle valve is opened and closed once after "on", but it may be performed periodically or a predetermined number of times when the first throttle valve 10 is closed and slip control is not performed. .
[発明の効果]
以上説明したように、本発明によれば駆動輪制御手段M
4が出力制御を行なう場合以外で、かつ第1スロットル
バルブM1の仝閉時に、補助開閉指示手段M6が駆動制
御手段M4に開閉駆動を指示して、第2スロットルバル
ブM2を開閉駆動させることにより、スリップ制御によ
る第2スロットルバルブM2を長期間作動させない場合
であっても、第2スロットルバルブM2の固着を防止す
ることができる。従って、第2スロツ(〜ルバルブM2
の固着による作動不良がなくなり、信頼性及び保守性の
すぐれた内燃機関の出力制i1J装置を提供できる。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the driving wheel control means M
4 performs output control, and when the first throttle valve M1 is closed, the auxiliary opening/closing instruction means M6 instructs the drive control means M4 to open/close the second throttle valve M2. Even if the second throttle valve M2 is not operated for a long period of time due to slip control, it is possible to prevent the second throttle valve M2 from sticking. Therefore, the second slot (~le valve M2
It is possible to provide an output control i1J device for an internal combustion engine that eliminates malfunctions due to sticking of the internal combustion engine and has excellent reliability and maintainability.
第1図は本発明の基本的内容を示す構成図、第2図は本
発明の一実施例の第2スロットルバルブ制御装置が塔載
された車両エンジン周辺及び車輪部分を示す概略構成図
、第3図は一実施例の第2スロツl〜ルバルブ制御装置
の構成を表わずブロック図、第4図(A>、(B)は第
3図の駆動制御回路30にて実行される第2スロットル
バルブ制御を表わすフローチャー1〜、第5図は同第2
スロットルバルブ開度チェックルーチンのフローヂ↑・
−1〜、第6図は第4図(A>、(B)の第2スロット
ルバルブ制御ルーチンが行なうスリップ制御のタイミン
グチャートでおる。
Ml・・・第1スロットルバルブ
M2・・・第2スロツ1〜ルバルブ
M3・・・内燃機関
M4・・・駆動制御手段
M5・・・開度検出手段
M6・・・補助開閉指示手段
1・・・エンジン
10・・・第1スロツ1ヘルバルブ
14・・・第2スロットルバルブ
30・・・駆動制御回路FIG. 1 is a block diagram showing the basic contents of the present invention, FIG. 2 is a schematic block diagram showing the periphery of a vehicle engine and a wheel portion on which a second throttle valve control device according to an embodiment of the present invention is installed; 3 is a block diagram that does not show the configuration of the second throttle valve control device of one embodiment, and FIGS. Flowcharts 1 to 5 representing throttle valve control and Figure 5 are flowcharts 2 and 3.
Throttle valve opening check routine flow ↑・
-1~, Fig. 6 is a timing chart of slip control performed by the second throttle valve control routine of Fig. 4 (A>, (B)). Ml...first throttle valve M2...second slot 1~Le valve M3...Internal combustion engine M4...Drive control means M5...Opening degree detection means M6...Auxiliary opening/closing instruction means 1...Engine 10...First slot 1 hell valve 14... Second throttle valve 30...drive control circuit
Claims (1)
られた吸気通路内で該第1スロットルバルブの上流又は
下流に設けられた第2スロットルバルブと、 内燃機関の運転状態が所定のスリップ条件を満たすとき
に上記第2スロットルバルブを開閉駆動して内燃機関の
出力制御を行なう駆動制御手段とを備えた内燃機関の出
力制御装置において、第1スロットルバルブの開度を検
出する開度検出手段と、 該開度検出手段の検出結果が、全閉で、かつ上記駆動制
御手段が出力制御を行なっていない場合に、 上記駆動制御手段に第2スロットルバルブを開閉駆動さ
せる指示を行なう補助開閉指示手段と、を備えたことを
特徴とする内燃機関の出力制御装置。[Scope of Claims] A second throttle valve provided upstream or downstream of the first throttle valve in an intake passage provided with a first throttle valve linked to an accelerator pedal; and a drive control means for controlling the output of the internal combustion engine by driving the second throttle valve to open and close when a slip condition is satisfied, the opening for detecting the opening of the first throttle valve. a detection means; and an auxiliary device for instructing the drive control means to drive the second throttle valve to open and close when the detection result of the opening detection means is that it is fully closed and the drive control means is not performing output control; An output control device for an internal combustion engine, comprising: opening/closing instruction means.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19920185A JPS6260936A (en) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Output control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19920185A JPS6260936A (en) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Output control device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6260936A true JPS6260936A (en) | 1987-03-17 |
JPH0585738B2 JPH0585738B2 (en) | 1993-12-08 |
Family
ID=16403820
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19920185A Granted JPS6260936A (en) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | Output control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6260936A (en) |
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- 1985-09-09 JP JP19920185A patent/JPS6260936A/en active Granted
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JPH0585738B2 (en) | 1993-12-08 |
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LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |